"В Новосибирск не заходили, там свирепствовала «бара»."

Жители Новосибирска были видимо сильно удивлены. :-))
Особенно таким "зверем" как "бара". :-О

"Бора́ (итал. bora, от греч. βορέας — северный ветер; «борей» — холодный северный ветер) — сильный холодный порывистый местный ветер, возникающий в случае, когда поток холодного воздуха встречает на своём пути возвышенность; преодолев препятствие, бора с огромной силой обрушивается на побережье. Вертикальные размеры боры — несколько сот метров. Затрагивает, как правило, небольшие районы, где невысокие горы непосредственно граничат с морем. В России особенно сильны боры Новороссийской бухты и Геленджикской бухты (где имеют северо-восточное направление и дуют свыше 40 дней в году), Новой Земли, берегов Байкала (сарма возле пролива Ольхонские ворота), чукотского города Певек (т.н. «южак»). В Европе наиболее известны боры Адриатического моря (в районе городов Триест, Риека, Задар, Сень и др.). В Хорватии ветер называют бу́ра. Сходен с борой и ветер «норд» в районе Баку, мистраль на Средиземноморском побережье Франции от Монпелье до Тулона, «нортсер» в Мексиканском заливе. Продолжительность боры — от суток до недели. Суточный перепад температур во время боры может достигать 40 °C.
Бора возникает в Новороссийске и побережье Адриатики в тех случаях, когда холодный фронт подходит к прибрежному хребту с северо-востока. Холодный фронт сразу же переваливает через невысокий хребет. Под воздействием силы тяжести холодный воздух низвергается вниз по горному хребту, при этом приобретая большую скорость.
Перед появлением боры у вершин гор можно наблюдать густые облака, которые жители Новороссийска называют «борода». Первоначально ветер крайне неустойчив, меняет направление и силу, но постепенно приобретает определённое направление и огромную скорость — до 60 м/с на Маркотхском перевале близ Новороссийска. В 1928 году был зарегистрирован порыв ветра в 80 м/с.[1] В среднем скорость ветра при боре достигает в районе Новороссийска зимой более 20 м/с. Падая на поверхность воды, этот нисходящий поток вызывает штормовой ветер, вызывающий сильное волнение на море. При этом резко понижается температура воздуха, которая перед началом боры была над теплым морем достаточно высокой.
Иногда бора вызывает значительные разрушения в прибрежной полосе (так, в Новороссийске в 2002 году бора стала причиной гибели нескольких десятков человек)[источник не указан 883 дня]; на море ветер способствует сильному волнению; усилившиеся волны затапливают берега и также приносят разрушения; при сильных морозах (в Новороссийске порядка −20...−24 °C) они застывают, и образуется ледяная корка (на Адриатике единственное место, где образуется ледяная корка, это город Сень. Иногда бора ощущается и далеко от берега (на Черном море на 10–15 километров вглубь моря, на Адриатике при некоторых синоптических положениях охватывает значительную часть моря)."
взято отсюда http://ru.wikipedia.org/wiki/Б ...

Стремление Колошенко неукоснительно выполнить задание приводило подчас к непредсказуе-
мым последствиям. Сверхзвуковой самолет Ту-144 должны были собрать в подмосковном Жуковс-
ком, а огромные треугольные крылья для него изготовили в Воронеже. Переправить негабаритный груз к месту сборки решили с помощью вертолета Ми-10 и летчика Колошенко. Василий Петрович проявил всю свою изобретательность, настойчивость, летную и инженерную хватку — вопреки всем природным и людским препонам доставил крылья к месту назначения. Советский сверхзвуковой пассажирский взлетит раньше Конкорда! Не тут-то было. Оказалось, что своим усердием Колошенко подвел А.Н. Туполева, который не успел подготовиться к испытаниям самолета, а оправдывался перед ЦК КПСС тем, что опаздывают крылья из Воронежа. Вместо поздравлений и духового оркестра Колошенко услышал: «Ты умудрился поссорить Туполева с Милем!» Не раз и не два Колошенко попадал в передряги, остаться невредимым в которых можно было, казалось, только благодаря чуду.
При взлете с ледокола «Ермак» забарахлил двигатель вертолета Ми-1, трясущаяся машина, в которой в качестве пассажира находился капитан флагманского ледокола К.К. Бызов, начала падать на взлетную площадку; еще мгновенье и несущий винт врежется в корабельные надстройки… «С того света» удалось вернуться.
При полете в Антарктиде разлетелось стекло защитных очков, осколки попали в правый глаз. Ослепший Колошенко пилотировал с помощью бортмеханика Лещенко по подсказкам пилота самолета сопровождения. Удалось сесть на заснеженный ледник.В Антарктиде же вертолет Ми-4 встретился с крайне редким атмосферным явлением — зоной горизонтального смерча: вертолет трясло, указатель показывал недопустимо высокую скорость полета, а машина летела назад, к высоким горам… А в районе Оазиса, вблизи станции Мирный, на вертолете сломалась муфта, соединяющая мотор с редуктором, внизу — только нагромождения льдов и огромных гранитных валунов…
При испытаниях вертолета Ми-4 в Гималаях, к Колошенко обратился индийский генерал Деван
с просьбой вывезти в долину заболевшего человека. Больной находился на высоте около 5000 м. «Если Вы откажитесь лететь, я немедленно доложу об этом в Дели премьер министру Джавахарлалу Неру» — предупредил генерал. В условиях высокогорья и облачности пришлось забраться на высоту выше 7000 м. Заканчивалось горючее, хуже того — запас кислорода в кислородных масках. Чтобы не дать погибнуть больному, Колошенко отдал ему свою маску, перед заходом на посадку передал управление индийскому летчику и потерял сознание…
В.П. Колошенко облетал многие типы вертолетов, выполнил десятки тысяч воздушных операций,
совершил более тысячи безаварийных посадок на авторотации. Уникальный опыт летной работы он передает другим летчикам — личным общением, разработкой рекомендательной литературы, своей книгой «ВЕРТОЛЕТЫ — жизнь и судьба».

