О, че обсуждают на соседней ветке
http://www.avia.ru/forum/4/5/6 ...

обиженному Ан-140.А вы что, думали oтсидется со своим самолетом? Суховцы когда запустят в серию сукпеоджнт обязательно возьмутся за проектирование нового аналога Ан-140.Например возьмите итальянский самолет.

//положение Бомбардье очень тяжелое.//
Спасибо за щутку.На нем работает около 48000 человек.
В России народ не знает, что стоимость акций авиационного подразделения Бомьбардье выросла в 2 раза в канадских долларах за последний год.
Тикер BBD.B
И стоимость канадского доллара выросла за 4 года с 63 центов до 94.66 центов США.
Капитализация Бомбардье 11 290 миллионов долларов.
Странно, не правда ли?
Доход годовой с 1 акции Бомьбардье равен примерно 8 центов год назад, в этом году ожидается 12 центов при годовой инфляции 2, 3 процента.
Если не верите вот цифра.10 июня 2005 года одна акция
BBD.B стоила 2 доллара 50 центов.Сейчас 6 долларов 44 центов канадских.
Господа, покупайте акции фирмы Бомбардье.У них прекрасное финансовое состояние в течении 2 лет.

Ожидается увеличение числа рабочих мест на 2000 к 2011 году на Бомбаодье, благодаря только самолету Цэ серии.
Если Aircanada заказала себе 18 самолетова Boeng 777 и
14 самолетов Боинг 787( находясь в предбанкротном состоянии, их акции не продавались)Я за такое плохое финасовое состоянмие.Пассажирам так удобнее.

Последнему анониму.

А вы шутник...

В России народ знает, что положение Бомбардье Аэроспэйса не только тяжелое, но и почти пропащее. С заказами очень туго.

Два года назад была совсем задница. Акции упали просто ниже некуда. Еще год назад BBD.D были по 2.98. Народ потерял кучу денег. Рост цены акции за год в два раза - это, конечно, хорошо. Но нужны деньги, а не разы. И тут-то 6.29 - это убожество. Из списка S&P/TSX 60 - это самая низкая цена акции. Только еще у Селестики цена акции меньше $10. У всех остальных - много выше. Эйр Канада после банкротства - 26.46, Алкан - 88.81, Магна -98.00, Ну, и РИМ - 220.7.

Не смешите людей своими жалкими 6.29.
Кстати, выплаты по дивидентам - аж 2 копейки, не 8! (http://www.bombardier.com/inde ...

Кстати, рост национальной валюты - всегда плохо для экспортера, прибыль это снижает.

А с C-series вопрос еще непонятен. Нет и близко количества заказов для самоокупаемости.

"Во вторых, RRJ - SSJ - Су-100 (или как там ещё его обозвать) как раз является единственным проектом, на который есть платежеспособный спрос". (C) Pit.

Pit, а вы серьезно верите, или хотите верить, что если бы из-за спины подписывающих контракты не заглядывал г-н Иванов, то хоть один из них был бы подписан?

2 Гык:

Можно верить, можно не верить, но увы - не мытьем так катаньем, с помощью ли Иванова или с помощью кого-то ещё, а твердые контракты на РЖЖЖЖ есть.
А на 148 и 334 - нет... И на этом можно ставить точку.

Сертификация регионального самолета SuperJet-100 намечена на конец 2008 года. Как сообщил директор Комсомольского-на-Амуре филиала компании 'Гражданские самолеты Сухого' Сергей Шкрябун, на это время намечены поставки первому заказчику - компании 'Аэрофлот'.

По его словам, полную сборку SuperJet-100 планируется осуществлять в течение 28 дней, однако в дальнейшем этот срок может быть снижен.

Ранее сообщалось, что сертификация SuperJet-100 должна пройти по российским стандартам в конце текущего года, а по европейским - в начале следующего

ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) приступило к строительству первых четырех самолетов Ан-148, разработанных украинским АНТК имени Антонова.

