Хотелось бы, чтобы кто-то из знающих состояние разработки объяснил, есть ли реальные идеи по созданию варианта самолета с отечественными комплектующими. Например, для использования нашими военными. Мне кажется, получая госбюджетные деньги на разработку самолета, было бы правильно не забывать об этом. Предложения такие сейчас формируются многими разработчиками авионики, а вот степень серьезности намерений разработчика самолета неизвестна.

Вдогонку к вопросу БР, состоит ли ЦПНК-114М2 (не Collins) на Ил-114 (у Выборга к примеру) полностью из отечественных компонентов, или всё же элементная база частично импортная?

http://www.aviavyborg.ru/Pages ...

Нестору: Я к ЦПНК-114 отношения не имею, но хорошо ориентируюсь в сегодняшней разработке. Все разработки практически с начала 90-х годов делаются с иностранной элементной базой, причем ее процент пока растет. В этом есть и положительная и отрицательная стороны, понятно какие. Но ведь в таком же положении, как мне кажется, находятся сегодня все разработчики в мире. Нельзя разработать современную электронику, если недоступна самая современная (иногда даже экспериментальная или только-только появившаяся) элементная база. И мне как разработчику совершенно безразлично, где разработана и выпущена данная микросхема, если она выполняет функции, для реализации которых еще 10 лет назад я делал целый блок.

БР: но для военных же делается элементная база (я надеюсь отечественная), скажем "Иркут" и "Русская Авионика" входят в одну корпорацию, неужели с этого стола ничего не перепадает в гражданские разработки?

Нестор, извините, не буду здесь вдаваться в подробности. Есть проблемы, конечно. И чем дальше Вы находитесь от нас, тем непонятнее выглядят эти проблемы. Поэтому так болезненно я воспринимаю идеи щирокого использования зарубежной авионики - получается порочный круг, приводящий к отмиранию целых отраслей, разработчиков элементной базы в первую очередь.

БР: дык вопросы и задаются для того чтобы понять проблему, если авионика есть для военных, выпускается она предприятиями входящими в корпорации уже занятые в выпуске продукции двойного назначения, так об чем же песнь? Если бы это была гостайна, итд, итп ебц, а так всё равно эта военная продукция большей частью идёт на экспорт и китайцы с индусами о ней знают больше чем сами россияне.

Да не в тайнах дело. Я уверен, что и среди военных нет единого мнения о возможности использовать иностранную элементную базу. С одной стороны, хочется иметь максимально эффективное вооружение. С другой стороны, а если завтра возникнет конфликт с производителями этой самой элементной базы? Мы ж тогда вообще безоружными останемся. Но тогда нужно выстраивать с ними такие отношения, чтобы конфликт был невозможен, то есть стратегическое партнерство против общего врага. Ну, тут дальше начинается чистая политика, вот это я и не хочу обсуждать, уважая и поддерживая Ваше же собственное мнение по этому вопросу. Но в случае с SuperJet это все не очень существенно, поскольку это в любом случае не вооружение. Но уж производить авионику для нашего самолета надо бы было в России, хотя бы для внутреннего употребления.

2 БР:
HECTOP:
Все иностранные партнеры производящие комплектующие для SuperJeta вступают в кооперацию в той или иной степени с российскими производителями. http://www.sukhoi.org/company/ ...
Возможно со временем у нас поменяется законодательная база, а возможно просто для мин обороны все комплектующие будут производиться в России отечественными предприятиями по спец соглашению. Такое тоже возможно. Нужно просто подождать и в дальнейшем будет видно.

После майских праздников КнААПО передаёт ГСС первый лётный на окончательную сборку, работа кипит в 3 смены, фактически круглосуточно. Думаю скоро выложат фотографии фюзеляжа в эстакаде цеха окончательной сборки :) Ждёмс...

