Нет проблем. Тешка - отличная «парта», правда расход топлива велик.

"Трешка" - Як-18Т?

Официально можно учиться только в сертифицированном учебном центре. Такие есть при училищах в Ульяновске, Сасово, при Питерской академии ГА, в Казани, в Московской обл., кажется, в Б. Грызлово (ЕМНИП Скайвижн). Ищущий да обрящет. Если цель - пилотское, то с леваком лучше не связываться (типа мы выучим, а потом как-нибудь оформим через офиц. центр). Хотя это самый дешёвый вариант.

А где лучше пройти обучение на Як-18Т? (цена/качество)

На офсайте Росавиации есть исчерпывающий перечень
http://www.favt.ru/favt_new/si ...

По ценам надо звонить, а лучше ехать и договариваться на месте. Как правило, при оплате вперёд существуют скидки. Одно могу сказать, дёшево не будет нигде.

У всех цена около 400к, не мало(((

Что делать, овёс нынче дорог. Средняя цена минуты на Як-18Т составляет 170 р. За 42 часа получаются искомые 400 тыр. Как правило, в 42 часа укладываются только очень способные, а на практике выходит часов под 70. Как вариант, можно взять отпуск и отучиться в Штатах. Там цена аренды самолёта класса Сессны-172 обойдётся $100 плюс около 50 инструктору за час. Плюс проживание в районе 1000 в месяц, если особо не шиковать, жрачка дешёвая. Но язык надо знать хорошо, иначе процесс обучения сильно затянется.

Штаты еще дороже выходят =(

Можете посоветовать хорошего инструктора? Летал на Северке с пилотом Андреем остались только положительные эмоции.

Ну не знаю, как дороже, если лётный час в два раза дешевле. Плюс шикарные аэропорты с офигенным сервисом и есть куда летать по крайней мере. На "Северке" ещё есть "Челавиа". Не в ачестве рекламы, но объективности для, их "Текнамы" довольно свежие и нормально обслуживаются, в отличие от ушатанных Тэх. По цене не знаю, но думаю, что подешевле. Из инструкторов хвалят Егора, ещё есть Павел Калугин с допуском на первоначалку.

Правда, что Як-18Т самая лучшая "парта" для начинающих? Говорят послее нее иномарка игрушкой покажется?

Отчасти верно, отчасти нет. Практика показывает, что лучше учиться от простого к сложному. И дешевле, кстати. Исключительность Тэшки отстаивают в основном клубы, у которых больше ничего нет и СССР-дрочеры. Плюс административный ресурс - Як-18Т допущен коррупционными властями как самолёт первоначального обучения. Моё личное мнение - срубленный топором советский трактор.

Lazy8:

Ну не знаю, как дороже, если лётный час в два раза дешевле. Плюс шикарные аэропорты с офигенным сервисом и есть куда летать по крайней мере.

Может подскажете, реально в штатах получить CPL и здесь его валидировать? Сколько это будет по деньгам?

что помешало все разузнать непосредственно на "Северке"?
поставьте себе на комп Ил-2 или FS и зарегестрируйтесь на формумах симуляторщиков. по характеру вопросов напрашивается вывод, что в реальном самолете вам лучше не летать.

Реально. Только ВЛЭК придётся всё равно проходить. И при устройстве на работу требуют посконно-сермяжное профильное образование. Знания и умение никому не нужны, зато красивые бумажки идут на ура. Но в век полиграфии ;)
По деньгам, то с нуля понадобится часов 50 для сертификата частного пилота, часов 40 для инструментального рейтинга. Общий налёт для коммерции, ЕМНИП, 250 часов, включая определённое количество ночных, кросс-кантри и пр. Получение двухмоторного рейтинга занимает около 20 часов, аренда двухмоторника 250-300 баксов. Рейтинг на тип стоит от 10000 до 20000 в среднем по больнице, естественно, в зависимости от типа. Лётных школ как блох на собаке. Если будет нужна конкретика, лучше связаться по электропочте.