то111:
Саша, не "лезь в бутылку" и не тыкай носом всех, приводя ссылку на Вику. Ясный перец, что это - чистой воды описка, допущенная при наборе текста. Есть ещё кое-где подобные описки, о которых я написал автору. Пиши и ты, если захочешь. Пришлю тебе его мыло. Книга только вышла в свет и ещё имеет свои болезни, присущие непростому пути от рукописи до выхода из типографии (тираж, кстати очень небольшой - чуть больше 300 экземпляров). Так что лучше помоги пожилому человеку :)

ок

Добрый вечер, друзья!

Всё из того времени, когда я искал себя. В 1962 году переучивался в Сасово на Ка-15 и все вертолётные страсти обсуждались и на занятиях и вне их. С удовольствием м сопереживанием прочитал представленное Виктором. Спасибо автору и Степанычу.

Доброе утро, деды!
Весна властно набирает силу и темп, и подскочившая в одно прекрасное утро температура за бортом выше десяти градусов от мощного Светила, мгновенно растопила остатки тёмного, слежавшегося снега, прятавшегося в тени домов и по закоулкам микрорайона:))

2Ветеран ГА:

Я рад, Михаил Иванович, что публикация некоторых глав книги Савинского Ю.Э. Вам напомнила молодые годы.
А мне всколыхнуло душу, упоминание о казахстанских аэродромах, на которых садился и взлетал и я почти через полвека после описываемых событий, не подозревая, какие великие ЛЮДИ были в одном с нами небе и ходили по одной грунтовой поверхности аэродромов, ныне прекративших свое существование.
Володя (Corvus) выкладывал фотографии из космоса на контуры некоторых аэродромов, где когда-то кипела жизнь и писалась история авиации.

Вот своей книгой Юрий Эзекейлевич разбередил душу и мне, т.к. читая скрупулезно собранный им документальный материал об истории авиации, невольно проникаешься сопереживанием и гордостью за умы человеческие, находившиеся в постоянном поиске и творчестве, причем с времен очень давних - как рассказывают страницы книги.

Ещё несколько страничек из книги "Мир вертолета"

ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТ ВЕРТОЛЕТНЫХ НАУК

Сообщество изобретателей вертолета имеет в своем составе китайского мудреца, итальянского
художника, французского графа, аргентинского маркиза, английского аэродинамика, знаменитого писателя-фантаста, швейцарского часовщика, журналиста-фотографа и «прочих разных шведов». Россия делегировала в этот сонм своих замечательных личностей, в числе которых одно из видных мест занимает Борис Николаевич Юрьев.
Династия рода Юрьевых по мужской линии — преимущественно офицерская. Прапрадед будущего вертолетчика, Афанасий Семенович, дослужился до капитана, его сыновья учились в Черноморском кадетском корпусе, причем средний сын, Семен, стал полковником, младший, Федор, — вице-адмиралом. Дед, Александр Семенович, за участие в Кавказской войне был награжден орденом Св. Георгия и произведен в унтер-офицеры. Отец, Николай Александрович Юрьев, отличился в сражениях с турками, за проявленное мужество был награжден орденами Св. Анны, Св. Станислава и Св. Владимира.Борис Юрьев родился 10 ноября 1889 года. Родители, по сложившейся семейной традиции, определяют одиннадцатилетнего Борю на учебу во 2-й московский кадетский корпус, располагавшийся в Екатерининских казармах на берегу Яузы. Однако юного кадета притягивает не военная служба, а техника. Борис окончил кадетский корпус с похвальной грамотой и получил право поступления в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ, после революции — МВТУ). С 1907 года он студент одного из самых авторитетных высших учебных заведений, один из учеников профессора Н.Е. Жуковского.
Начало ХХ века — романтическая пора повсеместного увлечения авиацией. Полеты братьев
Райт, Фармана, Блерио, планеристские опыты Лилиенталя, первые подъемы в воздух геликоптеров во Франции. Одним из центров авиационной деятельности в России становится образованный в МВТУ воздухоплавательный кружок под почетным председательством Н.Е. Жуковского. В 1910 году в кружке создается комиссия по геликоптерам во главе с Борисом Юрьевым. Так молодой человек приблизился к воплощению детской мечты, зародившейся в его душе при чтении романа Жюль Верна «Робур-Завоеватель».

