Ну с первого раза, даже самые необходимые приборы вызывают панику... Но со временем привыкаешь...
У иностранцев видел просто супер кабины, ну когда все под рукой и информативно.
Лучшие по моему мнению:
У легких самолетов TL-2000 Стинг и TL-96 Стар.
http://www.tl-ultralight.ru/st ...
а у потяжелее это SR-22 Cyrrus, так там и ЖК экраны и джойстик управления...

Сашок: Многофункциональные индикаторы удобны не только потому, что на них плотно, интегрированно и интуитивно понятно расположена полётная информация, но и потому, что в зависимости от ситуации лётчик может переключать экран на тот вид информации, который ему необходим. Основные требования к таким экранам - высокая чернота покрытия, чтобы, даже если в кабине очень светло, информация контрастно индицировалась, требуется оптимально подобранная контрастность и цветность экрана, чтобы и информация легко считывалась, и на глаза "не давило". Что касается органов управления, то все кнопки и рукоятки, которые могут потребоваться в полёте, в идеале должны находиться в радиусе досягаемости полусогнутой руки - т.е. в радиусе физиологической досягаемости. Органы управления, которые требуются 1-2 раза за весь полёт, скажем, управление фарами и огнями, могут находиться на расстоянии вытянутой руки. Это как бы основы эргономики. К сожалению, отечественные самолёты с этой точки зрения продуманы плохо.

2ДоктОр:
"К сожалению, отечественные самолёты с этой точки зрения продуманы плохо"
Опять все в кучу и опять плохо.
К Ил-96 и Ил-114 какие замечания ? Готов ответить.

Не просто плохо... Судя по всему мало кто знает, что такое эргономика, тем более её нормы...

Лоцман: Претензия первая - неотразимая. Вы когда-либо сидели в креслах упомянутых Вами самолётов? Спине удобно долго сидеть? Поддержка поясничного отдела есть? Хрен там! А ведь это тоже эргономика.
Далее: Тут уже жаловались некоторые, что невозможно летать в солнечный день в белой рубашке - бликует ЖК-дисплей. Продолжать?

Читал недавно статейку про взаимные визиты Липецких летчиков на а/б USAF и наоборот. (здесь:http://airbase.uka.ru/hangar/c ... ) Там наши пилоты Су-27 о кабине F-15 говорили - ужасная.

А как на одноместных самолетах включают часы на старте?
(Уж сильно головой бьются наши штурмана на Ту-22м3, мечтают часы иметь поближе - действительно на расстоянии вытянутоу руки).

Лоцману
Продолжаю вслед за доктором
ЖКД на Ил-96 - отвратительны при любом освещении, очень и быстро устают глаза до рези в них. Не спец, не могу объяснить причину, то ли частота развертки отвратная, то ли набор цветов - не тот, но - факт, можете у любого пилота Ил-96 спросить, народ выкручивается, как может, всякие "антимониторные" очки покупает, но это не совсем помогает. Другое дело на Боингах или Эйрбасах.

Мужики насчет ЖК дисплея объясню. Там частота развертки значения не имеет, поскольку ее там просто нет. А вот контрастность точки имеет. Этим болеют обычные мониторы LG, понаблюдайте за ними. Они вроде контрастны, а вокруг темных линий и знаков как бы ореол... Вот от него и устают глаза. Просто не надо экономить на мелочах...

На старых Ил-96 не ЖК, а обычные трубки (ЭЛТ). Кроме того, там векторный принцип нарисования контуров символов и растровый - для заливки символов "земля/небо". Невысокая частота растровой заливки "напрягает" глаз, отсюда повышенная усталость... У ЖКИ такой проблемы нет. Правда там геморрой с углами обзора, но с этим в последнее воремя начились бороться.

Кстати, был однажды в кабине 96, когда экраны были погашены. Цвет погашенного экрана - светло-серый. Следовательно, максимальное зачернение наэкране может быть достигнуто только в полумраке, который бывает кабине далеко не всегда. Надо было ставить трубки с сименсовской (которую многие ошибочно считают соньковской), технологией Хай Блэк Тринитрон, которая, кстати, была разработана для медицинского применения, чтобы можно быоло работать с телевизионно медаппаратурой в незатененных операционных. ЖК-дисплэи Боингов и Эрбасов чёрные, как попа негра, потому на них комфортно глядеть при любом освещении.

2ДоктОр:
До исторического материализьма (во второй половине 80-х) ни о каких немецко-заграничных компонентах в нашей аппаратуре и речи не могло быть! Бо у наших заклятых друзей из Европ и Америк не было ПРИЕМКИ 5...
*Ы*

Да, действительно, как я мог забыть! Качество не наше - не военное.

