И чего вы на меня набросились?
Объясните тогда, где у ТУ-154 элероны :(

Почитайте здесь. Что-то прояснится или появятся новые вопросы
http://www.airwar.ru/other/bib ...

БОБ:
Надеюсь, что уважаемый neustaf не обидится на меня за скромное замечание по поводу "угла атаки". Просто немного "резанула" фраза о том, что это "угол между набегающим потоком воздуха и продольной осью самолета".

да нет конечно же, определение с хордой более верное, но я старался писать словами, которые сами бы не требовали определения. А так пришлось бы объяснять что такое хорда.

Лошх настойчивый:neustaf пишет
"стараются чтобы расход РВ и нагрузки на нем были минимальными"
И в других местах я читал, что расход РВ должен быть минимальным.
Почему?
Почему надо так беречь руль высоты?
*******
объяснение опять же на пальцах, поэтому продвинутым аэродинамикам просьба не пинать ногами, а при неточностях, поправить как уважаемый Боб.

Расход РВ должен быть минимальным, т. е. он должен находиться в нейтральном положении, что это даёт
- во-первых РВ нам нужен для управляемости самолета и если он находится в нейтральном положении, то у него есть возможность по созданию как отрицательной так и положительной перегрузки, а если он отклонен почти в предельное положение к примеру вверх, возможность поднять им нос самолета (создать положительную перегрузку) существенно меньше вам требуется перевести самолет в набор вы штурвал до упора на себя, РВ на упор а самолет продолжает своё прямолинейное движение. Этим грешили Туполи при передних центровках и на малых скоростях.
во-вторых при нейтральном положение качество стабилизатора максимально, т.е. отношение его подъемной силы ( которая нужна нам для балансировки и управляемости самолета ) к его лобовому сопротивлению (оно нам вовсе не нужно, но без него никуда) если же загнать РВ в какое-либо отклоненное положение, то сопротивление растет. расход топлива тоже, экономичность падает.
в третьих при отсутствии триммера к отклоненному РВ постоянно нужно прилагать усилия, чтобы противостоять воздушному напору, стремящимуся поставить его по потоку - в нейтральное положение.

Всем ложам, настойчмвым и не очень.
Элеронов в классическом понимании этого слова на ТУ-154 нет.Элерон должен иметь возможность оклоняться и вверх и вниз при отклонении штурвала вправо -влево.
Причем, на левой и правой плоскостях элероны работают в противофазе, т.е., если на правой-вверх, то на левой-вниз.За счет этого возрастает под"емная сила на одной плоскости, на другой-падает.Т.е. элероны используются для создания крена.На Ту-154 роль элеронов выполняют т.н.Элероны-интерцепторы зто щитки, которые имеют возможность отклоняться только вверх.И если летчик отклоняет штурвал влево, то соответственно на левой плоскости поднимается интерцептор (величина отклонения согласовывается с величиной отклонения штурвала.На правой плоскости интерцептор неподвижен.На земле же интерцепторы-это воздушный тормоза (при пробеге после посадки).Но в этом случае они отклоняются на полную величину, работают одновременно на двух плоскостях.
Выпускаются специальным управляющим органом (ручка).По поводу закрылков: расположены вдоль всего размаха крыла, несколько секций.Все секции работают синхронно.
В случае аснхронной работы закрылков на левой и правой плоскости (т.е в случае различной величины отклонения)
АБСУ автоматически прекращает выпуск.Перекладка стабилизатора синхронизирована с работой механизации, те при выпуске закрылков-предкрылков автоматически происходит перекладка стабилизатора.Также синхронизирована и работа закрылков-предкрылков.Насколько мне помнится (тут могу ошибаться) если происходит отказ предкрылков, то невозможен и выпуск закрылков.Извините, если в чем-то повторил ранее изложенную информацию.

Виктор Че:
Элеронов в классическом понимании этого слова на ТУ-154 нет


ну-ну...