To QUOONDO:"Все иностранные партнеры производящие комплектующие для SuperJeta вступают в кооперацию в той или иной степени с российскими производителями." Мне кажется, это не совсем так. В этом предложении главные слова В ТОЙ ИЛИ ИНОЙ СТЕПЕНИ. Дело в том, что я лично участвовал четыре года назад в оформлении предложений ГСС по системам нашего предприятия. Был назначен ответственным за эту работу на предприятии. Результат: принять наши предложения отказались практически без объяснений, вместо этого предложили быть российским контрагентом зарубежного предприятия, занимающегося той же тематикой. Мы согласились (а куда денешься, выживать-то надо было!), после чего всякие контакты с нами со стороны ГСС были прерваны. Думаю, что все отечественные разработчики авионики прошли через эту историю. Отсюда и раздражение на фирму ГСС, автоматически переносимое на их самолет, который, конечно же, ни в чем не виноват. Сейчас начата новая история с предложениями, уже для варианта машины для военных. Результат следует ожидать такой же? Или это вообще липовая история, чтобы отбить критику со стороны людей, заботящихся о правильном использовании бюджетных средств?

2 БР:
Cогласен с вашим последним постом на 100%!. Действительно В ТОЙ ИЛИ ИНОЙ СТЕПЕНИ. Но как будет развиваться ситуация с созданием модификации для военных я не могу предсказать. Я не в курсе событий. На мой взгляд есть только 2 варианта. Изменение законодательной базы и разрешение мин оборны на закупку самолетов с иностранными комплектующими или же просто поставка комплектующих только с российских предприятий-контрагентов. Во втором случае тогда возникает вопрос: а как же иностранные подрядчики по контракту? Мне кажется в этом случае просто будет создана новая договорная база с ГСС, и российским контрагентам будет разрешено выступить в качестве основных поставщиков комплектующих для военных.

То Опаньки:
Откуда информация?

То Quoondo:
работаю тама... Кстати на КнААПО сокращение, еслиб не ррж вообще загнулись бы, по военке заказов около нуля... Спасибо суперджету за хоть какую то загрузку :)

То Опаньки:
А когда поднимут первый летный нет какой-нибудь информации? Ходят слухи, что отстают от графика.

За счет чего РРЖ обойдет конкурентов, почему никто не хочет связываться с российскими поставщиками читайте, все ответы даны:

А как сейчас обстоит дело с получением материалов и полуфабрикатов?

Если говорить об алюминии, то сейчас наблюдаются две тенденции. С одной стороны, некоторые заводы в отрасли переживают кризис, например, с заводом в Ступино стало трудно работать. С другой стороны, сейчас корпорация АЛКО, которая в значительной мере принадлежит иностранному капиталу, демонстрирует готовность к сотрудничеству - с ними легко работать.
Например, нам для изготовления фюзеляжа нужны большие листы, чтобы не делать лишние стыки. Заказали прокат в Ступино. Ступино предложило нам только листы без технологических припусков. В результате мы на этот завод, помимо уплаты денег, еще направляли своих технологов, чтобы они помогли под наш заказ отладить прокатный стан, который очень старый. А у АЛКО был только один вопрос: какого размера нужен лист? И через два месяца прокат будет поставлен - только платите деньги.
Правда, на заводах, которые не работали в авиационной промышленности, существует проблема квалификации материалов. У них в производстве сорта, которые не сертифицированы в авиапроме.


И как вы решаете эту проблему?

В настоящее время российские заводы, которые с нами сотрудничают, с нашей помощью проводят сертификацию. Например, по тому же алюминию задействован ВИЛС, а также центр сертификации производства. Специалисты проводят обследование этого производства, определяют его технические возможности по обеспечении стабильности характеристик. Эта работа хорошо идет.
Мы планируем по возможности всех наших поставщиков пропустить через процесс сертификации. Ну, а на тех предприятиях, которые на это неохотно идут, нам придется вводить технический аудит и систему надзора за производством. Стандарты мы уже разработали, программа такая у нас есть, людей сейчас мы определили, будем работать с поставщиками материалов и комплектующих.


А что можно сказать о сроках выполнения программы в
целом?

Все идет согласно плану. Сейчас начато изготовления первых узлов. В конце года должна быть собрана первая машина для статических испытаний. В феврале она быть доставлена на испытания в ЦАГИ.
Параллельно пойдет изготовление первой летной машины, первый полет у нас запланирован на сентябрь 2007 г. В октябре 2008 г. мы рассчитываем получить сертификат, а уже с ноября начнутся поставки.


Что Вы можете сказать о прочностных и статических испытаниях - ведь это довольно длительный и сложный процесс?