Больше 10 лет не занимаюсь эргономикой ильюшинских кабин экипажа(уволился в свое время из-за нищенской зп) поэтому отвечаю на вопросы с учетом обладания информацией на начало 94 г.

1. Кресла на Ил-96 и Ил-114 имеют поясничную регулируемую опору. Летчики на макете, в летных эксплуатационных испытаниях давали оценку креслам "4". И в экслуатации особых замечаний по креслам я не помню. Наши кресла конечно уступают креслам Сожерма(франц) и Епико(англ) им я бы сам поставил "5".
2. Замечания по индикаторам принимаются, хотя это ответственность больше за создателем этих индикаторов, а не за Ил. Проблемы с считыванием информации с экранов(ЭЛТ или ЖК) при солнечной засветке или просто при высокой освещенности существуют и у буржуев(может немного в меньшей степени) - чудес не бывает. Поэтому все в первую очередь борются с этой проблемой шторками и козырьками.
Проблема "белых рубашек" существует у всех.

Лоцман: лично мне кажется, что авиакомпания покупает, а пилот эксплуатирует не набор комплектующих, за каждое из которых нужно предъявлять претензии разным людям, а машину в целом, и все претензии - именно к Илу. Как-то раз Форд отозвал несколько тысяч новеньких Мондео только потому, что "неуверенно застёгивался ремень безопасности при приложении обычного усилия, но при приложении большего усилия он застёгивался штатно". И по фигу, что замок ремня делал не Форд, а сторонняя фирма. Думаю, у нас бы сказали "Предъявляйте претензии фирме "Ременьспецмонтаж", а Форд тут ни при чём".
В этом и есть проблема наших самолётов - разработчики и производители не способны получить от своих поставщиков комплектующие нужного качества и ничуть по этому поводу не комплексуют. По фигу! Не наше, мы за качество ответственности не несем! Потому и подохнет совавиапром в ближайшее время, и туда ему дорога!
Кстати, не раз приходилось здесь слышать оправдания типа: "Ту-204 - отличный самолёт! Вот только движки у него паршивые, да авионика, да планёр переразмеренный, да интерьер на уровне 1960-х, а так - самолёт супер!"
Что же касается кресел, не знаю, видимо, в том экземпляре Ил-96, в котором я был, стоят не обычные для Ил-96 кресла, но лично я увидел там те же антигуманные кресла, как в Ил-86, которые вместо поясничной поддержки имеют яму. Кстати, неужели французские кресла сделали бы Ил-96 настолько дороже, что это было бы заметно? При его несусветной цене, мне кажется, это было бы каплей в море, а приятности бы добавило. Или гордость не позволяет французское ставить? Кстати, элементарные свойства поролона кресельных подушек могли бы довести до уровня или купить импортный поролон! Кровообращение же нарушается у людей в конечностях, когда они на этом убожестве сидят! Короче, "если бы у бабушки были яйца, у Ил-96 была бы прекрасная эргономика"

Кстати, на импортных ЖК-дисплеях есть кроме всего прочего поляризующее антибликовое покрытие. Так что на Боинге можно летать против солнца не только в белой рубашке, но и в бриллиантовых орденах. И, кстати, на Эрбасе можно переключить дисплэй в высококонтрастный монохромный режим, если уже совсем допекло солнышко.

По Ил-96
Лично был на встрече с Новожиловым, когда тот "стучал кулаком по столу": "Если не будет современной авионики, сопоставимой с западной и двигателей - не хуже P&W - не выпущу Ил-96". Все-таки, кое-как слепили, кое-что поставили и выпустили. Получился очередной "Сарай", не хуже, не лучше. Эдакая модификация Ил-86, но все равно - Каменный век. Единственный прикол: на лифте, на первый этаж покурить кататься, что весь экипаж и делает (правда, лифт уж больно тесен).

А почему же тогда выпустил? И, кстати, на президентском Иле такая же авионика имени телевизора "Рекорд"?

Сашок:
Не забываЙ, что человек произошёл от обезъяноподобных и поддаётся тренингу.

2 ДоктОр
Одно дело перед курсантами выступать, пяткой в грудь себя стучать, другое - программу авиапрома гнать ("пятилетку - в три года!" и т.п.), хотя о Новожилове слышал только хорошие отзывы.

"гнать программу авиапрома"... План по валу, вал по плану... На хера, спрашивается?

В тему - www.cockpits.pp.ru

ДоктОру
Времена такие были тяжелые и "ударные".

http://www.cockpits.pp.ru/IL-9 ...

