Прошу прощения и секунду вашего внимания , пишу курсовик ( я на 3 курсе колледжа авиационного приборостроения в Питере ) по прибору БУР-СЛ подскажите или киньте ссылку на сайт с которого можно подчерпнуть материал по прибору , заранее благодарен

В Питере НПО "Прибор" www.npo-pribor.ru

Господа! Очень срочно нужно РАБОЧАЯ ссылка на FCOM B-747-200. Ежли кто поможе?
Сейчас работаю в основном по Boeing'ам. Вам это не внове, а мне - дико. Каждый борт - со своим перечнем. Как было хорошо в СССР - всЁ понятно!!

Господа, за несколько лет ветка так и сделала следующий шаг. Авторитет БР привлекает разработчиков. Это прекрасно. И они все про Мб, разряды, интерфейсы ... Только вот зачем все это на самолете (вертолете и т.д.) пишут, и тащат куда-то анализировать. АП понятно, но, дай Бог, не каждый месяц. А в повседнейной работе - дань требованиям приказов? Выскажите мысли - зачем?

SHAMAN:
...срочно нужно РАБОЧАЯ ссылка на FCOM B-747-200. ...мне - дико. Каждый борт - со своим перечнем....

Это что, у них еще и FCOM (то бишь часть В РПП по нашему) у каждой а/к свой! ;-) Вы для какой ищете? (впрочем вопрос риторический, я, к сожалению, не помогу).
В принципе Боинг и Эрбас в помощь эксплуатанту поставляют "заготовки" такого документа. Но FCOMом он называется у Эрбаса, а Боинг их обзывает A/c Operations Manual. Но Вам, как я понимаю, нужно именно документ конкретного эксплуатанта под конкретный борт ВС...

Посторонний:
...А в повседнейной работе - дань требованиям приказов? Выскажите мысли - зачем?

Для выявления и профилактики "вредных привычек" и просто ошибок летного состава. Последовательного и настойчивого насаждения стандартных процедур (SOP). Вот Вам пример, правда староватый:
Внедрение методов объективного контроля действий экипажей в эксплуатации обеспечило в начальный период (1974-1984 г.г.) снижение числа ошибок летного состава в 5-6 раз, а предпосылок к происшествиям в 3-4 раза. Эти методы способствовали исключению опасных ошибок как при работе с бортовыми системами, так и по выдерживанию параметров полета. В качестве примера можно привести некоторые известные данные анализа выполнения характерных элементов полета и эксплуатационных процедур в нескольких сотнях рейсовых полетов: из рассмотренных 460 взлетов самолетов Ил-62 с большой массой в 25% случаев допускался выход за летное ограничение по минимальной скорости полета с убранными закрылками; в 5% из 280 полетов самолетов Ту-154 наблюдалась просадка самолета в конце уборки закрылков на взлете, а в 11% полетов зафиксировано превышение допустимого угла тангажа при отрыве самолета на разбеге. В те годы в результате этой работы были скорректированы действующие РЛЭ и программы подготовки летного состава.
Фактически это было рождение лишь недавно ставших популярными за рубежом "Программ контроля качества летной эксплуатации" (Flight Operations Quality Assessment - FOQA, как всегда "Россия - родина слонов" ;-))).

тест

О, голос прорезался.

>А в повседнейной работе - дань требованиям приказов?
Из опыта ковыряния со всем этим добром в обычной в/ч - именно так! Кроме постоянного геморроя, никаких положительных эффектов. Получается, весь объем работ только для того момента, при котором защитная оболочка на "ящике" нужна будет. Это про техническую эксплуатацию.
Что касается летной, не был связан. Могу только предполагать, что, как говорит Ученый, наличие "ябедника" на борту дисциплинирует. Летунов перед дверями ОК с кислым видом наблюдать доводилось.

Несколько философски: Человечество давно про себя поняло, что если не присматривать друг за другом, особенно в серьезных ситуациях, так обязательно растет количество совершаемых глупостей. Отсюда посты дежурных на входе в серьезные здания, видеокамеры в банках и прочих важных местах, отделы собственной безопасности в спецслужбах и т.д. Вот и бортовые регистраторы, кроме своей исконной функции "записать и сохранить при аварии", обеспечивают постоянный присмотр за людьми не самой безопасной профессии, заставляя их вести себя приличнее. Никого не хочу обидеть - это просто издержки выбранной профессии.