По словам генерального директора ВАСО Михаила Шушпанова, все барьеры на запуск производства Ан-148 в Воронеже уже сняты.

turboPROfan,
дык я том же. Стой он за спиной у 334 или 148, то сейчас бы Вы писали: "а твердые контракты на 334 есть".

Дык с итальянцами ведь протокол о намерениях, а не контракт, или я не прав?

Прочнисту: вы не заметили 2 факта
1. 2 цента канадских(не искажайте это слово)платили 4 раза в год.Каждый квартал по акциям BBD.B
В этом году больше.
2.Что акции только BBD.B имеют отношение к авиабизнесу.
А bbd.a , вы указали, это например от продаж водяных мотоциклов, вагонов метро в г. Нью-Йорк и т.д.

На Ан-148 контрактов нет, так как самолет не сертифицирован по зарубежным нормам.
Представьте, что вы сели в запорожец, а он бы рычал как тигр, то разгонялся бы до 200 км в час.Нужен ли он вам был?
Оказывется в Европах и Америках много жуликов и что-бы зашититься от них придумали сертификацию. Даже
производство должно его иметь.Завод Бобмбардье имеет 2 сертификата.ISO-9001 и ISO-14001 кажется.
рост национальной валюты -это не всегда плохо для экспортера.Напримр он может закупить дорогие станки, которые производят в США.Неужели вам не понятно, что рост курса рубля на 25 процентов по отношению к евро
позволяет купить больше станков.
Так как самолеты почти никто не умеет производить,
то Бомбардье почти равно, какой курс доллара сейчас.
Сейчас списание самолетов и авиакомпаниям США нужны новые.

Михаил_K - эта статья так смердит заказанностью, что удивительно, что вы этого не заметили.
Там много нестыковок и передергиваний.
Но самое главное - ТТХ не соответствуют реальным.
Возьмите первую книгу документации на RRJ - там приводится сравнение с зарубежными конкурентами.
RRJ очень и очень серьезно на их фоне смотрится.

2 AlexF
А правда что дальность полета RRJ снижена по "просьбе" Аэрофлота. Будут ли другие характеристики ухудшены по просьбам трудящихся?

по просьбе ерофлота цена будет уменьшена на 56, 22%
8)

Не буду утверждать, что без Иванова за спиной на РРЖ было бы столько же заказов, сколько сейчас. Но именно это, ИМХО и есть господдержка и госполитика. То, чего нам так долго не хватало. А кроме того следует учитывать, что даже с Ивановым за спиной и наличием твёрдых контрактов Ту-334 всё равно бы сейчас не было. Ибо нет серийного производства. Можно быстро продать 2 построенных машины, и даже достроить и продать третью. А что дальше? КАПО (увы) не может даже планер полностью склепать самостоятельно, о поставке крыльев пытаются с Киевом договориться. Молодцы конечно, что пытаются, да только пока дальше переговоров дело не пошло. А ведь планер это ещё не всё, есть ещё начинка и двигатели. В общем, грустная ситуация.

Так, а почему Иванов не озабочен проблемами производства начинки? Многие ее производители входят в ОАК - вот пусть и занимается развитием отечественного авиастроения. Или вы, как и он, считаете, что государственное владение предприятием, нужно только для выкачивания из него денег в свой карман?

Сейчас списание самолетов и авиакомпаниям США нужны новые.

Что совсем не означает, что будут покупаться канадские или российские самолеты. К сожелению...

А кто это из производителей начинки для самолётов входит в ОАК, чтобы Иванов ей занимался? Что-то я таких не помню.

