Правительство в очередной раз направило проект указа Президента о создании ОАК. Об этом говорится на http://www.aviaport.ru/news/20 ...

Сколько же можно упорствовать в желании пробить идею, которая ведет к гибели российского авиапрома.
На форуме уже неоднократно говорилось о том, что авиапром пока выживал не столько 'потому', сколько 'ВОПРЕКИ' сложившимся условиям, точнее проводимом реформам. Предприятия, регионы и инвесторы сами находили пути выживания, находили инвестиции, которые позволяли даже некоторым развиваться.

С созданием ОАК и подчинением всех предприятий некоему частно-государственному партнерству, которому государство подарит отрасль, фактически означает, что предприятия, регионы и инвесторы будут лишены возможности влиять на процессы, находить инвестиции. Да у них теперь пропадет мотивация для таких действий.

Судите сами - этому партнерству предполагается отдать право выбора продуктового ряда. Это значит появляется диктатор, это означает ликвидация конкуренции в отрасли, которая авторами предается анафеме, но отрасль может развиваться только при наличии конкуренции.

Удивительно, но идеолог тоталитарного государства, строго планового хозяйства, 'диктатор' Сталин НАСАЖДАЛ конкуренцию в авиастроении, а нынешние 'рыночники' ее директивно ликвидируют:

Очередная 'реформа' предлагает специализировать отечественное авиастроение только на ближнемагистральных самолетах (таковым является RRJ), и фактически отказаться от самолетов в других размерностях (?!)

Т.Е. они предлагают НАВЕЧНО отдать внутренний рынок магистральных и дальнемагистральных самолетов зарубежному производителю: И это называют шагом вперед (!?). Если учесть, что стоимость 'больших' самолетов доходит до 100-120 млн. долларов, то сколько таких миллионов ВСЕГДА будут уходить за рубеж, сколько таких самолетов смогут закупать российские авиакомпании. Сколько людей в России навсегда лишаются рабочих мест. Насколько сокращается ( а может ликвидируется) наукоемкая отрасль, о которой так часто любят высказываться авторы авиационной стратегии.

Можно ли при сохраняющемся в России достаточно приличном потенциале создания подобных самолетов такую перспективу назвать сколь-нибудь разумной? Может быть правильнее 'навалиться' на меры по выводу отечественного бортового оборудования и двигателестроения на нужный уровень, довести ее до нужного уровня, но сохранить этот сегмент рынка за собой, и тогда проблема сохранения специализации в этих размерностях полностью решится.

А теперь одно из самых интересных, на что стоит обратить особое внимание: реформа, если судить по тексту стратегии, НЕ СОДЕРЖИТ СФОРМУЛИРОВАННЫХ ЦЕЛЕЙ И ЗАДАЧ по обеспечению отечественных авиаперевозчиков техникой российского производства. АВТОРЫ просто ИГНОРИРУЮТ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАПЕРЕВОЗЧИКА. На форуме уже говорилось о том, что в ближайшие 7-8 лет нужно заменить 700 из 1400 магистральных самолетов, имеющихся в авиакомпаниях.

Каким же талантом убеждения нужно обладать, чтобы убедить членов Правительства отказаться от того, чтобы эту задачу решать с участием отечественного производителя.
Это каким же надо быть членом Правительства, чтобы не задать элементарный вопрос: ПОЧЕМУ игнорируются интересы отечественного перевозчика.
Делать этого нельзя хотя бы потому что на внешнем рынке, на который ориентируются авторы, спросом будет пользоваться продукт, востребованный собственным перевозчиком;

Но игнорирование его зашло так далеко, что авторы решили провести ревизию Федеральной программы по развитию гражданской авиационной техники до 2015 года - документ, в котором хоть как-то учтены требования российских авиаперевозчиков, и даже требования ИКАО. Он хотя бы как-то нацеливает разработчиков ориентироваться на потребности авиакомпаний.

Наконец в программу вложены уже миллиарды негосударственных средств, но в угоду желанию управлять 'продуктовым рядом', исключить конкурентов затеянным 'своим' продуктам, задумано 'убить' единственную авиационную программу, над которой работали десятки НИИ, в том числе от авиапревозчиков.

Стратегия предусматривает создание ОАК, в которую войдут самолетчики. Но авиастроение - это не только самолеты. Если учесть, что главные болевые проблемы в комплектующих - авиационных двигателях, бортовой аппаратуре, материалах, технологиях (не случайно в RRJ 70 процентов комплектующих и 95% материалов - импортные), то принятие программы, в которой не решаются эти проблемы, БЕСПОЛЕЗНО И НЕ ИЗМЕНИТ ситуацию к лучшему.

Как сказано выше авторы предусматривают сосредоточить на двух типах самолетов (а теперь одном, потому что МС-21 теперь уже никому не нужен, если есть Ту-204, Ту-204-300). Но для производства одного и даже двух самолетов не нужно загонять в ОАК все предприятия. Логично создать ее из предприятий, занятых этими изделиями, а остальных не трогать.

