shurik25753:

СПАСИБО 111-му и Ветерану за поддержку, ... пойду к врачам на повторный курс цереброрезина внутривенно, чердак прочистить.


А я пытаюсь Болюсами Хуато спасаться. Сын сегодня подбросил очередной курс. Но лучше всего помогают прогулки. Беда в том, что с диетой ничего не получается. Максимум, на что я способен - это овощные первые блюда. А завтрак - сплошной холестерин: сыр, яичница, колбаса и другие жирные вещи.
Принимаю советы по здоровому питанию с учётом того, что готовлю сам, люблю это делать, но жалко времени. Готовлю дня на три-четыре.

Кха... кхм

Михаил Иванович, ещё раз прошу Вас как старейшину ветки и почетного её "заведующего", озвучьте пожалуйста своё мнение по поводу приема в "наши ряды" вчерашнего гостя - Николая. А то неудобно получается: один "голос из зала" в моем лице пригласил человека, а остальные "прикинулись ветошью" почему-то. Не исключено, что помалкивают себе, ожидая решения старейшины и осуждают мои "несанкционированные действия". Имеют право конечно. Но, веточка-то, все-таки "место общественное", и надо бы закончить это дело не заставляя человека топтаться "в приемной". Он ведь ещё и рта не успел открыть, чтобы рассказать
"кто он и где", т.к. обстановка совсем даже к этому не располагает. Так ведь и поперхнуться можно, гостеприимным чайком-то :-)

П.С.
Если вычеркнут за этот пост из рядов ветчан, прошу считать меня вертолётчиком.
Пожизненно.
П.П.С.
Поспешность - признаю, но, как обычно не раскаиваюсь :)

Ветеран, я тоже очень люблю на завтрак яичницу с беконом. Но нашёл в себе силы, собрал всё своё мужество и что там ещё было и теперь на завтрак ем вароное яйцо. Всё-таки холестерина заметно меньше Варю сразу 5-6 штук по 2-2, 5 минуты. После Финляндии люблю всмятку. Иногда ем без соли, вместо соли мажу на яйцо красную икру. Рад буду, если и Вам понравится.
Я, хотя и не старейшина, а молодой боец, но тоже имею право голоса. Вот и говорю Nikola(ю) - Nikolaj, ты заходи, если что. Тут все свои. Если что, можем организовать в чайхане молодёжную фракцию. Но это вряд ли. Заходи запросто, без церемониала. Чай и всё остальное тут бесплатно.

Следует напомнить некоторым товарищам, что у меня одно преимущество, которое уже очень явно переходит в недостаток: я на ветке самый старый. Никто чайхану не приватизировал. Для всех: "заходи, дарагой, гостем будешь, бери чашка, пей чай, не жалко, Лаба вода много". Так говорил один гостеприимный адыгеец из аула Егерухай. А Лаба - это река - приток Кубани, в которой и из которой я вырос. И я говорю: Добро пожаловать, Николай. Вступительный взнос принимается только в местной валюте - рассказ-резюме. Приятно, когда знаешь, с кем говоришь. Но и это не обязательно. Может быть, какая-то тема зацепит за живое. И таким образом у нас посетители проявлялись и радовали прекрасными рассказами, становясь завсегдатаями.
Воздушный кодекс в чайхане не действует и мы не делим авиацию на виды.

Дело к ночи. Приятных снов, аксакалы.

2shurik25753:

Сначала масло или дольки сала чтобы поджарить лук. Он должен начать золотиться . Потом бекон. Помидор нарезается кубиками и раскладывается равномерно по площади и чуть подсаливается. Тут же и пара яиц поверх помидор. Лучше три, чтобы покрыть всю площадь и получить красивую картинку, но съесть одному такое количество трудно. Яйцо, предварительно помытое и вытертое салфеткой сначала выливается на тарелку, а потом на сковороду. Испорченным яйцом можно вывести из строя всё, что уже шкварчит на сковороде. Поверху - ещё немного соли и немного терпения. Можно присыпать нарезанной зеленью. Вот Вам и орудие самоубийства. Но вкусное.

Ну вы даете, деды, доброго вам здоровья несмотря на переедание!:)
Взял себе на заметку рецептики. Но по моей пенсии на "нормальную" икорку
не потянуть ( полторы штуки баков кг), а вот "икру минтая" мы очень даже
используем. И, когда некогда готовить, или лень обоим - быстро нарезаем
"президентский хлебушек", мажем "президентским" сливочным маслицем, и кладем
от души, "икру минтая", т.к. стОит она - сущие копейки.

А однажды в глубинке, когда работал с лесниками, садились мы на одном кордоне,
у лесника. Так он моментально накормил нас такими же бутербродами, только из
малосольной жирной сельди пропущенной через мясорубку и слегка поперченной,
намазанной на хлеб с маслом с горкой. Ммммм!:)

Уважаемыё деды, а я сегодня приготовил тушеную кислую капусту с бараньими рёбрышками.И в дополнение картофельное пюре.Мне нравится. Заказал 3кг свежей икры сёмги, посолю и повезу дочке и внучке гостинец, ну конечно и пару хвостов солёной сёмги.По цене наверно сопоставимо с российскими, но я знаю что этот продукт здесь чистый. Однажды, работая ещё на Ми-4, залетели к рыбаку(выше по Колыме километров 300 от Черского).Попросил он нас привезти сохатого.А за это угостил осетровой икрой.Сказал с собой не дам, а здесь ешьте сколько угодно.Принёс примерно 25 литровую кастрюлю, полную солёной икры осетра.Я съел ложек 20 столовых.Больше осилить не смог.Здесь чёрной икры нет, так мы иногда балуем себя красной, когда сезон(март-апрель).Заказываем прямо на ферму на Южном острове.Сегодня заказал, завтра утром привозят.Посылка не более 5 кг, стоимость пересылки 18 долларов(НЗ), ящик из пенопласта-5 долларов.И стоимость самого продукта:филе сёмги или икры.Вылавливают непосредственно перед отправкой.Продукт свежащий.Сами киви икру почему то не едят, брезгуют.Лет 7-8 назад свежая икра стоила в магазине 20-25 долларов.Китайцы это дело быстро раскусили и теперь цена свежей икры не опускается ниже 50 долларов.

Дорого утра всем присутствующим ! Прочитал рецепт яичницы от Ветерана. Наши рецепты совпадают, что называется: 1 в 1. Раз в неделю балую себя жареным, а жарю я почти всегда на сале. А вот мои дочери постоянно спрашивают меня, - а когда ты будешь делать отбивные бифштексы или сваришь борщ ? Уж и не знаю чем они им так нравятся ? Ну, согласен, что получается у меня не плохо. Только дочери в один голос утверждают, что мой борщ и мои бифштексы вкуснее, чем где бы то ни было. ??????. Вот, кстати вспомнил. Наполняйте пиалушки, я Вам врать буду. Однажды, ну, типа, для поддержания разговора, спросил у соседки, как правильно готовить котлеты. Так она мне минуты по три объясняла про фарш, потом про сковородку, потом - добавь муки, разбей яичко, вот так и вот так похлопай, чтоб котлетка не плющилась, как разогреть сковороду, сколько и какого масла
Когда она высказалась полностью, я сказал, - странно... а я дак просто вываливаю фарш на сковородку, поджариваю с двух сторон, потом режу ножом накрест и получается 4 коклетки.
Жаль, что Вы не видели реакцию той соседки. Искренне жаль.