Обратите внимание на расположение дублирующих приборов. Откажи дисплей, и вероятность уронить самолёт становится реальной, т.к резко расширяется поле, которое нужно контролировать взглядом. Скаем, с места командира надо смотреть вперед поверх панели и на посадке влево, а приборы справа. Со вторым пилотом - обратная ситуация. Что мешало расположить дублирующие над дисплеями?
Дизайн же панели убог до чрезвычайности. Выпуклые панели ЭЛТ дисплеев зачем-то покрыты плоским стеклом. В результате бликует и стекло, и поверхность экрана под ним.

Кроме дисплеев, еще кнопки - хороши, как 20 лет назад: прямоугольные, с железной окантовкой. Я на таких все пальцы сбивал на Ил-18, "на рыбе", на И-11. Ничего не меняется.

2 nikolai: Не забываю! И все же человек как самое разумное из обезьяноподобных заслуживает немного уважения. Никто не требует штурвал от "МОМО" с подушками безопасности. Но не есть хорошо, когда несоизмеримы требования к выполняемой работе и условия созданные для этого.
(Пробовали проехать троем в ЗИЛ-130 хоть 500 км в день? :-))

2Доктору:
Говорите красиво и даже почти правильно, но перегибаете палку.
Конечно Ил отвечает за весь самолет и все шишки ему. Нет спору. И конечно " я его слепила из того, что было" и это касается не только кабины экипажа. Причем все бралось новое, но сырое. Поэтому возможно до сих пор существуют проблемы в эксплуатации. Но основная масса пилотов хвалила и хвалит эргономику ильюшинских машин.
Несколько месяцев назад была ветка по Ил-114(отчет с фотографиями о чартере с командой Зинит, Доктор припоминаете). Так там были процитированы слова пилотов о кабине: "...как в иномарку пересели..." Они, что врали?
Я считаю, что мы уделяли очень большое внимание эргономики и это дало положительные результаты.

Говорят, что сколько людей столько и мнений, и это правильно. Поэтому, чтобы не спорить вспомним о существовании системы сертификации. Были НЛГС-3, а теперь АП-25.
Так вот Ил-96 и Ил-114 сертифицированы.
Напомню Доктору, что Ил-96М/Т вообще сертифицирован и американцами по ФАР-25. Оценки пилотов FAA были только отличные и хорошие. Была только одна проблема по кабине экипажа- толщина стойки фонаря остекления между лобовым стеклом и форточкой. Фонарь 96 достался по наследству от 86. Кабину пилотов на этом самолете создавали те же люди, что Ил-96 и Ил-114, использовали туже базу знаний норм, методик оценок и др. по эргономике.
Отличие было только одно- мы смогли впервые использовать любые комплектующие. Поэтому на 96м авионика Коллинз, кресла Сожерма, кнопки и переключатели кажется EATON и тд.
Но этому самолету серийно пока не суждено выпускаться, к сожалению.

По поводу резервных приборов Вы говорите вообще как школьник. Можно так , а можно эдак. Мы все оценивали и оптимизировали с учетом приоритетов. Это все проверялось на стенде и в летных испытаниях. Могу сказать только одно - Сертифицировано.

NAV:

Привет! Про 96 ничего не скажу, а в 86 было ничего так. Когда он во ВНК у нас летал. Кстати, могу тебя познакомить с этой самой "эргономисткой", которая в ГосНИИ занималась интерьером ИЛ-86. Она, кстати, денег подрубила за кабину неслабо.

2Петрович:
Это Вы о Кузнецовой Татьяне Васильевне говорите ?

Отвечаю по пунктам:

"основная масса пилотов хвалила и хвалит эргономику ильюшинских машин". Что значит "основная масса"? Проводилось анкетирование? Проводилось ли анкетирование тех, кто ранее летал на иномарках? То бишь с чем сравниваем? Кстати, я знаю массу людей, которые хвалили и хвалят Жигули. Правда, с оговорками типа "просто руки надо иметь, вставленные тем концом и следить за машиной". Кроме того, некоторые из них перестали хвалить Жигули, покатавшись на иномарке.

>>Напомню Доктору, что Ил-96М/Т вообще сертифицирован и американцами по ФАР-25. Оценки пилотов FAA были только отличные и хорошие. Была только одна проблема по кабине экипажа- толщина стойки фонаря остекления между лобовым стеклом и форточкой. Фонарь 96 достался по наследству от 86. Кабину пилотов на этом самолете создавали те же люди, что Ил-96 и Ил-114, использовали туже базу знаний норм, методик оценок и др. по эргономике.
Отличие было только одно- мы смогли впервые использовать любые комплектующие. Поэтому на 96м авионика Коллинз, кресла Сожерма, кнопки и переключатели кажется EATON и тд.

