ну это понятно, профнепригодность не одно с разных типов списала

60 лет назад, 21. 06. 1958, Юрий Алашеев поднял в небо первый прототип самолета ТУ22.
День в истории, который повлиял на жизнь многих из нас.

Дорогие друзья, через два дня наступит Праздник, День воздушного флота СССР. Все, кто имеет отношение к Ту22, отмечали этот День. Этот Праздник всегда был торжественным событием в любом гарнизоне, любой нашей семье.

Хорошо помню и свое детство, когда все семьи эскадрильи моего отца собирались на берегу Волги, на плоскостном чехле Ту16. Приглашались все члены семей, родители, старики, сестры, братья. Никто не оставался в стороне. Мы все знали друг друга.

Это было время первого полета в космос, начала ледокольных походов, служба и дружба были нормой. Настроение приподнятости было всеобщим. Праздник был для всех, глаза блестели. Пацаны мечтали летать. Каждый хотел успеть попасть в интересное дело. Молодость, задор, патриотизм были востребованы.

Хочется вернуться в то время, снова почувствовать силу русского духа, наше единство, советский народ. Услышать рев полетов, пережить время нашего Зверя. В этом году исполняется 85 лет со времени постановления СНК СССР # 859 от 29 апреля 1933 года.

С Днем Воздушного Флота СССР, друзья!

Саша, дорогой, с Днём рождения!!!

Спасибо, Слава, очень приятно. Извини за пробел. Ремонт в отпуске. Сам понимаешь.

В этом году был в гостях у одкашника, он в Саках служил, на ТУ-22Р.Спросил его про самолет, а он о нем - как о любимой женщине. Респект и уважение вам всем.

Спасибо, Алексей.

Мы знаем, что Саки был не простой гарнизон. Люди были на подбор. Не случайно космонавты и испытатели часто посещали Черное море именно там.

Полк летал много. Мы хотели записать боевой путь полка от знатоков. К сожалению, получается пока только так:

https://tu22.ru/index.php/batl ...

и так:

https://tu22.ru/index.php/zaro ...

Один из интересных летчиков 30 омап, Сергей Борисович Бутковский, нашел время и силы для своих воспоминаний:

https://tu22.ru/index.php/lyud ...


Вот и все, что нам известно о 30 омрап и о людях этого замечательного коллектива. Больше не знаем никого, хотя обращались к нескольким, ныне здравствующим офицерам. Увы...

Друзья, с наступающим Новым годом! Желаю всем здоровья, счастья, благополучия!

Давайте не будем забывать наш яркий Ту22.
"Без Ту22 не было бы Туполева!", эти слова конструктора ОКБ Разумихина В.В. сказаны после 50 лет работы в прославленном коллективе.

https://ok.ru/video/1016484073851

В истории освоения Ту22 май памятен первыми вылетами в строевых частях:
18 мая 1961 г. экипаж заместителя командира 203 тбап ппка Болысова Алексея Ивановича, Ту22А.
19 мая 1961 г. экипаж летчика-инспектора ОБП штаба ДА ппка Вахнова Владимира Сергеевича, Ту22А.
20 мая 1965 г. экипаж Кожинина Павла Петровича, 30 ОДРАП ЧФ, Ту22Р.
23 мая 1966 г. экипаж командира 341 тбап, ппка Чеснокова Владимира Васильевича, Ту22Р.

Как сложилась судьба этих офицеров, имена членов экипажей?
Кто знает?

Друзья, приближается наш настоящий авиационный Праздник - День Воздушного Флота СССР, День авиации.
Поздравляю всех лётчиков, штурманов, операторов, инженеров, техников, авиационных механиков - всех, служивших нашей Родине, СССР, на самолёте Ту22!

2 сентября 1960 года на КАПО им. Горбунова впервые взлетел серийный Ту-22!

Друзья, через несколько дней исполняется 100 лет Василию Васильевичу Решетникову. Давайте поздравим самого авторитетного командира Дальней авиации! В какой еще авиации мира есть такая Личность!? Доброго Вам здоровья и мира, товарищ Командующий! Ваша жизнь является живым примером каждому из нас. Спасибо Вам за все!