С первых шагов Бориса Юрьева проявилось свойство его творчества — синтез мышления ученого
с конструкторским воплощением. Попытки создать винтокрылый летательный аппарат он начина-
ет с анализа аэромеханики вращающихся лопастей. Результатом работ, проведенных им совместно с Г. Х. Сабининым, становится импульсная теория несущего винта, названная по предложению Николая Егоровича Жуковского теорией «Сабинина-Юрьева». Посчитанная по этой теории тяга винта подтвердилась результатами эксперимента с моделью винта на наземном стенде. Настала очередь выбора схемы летательного аппарата. Первые вертолеты, которым удалось оторваться от земли, делали по многовинтовой схеме. Со времен «аэродромической машинки» М.В. Ломоносова представлялось, что это самый простой способ взаимного уравновешивания реактивных моментов несущих винтов. Студент Юрьев находит причины сомневаться в правильности такого решения. Несущий винт — главный, и в то же время
самый сложный и ответственный агрегат вертолета. Чем меньше в составе вертолета таких агрегатов, тем проще и надежней конструкция аппарата. Плодом длительных размышлений стала заявка в патентное бюро Департамента торговли и мануфактур:
«Предмет привилегии Одновинтовой геликоптер, отличающийся тем, что момент вращения, произведенный подъемным винтом, уничтожается моментом сил двух малых винтов, действующих на концах некоторого плеча, перпендикулярного к оси большого винта.
При этом тяга малых винтов может быть использована:
во-первых, для поворота аппарата, для чего надо усилить или ослабить ее одновременно на обоих винтах, во-вторых, для сообщения аппарату поступательного движения, для чего надо, не изменяя величины ее момента относительно центра тяжести аппарата, ослабить действие одного винта и усилить действие другого или же заставить оба винта действовать по одному направлению».
В заявке отмечалась возможность посадки на режиме авторотации при остановке мотора. На это
изобретение Б.Н. Юрьев получил охранную грамоту № 45212 от 26 сентября 1910 года.
В дальнейшем изобретатель еще более упростил схему одновинтового вертолета, оставив из двух рулевых винтов один — это позволяло придать вертолету самолетные формы, уменьшало общие габариты и массу аппарата. Несбалансированную тягу одного рулевого винта он предложил уравновешивать наклоном несущего винта: одновинтовой вертолет получил возможность управляться относительно вертикальной оси. Оставалось неясным, как управлять вертолетом относительно и вдоль еще двух осей. Неужели вновь устанавливать дополнительные управляющие винты или делать устройства наклона вала несущего винта? Так Юрьев приходит к мысли, что изобретенный им вертолет следует оснастить механизмом циклического изменения угла атаки лопастей. Предложенное ранее устройство Поля Корню также предусматривало циклическое изменение шага, но оно создавало дополнительные силы в плоскости вращения НВ — так называемый «гребущий эффект». Механизм, предложенный Юрьевым, позволял управлять направлением вектора подъемной силы НВ, что решало задачу управления вертолета гораздо более эффективно.

Своему изобретению Юрьев дал довольное загадочное название «автомат перекоса». Впрочем, английское — «swash plate» –еще того лучше, переводится как «пляшущая» или «возомнившая» о себе тарелка. В российской технической литературе термин прижился. По сути, автомат
перекоса — подшипник, который еще в XV веке нарисовал Леонардо да Винчи. Подшипник может быть радиальным на шариках или роликах, сферическим — каким угодно. От подшипника в
традиционном понимании автомат перекоса отличается лишь тем, что он не только облегчает
перемещение одного тела относительно другого, но и передает от одного тела к двигающемуся относительно него другому телу управляющие воздействия. Превращение подшипника в автомат перекоса достигается тем, что одно его кольцо соединяется с механизмом управления, который изменяет наклон плоскости вращения подшипника, а к другому кольцу крепится кинематический механизм, воздействующий на угол атаки лопастей НВ. В одном из вариантов исполнения вращающееся кольцо подшипника крепится карданным подвесом к валу винта, а другое, не вращающееся, соединено с идущими от пилота рычагами управления. Карданный подвес позволяет «перекашивать» плоскость подшипника любым образом. Система тяг и качалок соединяет вращающееся кольцо с поводками лопастей, положение которых определяет угол атаки
лопасти. При отклонении плоскости автомата перекоса от плоскости, перпендикулярной валу винта, угол атаки лопасти будет циклически меняться один раз за один оборот несущего винта. В одной части азимута угол атаки, а, стало быть, и подъемная сила лопастей станет больше, в другой — меньше.Соответственно, будет изменяться вектор тяги несущего винта — появятся необходимые для управления вертолетом силы и моменты. Для управления величиной тяги НВ предусмотрена возможность одновременного изменения общего шага — угла атаки всех лопастей на одну и ту же величину. С этой целью карданный подвес подвижного кольца прикреплен не к валу винта, а к цилиндрической втулке, скользящей вдоль вала. Изобретения Б.Н. Юрьева воплотились в реальную конструкцию геликоптера, который в 1912 году построили студенты воздухоплавательного кружка. Недостаточная мощность мотора Анзани W-3 (Anzani, 25 л.с.) и конструктивные недостатки не позволили аппарату взлететь. Тем не менее, геликоптер экспонировался на второй Международной выставке воздухоплавания и был отмечен Малой
золотой медалью «За прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера».
Студенческую жизнь прервала первая мировая война. Юрьев призван в действующую армию.
Он — прапорщик артиллерии в эскадре кораблей «Илья Муромец», член Комиссии по применению
зажигательных бомб, участник защиты крепости Новогеоргиевск. Падение крепости закончилось
трехлетним германским пленом. После освобождения Юрьев вернулся к родному очагу.
Послевоенная разруха, голод и нищета молодого социалистического государства... Но — «все мы были молоды, и нам было «море по колено» — писал позже Юрьев.В 1919 году Б.Н. Юрьев получил диплом инженера и начал преподавать в МВТУ, одновременно руководя аэродинамической лабораторией училища. С образованием ЦАГИ он возглавил аэродинамический отдел ЦАГИ. Заказы, особенно по военному ведомству, накрывали с головой: проекты различных агрегатов самолетов и аэросаней, аэродинамических труб, приборов и весов, статьи в журнале «Вестник воздушного флота». Но и в круговороте насущных дел Юрьева не оставляет мечта о геликоптере.

