Пардон - подсветиться забыл.

2 Лапшин:
Владимир Павлович, смотрите почту.

лапшин:
Моя классификация в общих чертах мало отличается от Вашей:однако перечисленные типы никак не вписываются ни в одну из них.На самом деле - ВСЕ самолеты имеют наиболее мощные и наиболее совершенные поршневые моторы из имеющегося стране, выбора (на Edge ставится раскрученный до 350...375 л.с, IO-540;оба наших комплектуются М-14П или М-9Ф взамен их)


Уважаемый Владимир Павлович!
М-14П/ПФ/ПФ2 и даже М-9Ф не являются "НАИБОЛЕЕ МОЩНЫМИ" в нашей стране поршневыми моторами.
Ещё АШ-62ИР существует, смею Вам напомнить. Мощнее указанных Вами в два с лишним раза.

2_AK:
аш в два раза!
а весоразмер?вы всетки старайтесь в тему немножко...

2 AK:
Наиболее мощным в нашей стране является двигатель АШ-82Т максимальной мощностью 1900 л.с.и весом 859(?)кГ, используемый на Ил-14 и это мне известно.
Только пилотажный самолет в стиле Ла-7, хоть и будет отличным товаром для любителей экзотики, для соревнований не пригоден ни для каких.
То же станет с аналогом И-15/И-153/И-16 с АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

А здорово бы смотрелось: петля вокруг собственного двигателя :))

В.Н.:
А здорово бы смотрелось: петля вокруг собственного двигателя :))

Дык Сучки и так нечто подобное исполняют.

ananerba:
2_AK:
аш в два раза!
а весоразмер?вы всетки старайтесь в тему немножко...

Уважаемый ananerba, я как раз полностью в теме.
Просто многоуважаемый Владимир Павлович Лапшин сказал в сообщении от 02/04/2006 [00:06:21]: "ВСЕ самолеты [имелись в виду спортивно-пилотажные]имеют НАИБОЛЕЕ МОЩНЫЕ и наиболее совершенные поршневые моторы из имеющегося в стране выбора". Я своим сообщением показал, шо моторы, которые ставятся на Яки, Сучки и близкие им машины - М-14 и М-9 - НИКАК НЕ ЯВЛЯЮТСЯ НАИБОЛЕЕ МОЩНЫМИ из имеющегося в НАШЕЙ стране выбора. Таким образом, я показал НЕКОРРЕКТНОСТЬ высказывания Владимира Павловича Лапшина. Он сказал некорректно, я обратил на это внимание.
По сути же - из имеющегося в нашей стране выбора теоретически наиболее мощным действительно является АШ-82Т. Теоретически, потому что отдельные экземпляры его до сих пор существуют в состоянии лётной годности или в состоянии, приводимом к лётной годности. Если же смотреть с точки зрения возможного выпуска самолётов, то наиболее мощным из имеющегося у нас выбора следует признать всё-таки АШ-62ИР в 1000 лошадей.



лапшин:
2 AK:
Только пилотажный самолет в стиле Ла-7, хоть и будет отличным товаром для любителей экзотики, для соревнований не пригоден ни для каких.
То же станет с аналогом И-15/И-153/И-16 с АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

Владимир Павлович, простите, не согласен, что "ни для каких".
Вполне возможно, что если на одних и тех же соревнованиях в одной и той же лиге выпустить Су-31, МАИ-900 и нечто вроде И-16 (уж исходный или осовремененный - какой будет), то победит ли тот, кто будет на Су, или тот, кто будет на Вашем Акробате - вопрос мастерства пилотов, а пилот Ишака окажется в конце таблицы, и никакое мастерство его не спасёт.
Но ведь и Як-50 с Л-29, Як-55 с Л-39 также не могут конкурировать в ОДНИХ соревнованиях - но проводились ведь Чемпионаты на реактивных самолётах.
На этом Форуме не один человек присутствует, кто на Л-29 звание Мастера самолётного спорта СССР получал.
Так что вполне возможны соревнования на "ишаках" (говорили, кстати, что некто из Новой Зеландии заказал новосибирской "Авиареставрации" реплик И-16 чуть ли не на целую эскадрилью, и было это уже года три назад) или на каких-то подобных по классу самолётах.

Кстати, поклонники 52-ых Яков, полюбопытствуйте, какой взлётный вес был у первых вариантов И-16! Очень интересная цифра.


Eugene(CFI):
Здесь, США , для перелетов многие используют системы вроде этих: http://www.pcflightsystems.com/
Легко снимается и устанавливается, без гироскопов и многофункциональна. В остальном авиагоризонт пилотажнику не нужен.
27/03/2006 [20:09:44]

А разве не является авиагоризонт хорошим подспорьем для выдерживания заданного угла набора на восходящих вертикальных линиях?

ananerba:
2_AK:
аш в два раза!
а весоразмер?вы всетки старайтесь в тему немножко...

Уважаемый ananerba, я как раз полностью в теме.
Просто многоуважаемый Владимир Павлович Лапшин сказал в сообщении от 02/04/2006 [00:06:21]: "ВСЕ самолеты [имелись в виду спортивно-пилотажные]имеют НАИБОЛЕЕ МОЩНЫЕ и наиболее совершенные поршневые моторы из имеющегося в стране выбора". Я своим сообщением показал, шо моторы, которые ставятся на Яки, Сучки и близкие им машины - М-14 и М-9 - НИКАК НЕ ЯВЛЯЮТСЯ НАИБОЛЕЕ МОЩНЫМИ из имеющегося в НАШЕЙ стране выбора. Таким образом, я показал НЕКОРРЕКТНОСТЬ высказывания Владимира Павловича Лапшина. Он сказал некорректно, я обратил на это внимание.
По сути же - из имеющегося в нашей стране выбора теоретически наиболее мощным действительно является АШ-82Т. Теоретически, потому что отдельные экземпляры его до сих пор существуют в состоянии лётной годности или в состоянии, приводимом к лётной годности. Если же смотреть с точки зрения возможного выпуска самолётов, то наиболее мощным из имеющегося у нас выбора следует признать всё-таки АШ-62ИР в 1000 лошадей.