То Скобарь
Сказанное - от души и, к сожалению, верно. Ни новые регистраторы, ни системы обработки суть вопроса не решают. Как был анализ "геморроем", так и остался. Максимум - "дисциплинируют". Но грамотный летчик даже спорить не станет с объективщиком. Оба знают, что точность зарегистрированного сегодня на военных бортах, благодаря датчикам, "ни к вакие ворота не лезет".
На чем, сегодня, приходится трудиться и почему же опять геморрой, а не полезная работа?

Ученому
Разговоры о тенике регистрации сведений о работе систем и характеристик движения самолета - вертолета для специалистов в области техники - это, безусловно, интересно. Но проценты ошибок пилотов, от которых кто-то избавился, похожи на дилетантское лукавство, как и упоминания о гауссовском распределении. Если подобная работа, т.е. выявление пресловутых ощибок, от которых пилотов предостерегают даже работники отдела перевозок, имела какие-то результаты ( кроме , конечно, уменьшения не числа, а количества, ошибок), то в чем это выразилось? Чего достигли (добились) бравые ребята из подразделений расшифровки, анализа и т.п.? Вот такая тема достойна дискуссии. Только без "колокольчика" Гаусса, матожидания и дисперсии. Моя эскадрилия попала под эксперимент ГОСНИИ с расшифровкой МСРП-12 еще в 1973 году, было обнаружено большое количество ошибок, нарушений, чего-то еще, но эскадрилия и летный отряд с момента основания летали и летают без происшествий. Может быть следует порассуждать об эффективности и целесообразности контроля за полетами? Я, вообще, не против такого контроля, там много интересного и полезного, но не в процентах и "ошибках" этих неучей -пилотов. А бесцеремонность, с которой вторгаются в летную работу далекие от нее люди, у которых пульс повышается лишь в интимных обстоятельствах, кроме протеста и неприятия ничего не вызывают. Ну, и конечно, никакой истины любители порыться в чужой одежде не обнаружат

С праздником Победы!

2 Ученый:
Вы правы. На самом деле имеет смысл спрашивать про AFM (Approved Flight Manual).
Что касается высказывания некоего пилота (НИК не называю по понятным причинам):
"Моя эскадрилия попала под эксперимент ГОСНИИ с расшифровкой МСРП-12 еще в 1973 году, было обнаружено большое количество ошибок, нарушений, чего-то еще, но эскадрилия и летный отряд с момента основания летали и летают без происшествий...". 73-й год - самое начало плотной работы в ГА с СОК, многие методики только еще отрабатывались, и, тем не менее, уважаемому пилоту даже в голову не приходит, что, возможно, в результате, в том числе и этой работы его эскадрилья и летает без происшествий со дня основания (в чем я лично сомневаюсь). Это потому, что результаты таких работ доходят до летного состава а) с большим опозданием и б) в опосредованном виде - изменения в РЛЭ, бюллетени, приказы ГлавУЛС или ГУТЭРАТ МГА (тогда) и т.п.

Кто знает что-то про Эрбасовский AirFASE?

SHAMAN:
2 Ученый:
Вы правы. На самом деле имеет смысл спрашивать про AFM (Approved Flight Manual).
Что касается высказывания некоего пилота (НИК не называю по понятным причинам):.......

Вы знаете, боюсь утверждать (давно не заглядывал в свежие версии документов), но AFMа Вам может "не хватить", поскольку это типовой документ (для типа ВС), а установка регистраторов и требования к обработке ПИ более развернутые в эксплуатационных правилах (FAR-121, часть OPS), по которым ответственность несет эксплуатант и все данные описываются в РПП эксплуатанта (та же часть В, а может и еще в какой части есть место)...

А с тов. К, я просто спорить не стал, видно, что человека уже не переубедить, имеет твердое мнение (не совпадающее с "линией партии" :-)))

2 Козел:
"Я, вообще, не против такого контроля, там много интересного и полезного, но не в процентах и "ошибках" этих неучей -пилотов. А бесцеремонность, с которой вторгаются в летную работу далекие от нее люди, у которых пульс повышается лишь в интимных обстоятельствах, кроме протеста и неприятия ничего не вызывают. Ну, и конечно, никакой истины любители порыться в чужой одежде не обнаружат".
Дружище, с этого места поподробнее, пожалуйста. На мой вкус, в этом тексте есть какое-то внутреннее противоречие. Если можно, сформулируйте поточнее, как Вы себе представляете ПРАВИЛЬНУЮ организацию контроля. Заранее благодарен, БР.

