Попробую рассказать историю, если разрешите, которую рассказал мне мой штурман, летавший в полярке и на Южном полюсе. А он утверждает, что этому был свидетелем сам.
Вобщем, помолясь, начну. (Не переврать бы, но за что купил:)
Однажды экипаж корабля Ил-14 ведомый очень опытным и очень пожилым командиром, выполняя задание в Арктике, произвел посадку на льдину. Пока суд да дело - замело. Вылет откладывается на неопределенное время. А что делает экипаж, когда погода нелетная и доктора не проходить? Правильно. Так вот день эдак на второй или на третий командир задает штурману вопрос: 'А ты посадочный курс записал?' Штурман задумался: 'Эх -ма, конечно нет!' Тогда всем экипажем прекратив срочно, для ясности головы, все возлияния начинают вспоминать. Вспомнили. Погода появилась. Полетели.
Летят. По ихним расчетам приближаются к острову Диксон. И тут молодой радист говорит: 'Ребят, ведь мы к Диксону приближаемся, а я что-то все хуже и хуже его слышу'
Опытный второй пилот успокаивает: 'Эх, пехота! Это же Арктика, всякие магнитные бури, полярные сияния и т.д., вот слышимость и пропадает' При всем при этом надо сказать, что командир все время дремлет. Пилят они еще N-ое время над бескрайней ледяной пустыней. И вдруг начинает вставать солнышко и, причем совершенно не стой стороны, откуда они ожидали. Легкий шок, разворот на 180 градусов и тыхенько домой. Благо на полярных Ил-14 бензину было - залейся, но и тут не хватило. Помог опыт командира, который знал, что где-то в этом районе раньше была площадка дозаправки и там должны оставаться бочки с бензином. Повезло, благополучно добрались до Большой Земли и до столицы тоже. И вот тут начинается самое интересное.
Разбор в отряде, весь экипаж мямлит что-то невнятное в свое оправдание. Тогда дают слово командиру:- Иван Иваныч (например), ну расскажи, ты как дело было?
Иван Иваныч: - Было так летим- летим, вдруг солнце встает и Я ДАЮ ЧЕТКУЮ И ЯСНУЮ КОМАНДУ - ЭКИПАЖ УЧЕМ ДЕЛО?
Дальше разбор от хохота невозможно было проводить, пришлось сделать перерыв.

Не судите строго сей опус, истории есть, а вот как их подать талант нужон.

Здесь я Михаил Иванович. Прошу прощения за отсутствие на форуме - вчера, надо мной одержала победу простуда в первой жаре, в наших краях, и быстренько уложила меня в "люлю" с сумасшедшим внутричерепным давлением, но сегодня, договорившись с организмом, с удовольствием, эпизодически присутствую на уважаемом форуме.
Излагаю мысли, посетившие меня, пока лежал с приступом, вчера и сегодня утром.
Это было написано, не видя всех постов, поэтому, восхищаюсь, "выкидонами в подарочном варианте", Матушки-судьбы, и рассказами наших уважаемых ветеранов:) У меня нет слов, "одни буквы", как говаривал один наш юморист-пилот Ми-1, чьему перу принадлежит эпиграмма , сочинённая им, на занятиях по ВЛН(ОЗН), тема: посадка с подбором, в условиях высоких(низких) температур, в безориентирной местности :)
...Презрев все нахрен наставленья,
садимся раком, как-нибудь...
Прошу прощения за выражения.

Хочу добавить несколько тёплых комментариев к предыдущему рассказу, уважаемого 68го:

...Летая на своей маленькой 'стрекозе', переживал, что у неё такой небольшой радиус полёта. С завистью поглядывал на другие воздушные суда, считая, что уж у них то, топлива всегда хватает, чтобы без особого беспокойства, выполнить тот или иной полёт.:)
Но, читая страницы форума, слыша рассказы о полётах на 'солидных кораблях', всё больше убеждаюсь в том, что все мы, 'крутившие и крутящие штурвал или ручку', на любом воздушном судне, независимо от принадлежности, за свою лётную жизнь, кто раз, а кто и не раз, попадал в обстоятельства, когда приходилось, превратившись в сгусток энергии, мыслями подталкивая свой летательный аппарат, дотягивать на остатках топлива, до заветной цели. Ради справедливости, надо отметить, что, не всегда обстоятельства складывались таким образом, иногда, этому способствовали мы сами, в силу спешки, привычки, или др., что и рассказал нам, уважаемый "68".
Кстати, и Ваш покорный слуга, наступал на 'те же грабли' и, думаю, другие тоже.

В этой связи и видя свои и чужие очепятки в текстах, когда торопимся изложить свои мысли, у кого в истинном дефиците времени, а у кого, в силу укоренившейся привычки, ставшей чертой характера - спешки, вспоминаю слова М.М. Жванецкого : 'покажите мне, куда вы дели сэкономленное время, в результатее полётов самолётами, вместо поездок поездами':)
Меня подвозил как-то с аэродрома техник, мой тёзка, постарше меня, на десяток годов.
Так вот, при обгоне, на своей великолепной 'троечке', он раскачивался, как-бы подталкивая машину; на мою улыбку и вопросительное выражение лица, ответил: привычка, всегда спешу и моя ласточка за мной, не поспевает:).

Но я, вот о чём, братцы: у меня возникла идея, 'осветлить' наши воспоминания, моментами из жизни, когда мы чувствовали рядом плечо друга - пилота, или просто другого, незнакомого тебе лётчика, или заправщика с ТЗ или незнакомого авиатехника, предложившего тебе помощь на чужом аэродроме, как это было со мной.
Вкратце, расскажу несколько таких моментов, которые, может быть и ВАМ, уважаемые друзья, навеют воспоминания, когда Мы тёплым словом, вспоминали другого лётчика, передавшего ли твою РД, или поделившегося с тобой топливом, как было со мной, во времена дефицита керосина в начале 90-х.
Я буквально выпрашивал пятьсот литров, стоя в АДП, в 'чужом порту', чтобы уйти домой, но мне отказывали, раз за разом.
Вдруг, слышу голос за спиной: 'слышь, приятель, дайте вертушке пятьсот литров, за счёт нас, мы сэкономим их, пока будем выруливать, на одном движке.....

Или - наш экипаж, штурман и пилот, гнали в ремонт, глубокой зимой, Двоечку, в Актюбинск. При подлёте к Мугоджарам, горам с хренову душу, но тем не менее, в них лежит добрая полусотня ВС всех типов, начиная с начала полётов над этим, гиблым местом, в том числе и наша Двоечка, в катастрофе на которой погибли все, пилот и 8 или 9 женщин - вся смена с компрессорной; так вот, при подлёте к этим горам, экипаж встретил погоду хуже минимума и пилот, принял решение сесть перед собой, в степи, что разрешалось нам НПП ГА.
Ночью, их нашли наши братья, - военные вертолётчики с полка ЭМБА и вывезли к себе. Утром, ребята задёргались, как им свою Двоечку из степи забрать, а им говорят: 'не беспокойтесь, ваш аппарат, ещё вчера, пригнали сюда-же. Так что, спокойно вылетайте дальше.Нужны ли комментарии ?'
Меня радует и радовала также, готовность наших лётчиков, независимо от принадлежности, вылететь рискуя, когда требовалась их помощь людям, а бывало и животным, братьям нашим меньшим, о чём 'лётчиский народ' не очень любит распространяться....
А 'люд авиационный', от заправщика до диспетчеров или экипажей, или вообще постронние, узнавали об этой, тревожной ситуации, совершенно другими становились, стараясь помочь, кто чем мог.

Наши ребята, бывшие ДОСААФовцы, перегоняли Двоечку в Америку, востоком, и в одном месте, попали в ситуацию, 'где топливом и не пахло'. Один из пилотов, позвонил в ближайший аэроклуб, спасибо давшим позвонить, и объяснил ситуацию незнакомым 'коллегам по небу'. Те, недолго думая, нашли ёмкость, залили её авиакеросином и привезли на Ан-2, нашему экипажу.

Вот я и намекаю нашему уважаемому сообществу, вспомнить такие моменты, чтобы нам на душе стало теплее, от сознания, что мы, всё-таки, - одно целое, несмотря на разницу в возрасте, опыте, типе корабля и принадлежности.
Ну вот, когда пишешь не спеша, - гораздо лучше получается:)
С уважением, Виктор

to 68:кажется фамилия этого "Ивана Ивановича" была КРАПИВА , с ударением на последнюю букву.