Добрый день, гурманы!

Теперь мне понятно, от чего мы путаем аэродромы. Не я один - любитель вкусно поесть. Хотел выступить с фирменным борщём, который от меня всегда требуют гости, коих в каникулярное время бывает много. И не просто "спасибо, было очень вкусно", а "можно ещё". Только вот солнышко соблазнительно светит за окном. Даже шумящий ветерок метров 7-10 не может отвернуть меня от соблазна выйты на прогулку.

Если разговор не свернёт куда нибудь от вредной привычки вкусно поесть, опишу процесс приготовления по меньшей мере трёх вариантов.

День добрый!

Зачитался, вступительный взнос:
Так случилось, что основной налёт получился на больших самолётах с очень опытными и грамотными командирами старой партийной закалки, один из низ начинал на УТИ-1, а кто-то застал Полярную Авиацию. В армии налёт - курам на смех, поэтому в ГВФ светила длительная программа роста в классности. Но время шло неумолимо, командиры списывались ... и пошёл 2-й пилот по рукам ... Что такое Якутск зимою? - Посадка только ночью (днём всё в тумане), Елизово в осенне-весенний период? - если в полёте было молоко - после посадки получите свежевзбитое масло, Магадан, Анадырь, Хабаровск, Владик, Ташкент... Но чёрт возьми, приятно было, по другому каналу получать МУ под ММ командира корабля, а делов то - сказать "здрасти, я второй Тита"...

полёты не Тэшке - отдельная песня для рОзливу в гаражах.

Доброе утро, уважаемые деды!
Нас - погода сегодня не балует, и доброту утра ощущаем теоретически,
зная, что не надо вскакивать по будильнику и мчаться куда-то.
Хотя, были времена когда делали это с удовольствием, т.к. "мчались"
на любимую работу =:)


2Дед Пихто.:

Николай, думаете отчего молчание, на ветке-то :)
Народ явно ждет продолжения, чтобы понять "что к чему
и кого слушаем". Я лично ещё "не врубился, ни по типам
ни по профессии". Уж больно краткий "вступительный взнос".

Летал в Якутии довольно известный лётчик Кухто.Так он говорил:будет летать Кухто и больше нихто.Ваш ник напомнил мне про него.

Доброе утро! В Подмосковье оно доброе в натуре, даже соблазнился на фото восхода солнца прямо из окна. Интересно наблюдать восход и заход солнца в течение года. Кто-то там убеждал нас, что оно всходит на востоке, а заходит на западе. Этот тип явно любуется этими явлениями на экваторе. По моим наблюдениям на широте Москвы эти явления гуляют, минимум, в девяностоградусном секторе горизонта. А счастливцы за Полярным кругом вообще любуются длиннющим восходом и таким же заходом пару раз в году но подолгу. Всё-таки, наверное, правду говорят, что Земля круглая.

2 Дед Пихто.:.

Судя по краткому, очень схематичному резюме, Ваша лётная биография связана с Ил-14-18, возможно Ан-10-12. В Якутии они здорово помогали нам связью, ползающим по горным ущельям в поисках разного добра для будущих поколений.
В Якутске Маган выручал, как менее подверженный морозному туману. Мне в Алдане пришлось садиться с закрытыми глазами. Сверху полоса прекрасно видна, а с 50-40 метров всё пропадает. А полоска там узкая и обрамлена леском с одной стороны, стоянками - с другой. Уходить уже было не на чем. В такой ситуации, обычно, штиль. Посадка без возможности определить высоту выравнивания - дело привычное, отточенное на больших озёрах. Там определяешь, что сел, когда самолёт начинает останавливаться. Здесь, в морозном тумане, этот навык пригодился. На 50 м устанавливаешь тангаж, близкий к посадочному, и траекторию на сотню метров от начала ВПП. После нырка в туман держишь строго эти параметры и ГПК на 0. На десяти метрах половиной глаза начинаешь что-то видеть, но очень немного. Этого немного хватает, чтобы смягчить приземление добором штурвала или коротким увеличением мощности двигателя. И вот мы уже бежим с одним глазом на ГПК, другим - на забортной обстановке. Подтормаживая, останавливаемся и разворачиваемся на 180, потихоньку находим РД и заруливаем на стоянку.
Диспетчер сидит на противоположной стороне от полосы, закрытый туманом ещё более плотным, чем на ВПП. Полоса числится в зоне минимума по видимости, но за границей тумана не уследишь. Малейшая тяга - и его граница захватывает полосу. Источник тумана - городские печи, но и один запущенный двигатель Ми-4 может закрыть полаэродрома.

2AnatolyNZ:

Да, так и было. Только говорил он по версии, которую я слышал в Якутском УТО: "Лятать будет батька Кухто и боля нихто".
Был ещё знаменитый Изюбр, но это уже не в Якутии, а, по-моему, в Киренске. Если услышит, как кто-либо насвистывает у самолёта, всё сделает, чтобы не лететь.

Ветеран ГА:
по типам: Л-29, Ту-134УБЛ, Ту-95..., Ил-62, Як-18Т и многое до 2-х тонн.

Добрый день, аксакалы!

Как Степаныч сетовал, что добрый то он добрый, но погода дрянь. Сегодня и я с ним согласен. Ветер, периодически сверху что-то сыпется. Иногда снег, иногда дождь, а чаще то и другое вместе.

2Дед Пихто.:

На каждом этапе нашей лётной и нелётной жизни были эпизоды, врезавшиеся в память. Иные приятно вспомнить, другие - не очень. На ветке в активной позиции надолго задерживаются собеседники, нашедшие способ вытащить из памяти эпизод, близкий к сложившейся на сегодня теме беседы. Особо приветствуется аудиторией, когда рассказчик открывает новое направление в разговоре. Надо учитывать то, что в "чайхану" заглядывают люди, не столь глубоко знающие авиационную тему. Если заметили, рассказчики ориентируются и на таких слушателей, избегая ссылок на то, что с полуслова понятно специалисту.
Заходили к нам ребята с разговорами о том, что небо едино и нечего делить авиацию на гражданскую и военную. Мы не делим и, даже, активно против этого. Замечательные люди посещали ветку из военной авиации. Но были и такие, кто с упоением рассказывал о том, где и сколько выпили, как с похмелья летали, а то и с потерявшим все ориентиры командиром. После таких рассказов остаётся неприятный осадок.
В добрый путь. Ждём. Всё интересно, но особенно из того, что менее двух тонн. Лично я этим болен, т.к. начинал с самолёта, имеющего тот же состав приборов, как и лайнеры периода первой мировой.

