Истребитель летного состава.

Его звали Людоед.

На нем летать - что тигрицу целовать - и страшно, и никакого удовольствия.

15 ОДРАП ВВС ДКБФ переучился на Ту-22 одним из первых в СССР в 1962 году. Летчики вылетали самостоятельно без вывозных. Спарок еще не было. За время эксплуатации с 1962 года по 1989 год - девять катастроф с участием "Ревущего зверя".

Уважаю летчиков с этих Шил!

to Фугас
У Вас есть фотографии именно Чкаловских Ту`шек ?

30 ОДРАП ВВС ЧФ Саки Крым получил машины (могу ошибатся по пречине не рождения тогда) в 64году. Отец пролетал штурманом до 69. Вместе с испытателем Еляном (поднимал первым ТУ-144) испытал все полковые машины на сваливание(штопор). Главная кличка в гарнезоне "Поилец" за спирт коей сливали на бетон по инструкции, а потом пили в гаражах под маркой "Шлемка". Первая катастрофа на моем веку в 73 году. Передняя стойка не встала на замки штурман Булавкин катапультировался но уже над сушей и погиб. Точное количество ЛП не скажу но за период эксплуатации набили столько, что пришлось одну АЭ сажать на ТУ-16. Из всех ЛП единственный раз спасся весь экипаж: шт Канапелькин ком Горадянко опер Бененко.
Сам самолет при всем многообразии мнений (визуальн) очень красив. По моему можно говорить о максимуме, что можно было выжать из аэродинамики на то время при противоречивых требованиях. И чисто полюбоватся: ночная посадка при заходе с моря. КВС знали, что народ смотрит включали прожектора КМ за 5-7 столб света вертикально в воду, на воде круг огромный, выпуск, лучи поднимаются, на полосе прожектора подсветки и борт в них входит как в перину. Красота.
Мне на 23 как раз модель подарили, в 40 лет обрадовался как своей первай модели. Все же это родной самолет. Хотя конечно ето больше эмоции детства.

Что-то по поиску не могу найти ветку "День Ту-22"

Приведу ниже:

правила список всех тем конференции создать новую тему ответить по данной теме

АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ: > Тема: День Ту-22



707:

Сегодня, в 58-ом совершил первый полёт никому не нужный Ту-22. Пить не будем, а то примут за алкашей, которым лишь бы повод...
21/07/2003 [13:54:51]



backfire:

и чего ты на Ту-22 наехал :-)? это как так не нужный :-)?
21/07/2003 [14:01:42]



Михаил:

2 707
Не надо хаить того, чего не знаешь. Ту-22 для своего времени был большим скачком вперед в области аэродинамики и технологии.
21/07/2003 [14:03:09]



707:

Ребяты, вы с Ту-22М не путаете?
21/07/2003 [14:07:38]



Aziatovich:

Не нужен он был только Хрущеву. А так, вполне вписывался в советскую военную доктрину - нанесение ядерных ударов по Европе.
21/07/2003 [14:12:59]



Техник авиационный:

Видел в 92-г полёты в Мачулищах, красивая машина и летали много.
21/07/2003 [14:15:07]



backfire:

2 707: ну конечно не путаем - понятно что не фонтан, ну типа Хастлера того же... опять же Туполеву нужен был :-) самолетик как самолетик, в свое время уместный вполне - а что сырой на вооружение приняли и такой же срой с вооружения сняли - ну дык уж так вышло... Все же действительно это шаг вперед был - пусть и весьма шаткий... да и потом Ту-22М - не было бы Ту-22 - нельзя было бы Ту-22М протащить как модернизацию :-)

21/07/2003 [14:15:29]



707:

Бэк, дарагой, ну хошь - пей. Хозяин-барин :-) Выцарапал таки дозу.
21/07/2003 [14:17:09]



Михаил:

2 707
Это Вы можете путать, а я в ДА с 1971 по 1974 на нем летал постоянно, а в дальнейшей летной деятельности - периодически, а на Ту-22М летал на всех модификациях.
21/07/2003 [14:22:01]



backfire:

2 707: я на работе не пью, мне за аппарат обидно :-))
21/07/2003 [14:22:48]



Летающий гроб:

Туполев относил Ту-22 к числу своих несчастливых творений. Сложность пилотирования "нелетучего" самолета, плохой обзор из кабины и большая посадочная скорость являлись причинами высокой аварийности Ту-22.

При массовом поступлении Ту-22 в строевые части они начали интенсивно биться, известны случаи отказа летчиков служить на этих машинах. Всего до 1975 года было разбито не менее 70 Ту-22 различных модификаций, многие из них с гибелью экипажей.

В начале 1990-х годов Ту-22 начали выводить из боевого состава. Частично их утилизировали, а оставшиеся машины сдавали на консервацию. В 1995 году в авиации ВМФ не осталось ни одного Ту-22. А сегодня их нет и в Дальней авиации.
21/07/2003 [14:23:18]



Михаил:

2 Летающий гроб
Откуда такая статистика до 1975г?
21/07/2003 [14:26:51]



backfire:

плюс высокая токсичность компонентов топлива ракеты Х-22 и неудобство обслуживания двигателей - так что техники его тоже не любили... Просто он был первы такой...
21/07/2003 [14:31:28]



707:

Михаил, а что за тон? За Родину обидно? Или за Туполева? Ту-22, как прототип Ту-22М имел ценность. 22М создан на ошибках 22-го. Но как самостоятельный проект полностью провалился. Можно обойтись без статистики. Достаточно знать что работы по 22М начались через пять-шесть лет после его первого взлета. А это уже о чём - то говорит.
21/07/2003 [14:33:34]



Мышьяк:

А моё всё детствао прошло буквально в двух шагах от этих машин - капониры с Ту-22 были метрах 500 от дома :) Детство было шумным, сами понимаете... А самолёты были всё-таки примечательными хотя бы из-за одного только срока эксплуатации - в нашем полку машины 1963 года выпуска спокойно пролетали до 1994, когда их убрали в Энгельс на распил :(((
Кстати, вопрос: а на Украине не осталось летающих Ту-22? Насколько я знаю, в полку в Озёрном в 1998 году было пару машин летающих. Или уже всё - Ту-22 ушёл в историю?
21/07/2003 [14:51:14]



gvf:

В Сольцах и по сей день ТУ-22М3 на боевом стоят.
21/07/2003 [14:55:32]



backfire:

2gvf: Ту-22 и Ту-22М(М3) между собой имеют очень мало общего - мож заклепки какие только да покрышки на колесах... :-)
21/07/2003 [15:02:16]



707:

Мышьяк, а что, мало гражданских машин третий десяток разменивают? И работают то они потяжелее вояк
21/07/2003 [15:03:44]



Мышьяк:

2 707
В таком случае - а много ли военных самолётов летает более 3-х десятков лет? Могу назвать только Ан-12 и Ил-18, да и то здесь особый случай - просто нечем заменить.
2 gvf
Как говориться Ту-22 и Ту-22М3 - это две большие разницы. А машины из Сольцев я видел в прошлом году - прилетала пара в ходе каких-то учений.
2 всем
Вопрос про украинские Ту-22 остаётся открытым
21/07/2003 [15:11:16]



707:

Мышьяк, так транпортики и Дальники так и летают.
21/07/2003 [15:13:15]



Мышьяк:

Да нет, не совсем, почему ж тогда с Ту-22 на Ту-22М3 не перевооружали все полки в тогдашней советской ДА ?
21/07/2003 [15:17:08]



backfire:

2Мышьяк: думаю Ту-95 летают не меньше, да и Ту-16 с 3М летали бы если бы не порезали... нормально это - 30 лет...
21/07/2003 [15:17:36]



707:

Мышьяку. Хитрые украинцы по договору с США в 2001-ом году резали 22 Ту-22. Все вылетанные. Может, пара штук и осталась, как раритеты
21/07/2003 [15:19:14]



backfire:

2Мышьяк: Ту-22М весьма недешев, да и под какой-то договор чуть не попал - правда наши его отстояли, но сняли штангу заправки. Но может их количество все же ограничено каким-то договором.
21/07/2003 [15:36:32]



ioan:

В 1989 мы были на сборах в Житомире, после 5 курса МВТУ.
В Озерном тогда стояли 2 полка - МиГ-23МЛД и Ту-22.
По каким-то дням недели 22-е летали, с 5 утра и до темна. Впечатляет - и вид машин, и звук.
Жаль, когда мы были на аэродроме, показали нам близко только МЛД, а на 22-е не повезли - кому-то было влом.
Так и видел я их только издалека.
Теперь, если не ошибаюсь, после 1998 их все вывели и
в 2001 порезали, кажется, именно их. Мож кто есть из Озерного?
А у нас в Крыму были Ту22М3 и до 1991 г. -Ту16, 16-е тоже попилили. После 1992 я их не видел.
Удачи всем!