Солнечное утро субботы 17.06.89, Берлин. Возвращаемся после недельной командировки в подразделение спецприменения АК 'Интерфлюг', где работает наш Ми-26. Рейс Интерфлюга по маршруту Шенефельд - Шереметьево на Ил-62М бортовой DDR-SEW (заводской № 2850324) постройки 1988 г. (практически совсем новом), вылет в 08.00 по местному времени. Проводив нас с традиционным посошком через VIP-зал прямо до трапа, хозяева отправились на стадион, где начинался спортивный праздник авиакомпании.
Экипаж - 10 человек (4+6), загрузка - 103 пассажира, наши места - 1а (мое), 2а (Олега). В ногах - швейные машинки, пылесос и прочая высокотехнологичная продукция передовой ГДР, закупленная нами в подарок женам и любезно допущенная в салон исключительно для нас, чтобы ненароком не пострадала в Ш-2 и не задерживала переезд в Ш-1. В парадном первом салоне за нами - человек 6-7, в основном - западные бизнесмены.
При выруливании кэп блеснул знанием языков, обратившись к пассажирам по-немецки, по-английски и по-русски. У нас в тогдашнем большом Аэрофлоте этого еще не было, ограничивались информацией пассажирам от бригадира бортпроводников, поэтому отреагировали критически: 'Занимался бы своим делом, управляя самолетом и экипажем'. Долговязая стюардесса, по-видимому зная, что мы двое - гости АК, одарила не только конфетками и улыбкой, но и обращением по-русски. Выруливали для взлета на запад (в сторону Потсдама) по левой ВПП. Бывалый Олег сразу задремал, я же увлеченно изучал через амбразуру иллюминатора особенности производственного процесса в Шенефельде, для меня тогда еще мало изученном.
Разбег начался рутинно, сзади веселило солнышко, слева мелькали ангары и строения 'Флюг-техника'. Разгон шел бодро, но вроде бы долго, умилял низкий в сравнении с родным 134-м уровень шума двигателей на взлетном режиме, однако, его внезапное полное исчезновение застало врасплох. Оценить скорость было затруднительно, а вот нулевой тангаж был бесспорен. Вмиг промелькнула перспектива: возврат на перрон, заморочки с пересадкой-перегрузкой, задержка и прочие последствия прерванного взлета. Не открывая глаз, отреагировал и чутко дремлющий Олег: 'Ну вот, приехали!'. Никакие сомнения в благополучном исходе события наши головы вовсе не посещали - длину ВПП мы знали.
Однако, насторожиться пришлось сразу же. Ожидаемого всплеска шума двигателей на реверсе и торможения не появилось, скорость вроде даже нарастала. Пока думал: 'Сколько же там, впереди? Тормозить-то будем, или как?' - самолет спрыгнул с ВПП. Мой непривязанный командир Олег вмиг задрал ногу и уперся ею в перегородку салона, крикнув: 'Что он делает?', а я, неизменный его бортмеханик, тут же собезьянничал, повторив его позу. Торможения нет, двигателей не слышно, самолет начинает с нарастанием раскачиваться по тангажу, под ногами на отдаче сильный стук передней амортстойки, сзади тоже изрядный грохот, в иллюминаторе у самого борта мелькают антенны курсового маяка. В голове каша: а что же там, впереди? Грохот усиливается до болезненного предела, как будто сидишь в железной бочке, а по ней бьют бревном, спереди в вестибюле падают из стеллажей контейнеры и нарастает визг стюардесс, сзади из второго салона вступают басы классических немецких хоров. В голове уже только: 'Когда же и чем это кончится?' - и тут, в дополнение ко всем смятениям души, валимся на левый борт под звуки тутти этого оркестра и наконец-то замираем. Близок к умопомрачению: это куда же мы опустили левую плоскость, чтобы так накрениться? Грохота уже, слава Богу, нет, только отчаянный визг и рев. Лежу левым ухом на борту, Олег лежит на мне, свет падает через иллюминаторы правого борта строго сверху, в его лучах пыль столбом. Олег, чертыхаясь, сползает с меня и кое-как приводит себя к вертикали, я же сначала мучаюсь с ремнем, а потом не могу освободить ногу от зажавших ее образцов передовой бытовой техники (умники, бля, словчили на свою голову!). Прекрасно понимаю, что уже должны гореть, и капкан на ноге меня погубит. Однако, стресс делает свое дело, отгрызать лапу не пришлось, и я как-то освобождаю ободранную ногу. Положение 'на боку', конечно, нестандартное, но в моей бурной автожизни это уже случалось, так что не это страшно, а то, что вот выберемся ли? Олег спрашивает: 'А где у нее аварийные выходы?'. Первый люк теперь сверху - вон он, прямо над нами, входная дверь исключается, дверь во второй салон - поперек, и лезть туда навстречу многоголосому реву бессмысленно, так что выбора нет.
Моментом истины было вытягивание рукоятки замка люка, стоя на спинках кресел: если поддастся - спасены, если штыри закушены или проем деформирован - люк изнутри не открыть.
Ура, получилось! Люк в руках, его вниз, Олегу. Единственный мальчик в кабинном экипаже - маломерок на фоне длинноногих девиц, выбравшись к нам в салон и прижавшись спиной к переборке, делает кистями замок. Ногой в него, руками за края проема - и вот я в стойке на руках по пояс на воле. Оказывается, фюзеляж разрушился по стыку первых салонов. Наш, т.е Ф-1 - на левом борту, все остальное - на брюхе. Оборачиваюсь к хвосту - а там незабываемое зрелище: широким фронтом по размаху мотогондол и высотой под стабилизатор бесшумно стоит багровое пламя, отороченное дымной траурной каймой. Выбираюсь на борт, говорю вниз: 'Олег, она горит, надо рвать когти!'. Вытягиваю Олега, за ним начинают выбираться пассажиры и девицы. Съезжать на заднице наобум под собой нельзя: где-то там в неведомом состоянии передняя опора. Идем вперед мимо открытой правой форточки кабины экипажа, а сам он, сердешный, кучкуется уже метрах в 50 спереди по оси самолета, размахивает руками и никаких порывов в сторону хотя бы брошенных в самолете своих cтюардесс не демонстрирует. Спрыгиваем с наименьшей высоты у нулевого шпангоута - локатора там уже нет. Олег предлагает пойти набить морду экипажу за такой прерванный взлет, я же голосую за дружбу народов и обращаю его внимание на окровавленное лицо одного из германских коллег: 'Видишь, им и так досталось!'. Подбегаем к своему шпангоуту, чтобы предотвратить стихийное сползание вслепую вниз выбирающихся из люка: передней ноги-то нет, зато опасно торчат рваные створки и куски тяг. Кричим, загораживаем собой нишу и принимаем на руки сыплющихся сверху (фюзеляж-то под 4 метра!). Последней съезжает рыдающая долговязая стюардесса в совершенно рваных колготках, начисто забывшая русскую речь и потому не воспринимающая наших утешений.
Осматриваемся. Мы выскочили за территорию аэродрома, пробив по размаху сетчатый проволочный забор на бетонных столбах. По пути срубили две-три здоровенные старые липы в полтора обхвата, пересекли асфальтированную автодорогу на Потсдам, снеся при этом шасси и разломив фюзеляж. Лежим по ту сторону дороги параллельно ей, развернувшись курсом на север. По асфальту со стороны хвоста бегут и бредут закопченные оборванные пассажиры, часть босиком, размазывая слезы и сажу, некоторые стоят обнявшись и ревут в голос. Первой прибывает по этой дороге со стороны Берлина полиция на мотоциклах, за ними - пожарные, последними - медицина. Шикарные пожарные машины встают по обе стороны фюзеляжа и организуют навесную подачу на него пушками пены, полиция начинает собирать в кучки пассажиров и рассаживать их в прибывающие автобусы, медики снуют повсюду. В дикой суете с криками и командами на языке знакомых с детства фильмов о войне, на фоне потерявших себя растерзанных людей наша пара выглядит, повидимому, неприлично диким контрастом: в чистых костюмах, обутые, в непременных советских галстуках, много уже перевидавшие и потому держащие себя под контролем, мы пошли по следу самолета, на ходу творя расследование. На это ушло минут 10: вот самолет прошел мимо бетонного высотой метра полтора фундамента антенного поля и под корень срезал все антенны плоскостью; вот глубокая прямолинейная колея колес тележек без признаков выруливания - ну а далее идти уже незачем. Ответ на вопрос, почему не подняли ногу, очевиден. Олег интересуется, какая система стопорения на Ил-62. Отвечаю, что электрическая, как на Ил-18, следовательно, возможен невыход стопора только одного РВ, поскольку все рули имеют отдельные электромеханизмы. Возвращаемся к самолету, сойдясь на том, что взлетали с нерасстопоренным РВ и обнаружили это, только когда потянули штурвал. А вот почему нормально прервать взлет не сумели - непонятно, ведь это тренируется до автоматизма. А здесь двигатели явно выключены, что лишило самолет на пробеге и реверса тяги, и гидросистемы для управления передними колесами. Напоминаю Олегу, что, в отличие от наших 134А, двигатели выключаются теми же РУДами, переводом их через упоры малого газа.

А теперь, в страхе, что утомил, объявляю антракт.

Oldeng:
Ни в коем случае, страха нет, так как мы - с ВАМИ :)
Ждём....

Внесу свою лепту в данную тему.
Дело было лет двадцать пять назад, весною, когда в средней полосе России снег только-только начал таять. Вел я группу из 10-ти Ан-2 на АХР в Горьковскую область. Все самолеты на колесном шасси. Сам я сел слева (командир самолета попросил задержаться на базе - у него заболел ребенок). Самолет перед перегонкой пришел из АРЗ, был облетан на базе - в общем, все было в соответствии:
Ночевали в Уфе. На следующий день погода стояла классная, посчитали топливо - хватает до Горького без дозаправки. Взлетели, я собрал всю группу, и по указанию диспетчера заняли 1800 метров на Горький. Как и полагается, установили высотный автокорректор в нужное положение (для экономии топлива).
Через два с половиною часа при пролете Альметьевска я обратил внимание, что топлива у меня впритык. Спросил у группы, как у них дела с топливом - у всех оказалось на 200-300 литров больше, чем у меня. При подлете к Волге (в районе Куйбышевского затона) остаток бензина был 200 литров. А за полчаса до входа в круг загорелись лампочки. Я стал нервничать - всюду под нами тающий снег, грязь. Даже если предположить, что нужно сесть на вынужденную, то приземляться некуда. После Лыскова (80 км до Горького) стрелка бензиномера легла на механический упор. При подходе к Горькому (Ольгино) слышу - Ту-134 запрашивает исполнительный. Промелькнула мысль - если ему дадут разрешение, мне кранты. 'Ждать на предварительном, заходит группа бортов' - ответил диспетчер.
'Уже лучше' - подумал я. Вышел на посадочную прямую, иду до последнего, т.е., не выпускаю закрылки, не уменьшаю режим двигателя, не снижаюсь. Вдруг второй пилот полез убирать 'высотник'. Я ударил его по руке: 'Пока не сядем, не трогать!'.
Посадка, выключаю 'высотник', бежим до РД и по инерции сворачиваем на нее - двигатель еще работает. Доруливаю до стоянки и в это время слышу, как прекращаются вспышки, винт вращается по инерции и какая-то звенящая тишина в ушах.
Затолкали самолет вручную, техник полез сливать бензин - всего два ведра. А я ведь только бросил курить - выкурил две сигареты подряд. Налет составил тогда 7 часов 20 минут.