А-а-а салам алейкум, Уважаемые посетители - любители "рюмки" чая ! Да не оставит Вас.... Да будут славны ваши....
Хочу порадовать Ветерана, если, конечно, получится. Ветеран пишет, что сегодня у них с утра и ветер и с неба валит не поймёшь что и как, и что болен он всем, что меньше двух тонн. Так вот. У нас сегодня +3. Солнце светит нестерпимо. Первая капель в этом году. Видимость менее 1000 потому, что дальше тысячи смотреть невозможно - глаза больно. Ребятишки во дворе закидывают друг-друга снежками, устраивая настоящие баталии, в основном команда пацанов против команды девчонок.
А настроение у меня преотличнейшее ! Чего и всем желаю. Сегодня на завтрак зажарил себе яичницу по ветерановскому рецепту. И на смальце из кусочков свежего сала и с помидорами.... М....М...! Описывать не буду, потому, как надо пробовать, а описывать слов не хватит.
По своему любимому способу разрезал крестиком на 4 порцайки. 2 порцайки съел, а две - жду гостей. Желающие - заходите, угощайтесь.

Ай, дарагой, нехарашо. Нехарашо поступаешь, да. Великий пост, нада кушать нежирное, скоромное. И не соблазнять других. Крестиком разрезал, да!? Думаешь, после этого можно кушать такую вкусную, но такую вредную яичницу. А, вдруг, завтра один из мудрейших, светлейших(особенно сверху), решит тоже вместо постной гречневой каши приготовить то же самое с лучком, грудинкой и помидором!? Или бросит в кружку молока тройку яиц, да разболтает это до равномерной консистенции с полчайной ложки соли, омлет газывается, а! Кто будет виноват?

В канун Великого Поста предстоятелями и священослужителями было разъяснение: пост - это не строгая диета и не должна приносить неудобства здоровью. Для особо верующих напомню рецепт шута Шико: ... эту славную и жирную курицу окрестим в карпа ... и традиции соблюдены и приятная сытость по организму расплывается.

Ветеран ГА:
небо оно одно, зато на всех. Сколько ни общался - лётчики или пилоты воспринимают друг друга нормально и с уважением, вне зависимости от ведомственной принадлежности. Есть отличия только в специфике производства.
Всё сводится к простой формуле:
- сели за стол - спланировали, рассчитали...
- выполнили намеченное;
- сели за стол - подвели итоги (если что-то упустили в первом пункте - третий становится грустным).

Хорошо, если "сели за стол" в третьем пункте - те же, что и в первом. Хуже, когда итог подводят другие. И совсем плохо, когда "не чокаясь".

Я особенно переживаю за тех, кто летает на мелкоте, да ещё и с мизерной подготовкой, но большими амбициями. Переживаю, потому что посвятил этой авиации всю сознательную лётную жизнь - это с 1964 по 2004 г.г., со дня, как, научившись, стал учить.
Малая авиация потихоньку расправляет крылья. Она уже не та, что была в наше время, когда много внимания уделялось магнитному компасу, а карты были очень приблизительными, а то и с белыми пятнами "неисследовано". Однако, влипнуть в дрянную ситуацию можно и сейчас. Важно научиться не убиваться при этом. Пилотирование - важный аспект, но не менее важна психологическая готовность. Но так мало осталось связи с накопленным десятилетиями опытом. Хуже того, - отрицание этого опыта. И пошли новые жертвы.
А небо - оно Огромное, и одно на всех. Для Тех - кто уходит и возвращается, и Тех - кто ушёл в вечный полёт.
Берегите себя, чтобы меньше досрочно пополнять список "вечных". Думайте и учитесь до полёта, а в полёте действуйте. От умения действовать зависит итог, о котором и говорит Дед Пихто в предыдущем посте.
Жаль только, что в нашу чайхану не заглядывают те, кому бы эти предупреждения были полезны.
Будьте здоровы и благополучны.

Доброго вечерочка, уважаемые деды!

Перед тем как "уйти в сон", решил заглянуть к вам и послушать неспешный разговор.

Да, Николай и Михаил Иванович, тяжкое это дело сидеть за длинным столом опустив головы, и пить не чокаясь, пытаться что-то говорить когда слова уже ничего не значат. Дай Бог, чтобы
происходил этот ритуал как можно реже, так-как жизнь так уж устроена, что нет-нет да и поставит летчика в ситуацию, к которой он в данную секунду - не готов. Или не проигрывал варианты на земле, упустил-ли при подготовке, вылетел-ли не отдохнувшим и с мыслями занятыми всем чем угодно но не выполняемой работой. Можно перечислять очень долго казалось бы мелочи, сыгравшие роковую роль для того или иного летчика, а кому-то - милостиво прошедшие без осложнений. И хорошо, если намотает на ус этот подарок Судьбы, человек, и сделает для себя выводы и подтянется и сумеет в другой раз не допустить перехода ситуации из простой в аварийную, а из аварийной в катастрофическую.

Присоединяюсь к пожеланиям Ветерана ГА: Будьте здоровы и благополучны!


Но, не будем о грустном, хотя последние события в Украине и Крыму вызывают чувство тревоги не столько за себя, сколько за общество в целом. Будем надеяться на мирный и благополучный исход, хоть хорошего для многих, и мало в нынешней ситуации. Ведь народ бывшего СССР научен горьким опытом прошлых лет и, очень мудр. Собравшись с духом и скрипнув зубами, в очередной раз перенесет и эту напасть. Искренне жаль, что грядущие пертурбации могут сломать многим судьбу. Молодежь радуется переменам как ей и положено,
но многие из них понимаю сложность момента, и делают правильные выводы, поступая так, как велит совесть и порядочность, что вызывает чувство гордости за них.


Теперь вот о чем. Я тут нечаянно познакомился с интересным человеком - ведущим конструктором фирмы Камов, который написал книгу и пытался привлечь к ней внимание форумчан. Но, по правилам форума прямая реклама запрещена, и его ветку снесли с выложенными несколькими главами из книги, хотя, подобная ветка живет и здравствует на форуме. Видимо админы решили, что человек слишком быстро, не побыв на форуме в качестве участника, стал пытаться представить своё детище.

Я предложил ему заглянуть на нашу веточку, для начала и знакомства с форумом в частности, что он может быть и сделает.
Его НИК - URY (Юрий) и если он все-таки появится здесь, прошу встретить человека с нашим обычным гостеприимством. Может быть он познакомит и нас, хотя бы с главами из своей книги.
А там, глядишь и всю её прочтем. Несколько её глав, которые успел прочесть до сноса веток, мне - понравились.