21/07/2003 [16:03:55]



ss:


21/07/2003 [16:12:10]



ss:


21/07/2003 [16:12:11]



ss:


21/07/2003 [16:12:13]



Мышьяк:

Да нет же, в Украине точно до 1998 года летали Ту-22 (именно Ту-22, а не Ту-22М3) - в журнале "АвиациЯ и время" даже было фото, датированное именно этим годом. А Ту-22М3 там, я думаю, живы и сейчас - хитрые украинцы их не порезали, как Ту-160. Кстати, кто знает, как сейчас с налётом в ДА РФ, в тех же Сольцах, например? У нас (Беларусь) во времена СССР дальники летали строго три раза в неделю - смены по 10 часов и больше были - сейчас это, наверное, уже как праздник :((
21/07/2003 [20:40:29]



Лопарь:

707-му "..никому не нужный Ту-22". Че тогда ветку было затевать? Нужный - не нужный, сырой - не сырой. У нас таких типов в ВВС(ПВО)пару, тройку, а может и более, за 60-летнюю реактивную историю наберется. Что ни говори, а аппарат был красив и оригинален. У нас на военке такой стоял, мы постоянно в него залезали.
В 94г разговаривал с мужиком, он из Белоруссии перевелся к нам, так вот он показывал летную книжку, где было записано 4 полета на сверхзвуке в течении последних 2-х месяцев. Летал он стрелком-радистом.
Так что самолет был, летал и из истории его уже не вычеркнешь.
22/07/2003 [00:45:12]



Мышьяк:

2 Лопарь

Это как стрелком-радистом? 3 чела в экипаже Ту-22: командир, штурман и оператор. Откуда взялся стрелок-радист? Это большой вопрос :)))

22/07/2003 [16:23:37]



Аноним:

Был еще заряжающий и наводчик
22/07/2003 [16:30:39]



backfire:

и собака
22/07/2003 [16:53:49]



Михаил:

Третий член экипажа официально назывался:
Офицер-оператор радиотехнических станций.
22/07/2003 [17:50:12]



707:

Лопарь, не клюй мозги.
22/07/2003 [17:53:33]



Аноним:

люди а что это за зверь такой?
это не типа ту 104?
не он ли в "случай в квадрате 36-80"?
сорри за не знание..
22/07/2003 [17:56:38]



backfire:

типа Ту-104 это Ту-16 - вернее наоборот - из Ту-16 сделали Ту-104, вот он и был в фильме... а Ту-22 это типа Ту-134 только нос острый и движки не к фюзеляжу крепятся а над ним - у основания киля.
22/07/2003 [18:00:41]



Лопарь:

Мышьяку: Ну хрен его знает, но однозначно 3-ий член экипажа, который спиной к летчику сидит, управляет пушкой и чего-то там еще делает. Так что это не большой вопрос.
22/07/2003 [18:17:10]



Насмешник:

Мышьяк, ты где-то у Мачулищ, под Минском жил? Был в 92 там на авиационной выставке. Последнее шоу советских ВВС. Жаль, Ил-102 не посмотрел.
22/07/2003 [21:36:50]



Vitold:

ioan
Мож кто есть из Озерного?

Я в Озерном в ТЕЧ служил с 90-го.

Надеюсь, люди , обсуждающие ету машину и не совсем ею довольные, знающие етот самолет ?
Неплохая машина, кстати работать на моторах легче чем КМах, самолетчикам вообще лафа, меньше работы на основных ногах.
Ой , а шпага, прелесть.
Хороше, что не дослужил до расформирования.
22/07/2003 [22:02:28]



Техник авиационный:

Действительно шоу февраля 92 г. в Мачулищах, это последнее советское шоу, хотя и проводилось для президентов СНГ, очень хорошо тогда их рассмотрел всех наших первых, не было помоему только Кравчука, да кстати Ил-102 то же не выставлялся.
23/07/2003 [09:30:40]



vic:

Всем, кто обсирал "Бэк файер" - огромный кукиш, кто защищал-спасибо.Действительно, самолет-класс!Я на нем отпахал в Орше(Болбасово)с 89 по 94, до расформирования полка.Было всякое, но самолет никогда никого не подводил, прощал многое , в том числе сваливание на посадке, когда летчики скорость сильно занизили и падали как кленовый лист, но выкарабкались!А какая машина Ту-22 М3, заглядение!Красивый самолет должен красиво и летать, и ведь красиво летает!Всем нашим, кто перевелся в Сольцы, Шайковку, Воздвиженку, Белую и т.д., огромный привет!
23/07/2003 [10:09:35]



Мышьяк:

2 Насмешник
Ага, оттуда я :) И не жил, а я живу :) А шоу 1992 года посмотрел накануне - тренировки шли, и с балкона всё видно. А последнее "шоу" наших дальников было в конце лета 1996 - последняя пара улетала в Энгельс, прошли над городком, помахали крыльями на прощание - последний полёт самолётов всё-таки, на распил летели в Энгельс. Блин, помню до сих пор большую надпись краской на киле - "Спасибо за полёты". Вот такая романтика.

23/07/2003 [10:55:04]



Миха-74:

А что сейчас летает в Дно (Псковская обл.)?
23/07/2003 [12:15:02]



backfire:

2Vitold: я не очень его знаю - а как же там с движками - вроде высоко они, над фюзеляжем - неужели удобно обслуживать? и что есть КМ и шпага?
2vic: тут о другом речь - Ту-22 блиндер - ну обсирать не стоит конечно - но самолет действительно сложный...
А Ту-22М бэкфайр мы никому трогать не дадим :-))
23/07/2003 [12:41:23]



vic:

Отвечаю : Шпага-это спиртосодержащая жидкость крепостью 40%, предназначена для залития в так называемый "10 бак" для охлаждения РЛС-станции.Пьют её очень хорошо, особенно если не заливать её туда, т.к.воняет после этого дюритами резиновыми.Ещё льют спирт "семидесятку"(70% крепости) для смывания лобового стекла.В балки льют ингибиторный спирт, гавно вонючее, с полынной кислотой, но прапора пили-живы остались.В Дно летают солецкие ребята, там до Сольцов километров 30-40.Еще вопросы...
23/07/2003 [13:09:22]



Лопарь:

707-му: нескромный вопрос: ты на нем летал, ты его обслуживал? Если нет, то какого хрена ты тут выступаешь в роли эксперта. Если ты чего-то где-то услышал, то это еще не есть истина в последней инстанции.Для меня пока авторитетными остаются мнения Михаила и некоторых товарищей, но только не твое. 30 лет в войсках отлетать не каждому аппарату под силу, а ты: "..никому не нужный". Другого-то (лучшего)никто не создал! Так что, кто кому мозги клюет, это еще вопрос.
Пардон за грубость.