Можно зайти на главную страницу нашего сайта - https://tu22.ru/ . Там поздравления и ссылка на фильм про дальнюю авиацию - https://www.youtube.com/watch? ...

Друзья, 6 января скончался Валерий Дмитрич Подтыкалов.

Вечного полета командиру 121гв.тбап

Здесь можно увидеть курсанта Подтыкалова: www.tu22.ru

Друзья, продолжаем составлять перечень кино и видео фильмов о самолете Ту22.

На материалы из Ютуба можно слать ссылки и названия.

Адрес почты сайта: tu22kr@yandex.ru

Ребята, сегодня, 29 января 2020, в Челябинске рано утром умер Слава Завьялов. 14 февраля ему было бы 65 лет.

2 марта умер Игорь Юрьевич Щедрин. Будет похоронен на Хорватском кладбище Москвы.

Хванском

Наши с тобой компы делают свои поправки. Тогда уже крайний вариант. На Хованском кладбище Москвы Гошу похоронили.

Уважаемые товарищи, боевые друзья!

Согласно Директиве Главного Управления Генерального штаба РККА №1/5/176353 от 20 февраля 1940г.
в период с 1 марта по 27 июня 1940г. в г.Новочеркасск, Ростовской области, на аэр. Хотунок, был сформирован
81-й ДБАП (Дальне - бомбардировочный авиационный полк) на самолетах ТБ – 3, ДБ - 3Б и ДБ – 3М в составе пяти
авиаэскадрилий.
Полк за свою историю преобразовывался в 5 гв. АП ДД 18 августа 1942 г., а после войны в 121 ОДРАП и 121 ТБАП.
(с полной историей боевого полка можно ознакомиться здесь https://tu22.ru/sajt-121-tbap)

27 июня 2020 года исполняется 80 лет со дня формирования полка.
В этот день, в субботу, в п. Мачулищи, под Минском, будут проходить торжественные мероприятия, в связи с празднованием
этой славной годовщины.

1. План мероприятий:

- 10 час. Торжественное построение, вручение сувениров и награждение ветеранов памятными знаками,
фотографирование участников.
- 14 час. Дружественный обед.

2. Для участия в празднованиях, своевременного заказа помещения столовой, продуктов и заблаговременного
приобретения памятных сувениров всем желающим предлагается записываться и сдавать взносы.

3. Крайний срок составления списка участников и сбора денег установлен 20 апреля 2020 г.

4. Полный комплект участника - 3500 российских рублей или 110 белорусских, включает стоимость банкета и сувениров:

- Бейсболка с вышивкой 121 тбап…………….….....500 РР15 РБ
- Знак « Самолет Ту22" на лацкан пиджака........310 РР10 РБ
- Знак « Ветеран ДА» ………………………………........620 РР20 РБ
- Вымпел 80 лет 121 ТБАП. ………………………......270 РР7 РБ
- Праздничный пакет ………………………………........100 РР3 РБ
- Банкет ……………………………………………..........…1700 РР55 РБ

Перевод полной суммы, 3500 РР, пояснений не требует.
В остальных случаях, в тексте денежного перевода, просим указывать ваш выбор.

При участии жены необходим сбор 1700 РР, как с участника мероприятия.

5. Ночлег. Исходя из сложившейся практики прошлых лет, возможностей жилого и казарменного фонда гарнизона,
оргкомитет ходатайствует перед командиром 50-й САБ о подготовке кубрика в казарме .

6. Для сбора денежных средств в российских рублях назначена карта Сбербанка:
4817 7602 1746 9851
Краснянский Александр Анатольевич

7. По любым вопросам, в том числе, переводу средств в белорусских рублях, просьба обращаться в Оргкомитет.