лапшин:
2 AK:
Только пилотажный самолет в стиле Ла-7, хоть и будет отличным товаром для любителей экзотики, для соревнований не пригоден ни для каких.
То же станет с аналогом И-15/И-153/И-16 с АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

Владимир Павлович, простите, не согласен, что "ни для каких".
Вполне возможно, что если на одних и тех же соревнованиях в одной и той же лиге выпустить Су-31, МАИ-900 и нечто вроде И-16 (уж исходный или осовремененный - какой будет), то победит ли тот, кто будет на Су, или тот, кто будет на Вашем Акробате - вопрос мастерства пилотов, а пилот Ишака окажется в конце таблицы, и никакое мастерство его не спасёт.
Но ведь и Як-50 с Л-29, Як-55 с Л-39 также не могут конкурировать в ОДНИХ соревнованиях - но проводились ведь Чемпионаты на реактивных самолётах.
На этом Форуме не один человек присутствует, кто на Л-29 звание Мастера самолётного спорта СССР получал.
Так что вполне возможны соревнования на "ишаках" (говорили, кстати, что некто из Новой Зеландии заказал новосибирской "Авиареставрации" реплик И-16 чуть ли не на целую эскадрилью, и было это уже года три назад) или на каких-то подобных по классу самолётах.

Кстати, поклонники 52-ых Яков, полюбопытствуйте, какой взлётный вес был у первых вариантов И-16! Очень интересная цифра.


Eugene(CFI):
Здесь, США , для перелетов многие используют системы вроде этих: http://www.pcflightsystems.com/
Легко снимается и устанавливается, без гироскопов и многофункциональна. В остальном авиагоризонт пилотажнику не нужен.
27/03/2006 [20:09:44]

А разве не является авиагоризонт хорошим подспорьем для выдерживания заданного угла набора на восходящих вертикальных линиях?

Соревнований на мой взгляд нужно проводить много и разных.На различных типах самолётах. В том числе и на реактивных.

Насчет участия техники "Ретро" в каких-либо, спортивных мероприятиях, то можно проводить воздушные бои на тех же "Летающих легендах" или включать полёты на такой технике на открытии и закрытии чемпионатов.
Это История.

Мы всё время смотрим на Запад, но у нас тоже богатый опыт проведения соревнований различного уровня.
Нельзя не использовать опыта советского времени.
А соревнования на реактивных самолётах-это вообще в своё время время был один из показателей лётного мастерства его участников.
Кстати, там оценивалась не только посадка, но и взлёт.
По крайней мере от качества его выполнения могла зависеть оценка. Об этом мне рассказывал человек, сам участвовавший в таких соревнованиях..
Уровень проведения этих соревнований был достаточно высок. И как там было интересно...

Да даже не показательные бои...
Могли бы быть и просто соревнования по пилотажу НА ТЕХ КЛАССАХ САМОЛЁТОВ.
Есть соревнования на "обычных" поршневых самолётах, есть (по крайней мере были) соревнования на реактивных самолётах, так почему бы не быть классу "мощных поршневых"?

По поводу предложенной Вами классификации. Она понятна, но в ней отсутствует класс "учебно-пилотажных" таких, как Як-52.
С учётом этого, а также с учётом разговора о НАИБОЛЕЕ МОЩНЫХ поршневых двигателях, можно классификацию пилотажных самолётов представить так:
"Хобби" - это Вы уже сказали. Авиатика-890 там и т.п. Хотя мне не особо понятно, на хера такой класс вообще нужен.
"Учебно-пилотажный" - в классе Як-52.
"Пилотажно-тренировочный" - тот, на который не сядешь с нуля или почти с нуля, но ещё не тот, на котором можно бороться за господство в воздухе. Як-54, 55, 152.
Чемпионатный - это вот как раз для господства в воздухе. То, на чём можно выигрывать первенства. Су-26/29/31, МАИ-900, может быть, сюда же относится...
"Мощный пилотажный" - скоростная маневренная (или высокоманевренная) машина с двигателем порядка 900 - 1000 сил, а то и больше. Тут пока что просматриваются только реплики истребителей 30-х - 40-х годов.
А реактивные - это отдельная Песня...

2 AK:
'Да даже не показательные бои...
Могли бы быть и просто соревнования по пилотажу НА ТЕХ КЛАССАХ САМОЛЁТОВ.'

______Вполне могли бы. Когда сочинялся мой ответ от 06/04/2006 [17:33:53], то у меня было опасение на предмет того, что данный вид соревнований не воспримется окружающими и посыпется куча разных ненужных аргументов против. Отбрёхиваться от этих аргументов сейчас нет времени.Если бы у меня был вариант программы проведения таких соревнований, то тогда можно было открыто написать об этом. Поэтому и было написано фактически то, что и так проводится.

'Есть соревнования на "обычных" поршневых самолётах, есть (по крайней мере были) соревнования на реактивных самолётах, так почему бы не быть классу "мощных поршневых"?'
_______Классификация по 'мощности' силовой установки мне уже в голову приходила на основе Вашего ответа Лапшину от 05/04/2006 [13:18:39].

'По поводу предложенной Вами классификации. Она понятна, но в ней отсутствует класс "учебно-пилотажных" таких, как Як-52.'
______Замечание принимается. Просто приведённая мной классификация она 'более грубая' и на данном этапе не предусматривала столь чёткого деления , но через время я её выложу на свой сайт в более приличном виде. К тому же надо было для начала просто оценить, как она воспринимается, а уже потом делать какие-то даже для себя выводы. Согласны?

"С учётом этого, а также с учётом разговора о НАИБОЛЕЕ МОЩНЫХ поршневых двигателях, можно классификацию пилотажных самолётов представить так:
"Хобби" - это Вы уже сказали. Авиатика-890 там и т.п. Хотя мне не особо понятно, на хера такой класс вообще нужен."
______А, это я Вам сейчас объясню. Мне достаточно стоило больших усилий придумать как назвать уже существующий класс пилотажных самолётов типа Авиатики-890. Он есть по факту. В мире. На хер нужен? Я тоже себе задаю этот вопрос. Но он есть:Поэтому, его как минимум, нужно учесть. Почему 'Хобби'-потому, что не предусматривает никакого профессионального роста.
Задача такая не ставится. Но профессионал, летающий например, на Су-31 захотел купить то, что ему доступно по деньгам, потому что Сучок купить на свои деньги: Это ж какую зарплату надо иметь.