Ничего не говорю о разуме создававших этот самолёт людей. Я говорю о конкретном продукте Ил-96. Ил-96М и Ил-114 я даже вблизи не видел, не говоря уже о том, чтобы в кабине побывать. Упоминать в данной дискуссии Ил-96М всё равно, что говорить "а вот в музее ВАЗа есть ну такая перспективная модель, которая почти как Тойота 1988 года выпуска! Правда, серийного производства не планируется, но эта машина всем так нравится и даже сертифицирована!"

>>>По поводу резервных приборов Вы говорите вообще как школьник. Можно так , а можно эдак. Мы все оценивали и оптимизировали с учетом приоритетов.

Каких приоритетов? Рассматривали ли вы вероятность отказа дисплеев и необходимость использования резервных например, в ночное время? Хотя, впрочем, возможно, использование Ил-96 в нештатных ситуациях не является приоритетом. Заметьте, что во всех западных машинах с гласс-кокпитом резервные приборы гораздо ближе к зрительной оси командира, если он смотрит вперед. Что же касается, как кто я рассуждаю, так я рассуждаю как человек, немного знакомый с вопросами физиологии, а так же совсем немного (в объёме тысячи часов), знакомый с пилотированием самолёта. Правда, спортивного.

На Западе моделирование кабины осуществляется на стадии проектирования с помощью программных средств. В частности с помощью эргономической модели человека и освещенности, имеющихся в системе проектирования CATIA.

P_S: А раньше на Западе это делалось с помощью маленьких манекенов на масштабных моделях. У нас же, когда удавалось посадить живого человека в макет кабины, многое было поздно переделывать - макет на момент строительства уже бывал утверждён Политбюро ЦК КПСС.

Думаю, что Запад не полностью отказался от деревянных моделей кабин, но делает вариант близкий к окончательному, а все остальное моделирует. Особенно освещенность в разных ситуациях. Тогда можно моделировать и отказ дисплеев и т.п.

2 Доктор:

Уважиемый, я не знаю чем вы занимаетесь, но меня удивили Ваши вопросы:
"Что значит "основная масса"? Проводилось анкетирование? Проводилось ли анкетирование тех, кто ранее летал на иномарках? То бишь с чем сравниваем?

Рассматривали ли вы вероятность отказа дисплеев и необходимость использования резервных например, в ночное время?
Или это Ваше утверждение: "У нас же, когда удавалось посадить живого человека в макет кабины, многое было поздно переделывать - макет на момент строительства уже бывал утверждён Политбюро ЦК КПСС".
Зачем эмоции и "КПСС" мы же не на митинге.

Попытаюсь кратко рассказать какая была система эргономического сопровождения , которая была в 80-е годы, т.е. когда создавался Ил-96.
Участники:
-МАП: ОКБ "Ил", ЛИИ, НИИАО, НИИСУ и другие НИИ;
-МГА: Аэрофлот, ГосНИИГА, ГосНИИ Аэронавигации(были главными по эргономике от МГА);
-ВВС: НИИ Авиационно-космической медицины, и др.
Эгономическое сопровождение проводилось начиная с эскизного проекта и до эксплуатационных испытаний.
Участвовали в этом процессе десятки пилотов и специалистов.
Проводились:
анализ статистики и расчеты, соответствие нормам и стандартам, анкетирования и оценки(по отдельным элементам и комплексные), компьютерное моделирование и моделирование на стендах, но главное как и везде летные испытания.

Так, что с эргономикой на Ил-96 все нормально(отлично не говорю), вот с эстетикой беда.

Поэтому ваша начальная фраза, после которой вступил в дискуссию "...Это как бы основы эргономики. К сожалению, отечественные самолёты с этой точки зрения продуманы плохо." не соответствует действительности и не надо ПРОВОЦИРОВАТЬ ЛЮДЕЙ НА ОТВРАЩЕНИЕ К ОТЕЧЕСТВЕННЫМ САМОЛЕТАМ.
Любите боинги, эрбасы и другие, как вы их называете иномарки. Я их просто уважаю, а вы приклонились.