Краткий итог ответов на вопрос о целях организации ОК - контроль и контроль ( техники, летчика, ... и т.д.). Какой вывод - такой контроль должен идти на борт (это же очевидно - надо не наказывать за нарушение, а предотвращать). Таким образом бортовые регистраторы (функция сохранения для расследований, конечно, останется) медленно перетекают в БАСК.
А задачи обучения по информации БУР?
А планирование отхода в ремонт и выдача рекомендаци по объему ремонта?
А оценка уровня натренированности пилотов и рекомендации по повышению уровня?
А переход на эксплуатацию по этому "замыленному" техническому состоянию?
Наверно останется что-то и для наземной обработки.

ТО MAKSIM AIRFASE - некоторый аналог наших современных НУО (по функциональным возможностям). На сайте Teledynecontrols.com (http://www.teledyne-controls.c ... картинки и текст. Причем видны наши "уши".

Всем доброго здоровья!
Не могу пройти затронутый вопрос мимо.
Необходимость контроля и диагностирования техсостояния очень важна.
Скажу про двигатели, это мне ближе.
Помимо диагностирования самого железа, что в объективной реальности является очень и очень не простой задачей, особенно в контексте с эксплуатацией (читай с производством) диагностируется ещё и аппаратура, датчики и пр.
При ПРАВИЛЬНО поставленном процессе диагностики накапливается немеряный опыт как по эксплуатации техники в различных условиях, так и вырабатываются мероприятия как эксплуатационные, так и при ТОиР.
Результаты расшифровки и анализа ПИ позволяют снизить расходы на ТО, причём реально. И частоту осмотров снизить и те же опробования исключить, а э
то керосин.
В условиях нежелания нашего государства выделять деньги в авиапром это ещё и бесценная информация, заменяющая стенд.
Ну и один из аспектов - контроль и диагностирование ПИ позволяют выполнять объективное расследование инцидентов и исследование отказов. не сваливая всё "на стрелочника".
Опять же расчёт и учёт наработок, ресурса. Тут уж "не соскочишь" и лишнее не припишешь, или не убавишь. При грамотной эксплуатации грамотной системы диагностирования двигатель - как "на ладони". Все его болячки и болезни видны.
Это так, в кратце.

Лонжерон, может, при ПРАВИЛЬНО поставленном процессе все замечательно. Может, где-то даже оно так и есть. Лично мне приходилось сталкиваться как раз с обратным.

>Результаты расшифровки и анализа ПИ позволяют снизить расходы на ТО, причём реально.
Поподробнее можно?

>И частоту осмотров снизить и те же опробования исключить, а это керосин.
Напротив, сколько раз перегазовывать и переоблетывать приходилось! По кабинным указателям все нормально, по расшифровке - разброд и шатание. Результат: тарировка-перегазовка.

>При грамотной эксплуатации грамотной системы диагностирования двигатель - как "на ладони". Все его болячки и болезни видны.
Пример. Как-то раз "движки" получили расшифровку, на которой положение ВНА оказалось не в норме. Полезли крутить регулировки по этим данным - получили помпаж двигателя. Объективный контроль "помог".

По ТЕСТ-1 могу дать сылку. Для тех кто в теме, накрылся МЛП-16, говорят есть замена данному устройству считывания разработки НИАС. Прошу помочь.

Так я ж написал.
Большинство параметров контролируется при выполнении рейсовых полётов.
Если они в ТУ и не имеют тенденций к изменению, то график опробования можно сократить. Как по времени так и по режимам, или вообще выполнять контрольные опробования не скажем, через 50 часов, а через 300. Вот и экономия - ресурс, керосин, время на ТО (простои).
По части регулировки ВНА могу привести сто тысяч обратных примеров, когда не проконтролировали во время, в соответствии с регламентом и получили отказ, в том числе не локализованый.
Ну и крутить надо с умом и понятием. А то ведь известно, что "ежели кто-то сделал, другой завсегда сломать может".
Ну и судя по Вашим возражениям, надо или систему контроля совершенствовать, или иженеров, контроль осуществляющих подучить.
Кстати, на какой технике и что за системка, если не секрет?