В таком случае, продолжу с риском добить самых терпеливых читателей...
Сколько раз, до и после этого, мы оба работали в комиссиях по расследованию - но там, так сказать, наблюдали события извне, реконструируя их по прошествии некоторого времени. Здесь мы - изнутри уже с самого начала, но, спасибо судьбе, сохранилась возможность оценить все самим и снаружи. Самолет горит с хвоста, как бикфордов шнур. Пожарные исправно подают пену на вырывающееся из фюзеляжа пламя, а в иллюминаторы видно, что его фронт в это время уже метра на три впереди, пожирает внутренности. (Сюда бы местного сумасшедшего с форума, изнуряющего простодушных длиннющими постами с бредовым толкованием причин и последствий пожара в авиации!). Когда пламя подходит к корзинам с переносными кислородными приборами, раздается пушечная очередь взрывов с веером белых искр, одетые в жаростойкие блестящие защитные костюмы пожарные шарахаются в стороны, лишь лафетчики на местах. Наглядная иллюстрация того, насколько обоснован альтернативный метод подачи пены через пробойники внутрь фюзеляжа, чтобы не бить по хвостам, упорно отвергаемый в стремлении не навредить возможно еще живым. Дело спорное - что лучше: рискнуть все же с пеной или без вариантов отдать оставшихся в фюзеляже огню. С приближением огня к зоне центроплана обстановка осложняется. Сохранившиеся кессоны взрываются с оглушительным басовитым хлопком, бьющим по перепонкам, пламя взметается вверх, пожарные врассыпную, но новая пена делает свое дело, а фронт пламени тем временем неотвратимо идет внутри фюзеляжа вперед.
Ил-62М догорел при пожарных минут за 50. Но досмотреть, как будут гореть наши вещи, не довелось: наконец-то нас идентифицировали полицейские, когда и автобусов уже не осталось. Получив соответствующий ответ на вопрос: 'Пассажирен?', нас запихали в легковую машину и увезли ко всем пострадавшим в зал разбора службы перевозок. Там вовсю шла перепись живых, но регистратор не знал русского и записал нас в ложной транскрипции. Пока медики ходили по рядам, поили кофе и чаем желающих, отпаивая лекарствами и перебинтовывая нуждающихся, мы никак не могли объяснить, что нас, наверное, ищут в VIP-зале и туда стоит сообщить. Лишь спустя некоторое время телефонные переговоры прояснили обстановку, и за нами прислали машину. Паника в стане хозяев и берлинском представительстве Аэрофлота уже была нешуточной: все решили, что гости Интерфлюга навсегда остались на лугу за дорогой, поэтому и встреча была бурной, с дамскими слезами. Что было потом - тема отдельного повествования. Упомяну лишь, что сменный ЦДС позвонил нашим женам и озадачил их неожиданным сообщением: дескать, муж передает, что вылетает завтра и что все в порядке. Перезвонив друг другу, они обменялись недоумениями, с чего бы такая предупредительность. И лишь вечерняя программа 'Время' со скупой информацией об утренней катастрофе Интерфлюга в Берлине позволила авиационным женам сообразить, что мужья, наверное, оказались на борту, но все обошлось.
Возвращались мы наутро уже родным Аэрофлотом, Ил-86-м, первым классом, с большим букетом от провожающих и с большой початой бутылкой Столичной в пакете, оставшейся от бурной и практически бессонной ночи. Слухи бежали впереди нас, и соотечественники - экипаж и стюардессы - относились бережно и участливо. Девчата как умели скрашивали наш полет, добросовестно, но с опаской подливая бортовые напитки - ведь нас никак ничего не брало. Справа сидел, сочувствовал и сокрушался возвращавшийся с гастролей Геннадий Хазанов, которому после взлета уже по правой ВПП показали сверху место АП, где еще дымилось днище фюзеляжа и работала наземная техника. В Ш-2 по поручению Министра ГА нас встречали, как папанинцев, домчали на машине в Ш-1 - и сразу домой.
А дома одолели звонки ильюшинцев и МАКовцев. Оказывается, их в Шенефельде приняли, но к месту АП долго не пускали (уже маячил впереди разлад), и они несколько дней вынуждены были наперебой пользоваться только нашей информацией (оказавшейся вполне достоверной), и нашими предположениями (большей частью оправдавшимися). Немецкие друзья настаивали на самопроизвольном срабатывании электромеханизма стопорения РВ прямо на разбеге - т.е. на постороннем плюсе и бессмертном КПД, а наши, естественно, требовали доказательств. ПозднЕе МАКовцы пощекотали нам нервы данными расшифровки о скорости схода с ВПП - 315 км/час, и информацией о том, что, двигаясь по засаженному хозяйственными немцами морковному полю, мы угодили правой тележкой в емкость для полива, что подправило траекторию вправо и увело от лобового столкновения с фундаментом антенного поля курсового маяка, и о том, что по пути убили двух работниц, возившихся с посадками. Все это задним числом ударило по нервам гораздо сильнее, чем все остальное на месте АП, и еще раз напомнило о величии Случая.
Уже с лета следующего года я продолжил череду командировок в Интерфлюг, теперь уже по теме 134-х, и сразу же оказался на месте покидания горящего самолета, чтобы взять на память хоть какой-нибудь обломок того, что от него осталось. Меня встретил густой яркой зеленью ровный луг, свежий забор и свежий асфальт, высаженные точно по месту прежних молоденькие липы - и ни малейшего следа от произошедшей здесь трагедии! Ни кусочка обшивки, ни шайбочки в густом газоне! Получил предметный урок, что рекультивация места АП - не миф, и что ее можно и нужно проводить с немецкой тщательностью.
Ну а далее последовал крах ГДР, Интерфлюга и прочие известные катаклизмы, и дело, казалось бы, кануло в Лету. Однако, пунктуальные немцы и здесь продемонстрировали твердость и незыблемость своих хрестоматийных качеств. Уже в новой, объединенной Германии, когда немало воды утекло, в октябре-ноябре 1997 года в берлинском суде состоялся процесс над бортинженером экипажа, обвиненном 'в непреднамеренном убийстве в 21 случае', поскольку он не выполнил команду КВС, выключив двигатели вместо включения их реверса. На момент события кэпу было 49, бортинженеру - за 50, в данном составе экипажа они сошлись впервые. Обвиняемый сказал суду, что до сих пор не понимает, как и почему он это сделал, у него был 'блэкаут'. Методики прерывания взлета после скорости принятия решения нет, ситуацию эту на тренажерах не проигрывали никогда. Суд оценил это как сложную неординарную конфликтную ситуацию, из которой выхода не было, поскольку эксперты подтверждали, что после скорости 220 км/час самолет должен был взлетать, а команда КВС могла вызвать хаос в голове подсудимого. В конце концов, 06.11.97 суд вынес оправдательный приговор. Отметили конструктивный недостаток системы стопорения руля высоты, ссылаясь на подобный отказ в 1970-м в Москве, и недостатки РЛЭ, нечетко описывающего процедуру контроля свободного хода рулей перед взлетом. Критике подвергся и а/п Шенефельд за размещение бетонных сооружений и водяных резервуаров за торцом ВПП (между тем, последнее, по иронии судьбы, как раз и спасло жизнь экипажу и большинству пассажиров).
Таким образом, истинную причину этого авиационного происшествия однозначно установить так и не удалось.
Мы же с Олегом получили по второму, уже общему на двоих, дню рождения, с которым нас ежегодно поздравляют посвященные, а мы, находясь теперь далеко друг от друга, в этот день имеем повод дозвониться с добрыми пожеланиями и вновь поворошить страницы памяти.

ТО:anatolynz:
Точно

Oldeng:
Мда-а, Его Величество - Случай !
...Наш замкомэска, уезжал с семьёй на отдых, в Симферополь, - всем мест не было. Так как это семья служебника, кого-то сняли с рейса, по моему содатика и отправили семью в сборе.
Что произошло дальше, Алма-атян рассказал выше, про Ту-154 в Алма-атинском порту....
Упокой Господи души погибших людей.

наблюдательный:
:)

Расскажу ВАМ и я, стра-ашную историю, случившуюся со мной, при работе, впрервые с незнакомым "заказчиком".

'Новенький':

Работаем на Ми-2, на границе Семипалатинской и Карагандинской областей, в горушках, высотой, тьфу метров.
Который день, ноги трясутся вечером от усталости, а утром, болят - настолько велико напряжение при посадках в труднодоступных местах. Они вроде бы и не сложны, особенно когда, просто летишь мимо, а вот начинаешь заходить на неё - тут тебе и пожалуйста !
Да ещё местный, очень свежий и порывистый ветерок, иногда очень сильно осложняет заход. Когда направление ветра - откуда дует и курс посадки, отличаются более чем на 70-120 градусов, тогда ветер-помощник, становится ветром-подлянщиком.
Я уже перепробовал, почти все мои уловки и приёмы, что бы облегчить себе работу, но это, не всегда помогает и начинаю всерьёз подумывать о пробелах в профессиональной подготовке, ведь я переделываю точки, где появилась погрешность в измерениях, т.е. эти точки, уже делали мои коллеги, до меня, а 'геологи' не говорили, что испытывали трудности, при посадках на эти чёртовы площадки, им приходится верить, хоть я и работаю с этими ребятами, впервые.