Созданию нового летательного аппарата и перспективам его применения для военных и граж-
данских целей посвящено письмо, которое Б.Н. Юрьев направляет в адрес председателя ВСНХ
Л.Д. Троцкого в мае 1926 года. Постановление ВСНХ поддержало предложение Б.Н. Юрьева о постройке в ЦАГИ экспериментального геликоптера, и это стало отправной точкой развертывания винтокрылой авиации в Советской России. Талант, знания, энтузиазм привлекают к себе неординарных личностей. Б.Н. Юрьев становится душой и руководителем геликоптерной группы, которую составили будущие известные конструкторы и ученые: А.М. Изаксон, А.М. Черемухин, И.П. Братухин, К.А. Бункин, И.Н. Виноградов, А.Л. Леймер, Г.И. Солнцев.
В период 1927 — 1930 годов силами Экспериментально- аэродинамического отдела (ЭАО) ЦАГИ,
которым руководил Б.Н. Юрьев, спроектирован и построен одновинтовой геликоптер с рулевыми
винтами ЦАГИ-1ЭА (первый экспериментальный аппарат). Два ротативных двигателя М-2 мощ-
ностью 120 л.с. каждый, через муфты свободного хода передавали мощность четырехлопастному
несущему винту диаметром 11 м и двум парам рулевых винтов. Лопасти крепились к втулке несущего винта жестко, без горизонтального и вертикального шарниров. Управление общим и циклическим шагом лопастей несущего винта осуществлялось пилотом с помощью ручки управления и рычага общего шага, которые устанавливали в нужное положение автомат перекоса. Отклонение ножных педалей воздействовало на общий шаг рулевых винтов, позволяя осуществлять путевое управление.
ЦАГИ-1ЭА стал первым в России летающим геликоптером. Его летные данные: скорость поле-
та до 20 км/ч, дальность — до 700 м, продолжительность полета — до 13 мин. 14 августа 1932 года ЦАГИ-1ЭА достиг высоты 605 м, во много раз превысив официальный мировой рекорд того времени, установленный в 1930 году геликоптером итальянского инженера Д’Асканио.
Из-за ухудшающегося зрения (отдаленные последствия удара снежка в левый глаз во время пре-
бывания в кадетском корпусе) Б.Н. Юрьев постепенно отходит от чертежных дел, передавая разработку проектов геликоптеров своим ученикам. Но накал его творческой деятельности не снижается. Он публикует научные труды, предлагает новые конструкции: реактивный пропеллер, вращающийся под действием истекающих из концов лопастей струй сжатого газа, радиоприемное устройство для борьбы с атмосферными помехами, привязной геликоптер, крылья с подвижными покрытиями для уменьшения профильного сопротивления, различные схемы геликоптеров. Помимо теоретических работ в области аэродинамики геликоптера и его несущего винта много сил и энергии он уделяет организационным вопросам. По его предложению создано первое в России специализированное геликоптерное ОКБ. Во многом благодаря «пробивной» силе Б.Н. Юрьева в 1928 году на базе МВТУ создается Московский авиационный институт, которому позже присваивают имя наркома тяжелой промышленности СССР Серго Оржоникидзе.

Научные и инженерные заслуги Б.Н. Юрьева отмечены правительственными наградами, ордена-
ми и званиями. Он — доктор наук, профессор, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, дважды лауреат Государственных премий СССР, с 1943 года — действительный член Академии наук СССР. Не удалось избежать ему и потомственной военной карьеры. В 1939 году ему присваивают воинское звание бригадного инженера, в 1942 и 1944 годах — звание генерал-майора и генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы.В мемориальных музеях, посвященных памяти Б.Н. Юрьева, сохранились свидетельства его разнообразных увлечений: живописью, фотографией, туризмом. В его рабочем кабинете письменный стол соседствовал с верстаком, прекрасная библиотека — с набором столярных и слесарных инструментов. Он много читал, любил классическую музыку, насколько позволяли обстоятельства, посещал театры, художественные выставки. Насыщенную жизнь Б.Н. Юрьева украшали интересные встречи, знакомства с выдающимися людьми. Книга семейной жизни Бориса Николаевича отмечена не одними только светлыми страницами. В 1919 году тридцатилетний Борис Юрьев женится на дочери Н.Е. Жуковского Елене. Но всего через полгода обаятельная женщина умирает от туберкулеза. Второй брак, через 18 лет после первого, с Марией Владимировной Зимелевой, также прерывается смертью жены в 1946 году. Третьей жене Бориса Николаевича, Лидии Михайловне довелось дарить свою любовь и дружбу мужу до конца его дней.
Юрьев скончался в Москве 14 марта 1957 года в возрасте 67 лет. Урна с прахом Бориса Николаевича Юрьева захоронена на Новодевичьем кладбище.