Lazy8: Спасибо за информацию! Диплом МАИ есть, 10 лет работаю инженером по ТО иностранной техники, с английским вроде все в норме. Но есть мечта... Вот и анализирую разные пути. Склоняюсь все же к мысли, что надо ехать за рубеж. Осталось собрать требуемую сумму.

2Jetnax:
Могу посоветовать АУЦ АОН "Крылья Невы", аэродром "Гостилицы" под Питером. Есть "Тешки", Цессны-150, 172, Пайпер "Томагавк", а так же двухмоторник Пайпер "Ацтек". Есть гостиница для приезжих.

Чуть дальше Северки, за Коломной, в Сельниково есть аэроклуб "АИСТ-М".Отношение очень хорошее, обстановка почти домашняя(поесть и переночевать без проблем), учат отлично.Инструктор Маркалов Вячеслав Анатольевич.www.aistm.ru

Jetnax:

Подскажите если пройти обучение на пилота любителя (42 часа), куда я дальше смогу податься с данной лицензией?

В России не так много, куда податься. Можно летать в аероглубе, где Вас знают и дают самолет без инструктора.

Смогу я потом переучиться на коммерческого пилота?

Да, если это Вам нужно.

"Трешка" - Як-18Т?

"Тэшка".

А где лучше пройти обучение на Як-18Т? (цена/качество)

Есть достаточно много мест. Северка Вас устраивает? Если территорриально удобно, недалеко есть еще аэродром Сельниково.

Можете посоветовать хорошего инструктора? Летал на Северке с пилотом Андреем остались только положительные эмоции.

С Волковым?
Инструктров много хороших. Надо еще, чтоб характер устраивал. :))))))

Правда, что Як-18Т самая лучшая "парта" для начинающих? Говорят послее нее иномарка игрушкой покажется?

Вопрос неоднозначный. Т-эшка - самолет не самый простой. Если ставить задачу становиться коммерческим/линейным пилотом, то учится на этом типе стоит. Он сертифицирован как первоначальный тип и дает достаточно много навыков. Если речь только о PPL, то я бы начал с чего-нибудь попроще.

Летающий мел:

Моё личное мнение - срубленный топором советский трактор.

Категорически не согласен.

Jetnax:
Штаты еще дороже выходят =(

:))))
А вы как считаете, что у вас дороже выходит?
Вы наивно полагаете, что отлетав 42 часа вы станете летчиком? :))) Даже для получения PPL по факту вам придется налетать по крайней мере 60-70, а то и 80 часов (а особо одаренным приходится еще больше). А для CPL надо еще бОльший налет.
Поэтому в Штатах получится нааааамного дешевле.

Кстати, слетайте на пилотаж на Як-52, вам понравится еще больше :)


Lazy8:
Средняя цена минуты на Як-18Т составляет 170 р.

А где, скажите мне, есть тэшка по 170руб/мин? Эксплуатация тэшки, насколько я знаю, обходится дороже 52-го. А минута на 52-м сейчас 200-250 руб.
Просто я хочу наконец-то получить пилотское, а для этого надо иметь налет тэхе (я сейчас летаю на 52-м на спорт)

А где, скажите мне, есть тэшка по 170руб/мин?

В Сельниково, например.

MAX,
а на западе, на юге нет вариантов?

andy074:

MAX,
а на западе, на юге нет вариантов?

Так это на юге. В Ватулино еще можно, но там с Т-эшками не густо.