Что касается "чем занимаетесь", то сейчас вообще-то всякой фигнёй, а ещё год назад лётчиков лечил, и даже как-то кандидатскую по авиационно-космической медицине защитил.
Что же касается отвращения к отечественным самолётам, да упаси Б-же кого-то на неё провоцировать. Пусть каждый сам смотрит, патриотические мотивы тут неуместны. Лично я бы не стал приобретать Ил-96 лишь потому, что он отечественный. Посмотрел бы другие параметры. Перед Боингами и Эрбасами не преклоняюсь, они мне просто нравятся. Особенно Эрбас. А преклоняюсь я только перед Б-гом и иногда перед красивыми девушками :-)
Теперь об эргономике. Никогда не поверю, что специалисты НИИ АКМ не знают основ эргономики и физиологии. Следовательно, при конструировании наших самолётов они не имели права влиять в полной мере на процесс. Подавляющее большинство моментов определяли, видимо, технологи. Потому что правило физиологической досягаемости органов управления, по моему глубокому убеждению, соблюдается далеко не всегда. Эти вещи, кстати, я изучал при анализе причин заболеваемости лётного состава болезнями опорно-двигательного аппарата. Одной из причинзаболеваемости опорно-двигательного апарата у пилотов является в основном напряжённая, неудобная, "неразгруженная", как у нас говорят, поза в кресле. Судя по тому, что на Ил-96 (не М) особых отличий кресла от Ил-86 нет, думаю, там та же проблема. Притом вместе с анатомами удалось построить график распределения нагрузок на шейный отдел позвоночника. Парадоксальный факт: на положение шеи влияет то, касаются ли бёдра всей задней поверхностью подушки кресла. Если кресло стоит правильно, если бедро лежит на подушке, когда ноги на педалях, шейный отдел разгружен!!! Нет напряжённой позы, шея отдыхает! Одним словом, много моментов, которые в отечественных кабинах не учитываются, а в тех же аэробусных учитываются. Так что присмотреться бы к эгономике вражеских кабин, а не только к дизайну.

Хочу добавить по теме.
Зрительный информационный канал значительно менее информативен, чем звуковой, так-что в плане эргономики и дизайна рабочее место оператора под названием пилот LA в будущем, надеюсь, значительно изменится к лучшему.
Кю, Кю.Всем приседать под "Марш нахимовцев"по адресу:
http://www.kprf.ru/history/s42 ...

"Зрительный информационный канал значительно менее информативен, чем звуковой"

Что-то я не понял: а как же с давно доказанным тезисом о том, что "лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать"? И о том, что до 90 процентов информации об окружающем мире мы получаем ч/з зрительный анализатор?

2ДоктОр:
"К сожалению, отечественные самолёты с этой точки зрения продуманы плохо"

Как ни странно, Су-27 в 97 году получил премию Союза дизайнеров за эргономику кабины

Аноним: Уточняю: Отечественные гражданские самолёты. Про военные судить не берусь. Но, скажем, к Як-52 у меня море претензий по эргономике.