'"Учебно-пилотажный" - в классе Як-52.
"Пилотажно-тренировочный" - тот, на который не сядешь с нуля или почти с нуля, но ещё не тот, на котором можно бороться за господство в воздухе. Як-54, 55, 152.

Чемпионатный - это вот как раз для господства в воздухе. То, на чём можно выигрывать первенства. Су-26/29/31, МАИ-900, может быть, сюда же относится...

"Мощный пилотажный" - скоростная маневренная (или высокоманевренная) машина с двигателем порядка 900 - 1000 сил, а то и больше. Тут пока что просматриваются только реплики истребителей 30-х - 40-х годов.

А реактивные - это отдельная Песня...'

Над этим мне надо какое-то время поразмыслить и сформулировать более чётко на своём сайте "9-й квадрат", а затем обсудить уже в этой ветке. И скорректировать по результатам обсуждения.

Кстати о И-16 и И-153, сегодня как раз беседовал с новосибирским товарищем, так он говорит, что радиус виража у них гораздо меньше, чем на том же Як-52.

2_AK:
не имелось ввиду что вы не в теме. имелось ввиду чтобы разговор от темы не уходил в сторону.
я думаю что под словами наиболее мощный имелась ввиду приведенная на массу мощность.даже если голяком брать то м9ф 420 сил с 200кг сухой массы.скока аш весит?
а если возьмем с планером то разрыв еще увеличится.
по поводу выдлеления отдельного класса:
"Мощный пилотажный" - скоростная маневренная (или высокоманевренная) машина с двигателем порядка 900 - 1000 сил, а то и больше.
не согласен. красивый пилотаж это соотношение размеров самолета и радиусов и длин линий.в этом плане "мощные и высокоманевренные " перестают выглядеть таковыми если не могут работать на перегрузках до 10 единиц и "размазывают" пилотаж.
не даром классическая фаишная зона пилотажа 1000х1000 метров, а показательные зачастую и того меньше.
===
реактивный пилотаж выигрывает в зрелищности за счет размеров планера. именно громаднуй самолет "зависший" в кобре или кувыркаясь через хвост вызывает бурю эмоций у зрителя.здесь конечно реакторы рулят.
но зрителя мало впечатляет петля на полнеба.а зритель -наш судья.
поэтому для классического пилотажа реакторы вообще слабо приспособлены из-за множества эксплуатационных ограничений.
ну какой реактор заштопорит с высоты 1000м?
ну какой реактор выполнит штопорную бочку положительную или отрицательную(кроме Соболева на л-39 - он добивается срыва!)?
ну какой реактор выполнит пилотажный колокол?
а фиксированные бочки?-фиксации мягкие с подводом.

АШ-62ИР 1000 лошадей дает в течение непродолжительного времени, номинальный у него 820 л.с, а эксплуатационный - 738 л.с. Вес его если память не изменяет то вместе с лопастями около тонны.

По поводу "красивости пилотажа" целиком и полностью согласен - на поршнях он более компактный и зрелищный, кто видел выступление на ЧР2005, так там Фесенко крутил пилотаж на уровне мастера, я сам летал по первому разряду на Л-39, по коэффциентам фигур реактивный пилотаж проще.

штопорную помимо Соболева крутили, по моему, Фричики на МАКСе.

В защиту "свистков" могу сказать у них есть еще не до конца раскрытый потенциал - УВТ, с ним еще много чего зрелищного показать можно, так что Каталог Арести пополниться не слабо :))

УВТ это игла!жжет!
это уже СААВСЕМ другое.

А вот кстати и Лапшину вопрос, на Ва взгляд применим ли УВТ на поршнях?

Сам думаю, вполне.

я так разумею скудными своими мозгами что есть уже подобие увт на поршнях - в автоавиамобиле доктора моллера.
но можно видимо сделать и по другому - что-то типа автомата перекоса.
но пусть профессионалы подскажут.

автоавиамобиль доктора моллера не видел, не знаю, мне кажется, что кроме автомата перекоса, можно использовать такой способ как целиком отклонять двигатель.

УВТ на винтовом самолете имеет место всегда, когда струя винта обдувает крыло, в том числе ту его частть, которая перекрыта фюзеляжем и/или оперение.

При соответствующей аэродинамической компоновке, включающей в себя развитую механизацию, принципиально возможны такие результаты, как непосредственное создание части или всей подъемной силы (вплоть до реализации ВВП) за счет обдувки крыла струей винта(винтов), полное устранение явления сваливания, управление по трем осям при сколь угодно малой скорости, и многое другое. Короткий и вертикальный взлет и посадка с использованеим этой технологии осуществлены на практике.

2 Slonyonok:
Наш пострел и здесь поспел - куда конь с копытом, туда и рак с клешней.Какое отношение сказанное Вами, имеет к высшему пилотажу;что и как на что влияет;вообще - чего нужно-то, знаете?
И на "Кванте" и на МАИ-900 имело место такое устройство, как СНУПС - фактически маневренные закрылки, а, по терминологии Slonyonokа - тот самый УВТ.
Вы будете смеяться, но первое, что мы с Юргисом, по обоюдному согласию сделали в рамках доводки МАИ-900 после первых полетов в Вильнюсе - это выбросили тот СНУПС к чертям собачьим, закрепив, вначале, закрылки на месте, а позже и вообще подключили их к каналу крена.Вот и все использование на практике этой технологии.
2 Остальным:
Навалили полную корзинку - отвечу уж завтра,

Не совсем в тему, но тоже про пилотажники: делали некогда чехи довольно-таки неплохой тренировочно-пилотажный самолет Zlin 142. А сейчас одна чешская АТБ предлагает свежеотремонтированные 142-е с полностью восстановленным ресурсом (1000 часов + 3 продления по 200). Выскажите кто-нибудь компетентное мнение: есть ли для них рынок в России?

2 Антон:
Не Вы один мечтаете переправить в Россию всю европейскую и американскую помойку - отремонтировали-то Злины специально для этого - превентивно, начиная с первых лет производства.
Боюсь, что придется прогнуться - но заполнять росийский рынок следует российскими же самолетами.К счастью, такая возможность пока существует, хотя это и противоречит мнению многих записных поборников всего западного, коих на этом форуме немало.