MAX,
это не на юге, а юго-востоке, и добираться мне туда ну оооочень долго.
Ватулино было бы зашибись, но цена? И имеют ли они право обучать?

to Jetnax:
Рекомендую "Лётную школу Аэрограда" в Коломне, это "совместное предприятие" Маркаловых и аэродрома Коробчеево, есть сертификат АУЦ с юридической точки зрения всё очень грамотно (вплоть до того, что оформляют "Задание на тренировку" на каждый полёт!!!!) Первоначальное обучение на Як-18Т у Маркаловых (теория в Коробчеево, полёты в Сельниково), затем можно переучиться на Л-410УВП Э (теория и полеты в Коробчеево)Всё идет к тому, что смогут выдавать СPL (предварительно осенью)

andy074:

MAX,
это не на юге, а юго-востоке, и добираться мне туда ну оооочень долго.
Ватулино было бы зашибись, но цена? И имеют ли они право обучать?

По-моему, да. Звоните/езъжайте в Ватулино, уточняйте. А Вам так именно Т-эшка нужна?

Ибрагимов:

to Jetnax:
Рекомендую "Лётную школу Аэрограда" в Коломне, это "совместное предприятие" Маркаловых и аэродрома Коробчеево...

Да это можно все и в Сельниково отлетать. Туда сейчас еще и наш аэроклуб "Экипаж" пербазировался.
Но, если человеку Северка неудобна, то чем может быть лучше Коробчеево или Сельниково!?

Инженер1973:

Lazy8: Спасибо за информацию! Диплом МАИ есть, 10 лет работаю инженером по ТО иностранной техники, с английским вроде все в норме. Но есть мечта... Вот и анализирую разные пути. Склоняюсь все же к мысли, что надо ехать за рубеж. Осталось собрать требуемую сумму.

А вы посчитайте хорошенько, прежде чем ехать. В штатах PPL вам обойдется в 8-10 килобаксов, в среднем. Это не считая расходов на перелет, визу, проживание, питание и др. О коммерческом уже не говорю, умножайте сумму минимум на 5, а может и на 10. Да еще и все на американской мове. А потом еще нервотрепка с валидацией... И где здесь преимущества? За эти деньги можно и здесь все получить, может даже и дешевле обойдется. Мой совет: не увозите деньги из страны, обучившись здесь вы внесете свой вклад в развитие нашей авиации, а не американской.

=====А вы посчитайте хорошенько======
Считаем.
Возьмём для простоты счёта, что для получения сертификата частного пилота требуется 60 часов (усреднив талантливого и тугого студентов). Одномоторный сухопутный самолёт:
В США $150*60=$9000
В России $300*60=$18000
Если обучаться интенсивно, за месяц уложиться вполне. Жильё обойдётся примерно $1000, это либо небольшой дом с одной спальней, кухней и санузлом. Многие делят жильё, что получается дешевле. Продукты питания дешевле, чем в России, кстати, в отечестве тоже надо кушать. Ну, положим ещё $1000 на питание. Оставшиеся 6000 можно потратить на получение инструментального рейтинга, например. Изучив и отработав все возможные системы заходов.
При этом налёт реальный, а не нарисованный, экзаменаторы взяток не берут. Обучение на иностранном языке это большое преимущество, так как ещё и учишь язык в среде носителей. Потом никаких проблем во всём мире (кроме России, да и хер бы с ней, остаётся ещё 5/6 суши), сертификат FAA признаётся практически везде.
Если нужен двухмоторный рейтинг, цены в США на двухмоторный самолёт 250-300 долларов, у нас от 700 и выше.
В высокие цены в России заложены коррупционные расходы. Чтобы получить/проблить сертификат лётной годности, надо занести бабла, чтобы открыть учебный центр надо очень много бабла и далее со всеми остановками. Не хотите кормить тупых и жадных чиновников - увозите деньги из страны, пускай от голода сдохнут падлы.

Спасибо за дельные советы!

Почему же у нас в стране все так дорого....(

Lazy8:

... сертификат FAA признаётся практически везде.

Кроме России.

В высокие цены в России заложены коррупционные расходы. Чтобы получить/проблить сертификат лётной годности, надо занести бабла, чтобы открыть учебный центр надо очень много бабла и далее со всеми остановками. Не хотите кормить тупых и жадных чиновников - увозите деньги из страны, пускай от голода сдохнут падлы.