В настоящее время проходят испытания отдельные образцы материалов. Для ускорения процесса испытания будут максимально диверсифицированы по месту: мы задействуетм ЦАГИ, СибНИИА и испытательный центр в Риге.
С рижанами мы подписали ряд договоров, в частности они будут испытывать так называемые 'бочки', то есть крупные отсеки фюзеляжа на статическую прочность с наддувом. Эти агрегаты мы сейчас изготавливаем, одновременно в Риге ведется подготовка к испытаниям - отлаживается стенд, готовится технологическая оснастка. Желание работать у них большое, например, технологический гермошпангоут, который замыкает отсек фюзеляжа во время испытаний, они готовы изготовить сами.
Рижане испытывали крыло Ту-334 с механизацией, у нах имеется опыт и соответствующее оборудование, поэтому крыло на статические испытания мы тоже отдаем им. На нас уже посыпались нарекания, что мы отдаем часть работ по испытаниям иностранцам. Однако объем работ большой, а сроки - маленькие. И работы, с учетом этого, хватит на всех.


А как обстоят дела с заказом комплектующих на общесамолетные системы и авионику?

По по комплектующим у нас уже подписаны все контракты, кроме одно - на систему измерения вибрации двигателя. Это связано с жесткими условиями, предъявляемыми компанией СНЕКМА. Они хотят иметь очень большое количество точек замера. Однако процесс согласования идет, и мы рассчитываем подписать этот контракт на авиасалоне в Фарнборо. На это контрактную подготовку по комплектующим можно будет считать законченной.


Раздаются голоса, что СНЕКМА хочет использовать кооперацию с российскими предприятиями, чтобы отработать двигатель, а потом предложить его канадким и бразильским авиастроителям. ГСС это не беспокоит?

А почему бы и нет? Если у СНЕКМА есть такая возможность, то кто может им запретить?
У нас есть четкие контракты, согласно которым за срыв сроков поставок двигателей изготовитель должен платить солидную неустойку. А если СНЕКМА сможет поставлять эти двигатели другим потребителям - так на то и рынок.


Сроки сертификации и начала поставок RRJ весьма жесткие. У вас это не вызывает опасений?

Действительно, мы планируем провести испытания и сертификацию в очень короткие сроки. Для этого сейчас мы и занимаемся тщательным планированием, чтобы у нас не возникали проблемы потом.
Однако мы взяли на себя определенные обязательства перед заказчиком, и их надо выполнять. Потому что 'Аэрофлот', например, однозначно заявляет, что если мы начнем поставку самолетов в конце 2009 года, то авиакомпании эти машины уже будут не нужны.
И их тоже можно понять. У них к этому времени должна идти замена парка - Ту-134 они уже все спишут к тому времени. На части маршрутов они планируют поставить RRJ вместо Ту-154, ибо есть направления, на которых Ту-154 избыточны по пассажировместимости.


А как развивается сотрудничество с 'Аэрофлотом' по подготовке к поставкам самолетов и дальнейшей эксплуатации? Ведь послепродажное обслуживание - традиционно слабое место нашего авиапрома.

Да, это в нашей промышленности дествительно было упущено. Именно поэтому мы сейчас очень серьезно подходим к сотрудничеству с 'Аэрофлотом' в части подготовки к приему самолетов, эксплуатации и обслуживанию. У нас создано восемь рабочих групп по различным направлениям. Например, по реализации контрактов, по сертификации, по послепродажному обслуживанию... Есть еще группа по организации обучения летного состава, потому что 'Аэрофлот' летный состав обучать не хочет. Действительно, на начальном этапе эксплуатации тренажер для авиакомпании - это дополнительные расходы. И мы готовы пойти навстречу заказчикам, организовав обучение у себя.


А как складываются отношения с 'Аэрофлотом' в процессе сотрудничества?