Виктор Че:
Элеронов в классическом понимании этого слова на ТУ-154 нет

элероны в классическом понимании на Ту154 есть и углы из отклонения вверх - вниз 20њ+-1њ, а в дополнении ( а не вместо) к ним есть элероны -интерцепторы.
Угол отклонения интерцепторов:
 внешних (элерон - интерцепторов) 45њ+/- 2њ, про их работу можно прочитать хотя бы тут http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Каюсь, только не бейте ногами.Изложил схему поперечного управления Ту-22м2.

ну со стабилизатором разобрались..

а что такое "триммирование"?

Триммер это небольшая отклоняемая поверхность на управляемых элементах руле направления, элероне, РВ.
Предназначена для снятия усилий на органе управления ( штурвале, РУС)
Если к примеру РВ находится не в нейтральном, а в отклоненном положении, то на него и соответственно на штурвал (сейчас не рассматриваем бустерные системы управления) действуют усилия стремящиеся переместить всю систему управления в нейтральное состояние. Отклоняя триммер мы в свою очередь уже на нем создаём аэродинамическую силу. которая относительно оси вращения РВ создаёт момент гасящий момент РВ.

что-то мудренно написал, видимо вторая половина дня сказывается.

Объясните пожалуйста разницу между приборной и истинной скоростями. Только доступным примером каким-нибудь. Спасибо

Триммер, опять же, в классическом понимании, дополнительная поверность на рулевой поверхности.Отклоняется в сторону противоположную отклонения руля.Используется для снятия нагрузки с органов управления (педали, штурвальная колонка, штурвал), что облегчает жизнь летчика.Степень отклонения триммера задается летчиком, тем самым летчик регулирует нагрузку на органе управления.Отклонение триммера может производиться за счет механической передачи (тросовой ) либо электомеханически.На современных самолетах, там где используются гидравлические (например)приводы для отклонения рулевых поверхностей, триммеры не используются.Гидроприводы обладают достаточной мощностью для удержания рулевой поверхности в нужном положении.Поскольку нагрузки на штурвале в этом случае практически нет, то ее имитируют с помощью пружин.Значит летчик работает по прежней схеме:чем больше отклонение управляющего органа, тем больше нагрузка.Но "бороться" с пружиной длительное время летчику тоже тяжело.Поэтому нагрузка с органа управления снимается с помощью механизма триммерного эффекта (МЭТ), который уменьшает степень Сжатия-растяжения -скручивания пружины.Видимо, на легких самолетах, там где использование гидропривода нецелесообразно, конструкторы и сейчас прибегают к помощи триммера.

neustaf:
Виктор Че:

ребят, спасибо за объяснения!

Бенгальский, вот тут чудненько описано: http://aeroclub.msk.ru/class/n ... в двух словах: истинная - реальная относительно воздуха, приборная - та, что прибор показывает. Испокон веков :) скорость в авиации меряют по давлению набегающего потока воздуха, а с высотой воздух более разрежен, посему при той же истинной скорости прибор с высотой будет показывать мЕньшее значение. Можно взглянуть и наоборот - в разреженном воздухе на высоте истинная воздушная скорость самолета относительно воздуха на высоте будет выше, чем при полете с такими же показаниями прибора, но у земли. (Из-за этих же эффектов разрежения, кстати, экономически выгодно забираться на бОльшие высоты.) Показания прибора зависят также от температуры и, кажется, еще и от влажности, на это есть соотв. поправки.

Путевую скорость (скорость "по карте", или GPS, если угодно) получаем с учетом поправки на ветер http://aeroclub.msk.ru/class/n ... и счисляемся.

И вообще на http://aeroclub.msk.ru/class/i ... много чего еще полезного для начала...