23/07/2003 [13:44:15]



backfire:

2vic: именно 40% заливают? а то слышал я что заливают сильно крепую - а выливают - это как экипаж охлажение настроит - если посидят в жаре - то все 80%, а если захотят прохлады - то и 20% может быть...
как говорил один летчик знакомый - самолет где не предусмотрен расход спирта никогда не пойдет в авиации...
ну дык а про движки? лазить-то туда за ними?
2Лопарь: однако создали лучший - Ту-22М - именно по сравнению с ним Ту-22 и выглядит очень скромно.
23/07/2003 [15:06:47]



Мышьяк:

По поводу шпаги до сих пор помню такую картину - суббота, ещё все спят, раннее утро (в пятницу были полёты), по улице городка идёт такая процессия - два техника, держа друг друга, толкают перед собой маленькую тележку, на которой мирно спит третий товарищ, руками обнимая канистру с оставшейся шпагой. Романтика...
23/07/2003 [15:10:11]



Аноним:

7
23/07/2003 [15:12:23]



Михаил:

Шпага - 40градусная жидкость в системе кондиционирования, но заливали в начале 70-х такую на все машины с осени до весны, а на спарки лили круглый год. В дальнейшем стали заливать во все машины круглый год, но при этом прилично понизили градус. Летному экипажу (неофициальная норма) отдавали по 10 литров за каждый час налета (на 3 человека). Если техник с-та начинал зажимать норму, экипаж мог за 25 мин полета по кругам превратить все 240 или 360 литров( зависимости от варианта с-та) шила в жидкость с крепостью пива, при нормальных взаимоотношениях жидкость за 4-х часовой маршрут сохраняла свои свойства.
23/07/2003 [18:06:36]



707:

Лопарь, во - первых, интиллигентна прошу - смени ник, а то каждое обращение к тебе похоже на личное оскорбление. Михаил? Ну да. Самара в советские времена была ацтойнейшим городом и несмотря на это я её люблю, потому что прожил там лучшие свои годы и никогда их не забуду. Отношение Михаила к этой машине очень похоже. Вот только не надо, лучшего никто не придумал. М-ка точно ложится в нишу 22-го. И, заметьте, про М-ку я слова не сказал. Я достаточно много строчек прочитал об авиации, и достаточно скрупулёзно отделял зёрна от плевен, чтобы иногда публиковать своё личное мнение по той или другой машине. Так, что, после прослушивания Михаила - гоп на интернет, гоп на книжки, и читайте, читайте, читайте. Абсолютно невредное занятие. А самое главное, послушайте товарищей кроме Михаила. Линки сами ищите, если на самом деле интересно, а не просто охота языкоп похлопать. Для затравки :
http://www.airwar.ru/enc/bombe ...
Прикинь, Лопарь. Самолёт (22) полетать то не успел, а уже ему замену строят. Это от того что супер-удачным он получился наверное.
http://www.airwar.ru/enc/bombe ...
А здесь и в общих чертах об его "ранах". Так что, плавно двигайтесь, уважаемый. И читайте, читайте, читайте. И ещё раз читайте. Адьоз.

23/07/2003 [19:53:49]



Скобарь:

К слову. Как-то по телевизору видел интервью с одним летчиком Ту-22М3. Так вот, на вопрос: "Как вы этот самолет между собой называете?" Он ответил что-то типа:
- За то, что этот самолет сложен в управлении и не прощает ошибок, мы называем его "Кирпич". А из уважения - по НАТОвской кличке: Бэкфайр.
23/07/2003 [23:13:44]



Малыш:

Знаю парня из Сальцов - летал КВС-ом АВРО в Кроссэйр...
23/07/2003 [23:47:20]



Аноним:

Gospoda!

Tu-22M ya videl v odnom iz baz u nas v US na Vostochnom poberezh'ye
23/07/2003 [23:55:38]



Мышьяк:

2 Скобарь
Ага, а просто Ту-22 наши называли "шило" (за форму), а НАТОвцы - "blinder" (слепец) - за то, что в самолёте, одна из модификаций которого - разведчик, командир видит плохо вперёд (особенно при посадке) из-за хитрого переплёта остекления кабины, штурман видит только под собой и чуть-чуть сбоку, оператор видит толь чуть-чуть сбоку :)
А вообще самолёт был очень хороший, да, не прощал мелких ошибок в пилотировании, сложен при посадке (высокая скорость и большой угол атаки), но при этом и из лётчиков делал профессионалов. В нашем полку на момент расформирования, например, все командиры и штурманы имели 1-й класс. Вот такие дела. А сейчас, я слышал, при мизерном налёте не могут вылетапть норму на следующий класс, и порой комэска имеет третий класс. Смешно и грустно.
23/07/2003 [23:58:44]



707:

Мышьяк, по-моему НАТОвцы дали ему такой кликан задолго до того как он попал им в руки (и смогли понять, что он - "слепец"). Что самое смешное - попали :-)
24/07/2003 [09:31:12]



Мышьяк:

2 707
Вполне вероятно, но то, что попали - это точно ;)
24/07/2003 [10:40:16]



Аноним:

а еще может кто знает? или я перепутал номера..( вроде как ТУ)
был л случай удачной посадки с эшелона без двигателей ТУ-22.
или это бред? или цифр другие? кажется ту-22.. а может 24.(есть ли такой).. ну короче из двух цифр и вроде типа 20.
только не надо говорить что АН-24.. :).
24/07/2003 [12:30:48]



backfire:

2Мышьяк: натовцы имена дают исключительно по первой букве - FISHBED например :-)
24/07/2003 [14:07:55]



707:

С эшелона при благоприятной погоде и географическом положении полосы можно посадить хоть кирпич ("Буран", например)
24/07/2003 [14:08:48]



Аноним:

2 707 а как насчет гидравлики?
на гидроакамыляторе много не поуправляешь...
не говря уже об элестричестве( но тут соглашусь не очень они нужно.. но увидеть полосу с 10000 это круто.те лететь бе приборов..
24/07/2003 [14:22:56]



707:

Вон, 204-й в прошлом годе посадили? - посадили.
24/07/2003 [14:36:00]



backfire:

я много раз интересовался - никто не отвечал - при остановке двигателя используется ли авторотация компрессора и турбины для привода гидронасосов и генераторов?
24/07/2003 [14:41:58]



Аноним:

Если ты говоришь о вращении под набегающим потоком то нет, обороты не те
24/07/2003 [14:46:53]



Аноним:

707 а есть конктретный ссылки где по этим случаем можно почитать?
желательно на русском. а то про катастрофы много сайтов.
а вот такие уникальные случае не очень то найдешь.
а интересно именно подробонсти с какой высоты погода и так далее.
а может в 204 уже электрическое управление?
но как генератор рабоает??? ведь обороты же должны как то дрежатся ? что за счет турбины набегающего потока хватит?? ну ладно когда 10000 и скорость 900.. но потом у земли..при посадочной скорости генератор то. ну никак. а как раз упралять то больше и надо.. или АКБ ?
24/07/2003 [14:46:58]



707:

Линк сейчас искать не буду, его ты сможешь в Яндексе найти сам. Но в таких случаях 204-й вываливает ветряк, от которого может запитать самое необходимое.
24/07/2003 [14:58:39]



707:

Тут немного
http://www.avia.ru/press/2002/ ...
24/07/2003 [15:06:14]



Михаил:

2 backfire
На разных самолетах - по своему. На Ту-22, например, при отказе движков или гидронасосов на движке могли выпускаться "ветряки", т.е. насосы, работающие от набегающего потока.
24/07/2003 [16:48:19]



Аноним:

Михаил вот интересно. значит возможно.. ну кто нибуть знает про тот случай?
а генераторы не работают? или ветряк и генератор питает?
или это все вооенное поэтмоу инфы вообще нет. про пассижирсике и то почти на уровне слухов..
707 это из СМИ воды много.а подробностей технических - а не то как диспечер кричал шасси выпусти.
те все инфа в инете идет из СМИ только? а коммисии на что. или результатs коммисй закрытая инфа?
24/07/2003 [16:53:52]



Михаил:

2 707
А насчет читайте, читайте - это для молодежи. А еще для нее - слушайте тех, кто летал на данной технике, а не тех, кто хоть и очень много, но только читал.
24/07/2003 [16:56:17]



Михаил:

Насчет генеретора на ветряке - просто не помню, последний раз на Ту-22 летал более 10 лет назад, а поскольку типов ЛА у меня много, то всего не упомнишь.
24/07/2003 [17:00:09]



Аноним:

михаил. понимаю что может быть сикретно..
но по прикидкам.
каких бортов было больше ( до распада) ТУ-22 или ТУ154.( хотя стравнение не удачное).
те я имеею в виду... что пассажирские то хоть летают сейчас. долетывают.
просто по очущением что военных столько настрогали.. что и пилить накладно будет..
24/07/2003 [17:18:12]



Михаил:

Старые Ту-22 (без буквы М) давно уж все распилили (в основном на "базе разделки" в Энгельсе.
А на счет количества собранных в свое время - видел довольно точные цифры в журнале, который издается в Киеве, но продается и в Москве и в ее окрестностях. Мой приятель покупает этот журнал довольно регулярно.
Сами цифры не помню, мне они не к чему.
24/07/2003 [17:25:34]



backfire:

Вот по штукам - ВВС:
Tupolev Tu-22 Blinder 93 Bomber/recon
Tupolev Tu-22M Backfire 70 Bomber
и морские:
Tupolev Tu-22 Blinder 40 Naval Strike/recon
Tupolev Tu-22M Backfire 160 Naval Strike


24/07/2003 [17:30:47]



Аноним:

а ТУ154? сколько сейчас?
24/07/2003 [17:34:18]



Михаил:

Я думаю, по Ту-22 цифры очень неточные, мягко говоря. Это если судить по числу полков ДА, имевших Ту-22.
24/07/2003 [17:37:28]



backfire:

Ту-154 говорили около 800 выпущено
про точность не знаю - что есть то есть
24/07/2003 [17:47:01]



Лопарь:

707-му: лично мне твой ник тоже ассоциируется с кое-чем нехорошим, но дело не в этом. Можно еще долго продолжать заниматься пикировкой, лично этот мой пост последний в данной ветке.
Ты не уловил главной моей мысли: можно читать сколько угодно и какой угодно литературы, но она не заменит тебе никаких физических, моральных и пр. ощущений, кот. испытываешь при реальном соприкосновении с самолетом. Был такой тип в войсках, как Як-28. Судя по литературе, это самолет не принятый на вооружение, но кот. в войсках эксплуатировали до 1983г. (это то, что я видел). Так вот про этот самолет кто-то тебе может сказать, что он дерьмо( тот же техник по аппаратуре ПП), кто-то может сказать, что так себе самолет, а кто-то, с гордостью вспомнит: ' Я на нем на перехват ходил!'
Это я к чему. А к тому, что ты, начитавшись, не имеешь право категорично заявлять: '..никому не нужный'. Если ты так считаешь, то в конце предложения допиши, что это твоя личная точка зрения, тогда и разговор будет другой.
Очень жаль, что из эксплуатантов у нас здесь только один Михаил.
Издание 'Авиация и время' 2'96 стр13: '.. Как боевой комплекс Ту-22 удалось довести к началу 70-х годов. Надежность самолета значительно возросла, и хорошо освоившие машину летчики, сравнивая ее с Ту-22М, говорили: 'Случись что - в бой я бы пошел на Ту-22'. БЕЗ КОМЕНТАРИЕВ!

24/07/2003 [23:51:40]



707:

Лопарь, какой к бабушке бой? Ладно, махнул я рукой.
25/07/2003 [01:05:37]



Sk:

Ту-154 выпущено около 920 шт.
Был случай (здесь уже описывался не раз) когда 154-й сел без движков с высоты 12000м. Гидравлика питалась от авторатирующих движков. Управление присутствовало вплоть до посадки, в т.ч. выпустили шасси и механизацию.
25/07/2003 [01:16:20]



OTK:

Моментально узнаваемые бомбардировщики А.Туполева Blinder и Backfire были двумя великими символами холодной войны по обе стороны железного занавеса. Ту-22 Blinder был впечатляющим достижением и имел удивительно долгую служебную карьеру. Удивительно потому, что с самого начала самолет столкнулся с жестким противодействием со стороны тех в Москве, кто решил, что время бомбардировщиков прошло и Ту-22 уже не нужен. Удивительно еще и потому, что самолет был нелюбим экипажами и его карьера была полна аварий. Тем не менее Blinder проложил дорогу Ту-22М Backfire, который был очень удачным ударным самолетом, доставившим много страха НАТОвским планировщикам. Ту-22М стал одним из наиболее спорных самолетов своего времени, т.к. СССР и США вели бесконечные споры о его возможностях во время переговоров по ОСВ. Хотя Backfire тоже имел свои собственные технические проблемы, его последняя версия - Ту-22М3 решила большинство из них и стала важной статьей дохода в сегодняшних безденежным ВВС России
За свою 35-летнюю карьеру Ту-22 Туполева выпускался в нескольких вариантах: Ту-22Б - бомбардировщик; Ту-22Р - разведчик; Ту-22К - ракетоносец; Ту-22П - самолет РЭП; Ту-22У - учебный.
Ту-22 проложил путь Backfire'у с изменяемой стреловидностью крыла, последняя модификация которого Ту-22М3 оптимизирована для полетов на малой высоте

Ранние бомбардировщики Туполева

Андрею Николаевичу Туполеву было 70 лет когда в 1958 г. Ту-22 (проект 105) впервые поднялся в небо. Как глава своего КБ Туполев руководил разработкой Ту-22, но команду проектировщиков возглавлял главный конструктор Дмитрий Марков. КБ Туполева было знаменито разработкой бомбардировщиков и других больших самолетов, чьи истоки берут начало от АНТ-4/ТБ-1 1925-го года. Четырехдвигательный бомбардировщик АНТ-6/ТБ-3 (1930 г.) был одним из самых больших самолетов в мире. Пятидвигательный АНТ-16/ТБ-4 (1933 г.) и восьмидвигательный АНТ-20 'Максим Горький' (1934 г.) могли перевозить 36 и 72 пассажира соответственно. В 1937 г. АНТ-25 установил рекорд дальности беспосадочного полета совершив перелет из Москвы в штат Вашингтон. Ту-2 (АНТ-58) был основой советской бомбардировочной авиации в годы Великой Отечественной войны. После 1945 г. Туполев разработал свою малоизвестную копию Б-29, названную Ту-4, которая привела к созданию реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом Ту-16. За ним последовали прототипы других реактивных бомбардировщиков. Так что остроносый Ту-22 был для Туполева не первым реактивным самолетом, но, несомненно, самым необычным.

Ту-22 и Ту-22М представляют собой класс средних бомбардировщиков, который практически отсутствует в ВВС США после 60-х годов. Хотя они проекторовались для выполнения стратегических задач с ядерным оружием, они не были предназначены для нанесение межконтинентальных ударов. Вместо этого они были предназначены для выполнения двух совершенно разных задач: нанесение ударов по стратегическим целям на Европейском и Азиатском театре военных действий (ТВД) и удары по американским авианосным группировкам.