В основном - вполне нормально, хотя бывают и конфликты. Например, в какой то момент 'Аэрофлот' захотел, чтобы наш самолет был сертифицирован по европейским нормам. Дело дошло до обсуждения 'на высшем уровне'. Однако наши доводы резонны: российскому эксплуатанту российский изготовитель западный сертификат дать не в состоянии. Потому что у российского гражданина и российской гражданки английский подданный родиться не может. Если бы авиакомпания была зарешистрирована в Европе, тогда другое дело.
Однако и в этом случае мы нашли взаимопонимание. Ведь RRJ будет эксплуатироваться по международной системе технического обслуживания. У нас сейчас работает комитет, который разрабатывает эксплуатационную документацию. В ней заложена эксплуатация по состоянию, определяются приемлемые для эксплуатанта временные промежутки между проведением технического обслуживания. Оцениваем объемы работ по обслуживанию, исходя из необходимости обеспечениея нужных показателей надежности и безопасности.
Отработкой документации занимается авторитетная группа, в которую входят и наши специалисты, и представители заказчиков (в том числе потенциальных), и представители российских органов сертификации.


А подразумевает ли эксплуатационная документация адаптивность процесса техобслуживания к возможностям конкретной авиакомпании?

Естественно. На Западе процедуры технического обслуживания могут варьироваться достаточно широко, в зависимости от пожеланий и возможностей компании. Ведь авиакомпании отличаются и по наличию специалистов, и по техническому оснащению, и по графикам использования самолетов. И мы изначально закладываем в эксплуатационную документацию возможность 'подстройки' под возможности конкретного заказчика.


Какова планируемая динамика темпов выпуска RRJ?

Мы немерены в 2008 году изготовить не менее десяти самолетов. Дальше динамика будет в основном определяться темпом продаж.


А каков график поставок самолетов 'Аэрофлоту'?

В наших графиках поставок не только контракт с 'Аэрофлот' учтен. 'Аэрофлот', что естественно, не хочет получить машины сразу 'большой кучей'. Поставки рассчитаны на несколько лет, чтобы обеспечить 'плавный' ввод в эксплуатацию.
Поэтому в графике поставок учитываются и возможные требования других авиакомпаний, с которыми мы сейчас ведем предконтрактные переговоры. На 2009 год предусмотрен выпуск порядка 30 машин, а в дальнейшем - к 2012 году - темп выпуска возрастет до 70 машин в год.


Видимо, это уже с учетом подключения к производству RRJ второго завода?

Да, должен быть второй завод. Завод в Комсомольске-на-Амуре в одиночку такую программу не осилит. Первоначально мы хотели организовать производство в Новосибирске, однако свою роль сыграла тактика продаж. Потенциальные заказчики хотят получать самолеты с завода, который расположен в европейской части России.
Однако сотрудничество с Новосибирским заводом будет продолжено. НАПО будет выпускать агрегаты планера. Сейчас планируется, что завод будет выпускать секции фюзеляжа Ф-1, Ф-5 и Ф-6, а также горизонтальное и вертикальное оперение. Эти агрегаты с заложенными в них жгутами и трубопроводами будут поступать на сборку.


Что Вы можете сказать об использовании в конструкции RRJ современных материалов?

В этом отношении мы выглядим несовременно. Новых материалов у нас практически нет. Это связано с тем, что сегодня еще до конца не изучено, как меняются характеристики таких материалов по времени. Например, из 'Авиарегистра' поступает информация, что композитные элементы имеют тенденцию к растрескиванию.
Наши итальянские партнеры из Alenia настоятельно рекомендуют нам использовать в конструкции сплавы Al-Li. Однако и здесь мы подходим достаточно осторожно, ибо негативный опыт поведения таких сплавов при старении у российских авиастроителей уже есть.
С другой стороны, внедрение новых материалов иногда не устраивать наших субподрядчиков. Например, мы предлагаем для снижения массы заменить стальной подкос стойки шасси на титановый. Этот сплав хорошо отработан, он эксплуатируется на Ил-76, Ил-86, на боевых самолетах...
Однако разработчика шасси колеблются. Они готовы поставить титановые элементы, однако с условием, что испытания мы проводим сами и несем ответственность за механические свойства этих материалов.


А почему не заказали шасси 'Гидромашу'? В чем смысл политики привлечения зарубежных подрядчиков по комплектующим?