Доброй ночи Западу, и приятного ВАМ общения!:)

так случилось, что на поршнях начал оперившись на турбинах. И это бала всамделешная сказка. Отоспавшись после рейса с Ввк, бежал в эту детскую авиацию. Глоток свежего воздуха. Весёлые 90-е. Лети куда глаза глядят, только изредка диспетчеру докладывай, если подавал план или заявку. Если без неё - высота не более 50 и ... голова крутится на все 360 + ещё 50 (именно поэтому в Первую мировую носили шолковые шарфы - шолк - что бы не стереть шею, белый - гигиена, сразу грязь видно)
И на красоты полюбоваться, и поориентироваться немножко, хотя , .. какая к бесям ориентировка? Скорость 210 - 3, 5 в минуту и помнить про Солнышко, за час-полтора оно далеко не уйдёт и позволит добраться до места. А вороны? они как выпускники лётных школ 41-43 года - в наглую идут на таран - только и уворачивайся.

Помню в Тушино был случай:
Накрутившись вокруг Строгино и Истры (монастырь) естесственно не за спасибо, решил устроить перерыв на обед. В тенёчке под крылом объедаюсь сникерсами запиая пепсиколой - тогда это было круто. А что-бы не мешать остальной халтурящей братии это важное мероприятие провоже на стоянке. (на линейке только те, кто желает заработать). Подходит дедушка в потрёпанном пиджачке, присаживается и наблюдает за взлётами и посадками, движением по полю. Заводится неспешный разговор, (дедушку естесственно угощаю чем рынок послал). Типа а как тут прокатиться, а что нужно, а сколько стоит, а где с лётчиком познакомиться что б прокатил? Конечно на лётчика я не тянул: кроссовки, шорты, майка одн ямки, очки чорные, бейсболка с какой то китайской вязью (22-е июня - где то в этих числах было, жарко). Не знаю почему, но к дедушке проникся чувствами решил прокатить бесплатно, и взвились соколы орлами.Псле взлёта махнули на Истру (туда обратно минут 15 - расход небольшой). Деда взялся за штурвал и ... полетел. Его руки ласково держали штурвал, ГП и развороты с идеальной координацией, на глазах - слёзы. Посадка в Тушино с востока, глиссада длинная - взялся правой рукой за его левое запястье и плавно и нежно, раскрутив колёсики (вот ни одной кочки не нашлось на полосе) приземлились. На разборе полёта дед сознался - его крайний вылет был ещё в 45-м на Ил-2. С тех пор зарёкся - ветеранам - бесплатно, а может и меня кто нибудь когда нибудь так же прокатит.

2 Дед Пихто: и я, как тот дед, в молодые времена (29 лет тому назад) имел удовольствие прокатиться на Бланике. Смотри тут, но надо пробельчики убрать:
http://a v i a f o r u m.ru/showthread.php?p=1525054#post1525054
Хотел бы и у вас прокатиться, как ветеран.

vivalata:
и самому прокатиться хочется, но уже пару лет только на симуляторах (

Уважаемые други и товарищи, рассказывая о чём-то или о ком-то, есть вероятнсть ненароком навредить некоторым ныне здравствующим людям. По этическим причинам делать это не стану. У меня был очень хороший товарищ, летал неплохо, многое знал, умел, повидал не мало. Сейчас он не с нами, но третий тост - не про него. Если интересно - продолжу от его имени. Текст от второго лица.

Познакомились с ним на обыкновенном полевом (грунтовом) аэродромчике или площадке. Сошлись быстро: заканчивали ВВАУЛы да ещё и тёзки. Тогда он уже был инструктором и принцип обучения сводился не к от простого к сложному, а от простейшего и дальше.
- Что такое пордготовка к полёту и сам полёт?
- набор выполнения действий, следующих в хронологическом порядке. По простому - технология. Это как в туалет сходить. Если что-либо нарушил, поторопился, не предусмотрел - не облегчился, а обо....ся. Отчищать штанишки - и долго, и неприятно, да ещё и оправдываться надо. Встал из-за стола - решение на вылет принял и за его выполнение и безопасность ответственность легла на плечи.


... и как всегда под крылом, в тенёчке, ожидаю кого бы прокатить. Подходят двое, один с котом, второй с камерой. Представляются: центр какого то НИИ Чаво по изучению кошачьего вестибюлярного аппарата. Ну мне то до фонаря, любой каприз, но не за бесплатно и кошака в залог не возьму. Мысль - заснять поведение кота в невесомости. В цене сошлись, по рукам ударили, полетели. Решил набрать полторы - две и далее по параболе. Для тех, кто не в курсе - кабина Тэшки мало чем отличается от жигулёвской. Диспозиция: я слева, оператор - с права, кот с хозяином за моей спиной. Всё было хоррошо, пока Nу был +. Дальше было что-то. Вывернув голову на 180 - штурвал плавно от себя - пытаюсь взлетевшего кошака держать в центре кабины. А он, с ошалевшими от Щастья фарами, мелет лапами, шо баба языком. Педалями отплываю эту падлу к правой двери. Кошак, на миг задумавшись и осознав бесполезность поиска опоры под животом и лапами, осмотревшись, хватается всеми четыремя, а точнее всеми когтями на этих четырёх, хватается за первый знакомый предмет - тогда он ещё носил высокое звание - Лицо хозяина.

"...взялся правой рукой за его левое запястье и плавно и нежно, раскрутив колёсики (вот ни одной кочки не нашлось на полосе) приземлились. На разборе полёта дед сознался - его крайний вылет был ещё в 45-м на Ил-2. С тех пор зарёкся - ветеранам - бесплатно, а может и меня кто нибудь когда нибудь так же прокатит..."
--------

Дед Пихто.:
Спасиб, Николай... Пронял - до слёзы...

Я увидел счастливую морду кота нашедшего точку опоры и, для надёжности, обвившую её хвостом, глаза этой точки опоры, напоминавшие до блеска отдраенные сковородки от боли и ужаса, реакцию оператора, с начала снимавшего, а потом отдиравшего кошака от хозяина или наоборот и всё это при G=0.
Короче - чуть не убили, вовремя спохватился что мы всем этим кагалом просто и банально падаем....
Дело было над точкой, плавно вывел, то=сё - не добавляя газа - сели. Полосу освободил, двигатель выключил, благо с 2000 падали - остыл как надо. И под крыло - просто поржать. Минут через 10 глянул в кабину - кошак с нескрываемой радостью в глазах, нежно обнимал уже не лицо, а ... то что осталось не убирая когтей, оператор всё пытался его отлепить, но тщетно. Спасла смекалка и бутылка водки, абсолютно случайно оказавшаяся в багажнике. Разбрызгал её на кошака и то, за что он держался. Водка сработала и как открепительное, и как дезинфицирующее, и как обезболивающее, и как обездоливающее (меня, пропала ведь заначка).
С тех пор - бутылочка водочки, но только запечатанная, а не початая, навсегда вошла в опись расходного материала и спасала ещё не раз.

Добрый вечер тем, кто ещё не спит!

Николай, получаешь рюмку с чаем на донышке. Знающие люди подтвердят, что это знак уважения и признания, а также приглашения быть в кругу аксакалов надолго. По первым постам трудно было определить стиль собеседника, а по отчёту о научном эксперименте, думаю, не я один увидел рассказчика, владеющего и словом и отточенностью мысли. Кроме того, для нас - это новая сторона авиационной жизни. Спасибо. Ждём новых рассказов.