ЗЫ. Тута потихоньку википедию напишем :))))))

Товарищу Бенгальскому:
Каждый летчик знает для своего типа самолета скорость, на которой происходит сваливание самолета на крыло.
И его задача не допустить падение приборной скорости до этой величины.Как правильно было сказано выше, при скорости относительно воздуха, например, 600км в час на большой высоте прибор может показывать 300 км в час.
(Цифры условные).Летчик не должен вычислять скорость в зависимости от высоты.Его дела контролировать скорость по прибору и не допускать ее падения ниже критической хоть у земли, хоть на высоте 12 км.

"ЗЫ. Тута потихоньку википедию напишем :))))))"

Зачем википедию? Мы лучше можем. Спрашивайте, товарищи, не стесняйтесь.

тот же trimming в буржуйской лишь помянут просто как "Adjustment of airfoils on an aircraft" http://en.wikipedia.org/wiki/T ... , в русской "триммирование" вообще не обсуждается... :) "Вы можете [...] оставить запрос на создание статьи." Copy/Paste ветку туда! :)))

A Виктор Че=========не бейте ногами.Изложил схему поперечного управления Ту-22м2

О-о! Зачем же ему элероны , если, к примеру, при максимальной стреловидности (что-то в р-не 70 градусов: зависит не от фирмы-изготовителя, а от законов природы) при сверхзвуковом полете они будут под значительным углом к с/звуковому же потоку. А?. Затрудняюсь сказать даже (не то что сказать, а вообразить), че там будет с обтеканием и положением скачков уплотнения на концах крыла.
Так что с ним все ясно: цельноповоротный дифференциально управляемый стабилизатор для больших приборных скоростей, ну и чисел Мэ, наверное. Не могу себе также представить, как работал бы интерцептор на сверхзвуке. Думаю, от него больше вреда было бы, чем пользы: подьемную силу, которую он призван уменьшить из соображений хреновых (извините, креновых..), на с/з создает не профиль, а площадь (есть такое правило аэродинамическое. Компоновочное, что ли, можно назвать его...). Следовательно, для уменьшения этой силушки надо уменьшить площадь. Упс... Не можно... Так что я думаю, что с креном на этом бомбере (да и на Б-1Б Rockwell, поди, тоже)справляется тот цельноповоротный дифстабилизатор. В любом случае, прошу поправить, кто "в теме".
Мои эти рассуждения - вроде аппроксимации того, что я знаю про Су-24 из его зрительного внимательного разглядывания (он тоже без элеронов, тоже с/звуковой и тоже с изменяемой стреловидностью). Не совсем, конечно, эти самолеты - Ту-154. Но оборудованы тоже стабилизаторами, и тоже самолеты. Так что могут тут быть не к ночи упомянуты:-))
Вот еще спасибо neustaf, стало очень совсем вообче просто предельно понятно, зачем постоянно иметь максимальным (в идеале) диапазон отклонения РВ: для тяжелых самолетов нет нужды в очень уж залихватской управляемости (а то засыпят жалобами или самолет поломают), потому надо постоянно иметь весь рсполагаемый диапазон отклонения. Обеспечить себе маневр, так сзать...

MIG-29любопытный
Кроме положения ПЧК (подвижной части крыла) 65 градусов
есть еще и другие(20, например).И летает этот самолет далеко не всегда на скоростях свехзвуковых.Вы правильно сказали, что для создания крена на сверхзвуке
используется цельнопоротный стабилизатор.Не знаю, участвуют ли в работе поперечного канала управления на М более 1 интерцепторы, но на дозвуковых скоростях интерцепторы работают совместно со стабилизатором для создания крена.На земле при отклонении штурвала вправо-влево можно наблюдать и работу интерцепторов.

А как же это триммер такой маленький, а руль такой большой? А усилие компенсирует. Как это так? Непонятно!

А что вот будет, если интерцепторы на Ту-22 откажут? Что тогда?

А приборная скорость от индикаторной чем отличается? А я видел, в кабине таблички какие-то к каждому прибору. Зачем там они и как ими пользоваться?