New acro plane from South Africa:
www.slick360.com

Если в МАИ не сумели найти применение закрылкам при маневрировании, это означет только, что неправильно поставили задачу и/или не сумели ее решить. Но попытались, по крайней мере.
Насколько мне известно, на Кванте меневренный закрылок отклонялся совместно с рулем высоты. Это решение откровенно спорно. То же самое решение применяли и зарубежные конструкторы пилотажных самолетов и также приобрели скорее головную боль, чем пользу. для повышения маневренных возможностей самолета по сравнению с простой конфигурацией нужен гораздо более сложный алгоритм отклонениея всех управляющих поверхностей. Немедленно можно предположить, что для всего этого пилоту не хватит конечностей. Но если найти подходящее решение, может быть удастся создать самолет, который сможет держаться в воздухе в совершенно немыслимых положениях и и даст свободу в изобретении совершенно новых фигур, которые можно будет выполнить только при наличии энергетической механизации, сиречь отклонении вектора тяги винта за счет взаимодействия его струи с частями великолепного летающего тела.

Попытаюсь, по мере сил, прокомментировать сказанное, как и обещал вчера.
2 АК:

Полагаю, Вы не станете отрицать, что с ростом мощности самолета, увеличивается как цена собственно, самолета, так и его разработки?
Тогда что говорить о виртуальном?Или в нашем КБ есть пара-тройка свободных сотен миллионов бакинских, чтобы разработать концепцию, сделать под нее проект, запустить в серию - и убедить потенциальных покупателей в целесообразности соревноваться по Вашим правилам на Ваших самолетах?Поверьте - это не так и реализованы могут быть лишь безрисковые и малобюджетные проекты, если, конечно, кто-то не профинансирует проект.

Отнюдь не является.Авиагоризонт на Як-50 на высшем пилотаже не использовался, почему и был ликвидирован в следующем поколении "акробатов"
2Airhorse:

Совершенно согласен.Но, как сказано выше: одно дело - придумать соревнования под имеющуюся или доработанную, технику (напр.Кубок Мира, авиаралли и пр.);придумать технику, выиграющую существующие соревнования (напр."сучки в начале 80-х;МАИ-900...) - или придумать принципиально новые соревнования на принципиально новой технике.Для этого, как сказано выше, как минимум, требуется туча средств - и то с огромным риском.
Насчет классификации - кажется, имеющиеся лиги вполне укладываются в приемлемые рамки.МАИ-223, например, способный выполнять петли, бочки, перевороты, штопора и подобной сложности, фигуры, прекрасно подошел бы (с однокласниками)к четвертой-третьей лиге;самолет уровня Z-326 и Як-52 - к второй;Як-55 и 54, И-3, СП-55, и СП-94 - к первой.Высшая лига - unlimited - "сучки", равные им и превосходящие, самолеты, причем, вовсе не обязательно максимальной мощности.
2 ananerba:
Нельзя не согласиться
2 su27:
Времени, в течение которого АШ-62ИР развивает взлетную мощность, с избытком хватило бы на любой комплекс - однако, пилотаж на "бочонке"(а другого с таким мотором и не получится), будет ничуть не более зрелищным, чем на прекрасно кувыркающихся, бипланах, повсеместно выбитых из высшей лиги.Насчет использования УВТ - пока не появится сравнительно недорогих самолетов с УВТ для иных целей - говорить об этом не приходится по выше описанным причинам.
2 Eugene(CFI):
Это как-то перекликается с перспективными, на мой взгляд, концепциями - но у меня лучше нарисовано(не построено, правда, в силу все тех же причин)
2 Slonyonok:
Единственным понятным смыслом применения маневренной механизации могла бы быть просто, механически, реализуемая возможность маневра по огибающей поляре;при этом режим двигателя не должен влиять на усилия на ручке.
Еще в 80-е, во время работы на Сухом, разрабатывался проект акробатического самолета с маневренной механизации, приводимой от необратимой гидросистемы, рассчитанной именно на огибающую поляру.Но ФАИ приняла превентивное решение, запрещающее использование подобных технически сложных решений - может быть и к счастью.

Владимир Павлович!
"Помойки" есть во всех странах, хорошие самолеты тоже. При прочих равных условиях лично я бы из двух самолетов выбрал тот, у которого меньше совокупная стоимость владения в пересчете на летный час. Не стану говорить ни про какой конкретный самолет в целом, но по моим наблюдениям, семейство веденеевских двигателей по данному параметру сильно проигрывает практически всем конкурентам (разумеется, в тех вариантах применения, где есть реальная конкуренция - в особенности на тренировочных самолетах).

Не спорю - как частное лицо, Вы имеете на это полное право.Но и страна имеет право на защиту собственных производителей, особенно, если они могут выдавать конкурентопособный продукт.На всех соседних ветках мусолятся преимущества помоечных Боингов и Арбузов перед нашими Ту-334, 204, Ан-ами и всем, что ни делается в России и СНГ, беспардонно сравнивая характеристики порожних ихних и груженых под завязку, наших...
Не собираюсь им уподобляться:старьевщиком я не работаю, а являюсь профессиональным авиаконструктором легких самолетов:в этом качестве глупо было бы предполагать мою приверженность закордонной свалке - я отнюдь не мазохист.
Насчет совокупной стоимости владения расскажите владельцам купленных в Литве и Польше, иномарок, блестящих, аки котячьи гениталии, но, на поверку, восстановленных при помощи старых газет:разве сходство маршрутов не наводят на мысли о сходстве методов?
А насчет веденеевских двигателей - не помните ли, какой индекс имеет М-14-й - П(пилотажный).И в этом качестве он дерет Лайкомингов, как стоячих.

"А насчет веденеевских двигателей - не помните ли, какой индекс имеет М-14-й - П(пилотажный).И в этом качестве он дерет Лайкомингов, как стоячих."

Ой ли? Он с ними рядом даже не лежачий. И буква П ему не очень..