2 Аноним
А государь то не знает!
А оно ему надо, Иванову, вникать в нюансы производства, подгонять смежников, искать альтернативные варианты поставки запчастей, увязывать их с существующим комплексом?
Это задача не его, а тех самых манагеров, что пытаются продать самолёт как продукт. Нет таких? Тем хуже для проекта в целом.
Речь то как раз и идёт о том, что Ту-334 - это самолёт (хороший, но только самолёт), а РРЖ - уже уже продукт, причём производящийся серийно. Пусть на выходе серии пока нет, но детали с большим циклом производсва уже заложены, и к назначенному сроку (ну, может, чуть позже) будут собраны. И самолётов будет больше трёх.

Pit на правильный момент обратил внимание.
Смотрим на контракты на поставку комплектующих (уже выполняющиеся).
Что видим по Ту-334?Ничего. Ноль.
Что видим у SSJ - у ВАСО заказаны композитные комплекты механизации крыла - сразу 32 комплекта. У PowerJet уже изготавливается серия из 10 двигателей (не считая двигателей для испытаний и сертификации, т.е. тех, что будут на стендах и Ит-76ЛЛ убиты).
Для сертификации строятся 4 борта сразу (тот же Ту-334 пока существует в виде двух). Причем это для сертификации, никто не планирует их продавать. В дальнейшем эти борта будут дорабатываться и использоваться для сертификации других модификаций SSJ.
По-моему беспрецендетный случай в нашем авиапроме. Такой подход позволит существенно ускорить процедуру сертификации.
Беспокоит один момент только - задерживается вылет SaM146 на ЛЛ. Powerjet мотивирует тем, что столкнулись с проблемами при адаптации Ил-76 к SaM146. Обещают до взлета первого SSJ выполнить летную программу на ЛЛ - 150 часов.

По Бомбардье.

Да, 2 цента, точнее 2.25 - это ежеквартальные выплаты.
Но беда в том, что стоимость акций Бомбардье еще в разы меньше той, какой она была, скажем, в 2002 г.

По моему мнению, CRJ - весьма хорошие самолеты (да и Даш-8 - отличный самолет). Но только почему-то все больше заказов уходит к Эмбраеру. Даже Эйр Канада купила Эмбраеры, а не CRJ. Безусловно, какое-то количество самолетов Бомбардье будет покупаться.
Еще нельзя говорить, что Бомбардье каюк. Но тенденция налицо.

А "сертификаты" (правильно говорить - регистрация) ISO 9000 и 14000 - это фигня, напрямую к авиации не относящаяся.

Статья может и заказная, но если отфильтровать информацию - остается много вопросов...
Оставим статью - вернемся к тому, что даст стране данный проект. Кок утверждает, что данный самолет поможет прорваться на внешний рынок. Возможно. Но во-первых А и Б не работают в данной нише (соответственно нет серьезного лобби), во-вторых данный проект скорее иностранный нежели отечественный. Для сравнения в 90-ые годы был сделан (фактически под штаты) Ил-96М с американской авионикой и двигателями. Самолет сертифицирован в США и имеел ряд преимуществ для полетов между восточным и западным побережьями США. Естественно ничего не вышло. Фактически, Superjet разменная монета в авиационных войнах ведущих производителей авиатехники - одним ударом давят чисто российские разработки, да еще немного мешают бразильцам.
На мой взгляд при нынешнем налоговом законодательстве, надо ввести государственный лизинг отечественной авиатехники (с пользой реализовать нефтедоллары) и обеспечить поддержку проектов Ил-114, Ту-334, МС-21, Ту-204, Ил-96. Т.е. сделать отечественную технику доступной для авиакомпаний, а по опыту эксплуатации этих семейств уже выходить на мировой уровень.