К примеру, заходим на 'палец', высотой метров 200-250, поверхность площадки наверху, представляет собой, практически эллипс, полушарие, шириной метра два-три и длиной, около пяти-шести. Из-за ветра - заход поперёк.
В центре - ямка или лунка, глубиной сантиметров тридцать. Сделав несколько прощупываний направления ветра, киваю заказчикам - бесстрашному Олегу, мужчине лет 35-37 и такой-же, бесстрашной Лене, симпатичной девушке, приготовьтесь ! Олег готов первым высадиться на площадку, а потом, принять прибор и Лену. Зависаю над полушарием и делаю для себя выводы - верт на переднем колесе, удержать на покатой поверхности не получится, тормозов у колеса нет, а мне высаживать людей, поэтому заезжаю передним колесом в ямку и смотрю, как поведёт себя вертолёт.
Ведёт себя прилично. Но от проёма двери, до края площадки 50-70 см, и это - уклон.
Нет, не пойдет. 'Выезжаю' из ямки и 'еду' передним колесом по полушарию, поперёк, смотрю в зеркала - задние колёса, ещё не коснулись края, а переднее уже съезжает с
площадки. Задницей чувствую, как днище вертолёта касается камня, а там стекло рамки АРК, в конце брюха , возле основных колёс. Зато вертолёт- стоит как вкопаный, а нижний проём правой двери, близко к поверхности камня, что нам и надо. Олег выползает на камень, принимает прибор - хромированный цилиндр, диаметром сантимеров тридцать
и высотой, - см пятьдесят-шестьдесят, обхватывает его, как любимую девушку, обеими руками и на спине, ужом отползает от вертолёта, что бы освободить 'площадь высадки' для Лены. Она тоже, успешно десантируется, подражая Олегу, потом ложится на камень лицом вниз и одной рукой держится за Олега , а другую прижимает к шершавой поверхности скалы.
Всё, ухожу !
Сажусь внизу, подобрав площадку и готовлюсь их забирать. Думаю о предстоящем рейсе за ребятами, с камня. Открывать дверь мне, когда верт ёрзает на пузе, на этом долбаном пупке и ставить её на упор, отвлекаясь от пилотирования, недопустимо ! Заходить на посадку с открытой и поставленной на специальный упор дверью, опасно, я могу столкнуть ею, кого нибудь из ребят, с камня в пропасть.
Сниму-ка я её совсем, приходит в голову мысль, что и делаю.
Захожу на посадку, Олег расставив руки, спиной к ветру, корректирует изменение направления ветра, по мере приближения вертолёта садится на камень, держа прибор одной рукой, паровозиком с Леной. 'Заезжаю' на камень уже уверенно и проём двери
оказывается прямо перед Олегом, он видит, что двери нет, довольно улыбается, - посадка происходит быстро и благополучно. Уходим, и подсев, ставим дверь на место.
После дозаправки, в том же составе, Олег показывает площадку на вершине скалы, площадка премлимая, но на ней торчат два голых, сухих ствола сосен, метров по пять-шесть высотой, на мой недоумённый взгляд, Олег утвердительно машет головой, мол, правильно, здесь.
Ну и как же вы тут садились, интересно, хочется спросить , но я, весь, в уже поставленной задаче. Висим рядом со скалой, нет, не удастся ребятам нормально выйти с прибором, до края площадки - ерунда , а винт, уже в сантимерах от ствола сосенки - нет, опасно и для вертолёта и для людей !
Захожу с другой стороны - ещё хуже.
Смотрю, где поблизости есть место, где ребят можно будет высадить, что бы они потом 'вручную' поднялись на скалу. Место есть, но уклоны им 'не по зубам', да ещё прибор одной рукой держать.
Оцениваю толщину ствола сосенки - см 10-12 внизу, ствол сухой. Зависаю 'носом' перед вершиной ствола и давлю потихоньку, см за сантиметром, вперёд.
Хрясь - исчезла сосенка. То же самое проделываем со второй. Отхожу, оцениваю высоту оставшегося ствола - ещё нужно обламывать. Обламываем и Олег с Леной десантируются на скалу, делают замер и мы идём на обед и дозаправку.
Когда закончил переделывать точки, геологи пришли ко мне и расскололись, что эти площадки никто и не делал, от них отказались, где из-за сложности, а где из-за того, что пешком, с прибором, тяжело и опасно.
А тут приехал 'новенький', вот его и проверили 'на вшивость', умники !

Мне было 24 года. Полгода, как назначили замкомэской на Ан-2. Дело было в конце лета, шел массовый наплыв выпускников летных училищ. Ко мне пришло сразу 15 человек и я с каждым отлетывал аэродромку, потом маршруты.
С одним из них я полетел вахту забирать под Кокчетавом, площадка недалеко от горы Синюхи, в предгорье. На площадке до меня никто не садился, о ней знали теоретически.
В этот день произошло сразу несколько событий, которые меня и удивили, и рассмешили, и напугали.
Перед полетом на площадку сажусь в Кокчетаве на дозаправку. Подходит техник - весь из себя: в новых джинсах, в белоснежной футболке с каким-то модным рисунком. Лезет под лючки (за нижним капотом двигателя), пытается слить отстой из воздушной системы. Наконец кран открылся и воздух в перемежку с маслом и водой ему на футболку. Техник испуганно отскочил, но уже было поздно: вся футболка в масляных пятнах.
В АДП ко мне подходит дежурный командир (командир звена Ан-2) и спрашивает: А разве вы имеете право садиться с "чистым подбором" (подбор без предварительной подготовки площадки).
Я смело отвечаю: Да, я же замкомэска, а управление разрешило от ЗКЭ и выше выполнять такие посадки (на самом деле запрет был для всех).
Меня отпустили и я полетел. После посадки смог оценить "достоинства" площадки: со стороны гор лес, с противоположной стороны на удалении 550 м от леса ЛЭП высотою 22 метра. Все остальные места не рассматривал из-за градиентов препятствий. Вахта была 12 человек. Для взлета подрулил вплотную к лесу, взлет в сторону ЛЭП. Есстественно, взлет на взлетном с закрылками 30. После взлета я прошел над ЛЭП буквально в считанных сантиметрах. В душе перекрестился, пообещав себе, что таких глупостей делать не буду и продолжил полет.
В горизонтальном полете передаю управление второму, сам заполняю бумаги. Чувствую, как меня прижимает к сидению. Бросил глаза на приборную доску: крен 45 градусов, идем со снижением 8 метров в секунду. Я буквально вырвал штурвал, выровнял самолет и спросил в чем дело. Оказывается, он повернулся вбок, засмотрелся на пролетаемую внизу природу и задумался, не заметив, как самолет стал снижаться с креном.
Полет завершили нормально.
А уроки в будущем я извлек - площадки оценивал серьезно.

Добрый вечер!

Oldeng - находка для ветки.Впечатление потрясающее. И на другой день снова в самолет. Никаких тебе психоаналитиков, психотерапевтов (забыл, "подливали" и не "брало" - лучший психоаналитик).
Но я под таким впечатлением не могу продолжать свою лирику. Отдышусь, и что либо в этом же плане вытащу и заизвесткованных полушарий.

Если Ветеран ГА, умолкает, то я и подавно:)

Ещё из инета:
В.Ершов

Новое словечко в моем лексиконе: симмеры. Кто они такие? Что это за явление? Почему о них стоит писать?
Посторонний человек, мельком услышав, что это - люди, летающие на компьютерном флайт-симуляторе, отмахнется: а - эти прыгалки-стрелялки:
Особенно отмахнется профессионал-программист:
- И не уговаривайте меня! Я-то изнутри знаю! Да примитивизм это! Да не стоит профессионалу даже сравнивать эти игрушки с серьезными вещами! Баловство, не обольщайся!

Я - обольстился. Дело было после моего ухода с летной работы, и дети, побаиваясь, что я, как и многие из списанных пилотов, затоскую по штурвалу, купили для меня диск с программой 'Майкрософт флайт-симулятор 2002'.
Когда я сел впервые за эту 'прыгалку', поразило огромное количество работы, выполненной компанией Майкрософт для претворения в жизнь игрушки типа 'а полетай-ка на самолетике'. Двадцать три тысячи аэродромов по всему миру, полтора десятка различных самолетов, и даже вертолет: сладко заныло сердце. Я с детства неравнодушен к вертолетам, и в летное училище-то поступал на вертолеты, да судьба распорядилась так, что окончил училище на самолете.
И погоду-то на нем можно устанавливать: нижний край облачности, ветер, видимость: посадочные системы работают: стрелочки:
И зима-лето, снег, трава, день, ночь, рельеф:
А дай-ка, попробую:
Пока разобрался на кнопочках клавиатуры: нет, не то: нужен этот: как его: джойстик, прости господи: Игрушка на старости лет:
Ну, набрался стыда, купил этот джойстик, продвинутый, сказал продавцу: 'чтоб на самолете летать', - тот выбрал мне, и неплохой:
Когда все это заработало, когда маленькая 'Цессна' послушно завертелась в моих пилотских руках, когда пошло дело - меня стало не оторвать от компьютера.
И ведь повидал я, напробовался этих тренажеров, и ведь проклял их в свое время за неадекватность, за глупую борьбу с железом вместо решения задач, и понимал, что, допустим, мягко посадить Ту-154 на нашем тренажере невозможно - да и задачи такой не ставится - только до торца держишь стрелки: А тут - можно добирать, и земля приближается: и покатился:
А - давай-ка попробую полетать на этом компьютере в сложняке. Стал устанавливать малую видимость, низкую облачность, и когда на посадке впереди плавно проявилась цепочка огней, а потом вплыл зеленый торец полосы: сердце как маслом облилось.
От реализма восприятия пот ручьем тек из подмышек. А сколько вариантов! Да на это всей жизни не хватит:
Ну, была и ложка дегтя: все-таки по тангажу уж очень шустры самолеты, так не бывает: уж сильно резко нос поднимается-опускается вслед за ручкой управления. Но я же пилот, приспособился, пристрелялся, плавнее, плавнее: По сравнению с самолетом, конечно, явно не хватает того прекрасного ощущения, когда чуть потянешь ручку на себя, а снизу, под сиденье, под задницу, тебя берет огромная сила - и вжимает в кресло, и несет вверх:
Но это, пожалуй, самое ощутимое неудобство, самое большое отличие от реального полета; остальное - мелочи.
Несмотря на то, что большинство, абсолютное большинство реальных пилотов относится к любого вида тренажерам, мягко выражаясь, с предубеждением, а выражаясь по-человчески - со злобным раздражением, а значит, искать союзников среди моих летающих коллег не приходится, я все еще не оставил надежды как-то привлечь их внимание к флайт-симулятору.
Как старый пилот-инструктор, освоившись, я сделал вывод: на ЭТОМ можно и постороннего человека постепенно научить тому, чем занимается в воздухе реальный летчик. Выработать у человека рефлексы пилота. Научить его управлять машиной, прежде всего, по приборам. То есть, сразу, с самого начала, приучить не к примитивному, еще с тридцатых годов, долблению 'капот-горизонт-скорость', а к грамотному использованию авиационно-пилотажных приборов для точного выдерживания параметров полета.
И тут представилась реальная возможность: научить полетам постороннего человека. Но об этом чуть позже.