Остальные, если у них есть перспективная для рынка техника, пусть остается вне опеки ОАК и развивается на рыночных принципах и частных инвестициях. Это будет соответствовать провозглашенному Россией рыночному пути развития. Кстати, уместно спросить Минэкономразвития, почему оно не защищает этот путь развития авиации. Те объединения, которые получаться потом, будут органичны, потому что они будут эффективны РЫНОЧНО, т.е. ВОССТРЕБОВАНЫ.
И еще: в Стратегии, предполагающей развитие авиастроения, отсутствуют вообще какие-либо показатели самой авиационной техники, нет даже упоминания о том, какие будут иметь параметры будущие самолеты, какие они предоставят АВИАКОМПАНИЯМ возможности для повышения эффективности авиаперевозок, каким будет техническое обслуживание, каким будет комфорт для пассажиров и т.п.
Между тем, 'Боинг' и 'Аэрбас' подробно сообщили что они предложат рынку - все летные параметры, эксплуатационные характеристики, новые удобства для пассажиров. Авиакомпании мира имеют всю необходимую информацию для планирования своего бизнеса на технике этих компаний и примеряются к ней. К чему могут примерятся они, прочитав стратегию Минпромэнерго и информацию об ОАК? Мало вероятно, что им достаточно заявления, что 'МС-21 на 25 процентов будет эффективнее зарубежных аналогов'.
Если бы авторы стратегии были профессионалами, то они начали бы с того с чего начали БОИНГ и Аэрбас, показали на чем они собираются сосредоточиться (что не трудно сделать имея такие НИИ), затем сделать все это своей целью и уже под это предлагать реформы. Тогда, может быть, и предприятия захотели бы сами объединится вокруг этих целей, а инвесторы и авиакомпании тоже оценили бы будущие продукты и выработали свое отношение не к 'коту в мешке', а к конкретному изделию.
Еще один 'кот в мешке' (что недопустимо для государственной программы) - отсутствие ясности абсолютно по всем показателям (экономике предприятий, объемам производства, количеству произведенных ед.техники и т.д.) на все годы, кроме: 2015 года. Показатели стратегии сформулированы именно на этот - 2015 год. А что будет держать 'на плаву' всех до этого года 'Х'? Какие из них сохранятся? Какой будет структура отрасли в эти годы? Здесь полная темнота.

Все в предложенной стратегии вызывает удивление. Ну откуда уверенность, что 15 процентов мирового рынка будут за Россией, а обеспечат это ей RRJ и МС-21? Кстати, подсчитанная цифра выручки не тянет и на 3 процента рынка 2015 года, не говоря уже о 15 %. Ну, пусть хотя бы, рынка 2006 года.
Кто дал гарантию, что мировые авиакомпании вдруг захотят пересадить своих пассажиров на эти самолеты и отказаться от Боингов и Аэрбасов, согласятся затратить огромные средства на переучивание своего летного и наземного персонала, захотят потратиться на переоснащение наземного оборудования и все это только из страстного желания перейти на RRJ и МС-21. Это какие же самолеты сумеют сделать в ОАК, чтобы 15% мировых авиакомпаний решилось на это.
Наконец, какими же должны быть управленцы в ОАК, чтобы они смогли добиться этого. Между тем, стратегия еще только: предполагает подобрать менеджмент из каких-то людей (так записано в тексте). Он должен будет: вникнуть в проблемы отрасли:, выработать программу:, сформулировать конкретные задачи для: конструкторских бюро, технологических организаций, управленцев предприятий:. науке, смежным отраслям, государственным органам, Правительству: и т.д. А вот, поди же, авторам уже известно, что 15 процентов мирового рынка будет у ОАК(!!!)

Кстати, ему (менеджменту) предполагается передать (обратите внимание) полномочия по утверждению 'продуктового ряда' (т.е. разрешать и запрещать разработку и освоение конкретных образцов авиационной техники), распределению финансовых потоков, распоряжению активами предприятий (!) и тому подобное. При этом сам менеджмент в ОАК: не привносит ничего, является: наемным, а, следовательно: - не несущим ответственности перед государством и инвесторами.
Авторы предложения связывают успех ОАК с крупными инвестициями со стороны государства и частных инвесторов. Но Минфин России своего положительного согласия вложить громадные средства, о которых говорят авторы, не давал (он неоднократно заявлял об опасности неуправляемой инфляции при слишком больших размерах инвестиций). Тем более нет согласия частных инвесторов вкладывать средства в авиацию (а, скажем, не в топливные отрасли).
Да и согласятся ли частные инвесторы вкладывать средства в неуправляемую ими компанию, тем более - компанию таких размеров, насыщенную активами разной эффективности.

Подчинение всех и вся управляющей компании лишает мотивации для инициатив предприятий, частных инвесторов и регионов, которые в последние годы вложили в авиацию на ПОРЯДОК больше средств, чем федеральный бюджет. Не имея возможности влиять на формулировку задач бизнеса в ОАК, принятие в ней решений (их, как известно, авторы стратегии хотят передать управляющей компании), участвовать в управлении и реализации проектов, инвесторы покажут большую фигу такому монстру.
Более того, некоторые из них заявили, что рассматривают вероятность приостановки своего участия в проектах, реализуемых не одни год. Они отмечают также, что предлагается, реформа авиастроения противоречит рыночным принципам, т.к. решение о вхождении в любую структуру должны принимать сами акционеры. В предложенном варианте их сливают в директивном порядке.
Другое противоречие здравому смыслу - в ОАК 'сливают' и не работающие активы, что точно не прибавит привлекательности - инвесторы 'не терпят' неработающие активы.
А уверенность авторов ОАК, что инвесторы будут удовлетворены фактом 'синегирического эффекта' укрупнения активов и понесут денежки в ОАК, вызывает у многих снисходительную улыбку:
Тогда спрашивается, кто же это такой великий рыночник и знаток 'душ инвесторов', который предлагает эти бредовые идеи.
Трудно поверить, что Минэкономразвития все это воспринимает, а тем более одобряет.

Ясно одно (и таков вывод ведущих банков и инвесторов), что максимум через два-три года все с позором придется вернуть все на круги своя.

Они предлагают совершенно иной путь развития.