По поводу маневренной механизации. Это то решение, которое вроде бы лежит на поверхности. Попытки реализации полента по огибающей поляре предпринимались с 1930-х годов. Основной проблемой при этом является исключение или хотя бы сведение к минимуму влияния отклонения механизации на продольный момент. Решения наработаны и как правило, включают в себя согласованное отклонение механизации задней и передней кромки. Проблем остается три. 1. сложность системы; 2. сложный нелинейный закон регулирования с упреждением по времени; 3 самое главное - оперативное управление в полете. Я представляю себе, как эти проблемы (не все и не полностью) могут быть решены малой кровью. Но смысл всей этой технологии может иметь мемто только тогда, когда она позволит создать самолет, обладающий настолько уникальными маневренными возможностями, что сформирует новую категорию соревнований. С этой точки реализация полета по огибающей, вероятно, революции не произведет и не оправдает усложнения самолета. FAI в этом отношении права.

Есть другая технология, куда более могучая, о ней я уже кратко написал. Действительно, ее можно считать разновидностью отклоняемого вектора тяги. Строго говоря, ОВТ имеет в определенных пределах место даже при обдуве симметричного крыла струей от винта на любом самолете нормальной схемы. Однако средств для целенаправленного управления вектром тяги в общем случае не имеется. Для этого необходимо наличие на крыле особо оптимизированной механизации. Примечательно, что исследованные в эксперименте специальные аэродинамические компоновки позволили получить в некотором диапазоне углов отклонения коэффициент восстановления тяги существенно больше единицы, а также возможность управления по всем трем каналам аэродинамическими поверхностями, находящимися на крыле. При полной реализации этих возможностей, получится ЛА, способный устойчиво сохранять любое пространственное положение и легко упавляться в интервале углов тангажа от -90 до 90 градусов, висеть, взлетать вертикально, резко изменять свое пространственное положение, и в тоже время мгновенно превращаться обратно в обычный самолет.

Ну Владимир Павлович, мы же цивилизованные люди, давайте не опускаться до огульного обзывания. Речь не идет о "блестящих самолетах, восстановленных с помощью старых газет". Вопрос о конкретной сегодняшней ситуации. Нужен ведь не самолет как таковой, нужно на нем летать. По возможности без простоев. По возможности недорого. Возьмем, к примеру, серийные сертифицированные двухместные тренировочно-пилотажные самолеты класса Як-52 и отвлечемся на момент от страны их происхождения. Положа руку в нагрудный карман, что именно Вы (и кстати, все остальные присутствующие тоже) предложите выбрать человеку (или аэроклубу), чтобы максимально эффективно использовать имеющиеся (обычно довольно ограниченные) средства? Лично я ответа пока не знаю - хотелось бы видеть не догадки, а факты и цифры.

Владимир Павлович!

Уж тогда надо сказать и ПОЧЕМУ на полтиннике авиагоризонт не использовался на пилотаже.

По моему менению самолет, нужен двухместный самолет, обеспечивающий маневренные характеристики на уровне или лучше Як-52. Но значительтно легче и с меньшим двигателем. Достаточно такого мотора, как Лайкоминг О-235 или максимум О-320. Очень жаль, что двигатели ЛОМ стали стоить как Лайкоминги и их доступность вообще под вопросом.

За рубежом есть такие самолеты, созданные в том числе на базе двухместных высокопланчиков, такие как Aeronca Champ, Super Decathlon, Citabria, Cessan Aerobat, варианты с укороченным размахом самолетов Piper Cub и Taylorcraft.

Такой вариант делается на базе существующего двухместного самолета общего назначения. У нас же, как минимум, должен бытьсперва создан такой базовый самолет.

Также вполне возможен совершенно минимальный одноместный акробатический самолетик с практически неограниченными маневренными возможностями, но с маленьким мотором (вариант Жука) и, соответственно, минимальный по эксплуатационным расходам. Он позволит подготовленным пилотам много летать, сохранять уровень подготовки и получать удовольствие.

Самое главное - никуда при этом не деться от обеспечения допуска к пилотажу экспериментальных самолетов.

АК, если позволите я отвечу.
На Як-полсотни я не летал, но думаю такая же система там стояла как и на Як-52, заваливается гироагрегат, не держит пилотажа, посему после кувырканий АГИ бесполезен, он показывает все что угодно, но не то что надо.

Пилотаж крутиться "на глаз" точнее по крылу - трубке ПВД выставляются углы, либо по спец рамкам, там как раз все нужые углы есть 45, 60.

Хотя думаю адекватный легкий авиагоризонт не помешал бы, глаз глазом, а прибор точнее будет.

Вообще говоря, проблемы с АГИ были замечены довольно давно. Делался он как НЕВЫБИВАЕМЫЙ авиагоризонт, но в середине 50-х годов замечено было, что оказался он всё-таки выбиваемым. Была проведена работа по его доводке, лётную часть выполнял Сан Саныч Щербаков на МиГ-19, существует отчёт, реквизиты его, при желании, могу поднять и сообщить.
Потому возможны два варианта: либо на Яки ставился АГИ без доработок 57 - 59 гг., либо (что вполне вероятно) на Яках он используется вне того диапазона режимов, на которые он был доработан.

Но самое главное - то, что авиагоризонт перестали использовать не оттого, что он В ПРИНЦИПЕ НЕ НУЖЕН, а оттого, что АГИ - авиагоризонт хуёвый и не держит тех режимов, которые надо. Ну так заниматься вопросом надо...

к сожалению... адекватный легкий классический авиагоризонт пока не сделать не могут...валятся они как падлы последние от пилотажных выкрутасов..

2 Slonyonok:
Вам, находящемуся настолько далеко от темы, что изучение ее по обрывкам чужих разговоров, только усилит заблуждения, уделено мною и так довольно внимания.Так, что в мою сторону не стоит более обращться - ни спорить, ни опровергать Вашу галиматью, я не стану, равно, как и вообще замечать Ваше непрошенное присутствие.Не вижу и других желающих послушать поучений дилетанта, впрочем, это - их дело.
2 Антон:
Считая Як-52 сертифицированным, Вы показываете неосведомленность в вопросе - этот тип несертифицирован и не будет сертифицироваться никогда.

2 лапшин: Я не писал, что Як-52 сертифицирован. Речь шла о выборе самолета того же класса, но сертифицированного.