Освоив 'Цессну', я осмелел и стал облетывать один тип самолета за другим. В принципе они и не отличались особо в пилотировании. 'Боинги' вообще были доведены Майкрософтом до предельной простоты пилотирования и наиболее адекватны, за исключением непомерно инертного 747-го. А вот с вертолетиком 'Bell' пришлось помучиться. Но я таки научился на нем висеть! Сбылась детская мечта: Уж полетал я на нем по всей нашей матушке-Земле. Ах, хорошая машина вертолет! Теперь-то я еще более зауважал нелегкий труд моих коллег-вертолетчиков и где-то, самую малость, начал понимать, какое это на самом деле тончайшее искусство. Тончайшее! Но вертолеты - тема отдельного разговора.
Тем временем, вышла новая версия флайт-симулятора, 2004 года, с другими самолетами, с более тонкими, лучше прописанными картинками окружающей местности.
Я стал осваивать и эту 'игрушку'. Пожилой, шестидесятилетний человек, я проникся уважением и к игрушке, и, особенно, к тому огромному труду, что вложили в нее майкрософтовские программисты.
И тут вышли на меня симмеры.

Я и понятия не имел, какая огромная армия людей мечтает о полетах. Ведь далеко не всем желающим удается реализовать свою мечту, по тем или иным причинам. А недосягаемые самолеты манят. И люди готовы на большие жертвы, чтобы хоть попробовать: да для них попасть в кабину реального самолета - праздник жизни!
Компания Майкрософт учуяла тут золотую жилу. Россия в этой области безнадежно, навсегда отстала, поэтому американцы распространили новую 'прыгалку' по всему миру. И в нашей стране она тоже обрела популярность.
Продвинутая компьютерная молодежь, быстро разобралась в заумных комментариях заокеанского пилота-инструктора Рода Мачадо. Неудачный, некомпетентный перевод 'перлов' моего заокеанского коллеги вызывает у меня смех сквозь слезы: понять, что же надо делать с органами управления в самый сложный момент, практически невозможно. Я, пилот, с трудом понял, что означает 'усилить заднее давление' после пролета торца полосы. Оказывается, так дословно переводится 'взять ручку управления на себя'. Ну, желающие научиться летать прислушались к советам наших летчиков и таки научились летать методом 'тыка'. Возникли интернетовские сообщества, где оживленно обсуждались прелести и недостатки, теория и практика; добывались и выкладывались для всеобщего пользования инструкции, наставления и руководства по летной эксплуатации. Организовались целые школы, где более опытные (и даже практические пилоты) обучали новичков азам и нюансам теории и практики полета.
Надо сказать сразу, ребята эти, в первую очередь, умные. А значит, среди них набралось достаточное количество талантливых программистов, загоревшихся идеей: на общей базе заморского флайт-симулятора (то есть, имитатора настоящего полета) создать несколько моделей наших, отечественных лайнеров, скооперировав усилия и используя всю мощь интернетовского общения.
Это бескорыстные подвижники Авиации. Их любовь, мечта, организованность, интеллект, братство - помогли создать такие модели. А из принципа, чтоб все как в жизни, были созданы симуляторы, по возможности повторяющие все операции и процедуры, начиная от запуска и кончая ведением связи - в реальном времени. Если Майкрософт не озадачивался такой идеей и любой самолет его сразу включается в игру уже с запущенными двигателями, то у наших от запуска до взлета проходит реально пять-восемь минут. Зато какой кайф - самому запустить двигатели как бортинженеру, настроить приборы как штурману, вырулить как пилоту.
Особенно удачным, хорошо проработанным, получился проект Ту-154Б-2. Его создатели и приверженцы объединились в отдельное сообщество. Объединенными усилиями таких вот сообществ были разработаны и внесены в симулятор 'картинки' нескольких отечественных аэропортов, которые оставили далеко позади американский ширпотреб. И если Майкрософту нужна выгода, если этой фирмой движет корысть, то в нашем случае людьми двигало сложное и прекрасное чувство, состоящее из желания доказать свой талант, сделать на базе заокеанского ширпотреба свою 'конфетку', переплюнуть примитивные заморские модели, дать в руки своему брату-симмеру максимально приближенный к действительности виртуальный лайнер - и все это задарма, со всем размахом души, свойственным россиянину. А тот флайт-симулятор, на котором в свое время начинал летать я, они с легким презрением называют 'дефолтным'. Для первоначального обучения азам полета - сойдет:

Но этого мало. Интернет позволяет организовать полеты от пункта до пункта в режиме реального времени, реальной, не выдуманной погоды, с передачей от реального диспетчера реальному диспетчеру, из зоны в зону, с ведением связи по всем правилам, с реальным воздушным движением (они говорят 'траффиком'): короче, заранее договорившись, организуется эдакая 'Вальпургиева ночь' полетов, где виртуальные летчики в полетах по реальным маршрутам обходят реальные грозы по виртуальному радиолокатору: Но, ввиду моей малой компьютерной грамотности, я не могу в подробностях описать, как может человек, овладевший теорией и виртуальной практикой полета, совершать игрушечный полет, совершенно как настоящий.

Доброе утро, ВСЕМ:) Мне сегодня бежать в клинику, поэтому-то, я так рано встрепенулся:)

Алма-Атян:
ПО моему правильно, Олег !
Я только подумал, а ты сделал. Сам В.В. вряд-ли стал бы писать сюда свои публикации, они и так широко известны.
А насчёт симулятора, и я грешен, попробовал, но самолётами не хватило терпения и времени овладевать, а вертолётный симулятор Ми-2, был неважный года два назад, да и отсутствие педалей и шага, сводят на нет, прекрасное ощущение свободы в воздухе.

P.S. Кстати, "Алма-атян", самостоятельно доработал джойстик и сделал педали, осталось сделать подобие шага и ...вперёд:)
P.P.S.Всем хорошего настроения и здоровья, которое оказывается, нигде не продаётся:)

...для разминки, а я убежал:

'Саша Грохотов':

Работал в нашем авиаотряде, самолётчик Саша Грохотов, кг этак, под сто, спокойный, как слон. Неторопливый и степЕнный командир АэнДва. И каждый раз, встречаясь, спрашивал: 'когда ты меня, на своей бетономешалке прокатишь, а то мне тут, народ про вашу таратайку, такого нарассказывал, уши вянут - и так уж, ваш вертолёт летает и эдак ! Ну чего в нём особенного, - покажи, только пугать меня не надо, спокойно покажи'.

....И вот однажды, в центральном Казахстане, когда я летел на 'площадь работ', - я Сашку в степях нашёл, -у нас застряла в солончаке машина-"газик" и "геолог", в одиночку, ушёл пешком, за сорок км, в партию за машиной, а нам, велел передать, его оттуда забрать. Прилетели и мы следом, в партию, не в коммунистическую, а в геологическую, забирать нашего ходока, со стёртыми ногами, а там, Саша Грохотов, обслуживает их, со своим самолётом из фанеры.
Я их, (самолёты), всегда на встречных и попутных курсах, обнаружив, предупреждал, что там, куда они летят - дождик сильный:)
Они мне: ну и что?
А я им: так ведь, ракиснете, а клей и материю не взяли небось!

- Ну вот, попал я в лапы Сашке. Он мне и говорит после того, как чайком угостил:
'ну, Витька, давай, - удивляй меня. Только всё, что ты мне покажешь, я на своём ероплане повторю'.
- Ладно, поехали - говорю.
- 'Висел я висел', на месте, потом у СашкА, по СПУ спрашиваю - 'взлетаем ?'
Кивает, - давай мол, и держится покрепче. Я спокойно и плавно, как и положено "четырёх-трубному, двухпалубному гиганту" - на взлёт.
Набрал высоту метров сто и говорю Сашке: 'взлёт произвёл, выполняю первый разворот', - кивает - давай мол !
- Начал выполнять первый разворот, и говорю: 'Саня, ну не нравится мне этот первый разворот, можно я повторю, всё с начала?'
Сашок на меня таращится, а я гашу потихоньку скорость, вывел из крена, погасил совсем, повисел на ста метрах, и потихоньку стал смещаться назад, боковым зрением вижу, выбитую в траве, грунтовую полосу, сзади - слева, пора первый разворот, "задом" выполнять!
Заёрзал Сашка, вес и габариты, не дают ему в моей кабинке посмотреть назад, - он со мной рядом, на правом сиденье, пристёгнутый сидит.
А у меня, "самопальные зеркала", от скорой помощи стоят, вместо маленьких химических, очень кстати, помогают, точно колёса ставить на какой нибудь камушек и только потом, тормоза зажимать.
В общем, не спеша, что бы движки не увести на малый газ, при смещении назад, еду, в смысле-лечу, и зависнув на ста метрах, над местом, откуда взлетали, спокойненько приземляю вертикально вертолёт !
С серьёзным видом говорю Шурику, что надо мол, "траекторию уточнить", - выключаемся:)

Выключились, он вышел, посопел, походил и говорит: 'я ведь, грешным делом, подумал: счас ты мне, свои авторотации будешь показывать, - мне их, уже сто раз, ваши вертуны показывали, а ты значит, вот так, меня решил усовестить'.
Ладно, говорит, пошли, ещё чайку и на работу, твоя взяла !
То-то, говорю, а ты - бетономешалка, бетономешалка ! Корабль, однако !