Всем - спокойной ночи и приятных снов, а лучше - совсем без них.

... и как всегда под крылом в тенёчке ...
Эта парочка сразу привлекла внимание. Мальчишка лет 14-ти (одетый как все мальчишки летом в средней полосе) и ... Старик Хоттабыч. И халат, и то чем халат как ремнём перемотан, и борода, и тапки-туфли с загнутыми носами, только вместо чалмы - тюбетейка.
Неспешный типа разговор (а говорил он почти без акцента): вот внука хочу лётчиком сделать, а получится у него летать не знаю, ведь и на велосипеде не каждый может. Начинаем торговаться, объясняю, что сумма определяется с кабины (3 места) а сколько там будет народу (но не более троих) и будут ли они там - мне до лампочки Ильича. К стати: стоимость не отличалась от колеса обозрения в парке Горького. Короче - по рукам ударили.
Пристегнув мальчишку и коротко объяснив что мона, а что ненуна, обхожу Тэшку и вижу что Старик Хоттабыч и не думает садиться в кабину. Почему - дорого, пусть внучёк прокатится (а он уже оплатил всю кабину), пришлось сделать лицо бескорыстным и серьёзным - дедушка - вам за бесплатно. После этих слов дед мухой влетел в кабину.
После взлёта взял мальчишку за запястье, повернулся к деду и весь полёт так прошёл. На посадке пришлось ненадолго от деда отвлечься от милой беседы.
После заруливания у деда вопрос: ну как? - так вы же сами видели, я только взлетел и сел, а всю дорогу педалировал мальчишка.

Хоттабыч не поверил и проспонсировал ещё пару кругов. И как всегда, после взлёта, рука правая на запястьи, левой показываю приборы деду с объяснениями и шерудю газьями. Даже руку мальчишки отпускал, но тогда за свой штурвал брался левой, всё равно её не видно, правой показывал мальчишке куда поворачивать, снижаться ли набирать высоту - у Хоттабыча был шок - внучёк, как заправский пилот управляет самолётом.
Расстались мы довольные друг другом (вместо одного полёта получилось пять) с моей стороны и искренней верой деда в будущего Лётчика внука.

Виктор, спасибо!

2URY:
Да не за что, Юрий Эзекейлевич. Я рад, что Вы таки надумали заглянуть к нам, в "дедорюмочную":)
Ждем главы из книги. Или, если это не получится у Вас, я попробую с Вашего разрешения процитировать то, что мне глянется.

Доброго вечера, уважаемые авиа- и просто деды!:)

Вот и зашел к нам в гости ещё один авиатор, и не только с сединой "во всю голову",
но и с огромным багажом профессионального и творческого опыта:)) Он любезно отправил
мне электронную версию своей книги "Мир вертолета", которую с любопытством и
удовольствием, читаю по вечерам.

Ходатайствую перед всеми участниками нашей уважаемой компании и её почётным
"Заведующим", о приёме в ряды настоящих авиадедов ещё одного - заслуженного и
"чисто авиационного деда" - как говорит нынче молодежь ;)

Виктор, спасибо!

Привет, ВСЕМ, авиабратцам-авиадедам!
Подлечили.Дообследовали.Предложили.
Согласился...на установку кардиости-
мулятора.Теперь хожу с металлом под
кожей возле левой ключицы.
Желаю, ВСЕМ, здравствовать!

А для деда сколько надо пролетать?

Доброго утра, уважаемые ДЕДЫ!

Вам, наверно, пора меня уволить за чрезмерную инициативу.
Что, есть, то, есть:) Из ваших уст приму любую кару:)

2nikolai:
Мы рады за тебя Филиппыч, и надеемся что вы с "ним" подружитесь.
Что делать? Такова "се ля ви", и когда обстановка настолько серьёзно
складывается, приходится соглашаться на любые меры, чтобы ещё "помучиться"
на этом, таком разном в зависимости от обстоятельств, свете.
Желаем и мы, здравствовать тебе, авиабратец!:))

2Боби-Боба:
Борис Иванович, а поздороваться ?;))

Наверно "в деды" вступают когда становятся ими благодаря внукам или внучкам,
в семьях, или - переваливают шестидесятилетний рубеж. Хотя многие на форуме
и в более раннем возрасте уже считают себя дедами и, наверно по праву, т.к.
авиаторы оформившие пенсию, автоматически переходят в следующий возрастной ранг
(согласно пенсионного удостоверения;))

Так что, примыкай, к нам, если есть желание;) Надеюсь авиадеды не станут
возражать против твоей, вполне заслуженной кандидатуры с 36-летним стажем
в авиации, из которых, в качестве КВС, наверно аж под тридцатьник с копейками,
наберется.

Коль на веточке - затишье, опубликую-ка я, отрывок из книги "Мир вертолета".

"Отцы-основатели"

На заре авиации изобретатели вертолетов часто становились их первыми пилотами. Никто лучше
автора не мог предугадать нрав новорожденного, да и рисковать жизнью за свою идею как-то веселее.

Дмитрий Константинович Ефремов являет собой противоположный пример. Он не был изобре-
тателем, проектировщиком или конструктором. В авиации он оказался в военные годы. Став, силой обстоятельств, летчиком-испытателем вертолета, он полюбил этот необычный для тех лет летательный аппарат, и, когда учил его первым шагам, одновременно пытался понять, почему что-то получается не так, предлагал конструкторам свое видение проблемы, свои решения.
Он родился в Москве 30 октября 1920 года в семье служащего мануфактурного магазина Константина Николаевича Ефремова 1889 года рождения. Мать Дмитрия, Воронцова Раиса Ильинична, родилась в Москве в 1895 году и тоже была служащей.
В 1928 году Дима поступил в среднюю школу. Материальное положение семьи нелегкое, к тому же заболела мать. В 1938 году, не доучившись, он поступил слесарем на авиационный завод. Война застает его курсантом Бауманского аэроклуба. Клуб направляет его в Саратовскую Военную Авиационную планерную школу. После окончания летных курсов с 1942 года Ефремов участвует в боях в качестве пилота-планериста, летает в тыл врага с боеприпасами для
попавших в окружение, вывозит раненых. Заслуги боевого планериста отмечены медалью «За отвагу». В конце войны он становится летчиком-испытателем, затем, в 1946 году летчиком-инструктором Военно-авиационной школы ВДВ в Славгороде. В 1946 году Ефремов женится на метеорологе Екатерине Васильевне Макушкиной.
В 1948 и 1951 годах в молодой семье появляются дети Михаил и Ирина. В январе 1948 года, после демобилизации, Ефремов устраивается на работу техником в ЦАГИ.