>Ну и судя по Вашим возражениям, надо или систему контроля совершенствовать, или иженеров, контроль осуществляющих подучить.
Да. Только где и кто? Дофига литературы, кто какие обязанности выполняет. Чисто технической инфы по расшифровке и анализу - ноль. Фактически, все сводится к проверке, уложился ли параметр в заданный "коридор". Если нет - 99% нарушение тарировки датчика.

>Кстати, на какой технике и что за системка, если не секрет?
Тестер-У3 Су-24М.

ТОПАЗ?

Да.

Да.....Я так и думал.
А втирали то они нам, втирали, что контролируют до 600параметров (шестисот), я то сразу прокнопил, что такого количества и на на Су-24, если только с параметрами самолётных систем и плюс расчётные, и то - сомневаюсь.
А "расчётные" - это уже в основном трендовые, алгоритмы по "плавающим пределам", но ни как не просто - по предельным значениям, на которые то и "систему" делать не надо. Бсё бортовые системы контролируют. Только учёт.
Тогда, конечно, что ждать "от осины апельсинов?".
Мы когда свою систему внедряем, обязательно техдокументация - книги "Руководство пользователя", "Руководство системного программиста", бюллетень от промышленности с описанием алгоритмов и не менее недельного срока обучение. Кубинцев учили аж 1.5 месяца.

Лонжерону: А откуда же в Тестере-У3 600 параметров? Это же "ведро" разработки 60-х годов, примерно как МСРП-64, мне так кажется. Не прав?

БР:
Да всё верно.
Только когда совещание по части подготовки наземки для 76-х индусских проводили, они и начали "загибать". Их сейчас обязали сделать наземку под первый поток, а они подумали, что всё то же самое, как и на Ми-8....:) и решили и со второго потока нас снять, чтобы знгачит....рулить счастливо, вот и заявления попёрли....А на высоком уровне и соврёшь - пролетит.
Грязновато работают....

Накинулись. При чем тут Тестер? Что они имели в виду, говоря про 600 параметров?

Так сам же написал "Тестер".

Тестер на разных бортах стоит, с разным набором параметров. При том ТОПАЗ, насколько я помню, не только с ним может работать, но и с МСРП, к примеру.

Лонжерону
---Мы когда свою систему внедряем, ---
Познакомьте, вкратце, что есть и что "поставляем", чисто спортивный интерес.

То Скобарь,
Су-24 и Топаз, как слышал, головная боль у всех спецов. Но как опыт показывает, не во всем виноват Топаз. Чтобы облетывали повторно после градуировочных работ??? Поменяли градуировку - вот и новые значения. Что-то тут не так, видно слухи.

То Скобарь
--дофига литературы, кто какие обязанности выполняет. Чисто технической инфы по расшифровке и анализу - ноль.--
А я думал, что спецы доллжны объективщикам объяснять как что работает по зарегистрированной информации. Что сейчас надо расшифровывать. Луч-71 - уже в прошлом. А по факту, кто с чем работает, тот и знает. Не хотят наши спецы заниматься анализом, уже контроль техники и то на объективщиков свалили.

То Лонжерон
По поводу 600 параметров на Су-24М. Вы забыли, а может не знали, что кроме Тестера на данном самолете регистрируется информация СОК-УБД. Топаз обрабатывает обе системы регистрации.

Олег:
Так и не знал. Но 600?!
Это простите откуда же? Речь шла только про двигатель.
На двигателе установлено 600 датчиков?

То Лонжерон:
На сколько я понимаю, когда велась речь о регистрации 600 параметров на Су-24М, подразумевалось всё информационное поле, регистрируемое на самолете системами Тестер и СОК-УБД, а не только двигательные параметры. Их, естественно на порядок меньше. В настоящее время на Топазе разрабатывается программное обеспечение, позволяющее проводить диагностику состояния двигателя с возможностью обнаружения тенденций изменений его характеристик на самых ранних этапах их возникновения и, соответственно, строить долгосрочный прогноз состояния двигателя. Анализ при этом идет достаточно сложный и в этом случае количество расчетных параметров достигает нескольких сотен.