Тел. + 375 29 189 28 07 Кудинов Геннадий Александрович
Тел. + 375 29 303 02 69 Вареников Сергей Иванович
Эл. почта: dalnik-22@mail.ru

До встречи,
Оргкомитет

http://www.airforce.ru/content ...
Интервью по профилю

Спасибо. Интересный разговор.

http://www.airforce.ru/content ...
Пожалуйста. Вот ещё...

https://youtu.be/2zi1Z9wZnBY оригинальное название сюжета ; ))

Извините, Артем. Ваш сюжет не о нашем самолете. У вас показан Ту22М3.

С благодарностью к вам разместили материал на сайте.
Познавательный материал сам читал с интересом. Как будто снова вернулся в то время.

Уже исправили на правильное название ))

Вот теперь похоже на правду.

Да уж перепутать миг 31 с ту 22 это надо постараться (((

Друзья, боевые товарищи!

По поводу мероприятий в Минске в связи с 80 летием 121 полка сообщаю.
1. продолжаем собирать взносы.
2. оргкомитет следит за развитием обстановки.
3. В случае переноса даты проведения мероприятий мы сообщим заранее.
В этом случае, рассматриваются разные даты.
Одним из таких вариантов может стать День Воздушного Флота СССР - 18 августа, например.
Конкретная дата переноса будет опубликована исходя из обстановки.
4. До специального объявления строим планы на встречу без изменений, на 27 июня 2020!

Друзья, берегите себя. Нам еще надо повидаться не раз!

Ст. авиационный техник корабля #48, 2 АЭ, 121 тбап,
А.Краснянский

Принято к исполнению!

Кто слышал о несчастном случае с Ту22 в Калининграде, при гонке двигателей?
Есть очевидцы?

Это произошло не на полетах.....

"На общей групповой стоянке размешалось 10-12 самолетов.
Расстояние между концами крыльев 15-20 метров. В этом проме-
жутке располагался передвижной источник электроэнергии (АПА),
снабжающий два самолета, или стационарный электропреобразо-
ватель (АГПС).
Был обычный день работы на технике и подготовки к полетам.
На одном из самолетов предстояла гонка двигателей. К этой про-
цедуре из лиц инженерно-технического состава обычно допуска-
лись наиболее подготовленные и опытные. Но на этот раз пробу
двигателей поручили молодому выпускнику академии, недавно
назначенному на должность начальника технико-эксплуатацион-
ной части. В вооруженных силах тогда поощрялось, чтобы смелее
выдвигать молодых, особенно с высшим образованием.
Этот «академик» показал на деле свою ученость – знай наших!
Не проверил готовность самолета к столь ответственной операции,
а бегом в кабину; садится на место летчика и... поехали! Все шло
штатно, пока он не включил одному двигателю максимальный ре-
жим. Когда включил, самолет перепрыгнул через не стянутые тор-
мозные колодки и рванул вперед. Видно, растерявшись, этот ин-
женер сделал движение ногами, и от этого движения развернулось
переднее управляемое колесо и самолет, развернувшись на 90 гра-
дусов вправо, пошел крушить соседние самолеты! А они под то-
ком, в кабинах работали люди. От столкновений загорелись сразу
два самолета и из прорванных баков начал течь керосин прямо на
бетон. Все стало гореть! Люди выбегали из самолетов, бежали по
горящему керосину и загорались сами.
После того, как загорелся третий самолет, максимальный ре-
жим двигателя как-то выключился, и эта мясорубка прекратилась.
А виновник трагедии покинул кабину и тоже получил очень силь-
ные ожоги.
Тем временем пожар начал набирать силу, на землю вылилось
около 140 тонн топлива, которое быстро воспламенялось и, расте-
каясь по бетону, стекало в дренажную систему аэродрома. На вы-
ходе из труб дренажа оно догорало на другом конце аэродрома.
Страшно было слушать очевидцев этого ЧП. Черный столб ды-
ма высоко тянулся вверх. Тушить пожар приехали все машины
города. Погибло пять человек, многие обгорели."

Не слыхал о таком. В Белой о подобном случае слышал и даже разговаривал с очевидцем.

http://www.airforce.ru/content ...
Фоточку Вам...

Спасибо, Олег.

Это наша тема!