В ноябре 1948 года его переводят в только что созданное ОКБ Н.И. Камова. Здесь в качестве
авиационного механика он проводит ресурсные испытания вертолета Ка-8. Ни на минуту его не оставляет желание летать. Выполнить это желание помогает изобретенный летчиком М.Д. Гуровым тренажер «треле», который позволяет вертолету подниматься на небольшую высоту и перемещаться вперед и назад в пределах, допускаемых тросовой привязью. Забравшись в крес-
ло пилота, Ефремов поднимает вертолет на несколько метров от земли, приобретая навыки управления. Тренажер становится его летной школой. В сентябре 1949 года Камов назначает Ефремова летчиком — испытателем и вскоре подключает его к летным испытаниям второго экземпляра вертолета Ка-10. За 27 дней октября 1950 года Ефремову удалось завершить программу заводских испытаний, которая до этого выполнялась несколько месяцев. В ноябре 1950 года Ефремов участвует в проведении государственных испытаний Ка-10, которые проходят на Киш-озере под Ригой.

Здесь он отрабатывает методику полета над водой, способы посадки на воду и движения по воде во всех направлениях: передом, задом, боком, развороты на месте. В воздухе Ефремов показывает морякам возможности маленькой, верткой, способной совершить посадку на любой пятачок машины; на земле анализирует полеты, уровень вибраций, проверяет исправность техники, улучшает балансировку лопастей. В 1951 году на праздновании дня Военно-Морского флота Ефремов и Гредюшко продемонстрировали «парное катание»: эффектную картину синхронного полета двух вертолетов Ка-10 с посадкой и взлетом с движущихся кораблей. В конце 1952 года Камов направляет Ефремова для проведения испытаний Ка-10 на кораблях Черноморского флота. Об этом походе сохранились дневниковые заметки Ефремова: ценный своей достоверностью, незамысловатый рассказ о том, как начиналась корабельная авиация.

07.12.52
вечером в 19-00 вышли из Севастополя в море на Новороссийск. Вертолет зачехлен, лопасти сняты и машина закреплена между адмиральским коком и столбиками для причаливания концов. Палуба линкора «Севастополь» при виде сверху выглядит так… После выхода началась качка, и, только, когда развернулись по ветру, корабль успокоился.
8-го утром корабль в открытом море. На траверзе Керченский пролив. Шторм 6 баллов (море).
Ветер 8 баллов (17 м/сек) под углом к кораблю почти 90 градусов со стороны берега. Вся палуба в воде, брызги разбитых волн перелетают через главный калибр. Вертолет стоит надежно, но вода проникает со стороны чехла внутрь, снизу и через сам чехол. Периодически всю машину обдает водой.
В Новосибирск не заходили, там свирепствовала «бара». Пройдя открытым море траверзу Ново-
российска, пошли курсом на Лазаревку (между Туапсе и Сочи).
Утром после завтрака самочувствие плохое. Чувствую приближение морской болезни. Быстро одевшись, пошел на палубу. Поднялся на самый верх грот мачты — это самая высокая часть корабля. Ветер сшибает с ног. Цепляясь за поручни с наслаждением ощущаешь, как пропала вялость в теле — морская болезнь ушла. Море бушует. Сопровождающие нас эсминцы качает очень сильно. Получена радиограмма — 50 человек из команды одного эсминца лежат. «Охотники» заливает волной выше капитанского мостика. Брызги перелетают через мачту. В сопровождении одного эсминца Охотник уходит в бухту.
В кают-компании во время обеда офицеры удивляются стойкости нашей команды.
После обеда на горизонте появляются Кавказские горы. Море утихает, и мы бросаем якорь у Лазоревки.
Утром 9-го идет дождь, тепло. Береговая черта живописна. Горы покрыты лесом. По берегу идет поезд, скрытый кипарисами. Виднеются санатории, утопающие в зелени. Вместо ожидаемого курса на Поти, разворачиваемся на 180 градусов и вдоль берега идем в Новороссийск. Моросит дождь, море спокойно. За счет хода корабля ветер 10-12 м/сек. Вспоминается вчерашний шторм. На наблюдательныйпункт, расположенный в самой передней части корабля, приходилось добираться, держась за специально привязанный конец. Сегодня здесь можно прогуливаться руки в брюки.
При подходе к Новороссийску похолодало. Ветер дует с гор холодный и капризный. Слева раскинулся город, справа заводы.
На завтра до конца дня обещали погоду — планируем полеты. На корабле никто, ни матросы, ни
офицеры, не знают точно, когда и куда пойдем. Говорят, что в Новороссийске будем соединяться с эскадрой.

Погода благоприятствует. Машину расчехлили, одели лопасти. Коррозия вылезла всюду, на кольцах автоматов соль и вода. Чехол не обеспечивает сохранения машины в походе.
Первым... полетел Соврасов. После нескольких пируэтов почти неуправляемая машина была схвачена встречающими и прижата к палубе. Ветер дул с носа корабля, с гор, силой 6-10 м/сек. На корме, где производились полеты, сильно завихренная зона. С ветром от труб заводов прямо на корабль нависла дымовая завеса. Новороссийск не видно. Эсминец, находящийся между городом и нами, то появится, то скроется.
Вылета мне давать не хотят. Кое как уговорил о полете около корабля. Командир корабля предупредил, что «бара» может опуститься каждую минуту. Признак «бары» — море кипит. Над гребнями волн поднимаются перистые хлопья тумана. Отойдя от воды на 2-3 метра, они исчезают. Получается захватывающая картина. 4-х бальное море с белыми гребешками, чуть повыше как бы отражение волны в виде рваной облачности, перистые куски тумана. Еще выше, прижатый холодным ветром с гор дым цементного завода.Получаю последнее предупреждение: не ходить далеко от корабля, не летать вокруг него, не лазить вверх — взлетаю.
Показания приборов нормальные. Низкая температура приводит к несколько непривычному поло-
жению общего шага, отдал от себя, а вертолет рвется ввысь. За кораблем в воздухе хаос, отхожу в сторону. Машина висит, а скорость от 0 до 40 км/час. Увеличиваю скорость до 80 км/час, набираю высоту 100 м, делаю разворот вправо на 180 градусов. Машина то совсем теряет то увеличивает скорость до максимальной (по прибору). Дымовая завеса несколько раздвинулась. С гор спускается белая с лиловым основанием туча. В воздухе очень холодно. Температура масла с 40 градусов спустилась до 25. По очкам стучит мелкая снежная крупа. Разворачиваюсь на 90 градусов вправо. Вхожу в сплошную пелену дыма. Горизонта нет. Едва просматривается корабль и барашки волн. В нос бьет едкий запах дыма.
Делаю разворот на 90 градусов, иду над левым бортом корабля. Дым не так плотен, как казалось с борта. Вид на город Новороссийск. По радио требуют посадки. Отвечаю: «Иду на посадку». Вертолет трясет страшно. Трудно понять, что творится с машиной: то ли ее трясет, то ли дергает ручку, то ли ветер грозит сломать лопасти. Высота меняется скачками, то 70 то 230 м. Вертикальная скорость перестает подчиняться общему шагу. Авторотирую.
Заход на посадку требует усиленного внимания. Машину бросает как пушинку. Трудно представить посадку в таких условиях без встречающих.Но вот машина схвачена Копруновым и Шуруповым. Полет окончил благополучно.