Ничего не говорит Сашка, только смеётся и головой качает.

Елки-палки, командировка, куча работы, только 3 страницы прочитал. В выходные наверстаю. Как здорово!!!

Хоть и излагал я берлинскую историю до занудства длинно, но поступившие запросы потребовали еще некоторых арифметических уточнений. По сведениям МАКовцев, РУДы были поставлены на стоп при скорости 290 км/час. До финала нам оставалось порядка 30 секунд, из них 20 - стрессовых. И прожиты они были с большой растяжкой ("минуты мне казалися часами..."), отсюда и мое нынешнее многословие - пришлось комментировать в том же растянутом времени. Прошу извинить.

Мне интересно мнение большенства "Дедов", может действително вэтом есть свой резон?

В. Ершов
Как ковались кадры для авиации в нашей стране? Да через сеть аэроклубов. Государство проводило четкую политику развития авиации, оно вкладывало громадные деньги в содержание парка легких самолетов, планеров, инструкторского, инженерно-технического состава и т.д. Все это богатство служило одной цели: дать постороннему человеку, с улицы, навык удержания в воздухе летательного аппарата. По существу,
90 процентов курсантского контингента с этим навыком уходило в отсев; 10 процентов шло дальше и попадало в училища, где методом проб и ошибок, в течение лет, набирался опыт практического летчика. По приборам такой летчик научался летать лет через пять.
Это был экстенсивный путь, страшно затратный и с очень низким коэффициентом полезного действия. В Отечественную войну 90 процентов из этих, уже практических летчиков, с налетом: ну, 20, ну, 50 часов, стало пушечным мясом. Большая часть подготовленных таким методом пилотов не успела раскрыть свой потенциал и погибла, в основном, из-за своего непрофессионализма. Их побили как цыплят: Правда, кто выжил: методом слепого кутенка, брошенного в водоворот: из тех получились асы. Ну, сотня. Ну, две.

А теперь возвращаюсь к опыту обучения человека с улицы навыкам полета с помощью компьютера.

Мы сидим за одним столом с пожилым человеком, имеющим высшее авиационное
образование образца 1973 года. Ему 67лет, у него не видит один глаз. Но он всю жизнь мечтал летать на самолете, да вот здоровье не позволило.
Он стоит за моей спиной и наблюдает, как я на флайт-симуляторе захожу по приборам. И несмело просит:
- А можно мне попробовать?
Я как умел объяснил действия органами управления и, главное, их соотношение и контроль по приборам. И Петрович взялся за ручку управления. Многие брались и до, и после него, но он - настырный: и - Мечта!

Через пару месяцев, самостоятельно набивая руку, в собственном соку, он худо-бедно управлял 'Цессной', через полгода спокойно летал на других типах, заходил на посадку стандартным разворотом и кричал мне:
-Вася, Вася! Ну, иди же смотри, как я ее:
И - притирал: и сладко стонал от наслаждения:

Сколько стоит - научить таким простым действиям очень желающего научиться
летать человека? Я думаю, копейки. И для этого в масштабах страны не надо содержать много аэроклубов, с их дорогой техникой. Аэроклубы с дорогой техникой сейчас в основном заняты добычей денег путем обучения желающих летать богатых людей. А для массовой подготовки, как мне в наивняке кажется, можно поставить в детском компьютерном клубе два-три флайт-симулятора, собрать желающих научиться летать ребятишек, увлечь их горячим словом, а потом показать руками, как ЭТО делается: и к десятому классу средней школы мы будем иметь немалое количество готовых, профориентированных, рвущихся в небо курсантов, с навыками приборного полета, со знанием принципов самолетовождения, которые намного превосходят качеством навыки выпускников аэроклуба 70-х годов. Отобрать лучших, посадить - уже в аэроклубе - на легкий самолет, дать почувствовать позвоночником ту волшебную подъемную силу: Пять часов налета - и вылетит самостоятельно! Вылетит! Потому что флайт-симулятор способен привить человеку рефлекс пилота.

Желание знать, как ЭТО делается, появляется у человека тогда, когда интерес его к делу заходит в тупик из-за нерешенной задачи. Именно неудачи в полетах заставляют взяться за науку. Слишком острым стимулом становится желание летать. Это как наркотик. И как же радостно становится на душе, когда перероешь гору информации, найдешь, добьешься, вызубришь, втемяшишь себе - и получится!
В наших учебных заведениях неизменной остается методика напихивания будущего специалиста всевозможными знаниями, порой такими, практического применения которым не объяснит и сам преподаватель. Ты запоминай, сдавай экзамен - а там утрясется и когда-нибудь, мол, востребуется.
Мне кажется, когда тебе никак не удается заход по приборам, когда ты не знаешь, за какую стрелку ухватиться - а как же хочется зайти! - ты полезешь в учебник, объясняющий работу именно тех стрелок: для чего они нужны и как же ими пользоваться.
В учебном заведении такой методики еще не придумано; флайт-симулятор на такой методике основан. Это - интенсивный путь обучения.
Ведь всеми признано: сколько ни мучайся с изучением иностранного языка, сколько ни зазубривай слов, правил - все равно лучше всего пожить некоторое время среди того народа, язык которого изучаешь - и все очень быстро уляжется в голове, и поймаешь мелодию языка, и уже навсегда.
Вот это тоже интенсивный метод.

Если интресно, выложу окончание.
Сам частенько балуюсь симулятором - хорошо отвлекает от
ежедневных забот , даже Бурундая втянул в это , он сначала матерился:Это надо заново учиться летать!(специально для него установил Ми-8), а потом освоился и летает теперь по виртуальному Заилийскому Ала-Тау.

Деды, добрый день.
Что-то заело в творческом процессе. Очень успешно пошел процесс с наращиванием числа участников посиделок. И, вдруг, заело ветку на 27 апреля.
Продолжу тему по Сан-Томе.