Меня зовут Юрий. Фамилия Савинский. Хотя я не такой бывалый, как многие на этой ветке, могу позволить себе даже две рюмки чая.
В переписке Виктор сказал о себе, что он простой летчик. Простых летчиков не бывает. Впрочем, как и простых людей. Человек – существо сложное, сложнее даже стрекозы, хотя летать не умеет.
Потому меня напрягают слова «человеческий фактор», когда СМИ начинают ими махать, как шашкой, при всяких авиационных происшествиях.
На заре авиации причинами авиационных происшествий называли: отказ мотора, ошибка летчика, поломка конструкции, стихия. Человеческий фактор тогда проявлялся в мужестве и находчивости летчиков-испытателей, в таланте созидателей самолетов и вертолетов, в гении личностей, которые зачастую были и творцами и испытателями летательных аппаратов.
Сейчас же получается, что человек – причина всех бед. Как будто все остальное хорошее – творение гастарбайтеров из Альфы Центавры. Я писал об этом в разные места. Молчит великая страна. Может быть – я неправ?

Вы правы, Юрий. Тема уж очень грустная, потому, обойдёмся без восклицательных знаков, но одного единомышленника Вы нашли. Про корреспондентов писать не буду. С ними всё ясно - им платят за строчки текста. А вот членам комиссии по расследованию платят оклад и командировочные. Материальной заинтересованности у членов комиссии нет, а вот моральная заинтересованность ЕСТЬ и очень даже большая. Ну, сами представьте, работника 10-15 раз назначали в комиссию по расследованию и во всех случаях были указаны разные и ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫЕ причины ав.происшествий : отказ мат.части, метеоусловия, непригодность аэродрома, сдвиг ветра(особенно в горах), обрыв подвески и т.д. Вызовут этого товарища на ковёр ? Вызовут. А спросят ? Спросят, - а что это у тебя, дорогой товарищ, ни одного виноватого экипажа нет ? Ты это чего ? Ты давай это. Ты давай не того. Есть ав.происшествие, значит и виноватый есть. Понял ? Делай вывод. Иди, работай.
Только не надо забывать, что не придумал бы человек молоток, не было бы и отбитых пальцев. Не придумал бы гайку с ключом, не было бы и сорванных шпилек.

Однако ввел я в транс, народ. Кхм. Кха.
Но при этом, таки желаю уважительно: А здоровеньки булы, деды!

Как у моей жены подруга говорит: Ну убейте меня, теперь!
(Если рука поднимется ;))

Ввёл в транс ? Ну, сам ввёл, сам и выводи. Объясни для начала.
" Вместо ожидаемого курса на Поти, разворачиваемся на 180 градусов и вдоль берега идем в Новороссийск." И вот это : "При подходе к Новороссийску похолодало. Ветер дует с гор холодный и капризный. Слева раскинулся город, справа заводы."
Каким образом при следовании северным курсом от Лазоревского на Новороссийск слева оказался город, а не Чёрное море ?

А подумать? Или карту посмотреть?:)))

Добрый день!
Степаныч, а что, в Крыму тоже есть Поти? )))
Шурик прав. Летя, от Поти или Лазаревского, на Новороссийск, СЛЕВА будешь видеть море, а СПРАВА -город(а).

2Damaley:
Беслан, и ты туда же:))
Новороссийск, находится в Новороссийской бухте.
И когда в неё войдешь, и слева и справа будет...земля;))

А ссылку на виртуальную карту, дал, чтобы посмотрели, что кроме
Крыма там (на карте), есть ещё и "суша и море" и на юг, и на восток
с западом :)))

Ай, да-Степаныч, ай, да-...ГОЛОВА!
А вот про бухту-то, мы совсем и забыли...(((
Я, наверное, напоминаю известного мультперсонажа : Шурик, Степаныч прав! Новороссийск находится в бухте! )))

=:))

Добрый день, деды!

Сегодня я нашёл полезное применение для нахождения на свежем воздухе: поливал кусты смородины горячей водой. Говорят, что помогает от листовёртки. А вы тут спорите на географические темы. Забыли, что человек стоит на палубе лицом к берегу. Я, конечно, не помню, где цементные заводы в этом случае, а где город. Тоже может получиться нескладуха. Если и так, то и рассказчик по истечении времени мог... Суть то не в географической точности, а в сложности работы первопроходцев. Моя корабельная подготовка проходила на Советской России, базовом корабле китобойного флота, но "не повезло" с волной. Корабль громадный, а волна такая, что можно бы на воду садиться на гидроплане. Сразу хочу отметить, что сувениров я получил много (китовый ус, зубы кашалота), но к корабельным асам себя не отношу, т.к. летал туда с берега и ни одной ночи там не провёл. Да и Ка-26 - это не Ка-10. Это табуретка с кучей лопастей, танцующая от неосторожного чиха. Восьмёрошникам этого не понять, не в обиду будь сказано. Ка-15 - что-то близкое. Только подумаешь, а он уже действует. На первых порах трудно было уловить меру воздействия на ручку управления.