Лошара полнейший в натуре:
А как же это триммер такой маленький, а руль такой большой? А усилие компенсирует. Как это так? Непонятно!
а вы посмотрите на шарнирный момент, для аэродинамической компенсации ось вращения рулевых поверхностей расположена не в носке. а смещена ближе к центру давления, плечо приложения силы меньше. плечо приложения триммера больше позволяет компенсировать момент.

А приборная скорость от индикаторной чем отличается? А я видел, в кабине таблички какие-то к каждому прибору. Зачем там они и как ими пользоваться?
зайдите сюда, чтобы не повторятся,
http://www.avia.ru/forum/6/0/2 ... , здесь не отточенные определения из учебников, а живой разговор на эту тему, я думаю вы поймёте, что к чему. будут вопросы пишите. только делайте поправку на субботу и вторую половину дня.

Лошара полнейший в натуре:
В дополнение к сказанному NEUSTAF:насколько мне помнится, существует такое понятие как "роговая компенсация".Суть в том, что часть рулевой поверхности (носок), расположенная впереди оси вращения создает момент противоположный по направлению моменту, создаваемому остальной площадью руля.Таким образом, даже без триммера нагрузка на управляющий орган частично компенсируется.Откуда такой интерес к вопросу триммирования-для современной большой авиации эта тема неактуальна?
По поводу отказа интерцепторов на Ту-22м.Насколько мне известно, реальных случаев отказов такого рода не было
Но если чисто гипотетически:на эшелоне, думаю, это опасности не представляет.Крен создается для того, чтобы уменьшить радиус виража.Но развернуться можно, как говорят летчики "блинчиком", без крена, радиус при этом , естественно, увеличивается. Поперечный канал управления необходим также для того, чтобы компенсировать различного рода возмущающие воздействия, которые создают крен (порыв ветра, например)
Но самолет, о котором идет речь, является динамически устойчивым, поэтому разного рода паразитные крены, возникшие в результате единичного возмущающего воздействия могут устраняться автоматически без вмешательства летчика.Правда это сопровождается возниковением колебательного процесса, который занимает определенное время(что на эшелоне допустимо).
Это в случае разового воздействия.Если полет происходит в условиях высокой турбулентности атмосферы, (грозовые условия, например) то в этом случае отказ
поперечного канала чреват серьезными последствиями.Весьма проблематична и посадка с таким отказом.Но для Ту-22м имеется особенность-возможность использования для создания крена стабилизатора.Хотя, по-видимому, на малых скоростях его эффективность недостаточна (мало плечо приложения под"емной силы).Это обстоятельство и заставляет прибегать к помощи интерцепторов.

Виктор Че:
Лошара полнейший в натуре

Объяснение простое, вопросы задают люди второй или третьей волны, профессионально с авиацией не связанные. но реализовавшие себя в других отраслях, для них самолеты хобби и освоивши ( либо познакомившись) с легкими самолетами им интересно, как реализовано то, что они знают на линейных кораблях.
плюс и симмеры может быть заходят, для уточнения.

NEUSTAF:
Да я только приветствую такого рода любопытство.Иногда такие вопросы попадаются хорошие, наивные только на первый взгляд.А если начинается серьезное обсуждение, (не такое, как например, проблема крыльевой стружки) то очень полезно-можно вспомнить давно забытые вещи и узнать что-то новое.Я ведь изучал Ту-154, но вот совершенно забыл о наличии элеронов.