Даже не столько это. В США полеты массовые. И для того, чтобы иметь общий желаемый уровень доходности маржинальная состовляющая может быть куда меньше.
Так что, вина наших чиновников не столько в поборах, сколько в отсутствии человеческих законодательных условий.

Василий М: Lazy8: Спасибо за советы! Не думаю, что в России так все плохо, но согласен - сертификат FAA имеет больший вес, чем российский. Тем более, за меньшие деньги. А "американская мова" для меня скорее преимущество, чем недостаток. Как я понял, есть смысл обучение на CPL делать поэтапно. Сразу, действительно, получается неподъемная сумма.

Lazy8:

... сертификат FAA признаётся практически везде.

Кроме России.

======(кроме России, да и хер бы с ней, остаётся ещё 5/6 суши)======16/06/2011 [10:04:25]



======Так что, вина наших чиновников не столько в поборах, сколько в отсутствии человеческих законодательных условий.======
От нечеловеческих условий чиновники жиреют и жируют. Если будут вменяемые законы, никто им денег не понесет. Поэтому цепляются щупальцами эти кровососы за все, что можно.

======Не думаю, что в России так все плохо======

На самом деле всё гораздо хуже.
Можно охарактеризовать коротким и ёмким словом пи-дец.

O!
И цены озвучены!

O!
И цены озвучены!
http://pilottv . aviationtoday . ru/

Вопрос может немного не по теме, но всёже: на глиссаде планирования определение высоты начала выравнивания и до самой посадки на мало-скоростном самолёте (том же Як-18), трудности не представляет. А как обстоит дело в определении этих же высот на больших самолётах типа Боинг, Аэрбас? Ведь кабина пилотов находится очень высоко, и увидеть 1-2 метра до касания...

Жопомер не ошибается

Пилотский жопомер привыкает к любому типу.

"А как обстоит дело в определении этих же высот на больших самолётах типа Боинг, Аэрбас? "

Учат методике правильно определять высоту.


"Ведь кабина пилотов находится очень высоко, и увидеть 1-2 метра до касания."

Легко видно, до сантиметра, но на больших подключаются иные мощные факторы . Например на Т154 высоты (визуально из кабины) гуляют от центровки и веса очень даже значительно...
Всему есть метода!. Не Боги горшки обжигают.

Jetnax:
Вы не забывайте и о ближайших соседах. Та же Чехия , например..Дешевле и не далеко..
По валидации - все валидируется и особого, непреодолимого гемора нет. Вы не первый кто чиновников РаФы предает.

to- Jetnax:
Если решите летать на Северке, рекомендую Павла Калугина.Считаю его инструктором от бога! Сам у него учился и есть с кем сравнивать, после него тоже много было.
Хотя конечно это дело индивидуальное. Сойтись характерами это очень важно. От этого будет зависеть как быстро вы вылетите самостоятельно. С иными можно и 70 часов налетать, а толку мало!

Платить за 42 часа сразу не надо! Оплачиваете то время которое Вы за день налетали.
Продуктивно летать два раза за день, на выходных например. По полчасика.

У Тешки больше расход чем на той же Цесне, но Тешка не на сотом бенизине, и в итоге получается дешевле чем на Цесне с меньшим расходом.

height:

Вопрос может немного не по теме, но всёже: на глиссаде планирования определение высоты начала выравнивания и до самой посадки на мало-скоростном самолёте (том же Як-18), трудности не представляет. А как обстоит дело в определении этих же высот на больших самолётах типа Боинг, Аэрбас? Ведь кабина пилотов находится очень высоко, и увидеть 1-2 метра до касания...