Конечно, Степаныч прав ! Это на подходе к Н.российску море слева, а НА РЕЙДЕ Н.российска берег с трёх сторон. Разве бывает в бухте берег с двух, одно или ни с одной стороны ?

2Ветеран ГА:
Добрый вечер, Михаил Иванович!
Мы не спорим. Мы - уточняем ;))

Вот и расскажите нам, о том времени, по-подробней.
Интересно-же.

Ветерану : " В моей комнатке светло. От полуночной луны. Я из города сбежал. В царство древней тишины. В моём садике цветы. Милые завяли все. Лодка на речной мели. Скоро прогниёт совсем. Дремлет на моей стене. Ивы кружевная тень. Завтра у меня под ней. Будет хлопотливый день. Буду поливать цветы. Буду думать о Судьбе. Буду до ночной звезды. Лодку мастерить себе.
Ждём рассказа о китобоях, об особенностях работы на палубной вертушке и т.д. Расскажите, пожалуйста, так, как Вы умеете.

рано ещё в огороде копошиться (ворчу так)

Деду Пихто. А ещё поворчите, а ? Ну, Дедушка-а-а.... Поворчи ещё...

Поздравляю всех с наступившей пятницей.

Прошу прощения за повтор. Для заполнения паузы - вставлю свой рассказик.

Отгуляв пятнадцать дней, по прилету с оперточки по обслуживанию "авиалесоохраны", я - насторожился, когда вечером раздался звонок телефона и голос "комэски" ласково проворковал:
- Хватить отдыхать-то! Пора бы уже и за работу Семён Семёныч. Завтра - приезжай с вещами.

- Да и то правда - засиделся я, однако.- Надо денюшку заколачивать. Уж больно быстро "она" заканчивается - киваю смущенно своей половине, возмутившейся было неожиданному известию.

Ранним утром и взмыли мы, "дружным трио":"вертолетик Двоечка», я, и авиатехник дядя Миша.

Внизу мелькнула железнодорожная насыпь с серыми шпалами, и "зазмеились", отдаляясь и уменьшаясь в размерах, овраги и балки Первомайских озер. Ещё зеленые - не выгоревшие пока поля раскинулись было, впереди, но вскоре благостная "оазисная картинка" кончилась, и унылые пески с бесконечными грядами, потянулись с юго-востока на северо-запад теряясь вдали.

Через час десять минут мы пересекли широченную излучину старой реки Или, и крутанувшись пару раз над центром поселка, подав тем самым знак "заказчику", пошли на посадку.

В этот раз выпало работать, по обслуживанию "Противо-чумной станции" в песках, в ста восьмидесяти километрах от "базы". А приютил нас, «эмвээл-овский», небольшой аэропорт, со странным названием «Баканас». "ЭмВээЛ" - аббревиатура от термина "Местные Воздушные Линии".

Вертолёт пришел на весь "сезон", а мы (экипажи)- меняемся через пятнадцать дней. По желанию "отдельных личностей" имевших свой интерес, можно было смениться и через месяц. Но это - скорей исключение, чем правило, так-как
мало кому охота жить в духоте жаре и пылище, такой длинный срок. Мы и так использовали любую подвернувшуюся возможность, чтобы побыть дома денек-другой.
А чтобы легче было смыться, на выходные, домой, я пригнал сюда мой «Запорь», который собрал собственными руками и очень им гордился.

Хоть это и был простецкий «Собарёжец» - как говаривал Жванецкий, а уехать
на базе, с работы, одному, редко приходилось: наш аэропорт от города километрах в двенадцати, и кому охота ждать автобус и пилить на нём по всем остановкам, когда есть прекрасное транспортное средство? "Средство", которое носилось тогда управляемое лихим водителем - "со страшной скоростью". И услугами сначала «Горбатого», а потом - «Безухого» - пользовались даже очень большие, по тем временам, «фигуры».

Особенно вырос авторитет среди начальства, когда в сильнейший гололёд, едучи на работу с черепашьей скоростью на «горбатеньком Собарожце», от «богатства» - на лысейшей резине, и проезжая остановку, меня вдруг «засекли» мои начальники, заждавшиеся служебного автобуса, дружно замахав нам обрадованно, руками.

Их - «пузанов» - уселось в «Запор» аж пятеро!
Видели бы вы, как тихо они себя вели.

Мы ехали себе не спеш, а и прибыли на работу в составе "шести душ". Остальной народ подъезжал и приходил пешком в течении 3-5 часов. Общественный транспорт был парализован, но прибывшее со мной начальство однако «хмурило брови», на опоздавших.

Мда. О чем это я?
Ага. О "Запорожце" конечно.