A neustafвопросы задают люди второй или третьей волны, профессионально с авиацией не связанные. но реализовавшие себя в других отраслях, для них самолеты хобби и освоивши ( либо познакомившись) с легкими самолетами им интересно, как реализовано то, что они знают на линейных кораблях

Я тут (на форуме), к собственному же удивлению, почерпнул новое для себе. Можно сказать, некоторые пробелы в образовании своем устранил. Не потому, что на лекциях спал, а потому, например, что разные соображения из области аэроупругости той же мы лишь вскользь проходили, поскоку этот раздел нам не нужен был как таковой (ну, может, Су-27 касается - обсчитанная прогнозируемая деформация планера для определенных целей). Ну и прочие явления из жизни больших самолетов. Хочу сразу отметить, что те, кто поменьше - отнюдь не проще в изучении. Вот просто не довелось мне до конца дочитать в свое время хороший учебник "Практическая аэродинамика и боевое маневрирование тяжелых самолетов", и приходится иногда задавать глупые вопросы (да, я не теряюсь под другими никами))). Ну ниче, кто больше спрашивает - легче учится. Конечно, нельзя сравнить кафедру аэродинамики и форум; однако тут можно часто встретить саму соль явления в простых словах, как перед сменой на тренаже или при разборе полета у еще не остывших двигателей. Вот что ценно. Прям как на бетоне.
Некоторые ?-сы сами по себе заставляют подумать, как же на них несведущему так ответить, чтоб ясно стало, даже школьнику. Тут сложность только, на мой взгляд, в невладении вопрошающими базовой терминологией. Никто ж не просит тут описать теорему Жуковского из учения о присоединенных вихрях с доказательством с использованием двойных интегралов. А просто ?-ют, "а пачему самолет летит/не летит". Вот чтоб облегчить страдания думающих голов, хотящих объяснить, что куда, влезьте, уважаемые страждущие, в любой поисковик и найдите определения основные, так сзать, в части касающейся, по существу задуманного ?-са. Шоб ?-с прально задать. И все быстрейше на свои места встанет, уверяю вас)))

mig29любопытный:
Хотелось бы уточнить вопрос, поднятый в теме "элевоны, флапероны" касающийся Ф-18.У него V-образный киль при наличии стабилизатора?

http://www.airliners.net/discu ...

http://www.airliners.net/open. ...

Ну, если Вы имеете в виду, чем там занимаются рули на вертикальном оперении при живом-то стабилизаторе, то - да. ВО у него двухкилевое, имеется "развал" этих килей, но с наличием стабилизатора сам по себе развал не связан: он придается килям для уменьшения вредной интерференции (взаимовлияния) ВО с фюзеляжем и друг с другом (последнее - для сверхзвука) и для выноса части ВО из "затенения" фюзеляжем при маневрировании с большими углами атаки (режим характерен для пилотажа), чтобы сохранить путевую устойчивость/поперечную управляемость.
Самый правдоподобный ответ там, на мой взгляд, приводит тов. Ftrguy (крайний там пост), мол, они для увеличения кабрирующего момента при выпущенных закрылках при взлете с палубы.
Я почему вспомнил этот самолет в ветке про элероны и флапероны - потому что это тоже совмещение функций рулевых поверхностей, причем довольно любопытное. Может, даже уникальное конструкторское решение, не имеющее аналогов. Я по крайней мере не встречал ни на каком другом самолете.
Еще, по данным агенства ОЛС (один-летчик-сказал) - это помогает сохранить управляемость аэроплану при потере, допустим, какой-либо рулевой поверхности. Помнится, весельчаки из US NAVY как-то парой долетались на Ф-18 до того, что встретились в воздухе (ессно, в полетном задании этого не фигурировало), да так точно, что один катапультировался, а другой сел с оторванным носом и частью консоли крыла. Но это - непроверенная инфа; так, из ленты того же агенства.

А истинную скорость для нав. расчетов по узкой стрелке снимают или из приборной пересчитывают? А где про это написано, как надо делать правильно?

А поправки к высотомерам из таблиц для чего нужны? Ими в полете реально пользуются или они просто так висят?

А температурная поправка к высоте когда берется? Для выдерживания эшелона ее надо учитывать? А если нет, то где надо?

Лошара полнейший в натуре:
А истинную скорость для нав. расчетов по узкой стрелке снимают или из приборной пересчитывают?