Разыскал недавно училищного друга моего отца.
Оба закончили Балашовское, а потом и Омское УЛ в 1954 г.

Каждый пошел своей дорогой и больше свидеться не довелось.
Этот самый "дед" летал в качестве испытателя на Ту22 во Владимировне в 60х годах.

Сейчас слушаю его воспоминания и разборы полетов. Стараюсь записывать.
Вот посмотри небольшую часть наших разговоров, Серега:

Знакомство с этой машиной состоялось в середине 60-х годов 20 – го века во 2 – м Управлении ГК НИИ ВВС. До этой машины на очереди освоения были ТУ – 16, ЯК – 28, ТУ – 124, ТУ – 104, Ту – 95. На самолете завершались Государственные испытания образца «Б». К этому периоду тип «22» уже был запущен в производство, поэтому проходили и другие виды испытаний как самого самолета, так и различных систем, навигационных и ударных комплексов и оборудования.
Называю первых участников полетов на испытания среди военных летчиков – испытателей Управления: Кузнецов В.И., Климов Е.А., Сухов Ю.М. Тимонин С.М. Конев И.Л. В дальнейшем к этой группе присоединились другие летчики, переведенные в Управление из 27 смешанного авиационного полка.
С самолетом я стал знакомиться после большого количества доработок по фюзеляжу, управлению, размещению шасси, по оснащению многими силовыми установками и т.д.
И вот перед нами самолет. Вне всякой системы начнем замечать:
Высоко в хвостовой части размещены два двигателя с суммарной тягой на форсажном режиме около 32 т. Расстояние суммарной тяги от продольной оси , порядка, 1, 4м. Пикирующий момент в этом случае при разбеге составит более 50 тм. Если к этому моменту прибавить еще пикирующий момент от результирующей подъемной силы, то станет ясно о потребной величине момента на кабрирование, который бы поднял нос самолета при разбеге.
Цельно -поворотный (ЦПГО) огромной площади стабилизатор установлен вместо руля высоты. Он – то и обеспечивает созданием своей подъемной силой и, соответственно, момента для поднятия носа самолета на разбеге. Возникновение флаттера на рулях при больших скоростях, в том числе на руле высоты, явилось причиной установки стабилизатора.
Большая стреловидность крыла, отличительная особенность от дозвуковых самолетов.
Длинный нос. Это - следствие от компоновки двигателей, внушительного бомбоотсека и размещения топливных баков.
Четыре секции закрылков. Внутренние - между фюзеляжем и гондолами шасси и внешние - между гондолами и элеронами.
Шасси не имело отличительных особенностей от других типов самолетов. Они были размещены в гандолах на крыле, что утяжелило его и благоприятно сказалось на аэродинамических и прочностных харпктеристиках.
Проход в кабину, т.е. к своему рабочему месту для всех членов экипажа - снизу. Без технического персонала не войдешь! Техник самолета открывает люк, опускает катапульту, а после экипаж садится на сиденье. Наступает этап подъема катапульты в кабину. Эта процедура занятия места в кабине интересна, но имеет огромный недостаток. Подняли кресло, закрыли люк и летчик в клетке! Узкая в ширину кабина для человека, но необходимая для скоростного самолета. Мало сказать дискомфорт. Малого роста человеку не вытянуться на упор - педали - спинка кресла. Это положение было необходимо при взятии колонки на себя для отклонения стабилизатора в положение 18 градусов на взлете. Компановка кабины такова, что колонка управления по тангажу выходит из приборной доски, что неестественно. Не полная досягаемость руками до некоторых рычагов. Конечно, можно записать на бумаге или сказать вслух, человек привыкает и к неудобствам, и к неестественным действиям.