Однажды вечером, вписывая "остаток топлива" в "бортжурнал", в этом самом маленьком "аэропортике" затерянном в песках, я включил тумблер «Сеть на аккумулятор», чтобы электрический указатель топлива выдал «цифру в литрах»,
а выключить - естественно забыл.

Утром следующего дня, придя на вылет встретил у вертушки дядю Мишу, который ла-аасково так, по отечески «мя-ягко», спрашивает:
- КАКАЯ Ж_ПА не выключила аккумулятор вчера?! А-ааа!?

Я оглянулся было, но "увидел", что никого кроме меня, в радиусе километра - нет.

Поразмышляв решил, что надо-бы «сдаваться».
Показываю, улыбаясь: Вот мол «она», перед тобой! Во весь рост.

- Вот от "неё" и будешь вертолет запускать - сердито обрезал дядя Миша.
И, пошёл себе, по своим делам.

Мдя-яя...ситуация! Ведь вылетать надо, и уже давно. Заждались мои заказчики, сидя под деревом-то.
Вертолет попытку "запуститься"-таки, «не одобрил», и стал я искать "зарядное устройство"
в поселке, чтобы подзарядить хоть немного, аккумуляторы. Но, не нашёл.
"Подумав-помыслив" - вспомнил, что на моем "четырех-колёсном Мустанге",
стоит вертолётный аккумулятор с "распиленной перемычкой" между 6й и 7й банками.
Очень, кстати, работоспособный, хоть и списанный уже аккумулятор.

Аха-а! - Один есть, надобно ещё один. "Тестирую" вертолётные аккумуляторы: первый - «полуживой», и это - уже хорошо, второй «пободрей дышит», а вот это - поправимо!

Завожу верный «Собарожець» и еду к вертолету, мото-отсеком поближе. Устанавливаю "регулировочным винтом" обороты двигателю "выше холостых". Снимаю "подсевший" аккумулятор с вертолета, и подключаю кусками провода его "шесть банок", на подзарядку от генератора "Запорожца"(а всего "банок" - 12) Засекаю время.

Тем временем, сняв с тарахтящего двигателем Запорожца, бывший когда-то вертолетным, аккумулятор, устанавливаю перемычку между "банками" аккуратно выпиленную мной-же, когда-то, восстанавливая таким образом заводскую электроцепь, вставляю батарею в специальный контейнер и, на место - в аккумуляторный отсек вертушки.

Через час подключаю на подзарядку от трудолюбиво урчащего «Запорожца» вторые шесть банок вертолетного аккумулятора, "под-саженного" мной, нечаянно.
Ещё через часок, вставляю в контейнер заряженную насколько это возможно, "батарею".
Взмолившись, и глядя умоляюще на "винтокрылую ласточку", с трудом, но запускаем-таки,
один двигатель!

Ура-аа!!! Теперь, от работающего, запустим и второй движок.
Что и сделал тут же. Кхм.

Застопорив педали вертушки, карандашом, мухой поменял местами аккумуляторы, вставив в вертолетный контейнер, родной. В темпе отогнал от стоянки Собарёк,
и торопливо всунув сослуживший добрую службу старенькую распиленную батарею
в его мототсек, хлопнул капотом.

Благодарно целую в морду «Запор», и призывно машу «заказчику», истомившемуся
в ожидании: - Поехали, мол! Чего расселись-то?!
Дядя Миша качает головой, глядя на нас:
- Всякое видел – говорит. – Но, чтобы от «Запора» вертолет заводили - первый раз вижу!

- Эээ! – говорю - дядя Миша. Мы ещё с тобой мно-ого всякого увидим. Ведь вся жизнь у нас, впереди.

" Вся жизнь впереди ! ? Говоришь ? А зачем Запорожца продал/разобрал/пропил ? Чем теперь запускаться будешь ? Или, как советовал дядя Миша ? От неё, родимой ?
Хлип-хлюп, Запорожец жалко, хлип....

2shurik25753:
Да брат, ты - прав.
Продал верного зеленого друга ;)
Надеюсь он верой-правдой, как и мне, отслужил новому-то хозяину.

Эх-хе-хе, Братан... Какой Друг был... Помню-помню... Главное, своими руками собранный..

=:)

Всю неделю с нетерпением ждал и вот дождался. Пятница, суббота, воскресенье, а в чайхане ни души. Весна. Деды или огороды копают или за девушками ухаживают. По-моему так.

Да тута мы. За девушками - не модно. В Европах сейчас девушки - с девушками, остальные - с остальными.
Сижу вот, чаёк прихлёбываю, завидую помаленьку Степанычу, как ловко он с техникой обращается. У меня только одна победа была на этом фронте. Припёрло зазоры регулировать, а замерять нечем. Вспомнил, что лезвие для бритвы 0, 8, а сложенное вдвое - почти то, что нужно. Получилось лучше, чет на СТО сделали.

Спокойной ночи, деды! И удачи в наступающих через немного времени сутках. А там и "шутовской день" последует и мы окажемся в самом центре весны.

Доброго понедельника вам, деды!

У нас настоящая весна: ясное небушко и яркое солнышко вверху.
Пухнущие на глазах почки деревьев и наливающиеся вишневым цветом ветки урюка:)
Зеленая травка прёт изо всех обласканных солнцем полянок.
Дети пищат, а птицы щебечут за окном.
В общем - ле-по-та!