//А государь то не знает!
А оно ему надо, Иванову, вникать в нюансы производства, подгонять смежников, искать альтернативные варианты поставки запчастей, увязывать их с существующим комплексом?//
По Ан-148-не надо, по SSJ - надо.
//Это задача не его, а тех самых манагеров, что пытаются продать самолёт как продукт. Нет таких? Тем хуже для проекта в целом.//
Угу, а откуда и почему эти манагеры появились в Сухом? Потому что на него дали деньги.
//Речь то как раз и идёт о том, что Ту-334 - это самолёт (хороший, но только самолёт), а РРЖ - уже уже продукт, причём производящийся серийно. Пусть на выходе серии пока нет, но детали с большим циклом производсва уже заложены, и к назначенному сроку (ну, может, чуть позже) будут собраны. И самолётов будет больше трёх.//
Опять-таки это произошло потому, что этим проектом заинтересовались Путин, Иванов и т.п., то есть люди с большими деньгами и реальной властью, которые продавливают авиакомпании, выделяют под эти проекты деньги, "строят" директоров и т.п.

А ну-ка на цугундер, нарушители конвенции.На вечный бан, любители примеров с Запорожцами.

Аноним 09/07/2007 [12:30:22]

Слов нет! Redav-Зеленый и тут отмечается!
И швец и жнец и в дуду игрец...
И тебе экспертные заключеня по Ми-28, и по RRJ!
Супер!

http://www.airdesign.ru/22.html

Superjet под хохламу )

http://aviaforum.ru/showthread ...

вот еще хорошая фотка с завода

http://www.vz.ru/news/2007/7/9 ...

начались статические испытания в Жуковском, интересно что они полгода делали ?

Наверное, устанавливали самолет в стенде, клеили лямки и тензодатчики, прокладывали провода, монтировали системы нагружения и измерения, калибровали все это дело...

http://aviaforum.ru/showthread ...
Ну что ж, нормальный, симпатичный самолет получается, крылышко кесонное, прикольно. Будем надеяться, что все получится хорошо

А что это так много времени занимает?

Что такое кесонное крыло?

С учетом того, что самолет (планер) фактически первый раз собрали в зале стат испытаний (хотя, по сведениям, некоторых систем таки нет), и кое-какие сборки пришли позже фюзеляжа, доставка которого в ЦАГИ пиариалась, то полгода - совсем неплохо.

Вот только полнoй уверенности, что статиспытания начались у меня нет - приведенный источник не совсем серьезный.

А почему ма наши создают вначале статист образец, а потом летный? Вот Боинг например с разу с летного начал(имея в виду 787) а наши в начале стат пол года тянули теперь только летный собирают. И неизвестно когда полетит. в чем отличия, разные школы и принцы конструирования или у америкосов просто все быстрее?

P.S да кстати, и собрали они его быстрее нашего. Оба фюзеляжа собирать начали еще в январе, но Боинг уже первый летный выкатил, а наши тока стаистический к испытаниям подготовили, вообщем почем?

Таки, похоже, испытания начались в действительности - пилон двигателя уже испытали.

Особой разницы в подходах нет.

У нас тоже первый экземпляр может быть летным. Только на предельные режимы он не имеет права выходить до получения заключения о прочности по результатам стат испытаний.

А почему собрали первый экземпляр для испытаний - по-моему, понятно. Политика-с. Пиар. Ибо для испытаний нужен только планер, да и тот не полный. Можно склепать по-быстрому, с сомнительным качеством (все равно ломать), а потом трубить на весь мир - "Первый самолет Суперджет - Собран!!!"

А с летным экземпляром такой трюк не пройдет, мало того, что планер быть собран полностью и качественно, так и еще и все системы должны быть в наличии. А там, еще, похоже, и конь не валялся. Маленькая такай проблемка, двигатели для летного экземпляра где?

Получается, мы о же могли статистический не собирать, а преступить сразу к летному? Только появился бы он к концу года(на год позже статистического) Так?

Тогда другой вопрос, а почему летный так долго стыкуют/собирают? Вроде еще в мае была инфа о том что фюзеляж состыковали. Крылья будут стыковать, а там еще конь не валялся. В Боинге работают как муравьи, а у нас все медленно по советски. Они лайнер за пару месяцев собрали, а мы пол года создаем. Почему?