Для создания самолета, который будет конкурентоспособен на мировом рынке, мы нуждаемся в современных технологиях. А наши производители по причине экономического состояния страны либо отстали, либо не могут быстро начать производить нужные нам комплектующие. Поэтому мы пошли по другому пути. Основные подрядчики у нас зарубежные, однако при проведении тендеров мы старались максимально привлечь и наших поставщиков - в качестве субподрядчиков. Например, благодаря нашему настойчивому желанию в системе кондиционирования воздуха стоят агрегаты, производимые 'Теплообменником'. Это выгодно всем - мы получаем снижение стоимости системы, а отечественный завод получает доступ к передовым технологиям. Другой пример - в системе управления RRJ стоят гидравлические приводы завода 'Восход'. ВСУ делают Honeywell и 'Салют'.
Российские фирмы тоже участвовали в тендерах по оборудованию для RRJ, однако выиграть у западных компаний никому из них не удалось. Плюс еще в контрактах указаны сроки и жесткие штрафы за их нарушения, поэтому многие компании просто не решились взять на себя такую ответственность.


А чем это можно объяснить?

Видимо, в основном все же менталитетом. Вот пример. Нам нужны теплозвукоизоляционные маты. У нас их делает монополист - 'Салаватстекло'. Мы начали с ними переговоры и выставили требования. В частности, новый параметр по стойкости теплоизоляции на прожог. Эту норму первыми ввели американские власти, а сейчас и европейцы требуют. В ответ заводчане нам сказали: мы вам поставим маты по отечественному стандарту, а дальше вы что хотите, то и испытывайте. Мы нашли лабораторию, где проводят такие испытания, сообщили об этом 'Салаватстекло' и предложили испытать теплоизоляцию и получить заключение. Они начали препираться по поводу того, кто будет оплачивать испытания. От этого мы устали и нашли альтернативу. Западная компания, но у нас в стране уже работает, поставляет теплоизоляцию Туполеву. Они нам предлагают поставку в рулонах, а мы организуем на КнААПО участок раскроя, куда они нам поставляют оборудование и обучают наших людей. Это нас вполне устраивает.
Однако вчера пришло письмо из Салавата: они готовы выполнить наши требования. Мы будем с ними работать, но теперь уже по принципу создания альтернативы западному поставщику с тем, чтобы иметь возможность постепенно переходить на отечественные материалы.


Какое место занимает RRJ среди конкурентов?

Наш самолет несколько специфичен - по дальности он у нас в ряде случаев выходит за рамки регионального. Это обусловлено спецификой нашей страны: у нас региональные дальности несколько другие, чем в Европе.
Поэтому у нас сейчас RRJ-75 и RRJ-95 имеют по две модификации: базовую с дальностью чуть более трех тысяч километров, и LR, которая уже имеет дальность 4500 км.
По требованиям заказчика может меняться и пассажировместимость. Например, по запросу индонезийцев мы рассматриваем вариант на 108 мест.


Получается, что Вы приближаетесь к размерности B-737? А как на это смотрит 'Боингом'?

Это не препятствует нашим договоренностям с 'Боингом', и мы спокойно можем строить самолет таих размерностей.
Теоретически пассажировместмость может быть доведена до 150 мест. Однако это очень сложно, да и нет у нас пока таких требований от заказчиков. Реально без радикальных изменений в конструкции RRJ может иметь 130 мест.


Вернемся немного назад. Вы говорили, что новых материалов в RRJ практически не будет. Тогда за счет чего самолет будет иметь преимущество перед конкурентами?

Если говорить о преимуществах по летным характеристикам, то мы рассчитываем их получить за счет двигателя и аэродинамики. Двигатель SaM-146 разработан по самым современным стандартам, кроме того, он изначально оптимизирован именно под региональный самолет. Аэродинамическое качество RRJ обеспечено за счет большого объема работ - как с использованием аэродинамических счетных методов, так и продувок. Здесь большую помощь нам оказал ЦАГИ.
Определенный вклад вносит и система дистанционного управления (СДУ). У наших конкурентов она 'простая' - на приводы передаются только команды перемещения от органов управления. У нас же СДУ 'умная', в нее заложены оптимальные законы управления на всех полетных режимах. За счет этого мы смогли снизить степень статической устойчивости и уменьшить площадь стабилизатора.
За счет тщательной отработки аэродинамики RRJ на скорости 0, 78М имеет сопротивление на 8% меньше, чем его конкуренты. Если учесть, что сейчас разработчики бьтся за проценты топливной эффективности, то становится ясна важность этого преимущества.
Снижение стоимости не только производства, но и обслуживания обеспечивает унификация. Для этого RRJ-95 и RRJ-75 имеют одинаковые шасси. Практичеки идентичны системы кондиционирования воздуха - только на 95-й машине добавлен контур циркуляции. Полностью идентичны авионика и топливная система:
Если говорить о других преимуществах, то у RRJ выше уровень комфортности и салона, и пилотской кабины. На Фарнборо мы будем представлять доработанный макет кабины пилотов. В нем учетны требования как авиакомпаний, так и авиационных властей - наших и европейских.