Трендовый анализ при диагностике ПС-90 ещё с 1993г ведётся.
А вот долгосрочный прогноз....не заю как в боевой авиацииЮ а в гражданской это не такой уж однозначный вопрос. Сразу во главу уга встают политические вопросы.
К то му же, на практике сильно "занаученные" диагностические модули в эксплуатации не приживаются. Там оперативность и однозначность принятия решения на вылет важна. Другое дело в КБ.
Но, тема эта длинная предлинная....

Прошу прощения, но вся информация кажется мне очень сомнительной. Что касается СОК-УБД, не берусь судить, не вполне в теме. Однако думаю, что это в основном регистрация информационных потоков, связанных с боевым применением, а никак не с двигателем. А если это так, то решать трендовые задачи по двигателю на основании данных, зарегистрированных в Тестере-У3... Нет, конечно, как высоко научная задача это имеет право на существование, но не более того. Реальная достоверность результатов заведомо будет около нуля. Во всяком случае, на основании этих результатов я не рекомендовал бы переводить двигатели на обслуживание по состоянию. Для сравнения скажу, что современные системы регистрации (Карат-Б-29К, например) обрабатывают в полете под полторы тысячи параметров (это только самолетная информация, без СОК) и при этом практически не имеют ограничений, можно и гораздо больше. Тестерам такое и не снилось. Что и не удивительно, учитывая далеко отстоящие годы разработки этих систем.

По поводу "занаученных" диагностических модулей могу сказать, что они прошли апробирование реальной жизнью в Германии при ШТАТНОЙ эксплуатации самолетов МиГ-29 (Тестер -У3 сер.Л). За несколько лет было реально спасено 8 самолетов. (Реально спасено означает, что программа диагностики выдавала предупреждения, двигатель снимали с борта, разбирали и видели, что в нём действительно начинался процесс разрушения). Да, конечно, внедрение тонких технологий анализа требует повышения качества проведения градуировочных работ, накладывает дополнительные требования к текущему техническому состоянию датчиков. Но как показал опыт все эти вопросы решаемы. На перспективных системах регистрации, позволяющих регистрировать большое количество параметров решать диагностические задачи будет легче, никаких возражений нет, но в наших родных ВВС этих систем регистрации пока нет, приходится изворачиваться на пупе, чтобы добиться результатов на Тестерах и МСРП.

Олег:
Можно по точнее про "начинался процесс разрушения"?
Можно даже без типа двигателя, если это ДСП.
Очень интересно.

Хотя разговор уже начинает сваливаться скорее в эту тему.
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Олегу: "...но в наших родных ВВС этих систем регистрации пока нет, приходится изворачиваться на пупе, чтобы добиться результатов на Тестерах и МСРП"
Насчет ПОКА НЕТ хочу сказать, что в то время, как одна из двух известных фирм активно ставит новые регистраторы, другая как ставила десятки лет Тестеры, так и продолжает упрямо это делать. Так что эксплуатации, увы, еще долго придется иметь с ними дело.
Есть и вторая проблема - упрямое нежелание наших друзей в погонах понять, что отечественной элементной базы не существует. А на той, которая есть, только Тестер и можно сделать. Ладно бы они в системах вооружения препоны ставили, беспокоясь за нашу независимость на случай конфликта. А системы регистрации причем? Они же в этом случае практически и не нужны.

2 БР
Это плохие не нужны (только мешают), а от толковых только помощь.
Или опять "шапками закидаем"?
Про АСЭК-24 слышали для Су-24? По словам разработчиков, она создавалась, в том числе, для принятия решений при БД. На интервале 10-15 мин. Причем есть информация, что в ГЛИЦ так и было.
_ _ _
То ОЛЕГ.
Интересная информация о реальном и эффективном применении БУР!
Только, с другой стороны, вся совокупность наземки (пульты датчики и др.) совершенно лишнее, раз не решают своей основной задачи? Или насчет 8 самолетов реклама?

Постороннему: "Это плохие не нужны (только мешают), а от толковых только помощь."
Совершенно с Вами согласен! Так тем более надо перестать Заказчикам делать вид, что ХОРОШИЕ системы можно разработать на отечественной элементной базе. А то дурь получается: для Индии делаем хорошие системы на лучшей элементной базе, а для своих самолетов и Тестер сойдет.