2Ветеран ГА:
Так Михаил Иванович, когда припрет - любой из нас начнет шевелить серым веществом:)

Добрый день, уважаемые ветераны!
У меня за окном он добр белым убранством. Утром ещё планировал покорять километры на велосипеде, а к середине дня впору лыжи доставать. За два часа снегу навалило столько, что вполне можно устраивать лыжные соревнования. А земляки мои с Кубани жаловались вчера, что мороз погубил цветущие абрикосовые деревья. Вот такие шутки природы в канун дня смеха.

Доброго всем денёчка ! Ожидая Вас опился чаем. Тем более рад вашему появлению. У нас +11 и ручьи и снежная каша. Кратко облачность, кратко солнце светит. На счёт техники могу внести свои 5 коп. знаний. На всех машинах замки дверей со временем начинают туго защёлкиваться. Один "клиент" замучился регулировать. Как не регулировал, замок всё равно работал либо туго, либо совсем слабо. Обратился "клиент" ко мне. Я его попросил для начала отрегулировать замок на тугое закрытие. " клиент" отрегулировал. Я предложил ему, пока, перекурить, а через пару минут пригласил проверить работу замка. Замок работал, как шёлковый : и нежно и надёжно. На вопрос "клиента", как я это сделал, я ответил, что открою ему секрет в следующий раз. Через полгода"клиент" снова обращается на предмет замка двери и требует открыть секрет. Я проверяю, что замок работает туго, на глазах "клиента" беру на пальчик циатима и смазываю собачку замка и ролик. Демонстрирую клиенту - замок работает, как шёлковый. "клиент" почесал затылок, сказал, - спасибо за науку и был таков.
Бывает.

2shurik25753:
Верно, Саша.
Первейшее дело накапать в замочную скважину, заклинивающего замка, маслица.
Особенно страдали жильцы, от конических "улиток" сердечника замка :))

Да... смазка в технике, это совсем не то, что женщины ! Отвечаю.

Вот, друзья прислали : " Жить порой не хочется, а надо.
Ты поверь совету старика:
Если очень хочешь выпить яда,
Выпей для начала коньяка !
Так и буду делать. Отвечаю.

И налил большую рюмку "чая".

Освоил новое блюдо с подачи моей сочинской сестрёнки. В морозильнике осталась пикша с каникул. Советуюсь с сестрой, что мне с ней делать. Говорит, очень просто - лук, морковь, масло, рыба, вода соль и помидоры. Сделал. Попробовал. Очень вкусно получилось. Лук надо в масле притомить (одна крупная луковица на среднюю рыбину), затем пару крупных морковок потереть и смешать с луком. Через пять минут положить нарезанную рыбу, налить воды (кипяток) до уровня смеси и посолить. Нарезанные помидоры (пару крупных) и сельдерей (пару веточек)- в последнюю очередь. "Рюмка чая" - до еды и в процессе.

Приятных сновидений!

По пути на работу, решая кроссворд, попалось: "кусочки теста в украинском супе". Отгадал: "галушки". Надо будет заказать сегодня хозяйке, давно не ел супа с галушками.
Ну вот и я на эту тему... Если кто знает, какие еще ингредиенты в этот суп нужны?

vivalata: Знаю. Ещё нужна рюмка " чая " перед - обязательно, а в процессе по усмотрению едока и хозяйки. Главное, чтобы к обоюдному удовольствию.

Шурик25753, с удовольствием, говорят дороже, а обоюдное удовольствие - штука редчайшая. Может, кто за рюмкой чая расскажет ? :-(
Хозяйка, естественно такой заказ не исполняла, рецептов не знает, я вот тут нагрузил кучу разных супов с галушками:http://www.russianfood.com/rec ...

Изучит, сварит может будет удовольствие, или наслаждение :-)

Добрый день, любители вкусно поесть!

vivalata:

"галушки". Надо будет заказать сегодня хозяйке, давно не ел супа с галушками.
Если кто знает, какие еще ингредиенты в этот суп нужны?

Чайхана - самое то место, где можно побалакать "за еду".
Я придерживаюсь правила свободного маневрирования с ингредиентами. Нельзя только совмещать несовместимое, хоть французы на это плюют ( я имею в виду, что плюют на процесс, а не в кастрюлю).
Суп с галушками (клёцками), по сути то же самое, что суп вермишелевый. Луковицу и мясной бульон игнорируем только тогда, когда делаем молочные супы. Мясной бульон под галушки нежнее получается из курицы и цельной луковицы. Картофель, морковка и галушки могут одновременно вариться с курицей для экономии времени, но лучше получить сначала бульон. Галушки или клёцки, практически, требуют столько же времени для готовности, как и овощи. Параллельно на сковороде поджариваем нарезанный лук до янтарного состояния или чуть больше (по вкусу) и сбрасываем в кастрюлю за минуту-две до завершения готовки.
Суп получается разным по вкусу из кур импортных, российских производителей и домашних. Разный оттенок даёт масло, в котором поджаривается лук.
Можно получить свой оттенок, используя в меру коренья (я люблю сельдерей и корень петрушки).

Приятного аппетита!