Ту-22 появился в самые холодные годы Холодной войны - в середине 50-х. Даже после смерти Сталина в 1953 г. и окончания Корейской войны отношения между двумя сверхдержавами оставались натянутыми. Обострение конфронтации было вызвано огромными изменениями произошедшими в самой природе современной войны. Появление ядерного оружия привело к революционным изменениям в вооруженных силах. СССР взорвал свою первую атомную бомбу РДС-1 в августе 1949 г. и четыре года спустя - первую термоядерную бомбу РДС-6С. Несмотря на мощь этого оружия, с его доставкой на место применения были серьезные проблемы. У США были действительно межконтинентальные бомбардировщики - Б-36 и новые Б-52, но в случае ядерной войны против Советского Союза, они продолжали зависеть от значительного количества средних бомбардировщиков Б-47, базирующихся в Европе. Великобритания также обладала существенными стратегическими бомбардировочными силами, которые составляли V-бомбардировщики. В дополнение, ВМФ США давал Западу еще один способ доставки ядерного оружия: самолеты с авианосцев.

Перед лицом этих огромным сил Советский Союз не обладал достаточно надежными средствами доставки своего ядерного оружия, даже внутриконтинентального радиуса действия против целей в Европе, таких как Американские и Британские бомбардировочные базы. Советские истребительные полки в Корее в 1950-51 гг. совершенно ясно показали, что поршневые бомбардировщики времен второй мировой войны, такие как Б-29, ничего не значат для современных реактивных истребителей. В то же время, самые боеспособные полки советской бомбардировочной авиации имели на вооружении устаревшие копии Б-52 - Туполевские Ту-4. Ту-4 фактически не годился на роль средства межконтинентальной доставки из-за его ограниченной дальности действия и отсутствием достаточного количества самолетов-заправщиков. В штабах разрабатывались головоломные планы захвата для Ту-4-х передовых баз США в Гренландии и на Алеутах при помощи подводных лодок нового типа - амфибийных , но эти планы не получили сколь либо серьезного продолжения. Сразу после окончания второй мироой войны И.В.Сталин основал три секретные организации, работающие под присмотром недремлющего ока зловещего Лаврентия Берия. Первый Главк занимался разработкой советской атомной бомбы, - программа, которая была выполнена гораздо быстрее, чем предполагали американские разведслужбы. Второй Главк под руководством Дмитрия Федоровича Устинова занимался разработкой платформ доставки ядерного оружия. И третий Главк был занят созданием защиты для Москвы и других ключевых городов от англо-американских бомбардировочных атак.

Второй Главк поддерживал по крайней мере четыре категории средств доставки. Его наиболее традиционные програмы заключались в разработке двух типов бомбардировщиков: среднего бомбардировщика для нанесения ударов по англо-американским базам в Европе и Азии , равно как и по американским авианосцам, и межконтинентального бомбардировщика для ударов по США. Третья программа была наиболее революционной - разработка баллистических ракет с ядерной боеголовкой, сначала с дальностью позволяющей наносить удары по целям на европейском ТВД и затем с дальностью, позволяющей достичь Америки. Четвертая программа - разработка стратегических крылатых ракет для нанесения ударов по США и другим странам. Эта четвертая программа и по сей день остается наиболее секретной и ее проекты, включая В-350 'Буря' Лавочкина, РСС-40 'Буран' Мясищева, Р-20 Ильюшина и Ту-121 'Объект С' Туполева оказались неудачными.Первым успешным результатом этих усилий стал Туполевский Ту-16 - средний бомбардировщик, серийное производство которого началось в 1954 г. Этот очень удачный самолет долгое время служил основой советской дальней бомбардировочной авиации, сначала неся свободнопадающие бомбы, а затем и ракеты класса 'воздух-поверхность'. Однако, в середине 50-х скорость оставалась главной защитой бомбардировщиков от атак истребителей. Хотя уже появились первые ракеты 'воздух-воздух' и 'земля-воздух', главным противником бомбардировщиков оставались истребители-перехватчики. Скорость и высота полета бомбардировщика должна была значительно снизить шансы истребителей на перехват и уничтожение цели. И хотя Ту-16 намного превосходил по своим характеристикам Ту-4, дозвуковой Ту-16 появился в то время, когда Англия и США заканчивали разработку сверхзвуковых перехватчиков. Это значительно увеличивало уязвимость бомбардировщика, так что понадобился новый сверхзвуковой средний бомбардировщик.

Прототип Ту-22Р, разведовательный вариант Ту-22, который был поставлен на вооружение в 1962 г. Хотя Ту-22 в роли бомбардировщика был не очень удачен, его высокая скорость позволила использовать его как разведывательную платформу. Когда западные наблюдатели впервые увидели Ту-22 на Тушинском авиапараде в 1961 г., они решили, что этот самолет разработан ОКБ Мясищева и он получил в НАТО наименование Bullshot (бычий выстрел ?), которое вскоре сочли неуместным (видимо очень напоминало Bullshit) и заменили на Beauty (Красавица), которое в свою очередь посчитали слишком хвалебным и, наконец, дали ему имя Blinder (Ослепитель).


Начальное проектирование

Туполевский Ту-22 был ответом на быстро изменяющуюся природу воздушной войны в середине 50-х и рассматривался как сверхзвуковая замена бомбардировщику Ту-16, так же как американский Б-58 Hastler предназначался для замены дозвукового Б-47 Stratojet. Имеются некоторые доказательства, что для организации конурса с целью достичь требуемого результата конструкторским бюро Ильюшина и Мясищева были предоставлены все более-менее серьезные разработки. На ранней стадии ОКБ-156 Туполева изучало требования не на какой-либо конкретный самолет, а скорее на целый ряд больших сверхзвуковых смолетов, способных выполнять целый ряд задач, включая тактический ударный самолет, перехватчик дальнего действия, средний и тяжелый бомбардировщики. Эти направления начали сходиться в одно в 1954 г., когда Ту-16 был передан в производство. Проект сверхзвукового самолета официально получил правительственное одобрение 10 августа 1954 г. распоряжением Совета Министров.

Для определения оптимальной конфигурации были начаты продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ в Жуковском. Наконец началась разработка трех предварительных проектов: 'Самолет 98' - тактический ударный самолет, 'Самолет 103' - средний бомбардировщик и 'Самолет 108' - межконтинентальный ракетоносец. Проект 'Самолета 103', также известный как 'Проект Ю', должен был воплотиться в Ту-22. Первоначальная концепция 'Самолета 103' была следующей: недорогое эволюционное развитие Ту-16-го с четырьмя двигателями Добрынина ВД-5 или ВД-7, установленных попарно у основания крыла. Этот проект был далек от совершенства и в 1954 г. конструкторская группа под руководством С.М.Егера начала проверять более совершенную альтернативу - 'Самолет 105', с двумя двигателями расположенными в гондолах по обе стороны вертикального киля. Конструкция фюзеляжа и крыла была ближе к тактическому ударному Самолету 98, чем к Ту-16. Предварительное проектирование было закончено в конце 1955 г. и началось детальное конструирование.Прототип 'Самолета 105' был закончен в декабре 1957 г. на опытном заводе КБ под Москвой и был перевезен в Жуковский для летных испытаний. Продолжались споры относительно оборонительного вооружения. Первоначально планировалось установить пару пушек ТКБ-494 в хвостовой части и пару сдвоенных 23-мм пушек сверху.