2 AK:

"Вообще говоря, проблемы с АГИ были замечены довольно давно. Делался он как НЕВЫБИВАЕМЫЙ авиагоризонт, но в середине 50-х годов замечено было, что оказался он всё-таки выбиваемым.
Была проведена работа по его доводке, лётную часть выполнял Сан Саныч Щербаков на МиГ-19, существует отчёт, реквизиты его, при желании, могу поднять и сообщить."

____Было бы неплохо.

2_Slonyonok:
насчет лайкомингов и "даже не лежачих" м-14(которому п не помогает) как говаривал генерал чернота перед известной партией в 9 в париже:
"ну я вижу ты в этом ничего не не понимаешь. начнем."
возьмите протоколы последних чемпионатов и оцените ситуацию.если нет возможность данные протоколы взять - дайте мыло сам пошлю ссылку.
у лайкомингов есть неодолимые проблемы:
1.горячий пус непрогнозируем(скока раз наблюдал как месутся техники пытаясь охладить взбунтовавшийся двигатель при темп воздуха от 25-28)
2.проблемы с маслосистемой - ограничения на вертикальный полет , на полет с п=0 на перевернутый полет)
3.и это при всем притом что они уступают м-14пф, и м-9ф по мощности.
4. не скажу за надежность лайкомингов .но на м-14п с оторванным циллиндром летал пилотаж(после полета выяснили 2шпильки срезало циллиндр подняло на 1см!)
=== всем относительно увт в поршневом пилотаже :
фаи как правильно отметил Лапшин запрещает пока данного рода устройства, более того в правилах оговорены типы которые могут принимать участия в соревнованиях по соответствующим категориям.и отбор типов происходи на соответствующей комиссии.
====
использовать авиагоризонт на пилотаже - это закономерная мысль которая приходит в голову каждому кто начинает этим пилотажем заниматься.когда с тебя требуют углы и вертикали, а ты их "не видишь" , то от обиды хочется поиметь какой-то прибор объективного контроля чтоб не чуствовать себя круглым идиотом.
не стоит беспокоится на данном этапе -все это пройдет и про мысли применить авиагоризонт в пилотаже вы будете потом тихо посмеиваться.
во-первых он действительно плохо себя чувствует от быстых штопорных врашений.
во-вторых пилотаж очень субъективен.к примеру при сильном ветре углы в 45гр ставятся по разному по и против ветра.многие ракурсы и положения самолета с земли смотрятся совсем не так как положено по геометрии . те приходится учитывать все такие ньюансы при пилотаже:где-то дать фиксацию чуть с большим углом(а с земли смотрится идеально)где-то поставить вертикаль чуть с минусом...
учтите к тому ж что пилотаж очень скоротечен:6-8 минут на комплекс из 10-15 фигур на которых по 2-6 вращений каждое в среднем 180гр.
вся эта совокупность факторов ставит под сомнение применения даже абсолютного и безинерционного АГ.
хотя с чисто научной точки зрения было бы прикольно поиспытывать такую диковинку...

2 Антон:
Другой раз посмотрите ветку "спортивный пилотаж", чтобы не вынуждать собеседника повторяться по нескольку раз.ВПС уже глотку сорвал, утверждая, что характеристики, развиваемые Як-52, могут быть достигнуты при помощи мотора мощностью максимум 160...180 л.с (пример - Z-326).
Возвращаясь к российской ситуации и предыдущих высказываний, считаю целесообразным сообщить следующее.
В сегодняшних условиях России спрос на всю легкую авиатехнику (включая пилотажные самолеты, в частности)- невелик;платежеспособный - еще меньше, а доля пилотажных самолетов в платежеспособнос спросе - невелика, поэтому не требуется большого напряжения, чтобы удовлетворять плавно нарастающий, по мере либерализации воздушного законодательства, спрос (особенно это касается как раз пилотажных самолетов, лучшими из которых нынче являются как раз РОССИЙСКИЕ).
Снижение таможенных барьеров и прочие варианты открытия российского рынка (нынче отнюдь не задыхающегося от дефицита техники), неизбежно выработает у потребителя привычку к приобретению западной помоечной техники (но и по смешным ценам) с частой ее заменой (благодаря несерьезности этих цен), а, как следствие, формирование в России инфрастуктуры, ориентированной именно на эксплуатацию западных помоек - тогда и вновь разработанные в России, проекты, будь они стократ лучше;и вновь запущенные в серию, известные типы, будут вынуждены жестко конкурировать в СОБСТВЕННОЙ стране с американским и европейским хламом.
Почему, ради интереса, никому не придет в голову убрать таможенные барьеры для НОВОЙ авиатехники, С ИСКЛЮЧЕНИЕМ протекционистких мер производителя (скидки, бонусы и т.п.)?
Ежику ясно, что продать даже старый самолет зарекомендовавшего сеья , брэнда по цене только жвигателя нового российского самолета, пусть и обладающего заведомо лучшими качествами.
P.S.В качестве доказательства "помоечности"названных в начале дискуссии с Антоном, Z-142, приведу следующее.
В качестве силовой установки для дирижаблей Au-30, строящихся нами в интересах РАО ЕЭС, были выбраны двигатели М332 производства Чехии (того же семейства, что и устанавливаемые на Z-142, М337-е.Однако, мало того, что бодяга со сроками поставки, ценами и комплектацией моторов длилась более года - в итоге мы получили ОДИН комплект (из двух моторов) РЕБИЛДИНГОВЫХ моторов из потребных ПЯТИ НОВЫХ.Поставка моторов для остальных четырех (ПОКА), бортов, не гарантируется, равно, как и их цена в случае возможной поставки).
Из=за этого назрела нстоятельная необходимость в поиске альтернативного типа мотора (что особенно трудно из-за потребности длительной работы в повернутых относительно горизонта на большой угол, положениях).
Этой информации УЖЕ более, чем достаточно, что декларируемое Антоном, предложение, направлено лишь на то, чтобы сиюминутно срубить бабла и исчезнуть, оставив покупателей наедине с самими собой.
Вы уж, ребята, потратьтесь на сертификацию типов в России, обеспечьте сервис, гарантию и тех. поддержку НОВЫХ самолетов по конкурентоспособным здесь, ценам - а говорить о цивилизованности давайте после этого.
Желаю успехов.