САН-ТОМЕ - ОСТРОВ СОКРОВИЩ И НИЩЕТЫ

После ночи, полной событий привычного характера: перелет из Луанды между тропическими грозами, угроза остаться на ночь в замусоренном аэровокзальчике и, наконец, заполуночное снятие стресса, добрая половина дня ушла на восстановление нервных клеток самым распространенным и надежным средством - сном.
Разбудил нас советник с военной базы, оказавшейся в пятидесяти метрах от порога виллы в виде старой средневековой португальской крепости.
Предложение советника начать день с водных процедур было принято с пониманием. В посольстве в выходной день официального приема нет, а неофициально встретимся с послом, скорее всего, на пляже, т.к. деваться здесь больше некуда.
Завтрак надолго не задержал. Чай с бутербродом из московского черного хлеба и сырокопченой микояновской колбасы по местным меркам был царским, но быстрым. Очень уж затянулось ожидание знакомства со столь экзотичным государством. Обычно такое знакомство начинается с дороги из аэропорта. А в этом случае была только черная, как в угольной шахте, ночь, мокрая от пронесшихся над океаном и островом гроз.
Уже за чаем начинаю знакомиться с видом за окном: угол крепости со срезанным углом для въезда, заросшие высокой травой обочины дороги в крепость. Очень смуглый солдат на обочине полусогнувшись размахивает мачетэ (кубинский инструмент для рубки тростника). С каждым взмахом под мачетэ попадает несколько травинок.
Спрашиваю у нашего полковника:
- Что это он так усердно делает?
- Поручили ему траву скосить, чтобы вид входа на базу был приличным и чтобы змеи не гнездились под стеной.
Солдат стоит и машет, не двигаясь с места. Вот уже на несколько сантиметров прорублена травяная стена, а он все рубит и рубит это место, поднимая пыль. Из крепости выходит офицер и что-то ему возбужденно говорит. Солдат сдвигается с места на полшага и начинает войну со следующей группой травинок. У нас не было времени убедиться, сделает ли он самостоятельно следующий шаг или вырубит яму своим инструментом.
На пляж ехали на УАЗе нашей военной миссии по улице города, если этот населенный пункт можно так назвать. Другого населенного пункта в этом государстве я больше не видел, а отдельные хижины среди пальм позднее видел вдоль всей береговой черты океана.
Отсутствие многоэтажных домов на острове вполне объяснимо: сейсмичная зона, жизнь на вулкане. Хотя все вулканы, отбурлив и выпучив из океана каменистую и пемзовую массу, успокоились и даже выветрились, черные лавовые потоки, стекавшие в активный период в океан и разделившие береговую черту на множество уютных пляжей с бухточкой для каждого, очень красноречиво напоминают о бурной молодости создателя этого чуда в океане.
В одной из таких бухточек с прекрасным песчаным пляжем традиционно отдыхала вся русская колония: посольские, представители, советники и специалисты.
На этот раз мы здесь оказались одни, т.к. температура воздуха уже была далеко не пляжная, и народ спрятался в своих кондиционированных квартирах. Искупались. Штурман Д. поохотился и настрелял кое-какой рыбешки на обед. Я осмотрел окрестности и сфотографировался рядом с баобабом, росшим прямо у пляжа, сразу же за бруствером из лавы. Баобаб своим необъятным диаметром очень приятно подчеркивал стройность моей, начинающей основательно полнеть, фигуры.
Прямо у берега, за каменистым полем из черных обломков лавы, располагалась еще одна небольшая, но типичная португальская крепость, с выступающими над углами башенками-гнездами. К крепости примыкало небольшое поле кукурузы с чахлыми растеньицами. Остальную часть просматриваемой местности занимали громадные кокосовые пальмы с плодами у вершины ствола с человеческую голову и крупнее.
Обратно с пляжа пошли пешком, отпустив водителя с машиной, т.к. посольство располагалось в полукилометре от места нашего купания. В посольстве нас встретил только дежурный, который и зафиксировал мое прибытие.
Наше посольство представляет собой особняк, который в подмосковных коттеджных поселках выглядел бы помещением для охраны и прислуги. На территории, размером со стандартный дачный участок, разместились кинотеатр под открытым небом для российского персонала, площадка и класс для детей. Рядом, в домике с общей площадью квадратов в пятьдесят, расположилось посольство Анголы, а за ним - в однокомнатной квартире двухэтажного дома - посольство Франции.
Главная улица Сан-Томе - удивительно чистая и ухоженная. Вдоль тротуара растут красивый пальмы и высоченные деревья с орехами в зеленой оболочке, величиной с кулак. Эти орехи летят вниз с тридцатиметровой высоты с такой скоростью, что встречный народ прикрывает головы, кто чем может. В данном случае встретившийся нам смуглый местный горожанин держал над головой дермантиновую папку. Мы же, рискуя жизнью, преодолели опасный участок с задранной вверх головой, надеясь своевременно уклониться от прямого попадания. К счастью, орехи с глухим стуком падали на плитки тротуара то сзади, то спереди, и наши головы остались целыми.
В связи с тем, что главная улица не имеет параллельных сестер, но пересекается несколькими поперечными короткими улочками, у столичных властей возникла идея на самом оживленном месте, где возможно появление сразу двух автомашин, на перекрестке поставить светофор. Он, конечно, без надобности. Но столица ведь, а ни одного светофора нет. В этом походе мы и попали на открытие первого светофора в республике, а вечером презентация продолжилась дипломатическим приемом с угощением. Угощение было обильным, что многих удивило, т.к. корабль из ГДР, который регулярно, один раз в месяц, привозил продукты, почему-то задерживался вот уже более чем на две недели, а своих продуктов питания сказочно одаренная природой страна не имела. В магазине на полках даже мышке нечем поживиться. Позднее, на мой вопрос о причинах фактического голода при погибающем урожае запущенных экзотических садов (кофе, какао, пальмы, бананы) начальник генерального штаба полушутя, полусерьезно ответил:
- Мы триста лет были в рабстве, а теперь отдыхаем.
Следующий день прошел во встречах с послом, уже знакомым мне консулом и представителем ГКЭС, который курировал не только весь боевой состав ВВС из двух Ан-2, но и весь военно-морской флот, состоящий из двух катеров береговой охраны. С консулом поделился своими проблемами в Анголе.
- Сейчас все уладим, - и с моим паспортом поешел в посольство Анголы.
Через десять минут я уже имел ангольскую визу, что создало возможность на обратном пути в Луанде провести разбор и занятия с летным составом по состоянию безопасности полетов.
По дороге на обед мы столкнулись с трагической ситуацией в посольской резиденции, которая, кстати, выглядела внушительнее самого посольства, как по апартаментам, так и по территории. А трагичность ситуации состояла в том, что посольский попугай очень ценной породы перегрыз прутья клетки и, обругав супругу посла нехорошими словами, взлетел и сел на дерево. Вокруг дерева метались сама 'мадам', водитель посольской машины, горничная. Но попугай что-то ворчал на дереве и, на призывы вернуться в клетку по-хорошему, не реагировал.
Мои спутники знали о сложившихся взаимоотношениях попугая с послом и его супругой и посоветовали водителю привезти посла, пока попугай не улетел за пределы усадьбы.
Через пятнадцать-двадцать минут, как только посол вышел из автомобиля, попугай слетел с облюбованного им сука на дереве и уселся на плече посла, ворча негромко 'Петя хороший, Петя хороший' и характеризуя супругу посла не очень лестно.
Как и во всех тропических странах, обеденный перерыв на Сан-Томе продолжается весь жаркий период дня. После обеда и дневного отдыха мы уехали на аэродром для осмотра самолетов и условий для их эксплуатации, что не отняло много времени, т.к. самолетов всего два, а условия - как на оперативной точке авиахимработ: вагончик для техников и запчастей, стоянка со стандартными привязями.
Мне необходимо было полетать с нашими инструкторами. Запланировали полеты на следующий день и уехали в город в генеральный штаб согласовывать мои планы.
Начальник генштаба, выпускник одного из наших высших военных училищ, пожаловался, что кто-то ворует людей с острова и увозит на африканский материк.
- Мне нужно облететь всю береговую черту и посмотреть, нет ли посторонних кораблей.
Что ж, очень хорошая возможность осмотреть все государство с высоты птичьего полета. Запланировали облет на следующий день и поехали на отдых.

Будьте здоровы и жизнерадостны.
Ждем новых воспоминаний и рассказов.

Ветеран ГА:
Спасибо, Вам, Михаил Иванович !
Думаю, "неподвижность" на ветке, от событий вчерашнего дня, вселивших во всех, не то тревогу,
не то, тоску.....
А может, и то и другое.

Виктор, рад присутствию на боевом посту. Надеюсь, простуда преодолена?
Впереди праздники с выездом в безинтернетную зону. Возьму ноут с собой. Постараюсь наработать что-либо.

Погода звенит. Второй день в пиджаке. У вас такое в норме, а Москва меняет тепло на холод и наоборот. Говорят, что еще есть угроза снегопадов, а в выходные - похолодание.
Может быть сегодня еще выйду на связь. Не прощаюсь.
Всез благ.

Всег благ.

Ветеран ГА:
Всех благ, Михаил Иванович.
:)

Ну вот и хватило сил на полетик.
Отправляю всем, кому интересно. Прошу извинить за опечатки. Глаза уже не хотят смотреть на клавиатуру.

ПОЛЕТ НАД СКАЗКОЙ

Вся подготовка к полету - мечта любого пилота - состоит из внимательнейшего осмотра самолета и вдумчивого опробывания двигателя и рулей.
Погода стандартная. После обеда грозовая деятельность. Тепло. Кругом вода. Островок провоцирует восходящие потоки. Расположение острова в километре от экватора обеспечивает почти стопроцентное качество прогноза.
Стараемся взлететь пораньше. Бетонка свободна. Рейсовые и нерейсовые самолеты - редкость. Даже не каждый день. Во влажном воздухе звук мотора какой-то приглушенный, не раздражающий. Такой звук у нас, в России, только в полете ночью. Не грохочущий, а бархатный, усыпляющий.
Взлетели курсом в океан, чуть довернулись и пошли вдоль берега на высоте двести метров. В горизонтальном полете высаживаю проверяемого инструктора в фюзеляж и предлагаю занять правое сиденье нашему наблюдателю - начальнику генштаба.
Мой допуск к полетам без второго пилота не создает противоречий с Руководством по летной эксплуатации. Инструктор устраивается на струбцине. Ему тоже интересно смотреть на этот разгул красоты.
Справа от маршрута полета (береговой черты) - бескрайние океанские просторы с тяжелой океанской волной, которая даже в штиль смотрится штормовой, создавая пенистые буруны у рифов и скал берега. Слева - пологий подъем к вершине вулкана с ростом градиента роста высоты рельефа в геометрической прогрессии. Весь склон вулкана, кроме самой вершины, представляет собой непроходимые джунгли с просветами от бурных ручьев и водопадов.
Из боков вулкана торчит два зуба - вертикальные гранитные столбы высотой 200 и 300 м над окружающей местностью - остатки сердцевины боковых свищей вулкана с выветренными мягкими породами. Узкие и невероятно высокие - они создают впечатление каких-то неземных сооружений. Один из этих пиков на португальском языке имеет несколько нецензурное наименование, переводимое на русский язык, как детородный орган собаки (мальчика).
Спускаясь к океану джунгли энергично меняют окраску и переходят в пальмовые рощи. Таких гигантских пальм я не встречал нигде. Прибрежная полоса шириной с километр смотрится этакой зеленой вышивкой крестом. Между пальмами, ближе к берегу, на расстоянии слышимости громкого крика, мелькают хижины на сваях, опоясывающие весь остров, создавая видимость населенности всей площади острова. Сам же берег, за исключением гребней, созданных потоками лавы, представляет собой цепочку больших и малых, очень уютных золотистых песчаных пляжей.
У южного берега, в километре от береговой черты, примостился уютный круглый островок, весь заросший пальмами. На вершине этого застывшего вулканчика расположилась высокая белая башня, построенная португалами и обозначающая ЭКВАТОР.
Два виража вокруг башни позволили нам четыре раза пересечь экватор, переходя из северного полушария в южное.
Пока мы развлекались над экваториальным островком, погода на нашем основном маршруте начала портиться. Мутная темно-серая пелена затянула оставшуюся необследованной часть островного берега. Пройденная часть маршрута выглядела привлекательней, и я повернул нашу 'летающую крепость' в этот просвет. Мимо каменных столбов мы шли уже под облачностью, скрывающей их вершины почти до половины. Заменив наблюдателя на инструктора и отдав ему управление, я продолжал любоваться неописуемыми красотами острова и высматривать приличные пляжи на случай, если к аэродрому не сможем пробраться.
Но вот уже и посадочная полоса на виду. Мягкая посадка. Только стали на стоянку, только техники закрепили крылья и хвост, как дунул ветер и на самолет обрушилась стена воды. Техники едва успели попрыгать в салон самолета, а мы еще не успели закончить послеполетный разбор. Полчаса грохота, сверкания и промывания потоками всего и вся, и над аэродромом Сан-Томе вспыхнуло такое родное Солнце. Роднее только мне показалась вечером Большая Медведица, буквально лежащая на боку на самом обрезе горизонта. Наша, советская Большая Медведица.

Благополучия и здоровья.