Испытания 105-го

Конструкция 105-го была намного сложнее конструкций всех предыдущих самолетов Туполева и первый полет задержался до 21 июня 1958 г. Как и для других проектов бомбардировщиков того времени, основным препятствием было отсутствие соответствующих современных двигателей и рассматривалось несколько различных вариантов. К тому же, в результате продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ было найдено правило площадей для сверхзвуковых скоростей полета. Ко времени полета первого прототипа наконец завершилась разработка новых двигателей Кузнецова НК-6. В результате, в апреле 1958 г., Совет Министров разрешил провести доработку второго прототипа 105А с двигателями НК-6 и фюзеляжем, спроектированным с учетом правила площадей. Но НК-6 так и не были доведены ко времени испытания и на 105А были установлены двигатели ВД-7М. Утоньшение корневой части крыла привело к установке специальных гондол для уборки шасси, как на Ту-16. Другие изменения в 105А коснулись оборонительного вооружения: на хвосте была смонтирована турельная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (261П), наводимая на цель радаром 'Аргон-2' и телевизионный прицел ТП-1 для стрелка в кабине. Было построено два прототипа: один для летных испытаний, другой для статических. В 1959 г. на должность главного конструктора самолета был назначен известный туполевский инженер Д.С.Марков.

Первый испытательный полет 'Самолет 105А' совершил 7 сентября 1959 г. Летные испытания оказались столь многообещающими, что еще до их полного завершения, в 1959 г., на Госавиазаводе №22 в Казани началась подготовка к серийному производству 'Самолета 105А' вместо Ту-16, собиравшегося здесь ранее. Программа была приостановлена 21 декабря 1959 г., когда прототип попал в катастрофу из-за флаттера управляющих поверхностей. Летчик-испытатель Ю.Т.Алашеев остался в самолете, пытаясь спасти его, поскольку штурман не мог покинуть самолет из-за отказа катапультируемого кресла К-22. Оба члена экипажа погибли, однако радисту удалось катапультироваться (на скорости 1380 км/ч) и он смог рассказать комиссии о причинах катастрофы. Ю.Т.Алашееву посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. Несмотря на инцидент, производство в Казане опять было продолжено.Первые три серийных Ту-22 были построены в июле-августе 1960 г. на Казанском заводе и были посланы в Жуковский для последующих испытаний. Они были в варианте Ту-22Б, вооружение которого состояло из свободнопадающих бомб. Первый полет серийного Ту-22Б состоялся 22 сентября 1960 г. и первые же полеты выявили новые проблемы, включая тенденцию к задиранию носа. После того как КБ провело доработку системы управления 17 ноября 1960 г. состоялся следующий полет. На этот раз из-за трещины в масляной трубке отказал один из двигателей. Пилот - В.Р.Ковалев, посадил самолет на брюхо, при этом носовая часть вместе с экипажем оторвалась от фюзеляжа. Несмотря на начавшийся пожар, экипаж сумел выбраться из обломков самолета. Для компенсации явлений вызванных скручиванием крыла, на самолет была установлена автоматическая система устранения крена и другие средства управления полетом. Последующие полеты выявили проблему обратного хода элеронов на высоких скоростях, из-за чего максимальную скорость ограничили до 1, 4 М и установили систему флаперонов. Некоторые из этих улучшений не были готовы до 1965 г., когда самолет уже состоял на вооружении.

Ту-22 ставится на вооружение

При постановке на вооружение 'Самолет 105А' получил обозначение Ту-22. Самолет был впервые представлен публике в Домодедово на День авиации в 1961 г. НАТО сначало присвоило ему обозначение Bullshot, затем Beauty, и наконец Blinder. В советских ВВС он получил кличку 'Шило' за его острый металлический нос.

Бомбовая нагрузка зависела от задания и могла состоять из 24-х ФАБ-500 500 килограммовых бомб или одной массивной ФАБ-9000 весом в 9 тонн. Очень сомнительно, что самолет когда-либо действительно предназначался как носитель ФАБ-9000; скорее эта бомба использовалась как заменитель большой термоядерной бомбы на стадии конструирования.Первоначально ВВС планировалось производство Ту-22 в двух вариантах: бомбардировщик Ту-22Б и разведчик Ту-22Р. В 1961 г. планировалось построить 12 Ту-22Б и 30 Ту-22Р, но план был урезан до семи и пяти машин соответственно. В конце-концов всего было построено только 15 Ту-22Б по причинам, которые будут рассмотрены ниже.Производство Ту-22Б налаживалось с трудом и первые серийные машины использовались для обучения экипажей. Они были приняты на вооружение в сентябре 1962 г. и переданы в 43-й Центр боевой подготовки (43-й ЦБП и ПЛС) в Дягилево под Рязанью. После года тренировок они были переведены в Барановичи, в 203-й полк тяжелой бомбардировочной авиации 46-й Воздушной Армии Авиации дальнего действия (АДД), под командованием полковника А.Гамала.Бомбардировщик Ту-22Б был передан для испытаний по проекту ЮР, Ту-22Р, который практически был идентичен бомбардировочному варианту, за исключением фотооборудования, установленного в носовой части и в бомбоотсеках. Говорят, что этот проект поддерживался КГБ для использования в целях стратегической разведки над Европой и Аэией, однако в начале 60-х появились космические спутники и самолет был переориентирован на выполнение традиционных военно-разведывательных задач, особенно в интересах флота. Ту-22Р также сохранил возможность нести бомбовую нагрузку и им

707:

А что, мало гражданских машин третий десяток разменивают? И работают то они потяжелее вояк
21/07/2003 [15:03:44]

Блин, опять сравнения ВВС с ГВФ, а то и с конторой "Рога и копыта" с парком в два списанных Ан-2. Вестимо, налет в гражданской авиации больше. И Не просто по системе взлет-сон-посадка, а на боевое применение, с преодолением эшелонированной ПВО. А сколько в гражданской авиации летчиков, имеющих опыт полетов на сверхзвуке? А практику выживания (не за столом на передержке, а в тайге нза 3 недели). А может, у вас кто прыгал ночью над океаном?

Краснянскому Александру: ох и поднял же ты, Саша, муть на форуме! Многое читать просто обидно, а многое просто смешно. Закономнерность одна - больше всех выступают те, кто не летал на Ту-22 и не эксплуатировал этот самолет. А тебе, Саша, еще раз спасибо за науку, когда ты в зябровском УАЦе меня на Ту-22 переучивал. После этого я долго и успешно на этом самолете летал в 22 гв. тбап

сели как-то в шайковке мочулищи с маршрута.всем полком по запасному.за ночь с одного борта наши слили все шило в обход всех печатей.строевой после этого проверял все личные дела технарей что -бы выяснить кто пересекался с этим типом .никого не нашли...

Да, а на Украине уже и правда, ни чего нет. Только назвать это "заменили" не получается. Про...бали. За великие самолёты и людей связанных с ними, доставшиеся стране дураков обидно.

Да какя там муть. Все нормально. Кто-то летал на самолете, а кто-то пол жизни прожил. Мнение свое в праве высказть любой. И то, что из моих школьных корешей 70% в летный состав подалось ТУ-22 очень даже виноват. Ну а уж как тема Дмитрия колыхнула воооще отпад. Интересен и самолет и его история и окло ёйная жизнь.

Испугались Ту-22.
Где-то в году 82-83 сплавлялись по р. Кеми и поздно ночьо встали лагерем недалеко от Кеми на левом берегу. Рано утром, часов в 5, проснулись от самого страшного грохота, который когда-либо доводилось слышать. Естественно, наша палатка стояла метрах в 100 от ВПП, и взлетали, как тогда показалось, 22-е. Потом слышал, что они там не базировались.. Кто-нибудь припоминает, были ли они там? Спасибо.

2 sartec.
Тогда была Система. Быть не профессионалом было непрестижно. Ну, и русские парни - студенты УАЦ - были подготовлены очень прилично. Работать было интересно. Ведь приходилось оживлять Ваши знания от основ автоматики, аэродинамики, конструкции ЛА и двигателя. Да и все Вы учились здорово, вопросы были острые и у доски, и в кабине. Без опыта и основательной подготовки к каждому занятию, полёту было просто невозможно. Спасибо. Буду считать своим достижением - память через 20 лет.