Но кабина по идеологии все-таки европейская?

Да, за счет это отношения у нас с 'Боингом' одно время испортились - чуть было не расстались. Однако потом пришло понимание, что иначе самолет будет неконкурентоспособен. Это ведь требования авиакомпаний, а мы обязаны ориентироваться на их мнение.


Что можно сказать по проблемам базирования RRJ?

Реально по нагрузке на плиту ВПП RRJ может базироваться на заметно большем количестве российских аэродромов, чем его конкуренты. Недавно в Минтрансе было совещание по поводу развития аэродромной сети. И подход министерства нам нравится. Наконец-то наше правительство, мне кажется, занимается тем, чем оно должно заниматься: не заставляет самолеты приспосабливать к плохим аэродромам, а обеспечивает реконструкцию аэродромы. А то ведь заставляли делать 'гусеничное' шасси, как на Ту-154,
Мы вместе с 'Аэрофлотом' подготовили аналитическую справку по всей сети аэродромов, которую авиакмопания предполагает использовать для полетов RRJ. Там учтены все характеристики: твердости полос, категории захода на посадку и прочего. Совместно с авикомпанией мы выдали Минтрансу предложения по реконструкции и развитию аэродромной сети. Речь идет о реконструции аэродромов, куда на самолете RRJ, по мнению 'Аэрофлота', экономически выгодно летать.
Если говорить об автоматической посадке, то у нас сейчас реализуется II категория. С середины 2009 года мы будем поставлять машины с посадкой по категории IIIА. Ведь у нас в стране сейчас только два аэропорта, на которые можно сесть по категории IIIА. Так что для полетов по региональным маршрутам усложнение бортовой системы посадки просто нецелесообразно.


Самолет RRJ во многом проектируется по требованиям заказчиков. Какие компании сейчас находятся в вашем списке?

Закзчиками у нас являются 'Аэрофлот' и ФЛК. Ведем переговоры с 'Аэрофлот Норд', 'Дальавиа', консорциумом Air Union, Они должны уточнить свои требования, определить необходимые опции и прочее. Например, компания UTair хочет четырехколесную тележку поставить для эксплуатации со своих аэродромов. Зачем тогда компании категория IIIА? Зачем летать в Европу на четырехколесных тележках? Как сказали наши иностранные партнеры, мы только народ распугаем.


Что Вы можете сказать по поводу комплекса авионики RRJ?

Комплекс на борту - самый современный. По этому поводу мы имели серьезные разговоры с команией Thales, которая занимается интеграцией. Они пытались нам поставить комплекс, который делали для 'Бомбардье'. Однако мы настояли на новом комплексе, оптимальном с точки зрения массы и трудоемкости обслуживания. И если нам предлагали на выбор: поставить один отказобезопасный автопилот или два автопилота для дублирования, то мы выбирали отказобезопасный. Пусть это и будет дороже. Так что комплекс авионики у нас самый современный.


Какие импортные технологии используются при производстве RRJ?

В производстве этого самолета в основном используются технологии, которые мы купили у 'Боинга'. Основное - это упрощенная сборка с лазерными маркерами, безстапельная сборка, безплазовое производство... Рабочие КнААПО очень высоко это оценили, например, агрегатную сборку, которая у нас традиционно является сложным этапом производства, на RRJ сравнивают с 'Лего'.


Напоследок вопрос не очень приятный: как Вы оцениваете высказывания, что RRJ не является российским самолетом, ибо в нем слишком мало российского?