Ув. Саша! Позвольте и мне вставить пять копеек. Я попытаюсь ответить на Ваш вопрос как я его понял.
Основную массу приборов на Приборной Доске (ПД), составляют приборы контроля двигателей и систем, затем идут приборы контроля положения ЛА (летательного аппарата) в пронстранстве и навигационные приборы плюс приборы для выполнения спецзадач (это могут быть оружие, боеприпасы, опознавания, предупреждения и т.д.). Основные приборы это пилотажно - навигационные которые позволяют летчику сохранять или менять положение ЛА в пронстранстве: указатель горизонта, указатель скорости (УС), высотомер, вариометр, компас. Эти приборы как были так и остаются основными приборами летчика со дня зарождения авиации. В настоящее время они несколько видоизменены и даже совмещены в так называемые 'дисплеи' но задача у них всё та же: указывать летчику положение в пронстранстве. С момента установки первого пилотажного прибора указатель горизонта АГ (авиагоризонт) считается основным прибором и занимает самое лучшее положение на ПД - как можно ближе к оси взгляда летчика. Слева от него устанавливается указатель скорости, справа высотомер и вариометр, причем на многих ЛА УС, АГ и вариометр находятся на одном горизонтальном уровне. Указатель курса (УК) может находится в непосредственной близости, но до недавнего времени место его точно определено небыло. В настоящее время УК устанавливается, по возможности, под АГ на одной с ним вертикальной оси ( на больших лайнерах иногда устанавливается слева - справа от АГ).
Далее идут приборы контроля двигателей и систем и конечно же, чем больше двигателей и систем, тем больше и количество прибоов. После этого по ПД россыпью разбрасываются остальные приборы (в зависимости от пожелания заказчика можно напихать до одури дополнительного оборудования не предусмотренного первоначально и места начинает не хватать). В СССР (так это называлось в моё время) ПД ЛА создавалась под опредиленный вид задач и все ЛА данного типа выходили с серийного завода с опредиленным 'типовым' набором приборов который по жизни ЛА в общем то не менялся. В 'загнивающем' капиталистическом обществе ЛА выпускается с минимальным количеством приборов необходимым для сертификации и затем по желанию каждого покупателя навешивается всякое доп. оборудование. С моей точки зрения очень неудобная система, так как ЛА перепродается многократно, оборудование снимается одно и навешивается другое и мне приходилось летать на одном и том же типе: Сик. 76 с совершенно разной нашпиговкой, хотя основа: АГ, УС, высотомер, вариометр и УК находились на своих местах.
Приборы, пилотажно - навигационные или остальные, не создаются КБ летательного аппарата, они создаются различными конторками и могут очень отличатся как по устройству, так и по цене, что тоже создает проблеммы как в России, так и за рубежем. Например во время создания Ка-126 было предложено установить двухстрелочный указатель курса (на указателе курса было две стрелки радионавигационных средств плюс два переключателя 'АРК' - 'РСБН'). Этот УК был прдставлен как самое новейшее достижение науки и техники, а в то прекрасное 'застойное' время на каждом новом ЛА должно было стоять не менее столько то процентов нового оборудования. Для начала я спросил: 'Ну а зачем два? Да и РСБН вроде тоже не предусматривается - это же тот же КА-26, только с одним реактивным движком...'. На что получил резонный ответ: 'Потому, что новое!' Начали мы летать на точности - точности не в дугу. Это меня заинтересовало и я начал выяснять откуда это двухстрелочное чудо пришло. Оказалось, что это 'Запасной радиокомпас штурмана' с Ан-12. Дальше больше - оказалось, что контора, которой было поручена разработка нового УК для малой авиации деньги истратила на разработку другой, более прибыльной темы (может быть даже и дисплея для Ил-86), а для малой подсунуло эту фигню. Так как я был ведущим по этой теме, то приборчик то я зарезал, хотя и давили на меня сильно, чем нажил себе парочку врагов, но видимо зря - Ка-126 уже не существует, но тогда хотелось верить, что мы его (Ка-126) сделаем как надо...
Здесь же, в буржуйске, другая история. Наша контора установила на вертолеты EHSI, по русски: электронный указатель горизонтальной ситуации (тот же УК, только вид с боку), который был сертифицирован для заходов на посадку по GPS (спутниковой навигации). На рынке их предложено офигенное количество с разбросом по цене. Ну и конечно наши нашли хорошее предложение, в смысле цены, но указатель был сделан для небольших самолетов, где приборная доска расположена ближе к летчику. Ну и летаем мы по этому несуразно маленькому прибору, а что поделать? С него даже цифры считывать трудновато, а уж бликует... так, что правому не видно левого и наоборот.
Приборы различаются и по цвету и по конструкции и хотя с цветом проблемм вроде не очень много: ну красный он и в Африке красный, а вот по конструкции...