Олег, и так всё же, что в вашем посте означает "начинается процесс разрушения", который так славно (без тени ехидства) ловит программа?

Посторонний:

>>Су-24 и Топаз, как слышал, головная боль у всех спецов.
Относительно неплохая система. Но имеет некоторые неудобства (так, в принципе, мелочи). Некоторые потихоньку исправляются.

>>Но как опыт показывает, не во всем виноват Топаз. Чтобы облетывали повторно после градуировочных работ??? Поменяли градуировку - вот и новые значения. Что-то тут не так, видно слухи.
Нет, к сожалению, не слухи. С Тестером и МСРП-64 переоблетов ни разу не было. А вот с МСРП-12, САРПП-12 - сколько угодно. Ладно бы, если по-раздолбайски относились. Так нет же, нянчишься с этим дерьмом на регламенте. Все этапы до облета нормально прошли, всё хорошо, а на облет борт ушел - привозит каку: на записи одни сбои, не пойми что, или вообще ее нет. Начинаешь проверять - все нормально. Повторный облет - опять все пучком. Ну и что с ней было?
Про градуировку примерно правильно, но не совсем. Не раз встречались такие моменты, когда и при повторной тарировке и последующих первоначальные тарировочные данные подтверждались. Контрольная запись - один в один, а на перегазовке - заброс. Что делать?

>>А я думал, что спецы доллжны объективщикам объяснять как что работает по зарегистрированной информации. Что сейчас надо расшифровывать. Луч-71 - уже в прошлом. А по факту, кто с чем работает, тот и знает. Не хотят наши спецы заниматься анализом, уже контроль техники и то на объективщиков свалили.

19. Оперативный контроль проводится:
а) специалистами группы == КЗА и ОИ == в объеме, предусмотренном требованиями Инструкции по проведению ОК полетов с целью:
-- выявления отказов и отклонений в работе авиационной техники совместно с дежурным специалистом ИАС;
-- выявления нарушений экипажем режима полета и эксплуатационных ограничений;
-- выявления нарушений в эксплуатации авиационной техники летным и инженерно-техническим составом;
проверки полноты и последовательности выполнения экипажем полетного задания совместно с дежурным летчиком;

То есть, во время полетов основная нагрузка по обработке и проверке соответствия лежит все же на ОК.
А на р/р - инженер, нач. группы - да, конечно, это их обязанность. Но исходные данные все равно ОК предоставляет.
Я о чем толкую. Чтобы была польза от объективного контроля, нужно ДЕЙСТВИТЕЛЬНО уметь эти данные анализировать. Для этого нужно специалистов целенаправленно готовить. А с этим дело швах. Фактически все опять сводится к изучению ТТХ БСОК и должностных обязанностей. Этого явно недостаточно. Вот и мучаемся.

Скобарь:

.... Для этого нужно специалистов целенаправленно готовить. А с этим дело швах. Фактически все опять сводится к изучению ТТХ БСОК и должностных обязанностей. Этого явно недостаточно. Вот и мучаемся."

Так любой спец (в данном случае я имею в виду СД) уже практически готов.
Мучаетесь, потому что просто для таких систем нужна методика принятия решения.
Чтобы на каждое отказное или предупредительное сообщение был предусмотрен перечень работ или осмотров по отысканию и устранению неисправности.
Ну и опять же - программа обучения работе с данной системой.
И будет вам счастье!
:о)

А вот ещё одна методика применения СОК
http://www.ato.ru/rus/media/at ...

2 Саныч:


Интересная статейка, но больше понравился обзац

"Автор этих строк более 20 лет занимается эксплуатацией средств объективного контроля в гражданской авиации, расшифровкой и анализом полетной информации. И за эти годы, естественно, сформировал субъективное мнение о каждом из пилотов авиакомпании, которое практически совпало с результатами объективной оценки. Такое же заключение сделал и летный директор авиакомпании. То есть созданный инструментарий работает, и основная проблема сейчас - научиться им эффективно и разумно пользоваться."

Спасибо за оценку
Я и есть автор этих строк.
В 25 номере газеты "Вздушный транспорт" за июнь 2007, стр2 и 4, продолжение этой тематики , с уже прикладным применением методики на практике.

Если кто не может найти эту газету, то могу выслать эту статью пишите мне по адресу: oleg@sat.utm.ru
Отвечу всем с удовольствием.