Мне не хочется спорить на эту тему с политиканами. Как инженер, я полагаю, что русский самолет - это тот самолет, который России нужен, тот, который выгоден российским авиакомпаниям и комфортен для российских пассажиров. А нерусский самолет - это тот, который этим критериям не соответствует. Вот и все.

То Quoondo:
Субъективно - отставание есть, но пока совсем небольшое (порядка нескольких недель). Самолет строится очень быстро, безбумажные технологии и сборка по стыковочным отверстиям даёт результат. Не сомневаюсь, что подымут в этом году, если не будет значительных срывов поставок.

2 Опаньки:
Большое спасибо. Очень ценная информация. Небольшая запинка может произойти с поставщиками двигателей. А так держите нас дальше в курсе событий.

2 Все же Аноним
Спасибо за выдержки. Интересно, кто это рассказал и кому? Получил ответы на многие свои вопросы.
Имею ещё один - планируется ли к использованию на РРЖ система уменьшения нагрузки на планер за счёт использования в полёте системы управления самолётом по типу того, как это сделано на С-5 и С-17?
2 БР 01/05/2007 [10:22:35]
Вот оно. То, о чём я не раз говорил. Возможно такой подход позволит устранить недостатки в процессе продаж своих материалов и ситем с учётом буржуинского опыта? А то и позаимствовать некоторые вражеские технологические достижения? Ведь упоминался же 'Салаватстекло'. Смотрите, уже чему-то научились. Так держать!
2 All.
Недавно проскочила информация про разработку базы для отечественной цифровой САУ двигателя. Интересно. на сколько она применима к SAM-146?
Ну а на счёт военных - ИМХО, уместна разработка русифицированного варианта РРЖ. Правда, только при наличии гарантии определённого колличества заказов на него. Возможно, при некотором падении цены по сравненипю с базовой версией такой самолёт заинтерисует и отечественных эксплуатантов гражданской АТ.

Вопросы по subj.
Когда прогнозируются:
1) Первый полет
2) Сертификация
3) Первый рейсовый полет
-----------
Упс...
Не моя ли тема "Ту-334 и т.п." со ссылкой на статью
спровоцировала эту тему ?
Три дня сайт не смотрел. Что там случилось?

См. лучше http://www.aviaport.ru/confere ...

To Опаньки:
А как же полностью (если не ошибаюсь) оплаченный Венесуэлой контракт на поставку партии Су-30? В 2003 после подобных заказов завод в Комсомольске просто расцветал. Почему же благоприятное воздействие финансовых осдаков не ощущается теперь?

2 alexpax:
Ничего не случилось, просто порубили вашу ветку, потому что высказываний грубых было там много. Администрация категорически против не технических обсуждений самолетов и КБ. Будет преследовать каждого кто выскажется в таком роде.
http://www.avia.ru/forum/1/4/9 ...
2 a: Ни чем не лучше. Потому что здесь свободное обсуждение без регистрации. Может прийти любой и высказаться.

2 Quoondo:
Пожалуй так лучше тему начинать.
Работникам авиазаводов и КБ, удачи и успехов!

Очень надеюсь, что на данном самолете Сухой отработает проектирование гражданских машин и запуск в серию.

Реально по нагрузке на плиту ВПП RRJ может базироваться на заметно большем количестве российских аэродромов, чем его конкуренты.

а можно это фразу расшифровать
APN, CPN, удельное давление на грунт, нагрузка на колесо,

Видео SAM 146 :
http://www.masterimage.fr/Powe ...

2 Anton:
Венесуэльский заказ был совсем небольшим, отработали его...

2 всем:
Ночью пришли Ф1, Ф5 с Новосиба, будем стыковать.

2 Опаньки:
Когда закончите состыковку?

Скажите а сколько при цене 27 млн $ он будет стоить в месяц если его взять в операционный лизинг лет на 10-12?

В журнале Финансовый Директор за май №5 опубликовано интервью с Максимом Гришаниным. Всем советую прочитать. Интересная статья. Только номер за май в интернете еще не выложили. В розницу только.
http://www.financialdirector.r ...

2 Аноним:
Стыковку закончим к 11-12-му мая.

а поднимать в первый полет где будут, в Комсомольске или в Москву повезут?