Одно время были предложены приборы контроля двигателей с вертикальными шкалами (длинна шкалы составляла примерно 5см). Глаз человека в первую очередь реагирует на движение: чем больше величина отклонения, тем заметнее изменение параметра. При применении стандартного, круглого прибора контроля работы двигателя длинна шкалы (при диаметре, примерно, 4см) составляет около 12см то есть изменение положения стрелки в три раза заметнее. Спрашивается, а летать то можно? Конечно, но хреновей. Зато смотрится хорошо и энтих шкал можно напихать... до упора на малой площади. Осталось только выбрать, что важнее: полезная площадь или удобство. В данном случае площадь.
Сигнальные табло. Их много, одни показывают, что оборудование работает как надо, другие предупреждают об опасности и каждый специалист (по двигателям, редуктору или системник) будет с пеной у рта доказывать, что его табло и приборы нужны как воздух. Начали мы работать над уменьшением приборной доски Ка-32 для продажи за границу. Сидим мы в кабинете ответственного за сертификацию и обсуждаем сигнальные табло. Оказывается только по вибрациям двигателя три табло: 'Вибрация левого двигателя' желтое и красное, и красное 'Опасная вибрация левого двигателя'. Всего на ПД их шесть. Начали разбиратся. Если загорелось желтое то мы что делаем? Ничего. Если загорелось красное 'Вибр лев дв', что мы делаем? Уменьшаем режим этому двигателю. Ну а если уж 'Опасн вибр лев дв', то выключаем. Спрашивается зачем нам желтое? Предлагаю, а давайте оставим только одно - красное. Если загорелось - уменьшили режим, если замигало с звуковой сигнализацией, то выключим... Кажется мы тогда остановились на двух. Но самое главное, что никто из присутствующих из Запорожья так и не смог объяснить зачем желтое было установлено, а место то оно занимает. На этом заседании я договорился до того, что предложил почти все приборы контроля двигателя убрать с приборной доски, так как все отклонения от нормы дублированы сигнальными табло: ну загорелось табло 'темп масла лев дв', ну оглинись да проверь. Но правда поддержки не нашел...
Совсем особое место занимает расположение приборов на приборной доске. Приборная доска имеет силовую конструкцию на которую наклепан легкий алюминий для придания приятного внешнего вида. Все приборы имеют достаточно приличный вес, а поэтому могут винтится (крепится) только к силовым элементам ПД. Силовые элементы распологаются в опредиленном виде на самой начальной стадии создания кабины экипажа и после утверждения или сертификации силовую конструкцию изменить практически невозможно. Это значит, что если мы уже на готовый ЛА хотим установить новый или другой прибор, то этот прибор должен по размерам вписатся в силовую конструкцию (чуть не написал в силовую структуру). Если прибор меньше размером, чем энта конструкция, то путем усиления мы его еще присабачим, ну а если больше, то капут - не влезает. С этим я столкнулся когда мы пытались улучшить обзор за счет уменьшения приборной доски на Ка-32 преднозначенном для сертификации по зарубежным требованиям. Путем различных ухищрений и перестановок нам удалось уменьшить доску на 2см сверху и 1, 5см слева, что можно считать офигенным достижением.
Теперь универсальность. Моё мнение, что приборная доска должна быть универсальна и на любом вертолете данного типа одинакова. Ну вот начали мы её вылизывать и выглаживать - уменьшать, а Михеев и говорит: 'Сделать доску такую, что бы мы могли ничего не меняя продавать Ка-32 в любую страну мира!'. В принципе, при всех моих личных мнениях о Михееве, в этом я с ним в целом согласен. Взял, товарищ ответственный за сертификацию, требования всех стран и выяснилось, что в основном во всех странах требования по оборудованию которое должно находится на приборной доске и по его размещению очень даже похожи, включая Союз, конечно. Но, как говорится, в семье не без урода и в Японии требования отличаются и очень (для примера: вместо одного запасного авиагоризонта должно быть два!!!). Ну и прочие подобные моменты увеличивающие приборную доску... Я говорю, мол пошли бы Вы к Михееву и предложили две доски сделать: одна для всех нормальных стран и другая для Ипоньцев. Михеев говорит: 'Нет, делайте как для Японии, тогда для всех остальных ничего менять не надо.' Ну мы пыхтя и сопя сделали приборную доску 'Как для Японии'. Это уже 'японская' доска получилась уменьшенных размеров, которые я указал выше, первоначально доска ещё меньше была. Правду сказать Япония никогда не интересовалась, да и сейчас Ка-32 не интересуется...., но мне потом сказали, что я не очень разумный человек, что сделал такую доску, хотя в то время все согласились и подписали...
Проблемма с привлечением летного состава при создании кабины экипажа в том, что летчику за это отдельно не платят, мол это его как бы прямые обязанности (по крайней мере у нас в конторе) и летчики стараются всеми правдами и непрвдами от этого отпихнутся, так как и времени это занимает много и головой надо работать и пока по КБшным кабинетам бегаешь высунув язык другие могут дорогую програмку хапнуть... Мне же это дело нравилось, почему я к этому и привлекался.
Надеюсь, что хотя бы частично ответил на Ваш первоначальный вопрос, а то разговор свернул в сторону дисплеев и больших лайнеров, а авиация не одними лайнерами жива.
С уваж. Комм.