Отвлекусь на несколько строк от темы. Прибыл с экипажем в г. Пенза на завод Эра для комплексной оценки работы тренажера в полете. Было очень интересно сравнить ощущение полета на тренажера с реальным самолетом. Захожу на посадку. Выполняю 4-ый разворот по приборам. Наблюдаю работу маяков. Но стрелка равносигнальной зоны курсового маяка движется к центру прибора с внутренней стороны разворота. А должна с внешней, т.е. самолет в развороте пртближается к равносигнальной зоне курса. Говорю ведущему инженеру об этом. Он отвечает: Алексей Яковлевич, у нас каждый техник умеет заходить на посаду! Вот так! Каждый! Но надо было еще сказать мне - каждый наученный и обученный. Пришлось напомнить об алгоритмах в законах управления на самолете. И они быть соблюдены в законах управления на тренажере и в показаниях приборов.
Спасение экипажа вниз накладывает серьезные ограничения, при которых катапультирование должно осуществиться. Вот некоторые из них:
- шасси должны быть убраны;
- высота полета - не менее 350 м при скорости по прибору 500км/час.
Из этих ограничений напрашивается следующий вывод: взлет является опасным на случай возникновения нештатной ситуации, с момента выпуска шасси при заходе на посадку и в дальнейшем полете с посадкой, уходе на второй круг и набора до высоты 350м., а также при проходах над полосой с убранными шасси ниже 350м. и со скоростью больше , чем 500км/час катапультная установка не может обеспечить жизнь экипажа. Каждый член экипажа просто обязан держать в уме эти ограничения, отвлекаясь от функциональных обязанностей на каждом участке полета.
Управление самолетом снабжено необратимыми рулевыми приводами. Физические усилия от рулевых поверхностей не передается на органы управления. Таких условий не было на прежних бомбардировщиках. Конструкторы ввели в управление пружинные загружатели. А в продольное управление еще и автомат дополнительных усилий (АДУ) для предотвращения вывода машины за предельную продольную перегрузку.
Раскачка самолета в продольном отношении. Размещение весовых масс по продольной оси и на больших расстояниях от центра тяжести влияет на управление самолета. Самолет с запаздыванием реагирует на отклонение стабилизатора летчиком. А когда летчик парирует изменение положение самолета, массы по инерции еще движутся на предыдущее отклонение. Следующая попытка – только усугубляет положение. Поэтому полет без использования автопилота для летчика является затруднительным.
Флаттер - разрушение рулевых поверхностей при возникновении их колебаний. Конструкторы столкнулись с этим явлением сразу, как только самолет вышел на большие скорости полета. Поэтому следующей доработкой руль высоты был заменен ЦПГО. На другие рули дополнительно установили демпферы для устранения раскачки. В одном из испытательных полетов, где командиром экипажа был Капорцев В.В., произошло разрушение руля направление и киля одновременно по верхний обрез двигателей. Чего-то существенного экипаж в полете не почувствовал. Летчик совершил посадку в штатном режиме. По исследованию происшествия выяснено, что разрушение произошло за 0, 8 секунды. Было странно видеть рулящий самолет без киля и руля направления.
Закрутка крыла на больших скоростях. Для уменьшения кручения крыла в управление по крену включили внешние закрылки, а управление элеронами блокировалось. При этом увеличили приборную скорость набора высоты с 700 до 900км/час. И это здорово.