где штурманских расчетов берут скорость по тонкой стрелкой (или точнее брали, сейчас путевую черпают из других источников)
------
А где про это написано, как надо делать правильно?
****
честно говорю не знаю, можно ли пересчитать истинную из приборной.

А поправки к высотомерам из таблиц для чего нужны?
*****
для того чтобы точно выдерживать высоту полета.
----
Ими в полете реально пользуются или они просто так висят?
*****
На самолет Ту134 занимают высоту полета , точнее эшелон, по показаниям высотомера КВС с поправкой. к примеру не 9 600, а 9620, потом сравнивают с показаниями высотомеров , остальных членов экипажа ( опять же с поправками) проводят осреднение показний и если надо вносят корректив и потом опять производят осреднение.
----------
А температурная поправка к высоте когда берется?
***
поправка берется для определения безопаснрого эшелона, безопасной высоты, высоты пролета дальнего привода, там где надо учесть отличие барической высоты от геометрической Поправка составляет 1% высоты на каждые 3њ отличие температуры от стандарнойЮ стандартная 15њ на уровне моря.
-----
Для выдерживания эшелона ее надо учитывать?
****
для выдерживания эшелона не надо. так как все самолеты летят на высоте от одного уровня отсчета давления 760мм.рт.ст.(1013, 2 КПа), высота это в основном условная, 9600 барическая высоты а реальная геометрическая до уровня моря или до уровня земной поверхности может быть различна.,
------
А если нет, то где надо?
***
при Расчете безопасной высоты полета по атмосферному давлению 760 мм. рт. ст. (1013, 2 мбар)
Расчете безопасной высоты в районе аэродрома при полете ниже нижнего эшелона и т.д.,
при расчете высоты пролета ДПРМ при отрицательных температурах.

ответы в первом приближении. на глаз, если потребуется необходимо провести коррекцию по руководящим документам.

А СВС для чего тогда? Там же высота с температурной поправкой выводится? По ней можно эшелоны держать?

А что такое "КПа".

А что такое "КПа".
-----
описка правильно гПа гектоПаскаль равен 100 Па, единица давления.

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ... атмосферным давлением называют давление в 760 мм рт. ст. (101 325 Па) (на уровне моря и географической широте 45њ).

при расчете высоты пролета ДПРМ при отрицательных температурах.

Эту высоту сам экипаж считает?

mig29любопытный
Да, положение РН ясно просматривается.Все-таки странно:развал килей не настолько велик, чтобы вертикальная составляюшая Y была существенной.Тем более если учесть высокую эффективность стабилизатора.
Спасибо за раз"яснение компоновочных преимуществ этой схемы.

"Виктор Че:

Лошара полнейший в натуре:
В дополнение к сказанному NEUSTAF:насколько мне помнится, существует такое понятие как "роговая компенсация".Суть в том, что часть рулевой поверхности (носок), расположенная впереди оси вращения создает момент противоположный по направлению моменту, создаваемому остальной площадью руля"

Это будет осевая компенсация. А роговая - это когда на законцовке есть специальный рог, вынесенный далеко вперед оси вращения - как у Як-55 на РВ. А бывают еще специальные треугольные тяпки под элеронами (как на Су-29) - компенсаторы Авро называются.

да, роговая компенсация на бустерных машинах это круто
такой компенсацией можно что хочешь компенсировать, только вот рогатость сильно повышается)))

А вот еще интересует по аэродинамике:
почему вы все говорите, что самоль с Т-образным оперением в плане аэродинамики проигрывает и легче сваливается?

оперение сверху - проигрыш в весе конструкции
киль приходится усиливать для передачи усилия на фюзеляж
а сваливаются не от положения киля, а от проработанности аэродинамической компановки
на 104 стабилизатор был снизу, а подхват был как и на 154...

ip, спасибо!
Еще можно?
Если правильно помню, в какой-то ветке РЕВЕРС сказал, что Ил-76 в принципе не сваливается.
Правильно ли я понял, если да, то почему? Связано с тем, что высокоплан?