Комм: Весьма подробное изложение. Кстати, не было ли мысли вместо красного и жёлтого табло сделать одно белое табло, а за ним - красную и жёлтую лампочки. В разных условиях одно и то же табло может светиться хоть красным, хоть жёлтым.

В далеком 1994 (если не путаю) году, мне случилось посетить КБ Ильюшина на предемет осмотра кабины Ил-114 в составе делегации, так сказать, возможного эксплуатанта. М.б. Лоцман помнит.
Кабины в ее целостном виде в тот момент не существовало. Нам показывали картинки на компьютере и макеты приборной доски. Помнится, мое воображение тогда поразили приборы контроля работы двигателей, у которых снаружи бегала стрелочка, а внутри показывалось циферное значение. Вот это прогресс!! - по сравнению с Ан-24. Когда через два года я зашел в кабину В737-300 1988 года выпуска, то понял, что никакого революционного изобретения на Ил-114 не произошло :-((. Обыкновенный плагиат.
А насчет эргономики - смотрите на А и Б. В кабине не должно гореть ни одной лишней лампочки. Привлечение внимения к критическим отказам производится системой Master Caution.

Ув. Доктор! Честно признаюсь, что забыл какие были отечественные требования, но здесь под каждым табло должно быть две лампочки - на случай перегорания. В сигнализации выпуска шасси лампочка одна, но спиральки две и на предполетной проверяешь, что бы обе спиральки горели. Идея же Ваша, мне кажется, очень даже очень. В реальной жизни летчик-испытатель, в основном, только проверяет готовый товар и дает замечания или рекомендации, но иногда может и идею предложить и может быть даже осуществится. Сложность в написании отчета не в том, что бы сказать, что мол энта вещь - дерьмо, а объяснить, почему ты так считаешь и как можно исправить.
Ув. Летнаб! Конечно же лишнего быть не должно, но с одной стороны, к примеру, двигатель приходит со своим комплектом параметров подлежащих контролю, дело только в размере приборов контроля, если есть возможность, да и на первоначальном этапе летчик не занимается "мелочевкой" типа нужна эта лампочка или нет так как ещё не известно - может и нужна, да и их размещением занимается специальный отдел инженеров далеких от летания. У них задача впихнуть, что им дано, вызвать летчика и убедить его, что это самое лучшее решение. К сожалению вопросы начинаются потом, а потом и "суп с котом". Ухватить всё на первоначальном этапе невозможно: задача то собрать всё вместе и поднять в воздух как можно быстрее, а там видно будет. Вот порой и получается.... Хотя вот на том же Ка-32 сначала стоял указатель давления топлива, но потом убрали: параметр не контролируемый.
С ув. Комм.

Ув. Комм.!
Спасибо за компетентное мнение (впрочем, как всегда!).
А я-то думал там две лампочки!!

Я вообще, господа, не понимаю, зачем изобретать велосипед, да еще, раз в пятый, да с опозданием лет на 20-30. Ну, не умеем Мы делать электронику-авионику, двигатели для гражданских ВС (для военных - не знаю, потому что был в начале 90-х на НПО "Союз", которые в часности делали движки для истребителей вертикального взлета, что увидел - вспоминать не хочется, на Луховицком заводе работали мои родственники, работали, потому что там все давно разворовано и проржавело, что не смогли унести, я не знаю, как и где делают "СУ").
Так вот, давайте в этом откровенно признаемся и будем создавать какие-нибудь холдинги. Вроде центропланы у Нас неплохо получаются. Давайте их и будем делать, а авионику отдадим японцам или еще кому, двигатели - американцам (P&W) или британцам (RR). И будем сообща с ними собирать путевые самолеты, а не убожества, как сейчас. И промоушен обеспечен засчет иностранного участия.
Ведь уже никто не кричит, где родная, совковая электронно-бытовая промышленность и почему в здании бывшего завода "Рубин" (крутейшая марка была в совке, явный признак достатка того времени) несколько лет "купи-продай" сидит "Горбушка". Все давно привыкли, что в каждом доме японский (с учетом малазийской и пр. сборок) или как минимум корейский телевизор. Привыкли, что "Москвич" практически загнулся, а "ВАЗ" - вот, вот загнется окончательно и что на иномарке чувствуешь себя человеком, а не "мухой в коробке".
Давайте возьмем, что еще осталось путевого в авиапроме и будем делать самолеты с буржуями вместе, а что не нужно, а только налоги жрет - порубим раз и навсегда.

Ув. НАВ! На современном этапе всемирной интеграции идея хороша, но всегда останется подспудный страх: а как захотят они нам устроить "какаву" и либо цену подбросят либо вообще перестанут поставлять. Почти у всех нормальных стран есть что то своё: Италия-агуста, Германия-МББ (производство то может и совместное, но германьци и сами могут), Франция-аеропасьяль, Америка-даже и говорить не надо. У одной только Канады ничего нет своего. Не опускать же Россию до уровня Канады - масштабы то не те. В России была? база. Надо её и использовать. К тому же до сиго момента все совместные затейки заканчивались крахом и на Миле и на Камове. Почему? Давайте все постинги по авиапрому посмотрим... Совместное это хорошо, но надо же и свое, что то иметь. В той же Америке и свои и Итальянские и Французские и Немецкие и совместные и все летают за рынок дерутся... почему России надо от своего отказыватся?
С Ув. Комм.

Уважаемый, комм , все - сами, а вдруг "какава" - глупый самообман, не более. Горбатым - Ельциным все давно уже продано и заложено, капиталы все вывезены, даже алигархи почти все уехали (Ходорковский только все выпендривался и сел, не успел на свежекупленном
G-V покататься). Мне кажется, надо собрать в кучу, что осталось и попробовать хотя бы сэтим что-то сделать, а не тешить себя иллюзиями: вот завтра новая жизнь начнется и Мы опять станем самыми крутыми, как в СССР (что действительно имело место быть!).

Я про тоже, но и свое не забывать. Россия большая и места хватит всем. В "Очередной гвоздь.." я так и написал. Вон Иркутяне пробуют выпуск Еврокоптера наладить, может и получится..., вернее дай бог, что бы получилось.
С ув. Комм.

Возражений - нет!
С уважением

ДоктОр:

"Зрительный информационный канал значительно менее информативен, чем звуковой"

Vozmite starij tolstij spravochnik "Bezopasnostj tryda", tam estj.A poslovitsa ne ob informativnosti kanalov...