Может показаться странным на такой серьезной машине оказался летчик в единственном числе. К этому необходимо добавить заправку самолета в воздухе, что дополнительно увеличивало нагрузку на летчика. В случае же отказа автопилота в длительном полете с дозаправкой в воздухе летчик подвергается изнурительной нагрузки на износ. Может при переучивании летчиков с самолетов двух пилотного состава морально как-то и сказывалоь. Видимо, сечение фюзеляжа не позволило конструкторам предусмотреть экипаж с двумя летчиками.
Взлет. Не могу не отметить еще особенность. Стабилизатор устанавливается в положение минус 8 градусов. Это для того чтобы легче поднять нос самолета перед отрывом. Включили полный форсаж двигателей, отпустили тормоза и побежали. Находясь в кабине, кажется, что самолет бежит очень долго. Во второй половине разбега нужно взять колонку на себя так, чтобы стабилизатор по указателю был в положении минус 18 – 19 градусов. А колонка со штурвалом на животе. Обе руки на штурвале, ноги упираются в педали, спина - на спинке кресла. И бежим в таком положении. На скорости 320 – 340 км/час поднимается нос самолета. Можно и выдохнуть. Дальше – по инструкции.
Коэфициент подъемной силы (Су). Используемая величина в летной эксплуатации составляет порядка 0, 85. Если же необходимо получить большее значение, то нужно увеличить угол атаки. Следствием будет срыв потока воздуха на консолях крыла и сваливание. Но на посадке перед приземлением есть возможность получить гораздо большую величину используя воздушную подушку между крылом и поверхностью земли. Только при этом расстояние между самолетом и землей не должно превышать 3-х метров.
Посадка. Постараюсь о ней написать подробнее. При подходе самолета к полосе на высоту менее 3-х метров приземление никаких трудностей для летчик не представляет. А вот если высота над полосой после выравнивания окажется больше 3 – х метров, у самолета возникают проблемы. Самолет лишается воздушной подушки между землей и нижней поверхностью крыла, да и фюзеляжа. Мгновенно начинается срыв потока с концов крыла, уменьшается подъемная сила крыла, а центр давления результирующей силы передвигается вперед к центру тяжести. Оба упомянутых фактора уменьшают пикирующий момент. Еще, как правило, в данное время убраны двигатели в положение малого газа, что тоже уменьшают суммарный пикирующий момент.
Кабрирующий момент от отклоненного стабилизатора в момент уменьшения пикирующего становится на много больше. Эта разница моментов подхватывает самолет на свечу. Летчик бессилен исправить положение.
Имею опыт полетов на сверхзвуковой скорости при М =1, 2. Самолет устойчив и хорошо управляем. Режим двигателей - форсажный. При длительном полете ощущается нагрев кабины. Следует заметить, охлаждение воздуха, поступающего на вентиляцию кабины, осуществлялось за счет испарения спирто-водяной жидкости.
Самолет - красивый, стройный и грозный, с большим диапазоном высот и скоростей, с хорошими аэродинамическими качествами, спроектирован с учетом производственных и технологических возможностей того времени , оснащенный на то время современным оборудованием, навигационным и пилотажным комплексами, был шагом вперед для создания новых самолетов. Все было впервые! Изменения в конструкции самолета, доработки по устойчивости и управляемости, переход на другие, более совершенные, силовые установки, повысили надежность машины.
К великому сожалению этот тяжелый сверхзвуковой первенец имел большие потери летного состава и самих самолетов.
Мне нравилось выполнять полеты на этом самолете. Нести ответственность за безопасность экипажа, за выполнение задания на каждом этапе полета.