11.12.52г.
12-го вышли из Новороссийска, по разговорам — в Поти. В 17-00 сыграли боевую тревогу — «сближение с противником». До 17 погода была хорошая, на все просьбы летать получил отказ.
Соврасов страшно напряжен, сказалась последняя авария 6-го при перегонке N 7 на линейный крейсер.Перелет состоялся утром, ветер был до 10 м/сек. На корабль встречающих выслано не было. Летчик делал несколько заходов над палубой, пытаясь без посторонней помощи произвести посадку. Недостаточная тренированность и общее напряжение сказались в полной силе. Когда пытавшиеся помочь ему матросы схватили вертолет с одной стороны за левый баллон, летчик, вместо того, чтобы уменьшить шаг и газ, испугавшись крена, созданного нажимом с одного баллона, закрыл глаза (по его словам).
Машина резко накренилась влево — назад, что еще больше увеличило подъемную силу. Машину понесло влево — назад. В следующее мгновенье винт ударил о палубу. Высунувшийся из люка матрос попал под винт. Правая рука была раздроблена в предплечье (руку пришлось отнять). Мотор, продолжая работать на полной мощности, превратил лопасти в щепки. Задней спинкой сидения машина ударилась о вентилятор. Наспинный парашют спас летчика от увечья. Машину дотащило до лееров. Остатки комлевых частей лопастей и втулки запутались в 12-и мм тросе леера. Мотор заглох. Одна из стоек из круглого железа диаметром 40 мм была погнута. Распределительный редуктор срезало со шпилек крепления к кожуху вала. Хвостовые болты оборвались в местах крепления к редуктору. Ручку управления свернуло вправо. Большинство поводков управления погнуто, ферма лопнула в нескольких местах.
Машина пришла в полную негодность.При неправильной приемке машины летчик должен энергично уменьшить шаг до минимального.Падение вертолета даже с 2-х метров не опасно. Сразу после сброса шага должно быть выключено зажигание, ручка дана против ветра и полностью дана прав ая нога. Требование полета для Соврасова с моей стороны обусловливалось тем, что только налетом можно вселить уверенность в себе и в машине, которая, как правило, утрачивается в той или иной степени во время происшествия.К заходу солнца начал разгуливаться шторм. В 21-22 часа шторм достигал 7-и баллов. Корабль кренило из стороны в сторону до 5-6 градусов. Волны перекатывались через палубу... Вертолет, обдаваемый волной, стоял надежно. Всю ночь волны били о борт со страшной силой. Весь корабль вздрагивал, и звук поцелуев волны с броней походил на артиллерийскую канонаду. Попытка проветрить каюту кончилась плачевно: в отдраенный иллюминатор ворвалась такая струя воды, что пол залило на несколько сантиметров водой. Постели были все мокрые, а с одежды, висевшей на противоположной стенке, текло ручьями. В той же мере пострадали и обитатели, находившиеся в этот момент в трюме каюты.
Утром море успокоилось. Мы подошли в составе всей эскадры к Лазоревке. При соединении с двумя крейсерами и пятью эсминцами был учебный ночной бой. Соединение происходило на траверзе «Поти» более 100 км от берега. Турецкий берег был к нам ближе, чем наш.

.........

Другая машина, в испытаниях которой Ефремов проявил творческие способности — винтокрыл
Ка-22. Ефремов стал первым пилотом первого в России комбинированного летательного аппара-
та. Перед началом полетов Ефремов осторожно прощупывал поведение машины в наземных испы-
таниях и испытаниях на привязи. 17 июня 1959 года на кинопленке зафиксирован первый отрыв
винтокрыла от земли. 15 августа Ефремов три раза поднял винтокрыл на высоту 2-3 метра. Шаг за шагом Ефремов осваивал технику полета. Управлять машиной было сложно, к тому же мешали технические неполадки и отказы. По рекомендациям Ефремова в ходе испытаний в конструкцию винтокрыла вносились многочисленные изменения. Наконец, 20 апреля 1960 года Ефремов вместе с летчиком В.М. Евдокимовым совершает первый полет винтокрыла по кругу. Полет оказался не вполне удачным — при наборе высоты с лопасти правого несущего винта в районе триммера сорвалась обшивка хвостика. Конструкцию лопасти улучшили, испытания продолжили.
Одновременно с выполнением летных испытаний винтокрыла Ефремов принимает участие в до-
водке первого отечественного вертолетного тренажера.9 июля 1961 года Ефремов демонстрирует винтокрыл на воздушном параде в Тушино. 7 октября 1961 года на замкнутом 100-километровом маршруте пилотируемая им машина развила рекордную скорость — 336, 76 км/час, причем на отдельных участках скорость полета доходила до 375 км/ч. 24 ноября этого же года Ефремов установил сразу 6 мировых рекордов грузоподъемности. Винтокрыл поднял 16, 5 тонн на высоту два с половиной километра.

Ефремов погиб не во время испытательного полета. Впрочем, в те времена каждый полет на ле-
тательном аппарате необычной схемы мог считаться испытательным. Катастрофа случилась при перегоне серийного винтокрыла, изготовленного в Ташкенте, на летную станцию Ухтомского вертолетного завода. Старт перелета был назначен на 28 августа 1962 года. В состав экипажа винтокрыла № 01-01 вошли летчики Ефремов и Яркин, штурман Школяренко, бортрадист Поляничко, ведущий инженер Николаев, бортмеханик Куслицкий, экспериментатор Емельянов. Командиром винтокрыла был назначен Ефремов. Взлет было произведен около четырех часов утра. Однако вскоре пришлось вернуться из-за течи масла из-под неплотно закрытой пробки маслобака редуктора. Повторный взлет Ефремов произвел в пять утра, и через час он был в Туркестане. Из Туркестана вылет состоялся в десять часов утра. Через час с небольшим винтокрыл был над аэродромом города Джусалы, и запросил у диспетчера разрешения на посадку «по-самолетному». Диспетчер разрешил садиться винтокрылу на основную полосу. Чуть позже посадка на запасную полосу была разрешена рейсовому самолету Ил-14. Катастрофа винтокрыла произошла на глазах у летчика самолета Петросова. В объяснительной записке он написал:

«За 10-15 сек до катастрофы я находился на прямой, заходя на посадку с курсом 240 градусов на запасную полосу. Винтокрыл находился от меня на удалении 300-400 метров и на 50-80 метров ниже. В этот момент высота моего самолета была 130-150 метров, скорость планирования 220 км/час по прибору. Ввиду того, что дистанция между нашими бортами не изменялась визуально, считаю, что скорость планирования винтокрыла была в пределах 200-220 км/час. Никаких отклонений от нормальной траектории планирования винтокрыла не наблюдалось. На высоте 50-70 м винтокрыл слегка скабрировал (я увидел это по изменению проекции винтокрыла при взгляде сзади и сверху), затем стал разворачиваться влево с одновременным переворотом на спину. Характер разворота — сначала замедленный, затем энергичный с переходом в крутое отрицательное пикирование. Винтокрыл столкнулся с землей, развалился и вспыхнул. Из очага пламени в южном направлении отлетели две-три крупные детали, оставляя шлейф пыли на земле».