боинг выкатил пустышку, внутри там нет ничего, его тоже ломать будут а первый летный будет только 003

По-советски - 100 самолетов в год, а 5 - 10 это по-русски. Ну не хотят верхи чего-либо делать в России...

...а низы пьют горькую и привычно стонут о том, как все говённо в родном государстве.

К сведению участников обсуждения.
Головная, хвостовая часть RRG производства НАПО им.Чкалова г. Новосибирск доставлялись на КНАПО г.Комсомольска-на-Амуре -АВТОТРАНСПОРТОМ!А это более 6000 км. не по дороге, нет, просто по направлению.У Суховцев нету денег на достойную для с-та доставку? И потом предлагается ресур в 30 лет эксплуатации.

>А это более 6000 км. не по дороге, нет, просто по направлению.

купите себе глобус и детскую железную дорогу

Авиатор, а откуда такая инфа?

Насколько я помню, антоновцы всегда делали первый экземпляр летным. Не уверен по поводу остальных КБ.
Традиционно 1-2 машина летные, а 3-4 для наземных испытаний. Но т.к. собирать статмашину действительно бустрее вследствие отсутствия внутри систем и интерьеров, то статмашина почти не задерживается по отношению к летной машине и испытания идут параллельно.

Прочнист прав - летать в таких условиях можно, но выход на макисмальные режимы только после подтверждения испытаний с земли.

А то что Суперджет начали собирать со статической машины, ИМХО - подстраховка вследствие недостаточности опыта сборки такого рода машин. Плюс технологическая отработка всей цепочки на "упрощенном" борту.

Но все равно Боинг быстрее наших самолеты строит. Боинг выкытил первый статистический. Его будут ломать, а в августе выкатят первый летный, и он уже в сентябре поднимется в полет. То есть всего за 2-3 месяца, Боинг проходит тот этап который наши проходят за пол года, год. Вот и возникает вопрос ПОЧЕМУ?

К У Д Ш С Е
Судя по ВАШЕМУ не пониманию важности и серьёзности обсуждаемых здесь вопросов, ВЫ так и остались на уровне детской железной дороги, а глобус не сбывшейся по все видимости Голубой мечтой. Когда осознаете что Земля квалратная и все встречаются за углом, заходите на ветку.Для ВАШЕГО созревания, -за кривым озером оно же БАЙКАЛ, дороги нет, есть направление- на ВОСТОК(восток это там где восходит наше общее СОЛНЦЕ, не ваше личное.

АНОНИМУ
ИНФА-100% достоверности, от ПЗ 472ВП МО РФ, 195ВП МО РФ, 485ВП МО РФ.

Ещё одно замечание относительно первенства: статический планер обозвали 95002. Т.е. "назвали вторым". И хотя в данном случае совершенно очевидно, что лётный экземпляр НАЧАЛИ собирать воедино ПОСЛЕ окончания сборки статического, историки смогут с чистой совестью написать, что для статиспытаний использовали планер №2 :-)

Кстати, по номерам.

Боинг пронумеровал образцы для наземных испытаний, т.е. нелетные, вообще "отрицательными" номерами. А 001, 002, 003 и т.д. - это только для реальных самолетов. Б-787, использованные для летных испытаний, после сертификации будут проданы авиакомпаниям (по льготной цене).

А сравнивать производство Сухих пассажирских и Боинга - несерьезно. У Сухих нет того громадного опыта и инфраструктуры. Рисовать на компьютере суховцы, комсомольцы и проч., конечно, научились, а вот с реальным железом работать надо учиться по-новому.

Вот довольно подробная статья о процессе сертификации и порядке производства B-787:
http://www.flightglobal.com/ar ...

На Боинге работают в 3 смены.В ЦАГИ в одну.В 3 раза медленнее.
Видите разницу между государствеными предприятиями и частными(акционерными обществами).И так в России везде.