В училище на стоянке УЛО , стоял этот красавец , сколько ни просили , ответственные за стоянку не велись , чтобы открыть и показать .
Сам самоль будоражил умы молодых курсантов и недостаток информации дополнительно окутывал мифическим облаком данный экземпляр . И как превосходно описал в своем посте ( Ту22) , он действительно казался техническим прототипом для будущих боевых комплексов и поднял КБ Туполева на небывалую высоту
Самолет достойный восхищения и уважения .......

В каком училище? Если Иркутском, то перелет туда из Беларуси стоит отдельного повествования.
По поводу такого необычного авиационного явления, как Ту22, есть разноречивые мнения авторитетных людей.

Их много.
Одни из них - негативные. К моему сожалению, в последнее время, в связи с упадком нравственности и ответственности нашего общества, появились такие знатоки Ту22 и его истории, которые самолет не видели. Часто путают с Ту22М, но категоричность своих негативных выводов строят на личном невежестве, незнании и неспособности к анализу фактов.

Среди других, взвешенных исследований, считаю принципиально важным появление трудов одного из ученых аэродинамиков.
Одну из его книг, в которой уделено внимание истории создания Ту22, можно почитать здесь https://www.tu22.ru/knigi/Amir ...

Автор книги, Геннадий Ашотович Амирьянц, доктор технических наук, главный научный сотрудник ЦАГИ, выбрал интересный вариант преподнесения материала.
Будучи лично знакомым, он свел в единое изложение исторических деталей создания и испытания разных типов самолетов КБ Туполева оценки очевидцев и непосредственных участников событий.
Для меня особенно ценным был факт прочтения материала книги самими летчиками, конструкторами, инженерами, учеными.

Полностью согласен с его выводом:
" Это была школа, без которой не были бы столь успешны Ту22М, Ту144 и Ту160!"

К сожалению, до сих пор не могу с ним встретиться, хотя приглашение получил давно.
О самом авторе давно хочу рассказать отдельно.

Ребята, это стоит внимания:

https://www.tu22.ru/poleznaya- ...

Дорогие ветераны, боевые друзья!

Приближается 80 летняя годовщина образования 121 гвардейского тбап.
Все торжественные мероприятия готовы к нашей встрече, которая по многолетней традиции намечалась на 27 июня 2020 г.

Вместе с тем, мы не можем игнорировать тревожную международную обстановку, сложившуюся в результате эпидемии мирового масштаба. Каждый новый день продолжает приносить известия о её новых многочисленных жертвах.

Карантин и самоизоляция сейчас являются единственным выходом, чтобы избежать печальных последствий.

В связи с этим, Совет ветеранов, понимая всю ответственность за жизнь и здоровье участников, предлагает перенести дату проведения праздничных юбилейных мероприятий и сбора всех ветеранов на следующую, 81, годовщину образования полка, 26 - 27 июня 2021 года.

Впервые в истории полка принимаются такие экстренные меры. Они вызваны чрезвычайными обстоятельствами. Мы просим вас отнестись с пониманием.

Продолжаем собирать взносы.
Для сбора денежных средств в российских рублях назначена карта Сбербанка:
4817 7602 1746 9851 Краснянский Александр Анатольевич

Уже сданные взносы будут зачтены.
Просим не беспокоиться.


Как и было объявлено прежде, по всем неясным вопросам можно обращаться по телефонам и электронной почте в Совет ветеранов полка:

Кудинов Геннадий Александрович +375 29 189 2807
Вареников Сергей Иванович +375 29 303 0269
dalnik-22@mail.ru

Друзья, сегодня исполняется 99 лет со дня рождения Анатолия Марковича Маркуши (Лурье).

Уверен, что имя этого летчика, детского и авиационного писателя известно многим гражданам СССР.
Его книги и сейчас живут. А вместе с ними и наша память об этом интересном человеке.

Многим пацанам он помог поверить в мечту. Многие стали летчиками и не только.
Как писал сам Анатолий Маркович, в авиации много профессий и все работают на полет самолета!

С днем памяти, товарищи авиаторы!

Ту22


Почитал сейчас выборочно:
http://lib.ru/PROZA/MARKUSHA/v ...

Как же замечательно написано!

Вспомнилось - "33 ступеньки в небо" брал в детской библиотеке бессчетное количество раз...

Книги Анатолия Маркуши написаны замечательно! Они читаются с одинаковым интересом в юношеском, в зрелом - в любом возрасте.
К ним можно возвращаться, перечитывая вновь.

У А.М.Маркуши есть замечательная проза для взрослых. Открыл для себя совсем недавно.

Например, вещи из трехтомника "Четырнадцать тысяч и выше".

Зачинателю. ветки сегодня 65! Поздравляем юбиляра! Здоровья ему и благополучия в это непростое время!

Спасибо, Сергей Аркадьевич! Рад, что ветка ожила. Мой комп наконец ожил. Будем на связи.

Кто из нас знал о самой первой катастрофе Ту22 в Дальней авиации?
В 1963 г в Зябровке погиб экипаж капитана Вострова. Обстоятельства до сих пор остаются не выясненными.

Что можно сегодня сказать об этом? Только то, что написал архив МО в ответ на обращение дочери командира корабля, Регины.
57 лет человек ищет правду!

В ответ только тишина.

В общем, почитайте, ребята. Ничего не наврал. Писал только то, что знал точно или получил по почте от многострадальной семьи.

https://www.tu22.ru/lyudi/41-v ...