Из семи членов экипажа не спасся никто. На штурвале разрушенной машины осталась кисть руки
Ефремова, разжать которую не смогла даже смерть. Он боролся до последнего мгновенья...

Д.К. Ефремов мечтал написать книгу «Полет вертолета». Был составлен план, необходимые ра-
бочие материалы хранились в многочисленных блокнотах и записных книжках, в которые Ефремов
год за годом заносил свои наблюдения, фиксировал факты. В последней записной книжке одна из
последних записей: «Ташкент. Джусала. Аральск. Челкар. Актюбинск. Куйбышев. Пенза...»

НАРУШИТЕЛЬ ИНСТРУКЦИЙ

«Антарктида постоянно преподносит всякие погодные и природные сюрпризы. В числе самых не-
приятных была так называемая «белая мгла»: при сплошной облачности на снежном покрове совершенно исчезают тени и становится невозможным различить, где кончается снег и начинается небо…
Спичка, воткнутая на расстоянии всего лишь одного — двух метров от наблюдателя, кажется телеграфным столбом, к тому же стоящим от него в километре. Глубокие следы, оставленные трактором, не видны даже под ногами… Вскоре мы достигли района, где небо и снег сливались в единое целое, а на небе, как это иногда бывает при «белой мгле» светило несколько солнц… Стрелка барометрического высотомера показывала высоту площадки, с которой мы взлетели, а стрелка радиовысотомера не показывала ничего — она просто раскачивалась из стороны в сторону…
Мы вышли из вертолета, постояли на снегу, но не видели даже снега, на котором стояли!»

«Судьба играет человеком, она изменчива всегда, то вознесет тебя высоко, то бросит в бездну без суда» — эти грустные слова вспомнились Василию Петровичу Колошенко, когда у российского торгпредства в Дели его встречали как героя те, кто несколько дней назад его же обвинял в обманах, в преступно неправильной эксплуатации, приведшей к негодности индийского вертолета Ми-4, в подрыве российско-индийской дружбы, во всех смертных грехах...
Жизнь Василия Петровича Колошенко — из огня, да в полымя. В детстве ему довелось рано остаться без матери, пережить на Украине голодные тридцатые годы, зарабатывать на хлеб погонщиком буйволов в Кабардино-Балкарии. Во время Великой отечественной войны он участвует в боях с фашистами, в Тамбовской военной школе готовит летчиков и штурманов для фронта. После войны заболел тяжелой формой туберкулеза. В Тамбовском госпитале при взвешивании пациента стрелка весов не дотянула до отметки 30 кг. «Не жилец» — решили медики. Колошенко выздоровел: силой своей воли. Чтобы вернуться в летный строй, он под-
делал справку из противотуберкулезного диспансера, стал летчиком-инструктором, начал летать на самолетах. Родное небо излечило.
Первой винтокрылой любовью Колошенко стал вертолет Ми-1. В 1955 году вместе с борт-
механиком Константином Андреевичем Лещенко он приручает первенца ОКБ М.Л. Миля к ма-
ленькой взлетно-посадочной площадке, «ласточкину гнезду», на борту ледокола «Ермак», ведущего за собой караван судов через ледяной покров Карского моря. Потом полеты на отечественных и зарубежных вертолетах в Антарктиде, Индии, Индонезии, Ираке, Франции, Швейцарии, Японии…
В 1966 году по просьбе французского правительства Колошенко совершает на вертолете Ми-
6ПЖ перелет из Москвы на юг Франции, где полыхают лесные пожары. Французы отмечают заслуги
«Почетного полярника» званием «Почетный пожарник». Еще он Заслуженный лётчик-испытатель
СССР, мастер спорта международного класса, почетный работник Морского флота СССР, герой Советского Союза.

Василий Колошенко родился 24 мая 1922 года в селе Стрельники ныне Прилукского района Чер-
ниговской области Украины в крестьянской семье. Средняя школа, Запорожский авиационный техникум имени К.Е. Ворошилова, Отдельная авиационная эскадрилья Гражданского воздушного флота, Батайская школа лётчиков-истребителей, Тамбовское военно-авиационное училище летчиков и штурманов… В Тамбове двадцатипятилетний летчик — инструктор нашел любимую и любящую жену — Людмилу Гавриловну.
Хорошая учебная подготовка послужила прочным фундаментом долгой испытательной работы
в ОКБ М.Л. Миля, куда Колошенко пришел в 1960 году. Руки Колошенко держали штурвал всех типов вертолета Ми. В 1962 году на вертолёте Ми-6 экипаж Колошенко в одном полёте установил четыре мировых рекорда: скорости 284, 354 км/ч по замкнутому 100-километровому маршруту с грузом 1000, 2000 и 5000 килограмм и скорости 294 км/ч по маршруту 500 км. В 1965 году Колошенко поднимает вертолёт Ми-10 на высоту 7151 м с грузом 2000 и 5000 кг и устанавливает еще два мировых рекорда.
27 июня 1967 года экипаж в составе летчиков испытателей Колошенко и Германа Алферова, бортинженера Сергея Бугаенко и других членов экипажа впервые поднял в воздух сверхтяжелый вертолет поперечной схемы Ми-12. Из-за конструктивного недостатка попытка висения закончилась аварией гиганта. Второй полет, выполненный на Ми-12 10 июля 1968 года другим составом экипажа Колошенко, стал успешным. На этом вертолете 22 февраля и 6 августа 1969 года Колошенко с экипажем установил восемь мировых рекордов, среди которых абсолютный рекорд грузоподъёмности для вертолётов — груз 40, 2 тонны поднят на высоту 2250 м.

На протяжении летной карьеры для Колошенко интересы дела, профессионального долга были
важнее соблюдения формы, следования надуманным ограничениям. В сложных, не предусмотрен-
ных действующими правилами случаях, он летал по своим собственным инструкциям, с учетом своего опыта и здравого смысла. В декабре 1959 года Колошенко получил задание доставить из Казани в Калининград на борт дизель — электрохода «Лена» вертолет Ми-4. Вылет задержала погода.
На военном аэродроме в Смоленске, где Колошенко сделал промежуточную посадку, руководитель
полетов под надуманным предлогом туманов на маршруте запретил вылет. После громкого выяснения отношений с Колошенко, военный начальник лишил его связи с Москвой, поставил к вертолету часового. Колошенко и Лещенко обманули охрану, взлетели, пошли на Калининград низко над землей, ввиду прозвучавшего в наушниках грозного предупреждения поднять в воздух звено истребителей для пресечения полета. Дизель-электроход отдал швартовы вовремя, а Колошенко едва избежал суда, дисквалификации, увольнения из Полярной авиации.