В ЦДСА встреча в апреле.20 или 21?

Краснянский Александр:
Саш! Привет!
Это ты или не ты? (Бадаев)

Бадаеву.
Привет, Гена. Не ожидал Тебя на этой ветке встретить.

Краснянский Александр:
Поздравляю, Саш, с прошедшим! Как сам?

Подсветился для Тебя.

2 Краснянский:встреча должна быть 21 в субботу. 22, конечно, тбад, а тбап наоборот - 121. А переучивать нас, наверное, было интересно. Параллельно ведь арабы из Ирака переучивались. Было с чем сравнивать. А годков прошло уже 23, пошел 24-й. Что касается основательной подготовки: пред самостоятельным вылетом проверяли лично Г.Д. Нестеров или А.В. Долгих. Как уж тут в грязь лицом ударить?

up

2Dmitry: Наверное не надо было всю ветку переписывать. Оч длинная страница получается :-(
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Буду обязательно.

Ввод в строй в 121 я начинал у Карпова А.Н. - нач.тэч тряда - на самолёте №22. Курносая. КО был к-н Якунов В.А.. Вторая курносая была №16 у Морковкина. Инж АЭ был Филиманович, ком АЭ Дубинкин В.Ф.

Мне достался 2-й отряд 2 АЭ. КО Квашнин С.П. Когда он уехал к арабам, то назначили к-на Каширина В.И.

Мой кормилец был №48. В наземном экипаже Дружинин Костя, Гришин В.И., Дайняк И.В., Ишмуратов Миша - механик. В отряде были самолёты №№ 55, 54, 56.
55. Семичев Г.В., Вебер В.А., Мартиновский М.Л., Леонов В.Н.
54. Горбачёв В.К., Бабиков С.Г., Упоройский В.И.
56. Стамбровский Леонид Григорьевич, Писарев В.А., Мармиль Роман.
Ком АП был Иванов В.И., зам по ИАС Киселёв А.Ф. сдавал дела Остролуцкому А.С.

А.В.Долгих в 121 тбап преимущественно летал на №55. На с-те Семичева Г.В.
Г.Д.Нестеров летал везде. Но как!! Божий дар.

Наибольшее влияние на меня оказал Манзар Владимир Антонович. Обширные познания АТ вообще и Ту22 в частности особенно располагали читать и знать наизусть. Этот человек знал АО, РТО, ПН на уровне детального анализа.

А чего стоили капониры? Мебель из домов приносили. Там жили неделями.

Тут администратор 2 раза скопировал ветку. Про 10 бак читать не хочется. Если не знаешь - не говори, не пиши. Ну, хотя бы так, что их было гораздо больше в Ту22.
Но это была наша жизнь. И ВСР не вычеркнешь. Назывался он шпага. Не шило и не шлёмка. В УАЦ мне пришлось рассказать почему.
В каждом из 5 полков подход к расходованию ВСР отличался. Традиции.

В 203 тбап уже была другая история.

Костя Дружинин у меня в экипже летал оператором. Витя Вебер был "заслуженный спарочник". Вообще стартех на спарке в полках Ту-22 это больше чем стартех. Это Фигура! Потом он, по-моему, был зам начальника ИАС в 3 аэ Яценко.

Как Мишка Грибов на 33.

Яценко пишет стихи на каждую встречу в апреле. У него уже 77 боевых листков. Хорошо читаются.

2Backfire.
На Ту22 на законцевках крала противофлаттерные грузы 90 кг висели как болванки. Там не было баллонов со сжатым газом.
Сама по себе мера направлена против реверса элеронов.
С этим полностью согласен. Думаю, Вы именно это и хотели сказать. Плюс, от 430 по прибору включались элерон-закрылки.
Но это всё было как дополнение, вторичные меры после основной доработки на нём. Установка демпфирующих пластин в ГНШ. Вес в противофазу.
Менялась собственная частота колебаний. Для трансзвука основная мера.
Так кажется?

Краснянскому.
Без спора. В гар. Саки-4 название прижилось шлёмка. Я слыхал и другие, но называю как привык.
Господа. Наилучшие пожелания вашим женьщинам в празник и на долгие годы.

to:Краснянский
Дорогой коллега, по поводу грузов (болванки/баллоны) с тобой как со спецом априори согласен, так как не изучал Шила, а говорил только на основании примеров от преподов в училище. Готов забрать свои слова взад:-).
А женщинок, канешна, с праздником! Они этого заслужили много раз!!!!!

Болванки появились после очевидной необходимости изменить профиль. Цилиндрической крутки крыла не хватало. Помните: -2 градуса на концевой нервюре, при +1 на корневой? Там разнос осей центров жесткости , фокусов и давлений никак не хотел убираться. Мне ГАМАЛА - 1-й ком 203 тбап на Ту22 - рассказывал как они первый раз взлетели на ней, каково первое впечатление. Потом, в полётах они нащупывали грани. Это потом, на ПЧК 4503 был "додут" идеальный профиль с интегральной круткой. ПЧК на взлёте как себя вело, а? Страшновато, но разбирало - можем!

По поводу шпаги.
На "курносых" машинах стоял первый топливный бак. И дополнительное размещение грузов на таком плече явно не желательно. А бак нужен. Смогли разместить только 280 литровый.
В дальнейшем, с опытом и потерями, поняли, что близко стоим к ППЦ. Особенно при посадке. Чуткая машина. Довели топливную автоматику и убрали 1-й бак вообще. Тогда и увеличили объём бака для ВСР до 480 литров. Как измеряли количество на практике? Линейкой с делениями. Она вставлялась в бак сверху и закреплялась. Снаружи торчала небольшая рукоятка с гардой.
Тут высоко вверху в ветке у ДМИТРИЯ прочёл, что этот бак нужен для радиоаппаратуры, патронов и разного. Полная каша из всех систем самолётов ТУ. 16, 22, 22М, 95.
На самолёте Ту22 бак с ВСР, установленный в нише ПНШ, использовался как 1-я ступень охлаждения воздуха в системе кондиционирования. Воздух отбирался за 7-й ступенью ОК дв-ля, имел т-ру порядка 200 Цельсиев. В литературе встречал несколько значений, до 280 град.

В дальнейшем, в конструкции СКВК на Ту22М3, бак с ВСР заменили на мощную комбинацию из ВВР. И слава Богу!

Нравственные последствия многолетнего применения шпаги среди л/с полков, эксплуатирующих Ту22, резко негативны. Некоторые отголоски живы даже сейчас.

В полках Ту16 атмосфера была совсем иной. Более дружной в экипажах. В немалой степени благодаря отсутствию этого социального зла. Ну, да это предмет другой истории.

Хотя в разных полках Ту22 стандарты деления и применения, как и списки официальтных потребителей могли отличаться.

На самолёте Ту22 бак с ВСР, установленный в нише ПНШ, использовался как 1-я ступень охлаждения воздуха в системе кондиционирования. Воздух отбирался за 7-й ступенью ОК дв-ля, имел т-ру порядка 200 Цельсиев. В литературе встречал несколько значений, до 280 град.

Однако кольцевание у всех было включено, даже в экипажах "главных борцов со злом" посде 1985г (замполитов).

Нежность к Ревущему Зверю -- ТУ-22 - НАВСЕГДА!!!

http://www.bellabs.ru/Fotab/Ga ...
http://www.bellabs.ru/Fotab/Ga ...
http://www.bellabs.ru/Fotab/Ga ...
http://www.bellabs.ru/Fotab/Ga ...
http://www.bellabs.ru/Fotab/Ga ...
http://www.bellabs.ru/Fotab/Ga ...