2 Quoondo:
Заметил интересную закономерность - как только на ветке доходит до сравнения Ту-334, Ан-148 и РРЖ администрация её сразу сносит. Не важно, сколько на ветке грубостей. В свете вышеизложенного мне интересно, сколько проживёт эта ветка.
А теперь, собственно, на счёт РРЖ - кто знает, какая на нём будет ВСУ? Смогут ли пассажиры, выходя из отечественного самолёта, не затыкать уши и не надрывать голосовые связки, пытаясь что-то сказать соседу? И ещё, в продолжение темы: из личного опыта знаю, что по величене шумового воздействия на отечественных ВС с ВСУ вполне могут потягаться вентиляторы охлаждения тормозных дисков колёс. Как с этим вопросом будет на РРЖ?

2 НЕСТОР
могу ответить на Ваш вопрос Выше про комплектующие к авионике - "Иркут" и "Рус.авионика" их не производят, это же интеграторы.

2 Pit:
ВСУ будет производства Honeywell, считается, что это одна из самых современных и конкурентных ВСУ для подобного типа самолётов. Скоро убедимся в этом воочию, немного осталось :) Кстати, спасибо Новосибу - сегменты пришли отменного качества, браво!

2 Опаньки:
А технические характеристики ВСУ нигде нельзя посмотреть?

ВСУ будет Honeywell RE220 (RJ).
Какие подробности интересуют?

2 nob0dy:
Да вообще посмотреть схемы, в каком году разработана, ресурс

2Pit
Ну если мы еще начнем снижать шумы ВСУ и вентиляторов колес, чтобы пассажирам было комфортно, и они могли .....говорить по телефону на трапе..... зачем тогда вообще авиация??

captive nut:

отменного качества желаю, и двигателю быть с заявленнными характеристиками:

Полоса там 3000м!
http://worldaerodata.com/wad.c ...
Использовал всю полосу - нормально.


Двигатель с шумовым стендовым ядром , достопочтенный Pit, - оценивают не ушами, а широтно-долготными

(региональными) связями:

в Пхукете например взлет в жару - НОРМАЛЬНО, а В АНТАЛИИ - ОТЛИЧНО !!!

Как Сам-146 решает эту проблему?

2 captive nut
Ради пассажиров снижать шумы может и не стоит. А ради людей, которые этот самолёт будут обслуживать? Лично меня в Ил-86 очень напрягал послеполётный осмотр. Пока обойдёшь - оглохнешь. Ну если ещё и ТНУ вспомнить... Спасало лишь осознание того, что оперативное ТО - семечки по сравнению с периодикой. Когда этот аппарат шумит на протяжении 1-2 часов...

2Pit
Я работал на периодике на 86. ИМХО шумит! Был у меня смешной случай с ТНУ, ну да не этой ветке. А при запуске ВСУ-10 по связи мы называли номинал- "ВСУ, взлетный режим"

То Опаньки
Спасибо за информацию и ждем окончания стыкоффки 11-12 мая. Интересно, а как там идут дела на ВАСО с элементами крыла и композитными деталями???

А где самолет совершит первый полет? В Москве или в Комсомольске?

1-й полёт SSJ совершит в Комсомольске. 1-е лётные испытания двигателя пройдут в Москве на летающей лаборатории.

То Опаньки
1. Известна ли дата начала испытаний САМ-146 на ЛЛ?
2. Какой примерно процент компзитных материалов заложен в конструкции суперджета?

2 Skydiver:
1. Точно не знаю, но думается скоро. Т.к. в июле работы по двигателю начнутся уже в ГСС. Значит летом уже полетает на ЛЛ.
2. У конструкторов уточню... Думается, что 10-15 %, но могу и ошибаться. Композиты это наш задел на будущее, Аления на базе ВАСО планирует производство композитов. Поэтому с каждым годом доля композитов будет повышаться.

2 Опаньки:
10-15% - это по современным меркам не очень много. Я могу ошибаться, но это кажется уровень Ту-204 и Ил-96. Приблизительно такой же уровень у В-777.

2 Quoondo:
Совершенно верно, уровень композитов возрастет по мере подъёма данного вида производства в РФ, в данном случае - на ВАСО. Ну не делают композитов у нас, увы...