2 лапшин: Мысль о "сиюминутной рубке бабла", как Вы изволили выразиться, вообще не имела места. Не надо судить поставщиков из других стран по российским меркам. Там (точнее, ТУТ) подобный подход к бизнесу уже показал свою невыигрышность. Да, LOM-Praha действительно ведет себя не лучшим образом, но ремфонда на территории Чехии более чем достаточно. Впрочем, если никому в России эти самолеты не интересны, то вопрос так или иначе снимается. Спасибо за комментарии.

2Антон:
То-то - чехи предложили НАМ поставить им ремфонд для выполнения нашего заказа на поставку НОВЫХ моторов.
К Вам лично претензий никаких не имею. Однако поставьте себя и свою нынешнюю страну на место меня и МОЕЙ страны (хотя ни в Европе, ин в штатах, уверяю, не пропал бы несмотря на возраст)- и моя логика станет понятной:хотят собрать урожай с засеянного мною, поля.

2 ananerba:
Вы, как всегда, озвучили невысказанные мною, мысли, как действующий пилотажник (в отличия от меня, грешного, являющегося таковым (но ОЧЕНЬ продвинутым)лишь виртуально.
Только один вопрос:как помнится - комплекс должен укладываться в ЧЕТЫРЕ минуты, а не 6...8 - в чем здесь дело?

2 ananerba:

"у лайкомингов есть неодолимые проблемы:
1.горячий пус непрогнозируем..."

Проблемы при горячем пуске у системы впрыска Bendix RSA решаются как методикой пуска, так и доработкой системы. Без сомннения, этой проблемы нет у впрыска ЛОМ.

"проблемы с маслосистемой - ограничения на вертикальный полет , на полет с п=0 на перевернутый полет)"

Варианты исполнения маслосистемы на акробатических Лайкомнгах, как серийных AEIO, так и индивидуально доработанных, есть разные. Реально возможно получение безотказной смазки и суфлирования двигателя во всех его положениях в полете. в течене более чем достаточного времени. Ограничение на время перевернутого полета, что у оппозитных двигателей с системой смазки Christen, что у М-14П 2 минуты. Однако рекомендованные режимы у Лайкоминга в любом положении до максимального, у М-14П - до 1-го номинального.

Лайкоминг выпускал ограниченную серию двигателей AIO с сухим картером, однако не нашли, что это действительно необходимо для неограниченного пилотажа.

Проблемы при n=0 и вертикальном полете также отсутсмтвуют при сответсвующей компоновке маслосистемы.

"...но на м-14п с оторванным циллиндром летал пилотаж(после полета выяснили 2шпильки срезало циллиндр подняло на 1см!)"

Нетрудно, когда у него 9 горшков. Если 6 или только 4, все равно должно быть возможно нормальное завершение полета при потере одного цилиндра. Это требование норм летной годности.

Статистика. 300000 Лайкомингов против скольки М-14п и АИ-14?

"3.и это при всем притом что они уступают м-14пф, и м-9ф по мощности."

Вот здесь как раз про стоячих и лежачих. Рекорд энерговоруженности акробатического самолета 1.6кг/л.с.. Этого добились на Лайкоминге. Отнюдь не на М-14ПФ или М-9ФС, которым даже выжимание 420-450л.с. не позволяет (или позволяет на пределе) оправдеть их вес, сложность и напряженность.

При названной нагрузке на мощность самолет и пилот не всегда знают, что делать со всеми этими лошадками.

Вот и возникает вопрос, насколько осмыслено стремление к получению рекордно низкой нагрузки на мощность. А если такие воможности появились, то почему бы не поискать методы более иполного их использования. Отсюда и размышления о перспективах энергетической механизации. Если что-то в этом направлении удастся осуществить, наверное ФАИ не останется в стороне.

2_лапшин:
совершенно верно - ограничение 4 минуты накладывается на выполнение программы фристайл в классе анлимитед.фристайл и судится совсем по-другому:есть оценки за динамику артистичность и тп но нет оценок за точность фиксаций и линий.фристайл выполняется под музыку -это воздушный танец, и нагрузка на самолет здесь как правило максимальна(так же как и на показухах).
во всех остальных программах время выполнения пилотажа регламентируется количеством выполняемых фигур- минимальное количество в произвольном известном класса анлимитед 6шт, максимальная в адвансе 15шт.отсюда и усредненный подсчет времени.
===
2_Slonyonok:
1.для начала немного веселого относительно "методики" пуска.выглядит это обычно так прилетает пилот и, если следующий на данном борту летит не сразу то "методика "не требуется и команда спокойна.но если по жеребьевке данный борт должен лелеть сразу то притаскивается переноской кондиционер, труба холодного воздуха засовывается под капот и охлаждает движок пока пилот пристегивается....а в это время российская команда с улыбкой и подколками вспоминает зимние сборы....
2.давайте сразу договоримся что мы ведем речь о спортивных акробатических самолетах и моторах к ним.поэтому количество лайкомингов меня мало интересует.
фраза "Реально возможно получение безотказной смазки .." мне вообще непонятно -реально МОЖНО достигнуть практически всего. вопрос в том есть система или нет.те ограничения которые я указывал относятся к мотору AEIO-360 и если мне память не изменяет измеряются секундами(8-10).
ограничение перевернутого полета на м-14п 2 мин накладывается по бензосистеме из-за расходного бачка 5литров, по маслу эти ограничения несущественны в рамках нами обсуждаемых интервалов полета (10-15 мин).
3."Рекорд энерговоруженности акробатического самолета 1.6кг/л.с" лайкоминг случайно не выпускает моторы для авиамоделей????
штоб не быть голословным приведите пж-ста тип самолета и методику подсчета.
спрашиваю потому что и близко не видел таких чудес на чемпионатах.но приведу статистику крайних чемпионатов которую вы без труда посмотрите на сайте www.fai.org в разделе акробатическая комиссия.
беру первую 20 мест.
ЧМ2005 сухих 12 шт кап232 7 шт эдж 1шт
ЧМ2003 сухих 11шт кап 9шт эдж 1шт
ну и тд
а сейчас когда из-за сентябрьской трагедии остановили все капы все ломанулись в закрытые двери Сухого с одной лишь просьбой :
дайте нам самолетов сухого с двигателем м-9ф!
я думаю указанная мной статистика совсем изменится...
4. вы делайте, не пугайтесь, а пилоты точно вам скажу найдут куда деть лишних лошадей.
было время когра считали что прегрузка 6 максимальная которую может выдержать пилот.и много трагедий случилось из-за этого.
пилот это настолько выносливая и хитрая живность , что найдет лишнюю руку чтоб управиться с доп механизацией.