Уважаемые Ветераны пришлите нам ещё!!!

ФОТАБ
адрес rata16@yandex.ru

Получил приглашение на встречу ветеранов ДА.

Суббота, 21 апреля, 12 час. ЦДСА.
Кто служил этому самолёту предлагаю собираться в фойе, справа от входа.

У меня появились книги Пономаренко В.А. о моральных, физиологических особенностях лётного труда. Книга редкая, потому, что не про бизнес. Могу захватить с собой.
Бесплатно.

Собратья! На связь.

Прошло время и слава богу.

На чистом листе бумаги поставьте точку. Разные люди ответят по-разному. Кто-то увидит точку. А кто-то чистый лист.
Наше прошлое может увидеться по-разному. Мне жаль ушедшего, но удовлетворён своим местом в нём.

Вы не помните - Ваше дело. Здесь просто другие люди собрались.
Если Вы о том, что всё пройдёт когда-нибудь, то Вам не сюда.

Вы о чём?

Забыть? Если забывать - то все, а ето значит и отца и его экипаж, и тех, кто стоял с ним в одном строю и свое к ним отношение. Забыть тех людей, что повлияли на выбор професии и пути в жизни. Проще ПМ и за угол... Нет уж г. Непомнящий. Помнить надо все и не только помнить но и анализировать в своей истории все мелочи, хотя-бы дли того, что-бы не наступать на грабли дважды. Сейчас как раз такой период, что мы скоро забудим, где лежат наши грабли. Если отказатся от глобальной памяти и от памяти индивидуальной опять получим виток развития "Русского пути". Информация как национального маштаба так и индивидуального будет ограничена одним покалением непомнящих.
Только из памяти какждого о своем составится память общая. А ето и еще наверное религиозное верование составляют основу осазнания всех себя как нации.
Извините за высокопарность ну не могу когда ВСЕ ЗАБЫТЬ. Проходили уже.

Russ2 любезно предоставил нам это фото

оригинальная подпись:

"Построение по случаю 40-летия 30-ого Краснознаменного Севастопольского
ОДРАП."

1024х576 точек 200 Кб
http://s.foto.radikal.ru/0703/ ...

ВАРИАНТ ДЛЯ ПЕЧАТИ ок. 20х30 см (А4) ок.1 МБ
http://s.foto.radikal.ru/0703/ ...

Кто может ещё - пишите выложим.

Нашёл много интересного на ветке 30 полка в Саках. Самолёт-то один и проблемы общие. Применение отличалось.

Ребята из авиации ВМФ - кто будет на встрече ветеранов ДА 21 апреля в ЦДСА?

Приглашаю. О месте встречи договоримся.

Кто придёт?

Думаю интересно
http://www.airforce.ru/book_re ...

Спасибо, тёзка, напомнил о ветке. Я посчитал, что некому вспоминать об этой машине. Как всегда на Руси -что имеем - не храним, а потерявши - плачем.

На встрече ветеранов ДА общался с лётчиками Ту22, которых знал лично. По возрасту - 50 и около. Никто из них не имеет Инета. Видел командира 203 тбап Борисенко В.Г. - он служил с моим отцом там. Ему наша ветка уже ни к чему.
Вот она и подсыхает.

Как купить книжку, не думал?

... у меня щас прям под окном в Жуковском - детский сад, в который папа привёл за ручку и из которого я "выпустился", когда папа уж погиб ...
Так вот, в ТОТ первый день он меня туда привёз, а сам сильно торопился на полёты. Я, поняв, что он от меня уходит и впервые в жизни оставляет одного без родителей рядом, начал сильно плакать. Папа пообещал, что если я перестану - он громко пролетит специально для меня на самолёте. Я тут же согласился и до обеда проходил в ожидании ЭТОГО. Потом был тихий час, после которого пошли гулять, я уже начал играть с детьми и уже было-забыл ... и тут прям над детским садом с грохотом пролетел самолёт, у которого сзади было две "трубы", но дым почему-то шёл только из одной - очертания настолько сильно врезались мне в память, что я и сейчас легко могу идентифицировать тип = ТУ-22 (первой серии)!
Меня тогда переполнила гордость, я даже не успел всем рассказать - что это мой папа специально для меня пролетел, как он уже с работы за мной приехал !
:-)))

Это уже было в ветке 30-го полка в Саках, но может кто просмотрел.
Это фото из Энгельса и Саратова.
http://10f.ru/gallery/album/74 ...

2А.Гарнаев: Александр Юрьевич, Вы сказали Ту-22 первой серии, уж не 105 ли был?? Или какой-нибудь 105А??

Антону

Это совпадение, скорее всего. Самолёт Ту22 изначально имел "открытое" наименование - "изделие 105".
Потом, после катастрофы Ю.Алашеева, стал изделием А или изделием Ю.
А вот с буквами совершенно Вы правы. Ту22А - самый первый.
Нигде не встречал в полках такого. А, вот, индекс Б уже был. Ту22Б пришёл в 203 тбап, в Барановичи, первым. Спарок тогда не было. И командир полка - Гамала - на нём поднялся самостоятельно, по понятиям.
Далее, с годами, появились буквы-приставки У, К, Д, П... и их комбинации.
В эксплуатации его снабжали 2-мя заводскими номерами. Полным и сокращённым. Сокращённый номер мы использовали в служебной переписке, типа 6301. Это означало самолёт этот первый в 63 серии.
В каждой серии, в основной массе, выпускали по 5 самолётов. Т.е. не было самолёта с номером 6306.

Гарнаеву.
Спасибо Вам. Вернули в детство, в начало Мечты. За мной, в такой же детский сад, в Мигалово, после полётов приходил отец, в унтах!!! А в 5 лет привёл в ТЭЧ полка на Ту16, в кабину!
Какая уж другая мечта могла быть по жизни?

Антону.
Вдогонку.

Только что посмотрел ссылку Юрия.
На ней Ту22, бортовой 20. По буквам его оборудование и возможность применения можно изобразить:
АКПД или Ту22КПД.
К - ракетоносец Х22;
П - сзади установлена станция постановки помех "155", вместо Гш23;
Д - заправляемый в воздухе.

2 Краснянский Александр: прочитал Ваш пост и меня тоже потянуло на воспоминания. Вспомнил Владимира Ивановича Зайцева. Одного из первых летчиков, освоивших Ту-22. Знак Заслуженного военного летчика у него был за №4. Он рассказывал как переучивался на Ту-22 в Жуковском. Несколько пробежек. Потом в полет. Спарок никаких тогда не было. Говорил, что очухался на высоте 3000м. Выполнил маршрутную зону, зашел и сел. Весь полет его на МиГ-17 сопровождал летчик-испытатель Борисов (имя я запамятовал - много лет прошло). Когда В.И. Зайцев спросил его, зачем он его сопровождал, то тот ответил - чтобы посмотреть, где ты упадешь... Черная шутка. Но вкаждой шутке, как известно, ... Прошло несколько лет и я сам переучился на Ту-22. Тогда и смог оценить, какие же богатыри были наши предшественники

Мир тесен. Покажу при встрече тестю эту ветку.

Кто в мире сможет повторить
Такой стремительный разбег
Глаза успеешь лишь открыть
А под тобой земли уж нет

Перед тобою синева
И ноги выше головы
И в спину бьют два форсажа
Ввысь удаляя от земли

Чем в мире можно заменить
Слияние самых разных душ
И неразрывность дружбы нить
И нежность самых грубых рук

Когда единый экипаж
Когда единая судьба
Объединивший в сердце нас
Наш самолет Ту-22.


м. Яценко.

Эх...

2Роман: какие хорошие стихи! Браво!!

Это не мои.

Хорошие стихи.