2height:
Разницу в сложности выполнения посадки можно определить только самому, испытав и то и другое. Однозначно нельзя сказать что на малоскоростных "трудности не представляет". "Взлёт-сложен, полет-прекрасен, посадка-опасна" относится ко всему, что помогает нам преодолеть земное притяженье, не мы придумали - не нам отменять. При современных средствах механизации крыла на современных самолетах, разница посадочных скоростей не так уж и велика, затог на Яке ты сам себе - весь экипаж, реакция винта, лёгкость самолета = уязвимость к боковому, опасность капотирования. Авиация не любит таких выражений - "трудности не представляет" и, как правило, наказывает за это. Дай Вам Бог чтобы Вас это не коснулось. Удачи!!!

Взлет опасен, полет прекрасен, посадка трудна.

опасность капотирования!
На Як-18Т......ну это конечно возможно но.....врят ли.

боча:

При современных средствах механизации крыла на современных самолетах, разница посадочных скоростей не так уж и велика, затог на Яке ты сам себе - весь экипаж, реакция винта, лёгкость самолета = уязвимость к боковому, опасность капотирования. Авиация не любит таких выражений - "трудности не представляет" и, как правило, наказывает за это.

Не могу не согласиться!

боча:
"на Яке ты сам себе - весь экипаж, реакция винта, лёгкость самолета = уязвимость к боковому, опасность капотирования"

Заранее извиняюсь за вопрос, но вы на ЯК-18Т вообще летали?! Из десятка лёгких типов, на которых довелось полетать, ЯК-18Т наименее чуствителен к боковому ветру. Речь о капотировании на нём в нормальных условиях не стоит, речь об экипаже тем более. Реакция винта есть везде, где есть винт. К тому же это, пожалуй, самый тяжелый 4-х местный самолёт среди популярных. А разница посадочных скоростей очень даже существенна: от 80-90 км/ч на СП-30 до 150-160 км/ч на ЯК-18Т.

Добрый Э-эх:
Рома, привет :) Саша АКА АНОшка

Як-18Т - хороший самолёт для первоначального обучения. Тем более, что стоимость полёта сейчас может быть дешевле, чем на C-150/172 (об абсолютном значении цен я молчу).
Кабина - просторнее, чем на этих цесснах, авионика, хоть и стародавняя - всё равно лучше.
Убираемое шасси изначально даёт нужный навык. Переход с Як-18Т на мелкие Cessna - гораздо проще, чем наоборот.

Да, менее летуч. Да, жрёт топливо. Однако и тогда, когда стоимость часа была больше, чем у C-150/172, цена километра была меньше. Как результат, очень удобен для маршрутных полётов.

По пилотажным свойствам Cessn'ы явно бьёт, хотя специально "пилотажным" не является. Бочка и петля Нестерова есть в РЛЭ ;)

Достаточная надёжность авионики Як-18Т (по сравнению с рядовыми буржуйскими) позволяет неофициально летать по приборам. Официально (по 128 ФАП) не хватает только внешнего термометра, но никто просто не хочет возиться с чиновниками и вписывать ППП для тэшки. Я не говорю, что в России нет Cessen с NAV3, я лишь имею в виду, что их достаточно мало. А на том буржуйском, чего сейчас большинство, завал авиагоризонта - не редкость.

Вот такая "парта".

Андрея Волкова рекомендую. Этот точно научит :)

Небольшой оффтоп: посоветуйте плиз, какие книжки читать пилоту-любителю, для того, чтобы освоить маршрутные полеты.
Я сейчас на 52-м летаю, на пилотаж. Соответственно о маршрутных полетах не имею вообще никакого представления. Но присутствует желание поучиться летать по маршруту. Учиться летать по маршруту планирую на Тэхе, начнем через месяц где-то.
Какую литературу посоветуете? С чего начать? (знания в этой области отсутствуют напрочь).

У Тешки больше расход чем на той же Цесне, но Тешка не на сотом бенизине, и в итоге получается дешевле чем на Цесне с меньшим расходом.

Тэшкин мотор должен кушать Б91/115. Всё остальное на совести владельца. От Доширака никто не умирал )))))

Кабина - просторнее, чем на этих цесснах
--------
И даже больше, чем на Citation?