2 ananerba:
Опять согласен почти по всем статьям:насчет дополнительной механизации все же остаюсь категорически на своем т.к.переболел ею серьезно еще в конце 80-х.
Сделать задние колеса авто управляемыми (от доп.руля или от того же;или от команды компьютера - без разницы), совсем нетрудно - но это Вам надо?В 99.9999%случаев ПРЕКРАСНО можно обойтись без этого;оставшаяся десятитысячная доля процента занята сверхплотной парковкой у обочины.
Иными словами:любой "огород"стоит веса, тяговооруженности и усложнения:городьба этого огорода является, опять же, существенно рискованным мероприятием с неясным исходом;уровень максимально возможных преимуществ представляется достаточно невысоким;затраты на разработку и доводку вряд ли просто отбить разницей цены и объемом продаж.
Сейчас не советские времена, когда при минимальном обосновании за госбюджет можно было протащить любой НИР

2 ananerba:

" притаскивается переноской кондиционер, труба холодного воздуха засовывается под капот и охлаждает движок пока пилот пристегивается....а в это время российская команда..."

Есть такая простая доработка системы впрыска RSA, когда устанавливают клапан спуска топлива после дозирующего устройства и обратную магистраль, перед запуском двигателя некоторое время качают топливо через этот клапан обратно в бак и очищают системыу от всех паровых пузырьков. С другой стороны, эта система впрыска отличается поросячьей простотой. Благодаря меньшему сопротивлению впускного тракта и лучшей равномерности состава смеси по цилиндрам она дает на Лайкомингах 10% прибавки мощности супротив карбюратора. На чешских двигателях ЛОМ, для сравнения, имеется постоянно действующая обратная магистраль и такой проблемы вообще нет, даже на автомобильном бензине. В целом, можно выделить сильные и слабые стороны у всех известных систем впрыска авиационных поршневых двигателей, однако крабюратор К-14 по самому принципу действия проигрывает им всем по приемистости. Это тоже нельзя не отметить.

" вопрос в том есть система или нет.те ограничения которые я указывал относятся к мотору AEIO-360 и если мне память не изменяет измеряются секундами(8-10)."

Эти ограничения относятся к любому пространственному положению двигателя, в том числе, "на ноже" и содержат огромный запас на худший случай.

Еще в 1950-е годы, когда систему Christen начали ставить на обычные Лайкоминги, до серийных AEIO, на Citabria установили ограничени на перевернутый полет 2 минуты.

При индивидуальной подготовке Лайкоминга для акробатического самолета устанавливают дополнительные компоненты маслосистемы, в том числе внешний аккумулятор масла и/или дополнительный бачок, если это считают необходимиым.

Маслосистему М-14П не нужно идеализировать. Ограничений там тоже хватает.

Лайкоминг сделал в свое время акробатически моторы практически без ограничений (AIO). Где они сейчас?

"Рекорд энерговоруженности акробатического самолета 1.6кг/л.с" лайкоминг случайно не выпускает моторы для авиамоделей????"

Лайкоминг выпускает моторы для настоящих самолетов.


"штоб не быть голословным приведите пж-ста тип самолета и методику подсчета."

Такой самолет (Phoenix) спроектировал Дан Рин. Первый полет 1988 год. По схеме он - клон Питтса. Бипла, конечно.
Мотор IO-540 способен развить 350л.с. при 2700об/мин и работать при этом на 2-метровый винт MTV. Вес пустого самолета составил 1023фунта(464кг), а полетный на соревнованиях 1280фунтов, то есть 581кг.
Делим, получаем 1.66 кг/л.с.

Сухой вес такого Лайкоминга со всем необходимым оборудованнием удается уложить в 186кг. это 0.53кг/л.с. В силовую установку сверх этого входят винт, моторама, маслорадиатор, выхлоп и дефлекторы. Доля этого добавочного веса также невелива по сравнению с силовыми установками на основе М-14П.
Там есть еще и внешний маслобак, а маслорадиатор значительно больше по отношению к мощности двигателя (спасибо редуктору!).

На Edge 540 также устанавливают Лайкоминг, доведенный до такого уровня.

В этой ветке есть сылка на новый южноафриканский самолет на тему Extra-230 с IO-360, мощность которого доведена до 230-240л.с. Вес такого двигателя может быть 135кг.


Был построен еще самолет Awesome Lady, тоже конструкция Рина, на котором установили доработанный IO-720, который развивет 460л.с. Это, вероятно, и есть абсолютный рекорд мощности силовой установки акробатическо самолета. Такой же двигатель использовал и Pietro Terzi.

Awesome Lady весит пустая 626 кг. Можно предположить, что ее взлетный вес при этом укладывается в 740 - 750кг, что дат 1.62кг/л.с. Первый полет состоялся в мае 1987 года.

Вот такие авиамодельки.

Другое дело, на какие чемпионаты попадают или не попадают такие чудеса. Для этого важны и другие составляющие.

Вот и получатся, что самолет, рекордный по определенным характеристикам еще не обязательно засверкает на соревнованиях. Но приведенные примеры по крайней мере показывают, какие имеются возможности.

"4. вы делайте, не пугайтесь, а пилоты точно вам скажу найдут куда деть лишних лошадей."

Тут не пара а кабы не сотня, ежели не две. При реализации указанных лошадей однозначно стоит придумать им не самую тупую работу.


"
было время когра считали что прегрузка 6 максимальная которую может выдержать пилот.и много трагедий случилось из-за этого.
пилот это настолько выносливая и хитрая живность , что найдет лишнюю руку чтоб управиться с доп механизацией."

Пилот выносливая и хитрая живность, необходимая для демонстрации возможностей фюзеляжа, оперения, крыла, двигателя..

2 ananerba:
Сильно - да?

///Пилот выносливая и хитрая живность, необходимая для демонстрации возможностей фюзеляжа, оперения, крыла, двигателя..///


По роду своей деятельности частенько приходиться общаться с конструкторами, такого еще никто мне не говорил...