Это не простуда, Михаил Иванович, а странная, приобретённая реакция сосудов на сквозняк, причём, сквозняк заканчивается, а спазм, надолго остаётся:)

И ещё раз спасибо за рассказ. Как-будто побывал на острове.
И Вам здоровья, ждём продолжения:)

Санитарный рейс

Расскажу о необычном санзадании, которое, к сожалению, пришлось выполнять в молодости, летая командиром на Ан-2 в далеких семидесятых в одном областном городе:
Один из дней позднего бабьего лета неожиданно одарил напоследок теплой и сухой погодой. Взошедшее на белесом небе уже невысокое солнышко ярко высвечивало краски пышной осени.
Задание простое - отвезти кого-то по заявке медиков в районный центр А. за 150 километров от нашего аэродрома. Лету туда - 45 минут. Хорошая погода и несложное задание предвещали полет над золотыми лесами в свое удовольствие.
К назначенному времени у нас все готово. Самолет заправлен, двигатель отгоняли, с выпускающим авиатехником ждем медиков. Мой второй пилот Славка, тоже холостой, весельчак и живой как ртуть, рассказывает уже пятый анекдот. Мне хорошо и легко с ним работалось. Звонко щелкает остывающий двигатель.
Наконец подъехала санитарка - "уазик", в просторечье именуемый "буханкой", из которого вышла пожилая неулыбчивая тетенька в распахнутой куртке поверх белого халата.
Когда показали, кого надо везти, улыбки сползли и с наших лиц. На полу "уазика" на серых матрасах лежали в длинный ряд одинаково туго запеленатые во что-то серое грудные дети.
- Кто это? - растерянно спросил я.
- Отказники, из роддомов.
- А почему в А.?
- Там детдом.
Желание задавать еще вопросы совершенно отпало. Молча сложили вдоль правого борта откидные чашки-сидения, расстелили свой моторный чехол (всегда валяющийся у пятнадцатого шпангоута), и еще один, принесенный авиатехником с соседнего самолета. На чехлы постелили пару больничных одеял, куда и начали складывать в ряд дюжину необычных пассажиров.
Поразило полное отсутствие ожидаемого вначале плача кого-либо из них. Запеленатые не в привычные голубые или розовые конверты с пышным бантом, а в куски застиранных, темных больничных же одеял, перевязанные обычным бинтом, только тихо попискивали, когда мы носили их невесомые тельца из машины в самолет.
Невозможно было различить кто - мальчик, а кто - девочка. Запомнились широко распахнутые, ищущие и ждущие чего-то глазенки на худеньких и очень бледных лицах. У многих уже почти не было туманной мутноватости новорожденных в глазах.
Летим, стараясь помягче вести самолет и оглядываясь в "салон" на положенных один к одному необычных авиапассажиров, испуганно таращащихся в грохоте мотора на ребра потолка и еще не понимающих всего ужаса и глубины совершенного в отношении них предательства, но уже по полной хлебающих за это. Сопровождающая молча сидела напротив с одной на всех большой, с оранжевой соской, стеклянной бутылкой подслащенной воды. Временами то один, то другой из них пытался вывернуться из тугого пеленания и посмотреть вокруг в тщетной попытке понять и осознать происходящее.
На аэродроме райцентра уже стоял такой же "уазик", куда мы и погрузили бедолаг уже по отработанной схеме.
Снова взлетели и молча попилили домой, сознавая, что мы, отвезя без вины виноватых в казенный, не намного лучше тюрьмы дом, по сути завершили превращение их в детдомовцев и окончательно оборвали им все надежды на другой исход.
Пока долетели, сдали самолет и документацию, испортилась погода, подул холодный ветер, пошел мелкий и противный дождь. Молча кивнув друг другу, разъехались мы со Славкой по опостылевшим общагам, проклиная погоду, переполненные троллейбусы и это санзадание.

Уже три десятка лет прошло с тех пор, много было всякого, но этот случай так и оставил в памяти незаживающую царапину:

Старый КВС:
Спасибо за рассказ!
Санзадание всегда напрягает, - видимо ответственностью за чью-то жизнь до окончания рейса, или, до получения информации о благополучном исходе случая с больным, но сложившаяся ситуация, в которой ты вроде не виноват и сделать ничего не можешь, вводит в состояние прострации.

Старый КВС.
Сколько раз приходилось летать по санзаданию.И трупы возили неоднократно.Но Ваш рассказ...
Потрясён!Жестокий мир.Детей особенно жаль...

Прочитал. Страшно.
А это, ещё страшнее:
Туркмения, Красноводск, 1985 год(плюс-минус один год).
Из селения, в Красноводск везут роженицу, медичка отказывается сопровождать её, родственники тоже. Экипаж, берет ответственость на себя, и забирает её.
Расстояние, около 300 км. В полете начинаются роды, акушером был второй пилот. Экипаж снял с себя майки и ещё что-то(не помню). Роды - нормально, на борту двойня(девочки). В аэропорту встречает скорая помощь. Вроде все нормально.
После посадки, малышки мертвы. Их удавила мать.
Причина:
В семье уже было 6 девочек. Муж и его родственники сказали: будет девочка, домой не возвращайся (видно по этой причине, никто не хотел её сопровождать).
КВС Либизов, второй пилот Бобышев.

Ан-2:
Опускаются руки, когда слышишь подобное. Женщина, дающая жизнь человеку, забирает её, зажатая обстоятельствами жизни...
А у нас, в глухом, лесозаготовительном посёлке, отец семейства, не выдержал вести о рождении 11й девочки в и свёл счёты с жизнью. Упорно ждал сына.
....у каждого из них, были свои основания для этих страшных поступков.
Бог им судья, - не мы, братцы.

Расскажите лучше, что-нибудь, жизнеутверждающее, пожалуйста....
Если можно.

С праздником Вас, дорогие ветераны ! Здоровья Вам и спокойной, достойной жизни !
:)

Читаю с удовольствием.Не пойму , почему на таком форуме про своих собак говорят (я люблю животных)но не здесьже эта тема.

(с)
Хоть рассказчик и не дед ещё, но и не мальчик. Публикую здесь его рассказ, с нашей ветки, который вселяет в нас надежду, что всё, не так плохо.
hlcpt:

"Санзадание":
В 91 г., когда я был еще молодым, но красивым вторым пилотом, мы работали в республиканской санавиации. Дежурили две наших элки (Л-410 ) в Быково. Экипажи жили в Ильинке, в профилактории. И, в те поры, достаточно интенсивно летали. Я часто вспоминаю эти дни с ностальгией по той работе, своей молодости и ребятах, с которыми начинал свою летную работу....как детство.
И вот, в один из июльских дней, мы сходили с утра в Бегишево, забрали оттуда донорскую почку, (почему-то очень часто почки возили именно из Бегишево ) и быстро вернулись. Пообедав в профилактории, отдыхали в своей комнате. После ужина начали смотреть какой-то фильм с девочками- стюардессами, дежурившими в резерве. И как это бывает, на самом интересном месте, дежурная медсестра, зычным голосом вызывает моего командира к телефону. Звонили из АДП. Сказали, что дежурный автобус уже выехал, и что нам предстояло вылететь в Курск по срочному санзаданию.
По отработанной технологии быстро проходим медконтроль, прыгаем в автобус и через 10 мин. мы уже у штурманской. Я беру в БАИ портфель, коды, и мелкой рысью на стоянку. Приходит командир, быстро запускаемся и выруливаем на исполнительный. Во время руления узнаю от командира о цели нашего полета. В одной из курских деревень пареньку косилкой отрезало ступню ноги и нам предстояло быстро транспортировать его в Москву, для того чтобы ее пришили. Счет времени в этих случаях идет на минуты.
Диспетчеры подхода и контроля уже в курсе, освобождают нам нужный эшелон и разрешают спрямления вне трассы, разгоняя встречные и попутные борты. И вот уже докладываем расчетное начало снижения и переходим на связь с Курском. Нас уже ждут.
Местный АН-2 с больным оказывается еще не сел и идет уже в сумерках, мы его слышим. Он дает расчетное посадки через 15 минут после нас. Нас заруливают на стоянку; ТЗ уже стоит наготове, пока мы заправляемся, -садится АН-2 и заруливает на соседнюю стоянку.
Несмотря на ночь, на стоянке много народу, это техники, охранники, и другие, все в курсе и стараются помочь, кто чем может. У меня, как назло, выскакивает фишка-фиксатор открытия двери и падает куда то на перрон. Я было начинаю ее искать но молодой техник-встречающий (здоровенный детина под два м ) говорит: 'не беспокойся командир, найдем'. И вот уже человек пять ползают на коленях по стоянке.
Откуда-то подъезжает АПА, и освещает фарами стоянку. Фишку быстро находят и водружают на место. Второй пилот АН-2 крикнул из открывшейся двери- подсобите. Я, было метнулся к нему, но кто-то, со словами: 'погодь командир', вежливо отстраняет меня и несколько пар сильных рук быстро берут носилки, переносят паренька и перекладывают на наши. Рядом мечется отец паренька, такой же бледный как он, что-то бормоча невпопад. Сопровождающий, - доктор, парень моих лет, несет пластиковый контейнер-холодильник с отрезанной ступней.
......Прошло уже много лет, а я помню лицо этого паренька, лежащего на носилках. Странно улыбающийся и бледный, он, как будто стеснялся такого внимания к нему.
Закрываем двери, запускаемся. Отец стоит как вкопанный и смотрит на вращающиеся винты с оцепенением. Его кто-то оттаскивает в сторону и мы выруливаем на полосу.
Ночной полет, огни городов внизу, ясная теплая июльская ночь, огни подхода, посадка на знакомую полосу (к сожалению на вертолете такого не увидишь )......все это было, как вчера. А сколько уже лет прошло. У меня уже дочка, такая как тот паренек.

Сори, отвлекся.
......Заруливаем на стоянку. Там уже ждет скорая. Быстро перегружаем больного. Желаем выздоровления. Он, по детски как-то, говорит нам спасибо. Скорая уносится, а мы слегка уставшие, идем к штурманской, рассуждая об оперативности и четком взаимодействии служб. (Ведь можем-же, когда захотим!!! )
Времени, - где-то около двух часов ночи. Вызываем дежурный автобус. Водителя найти не могут, ёпрст ! Мы бегом несемся на станцию, чтобы не опоздать на последнюю электричку. Ст.Ильинка - следующая остановка после Быкова. Еле успели!
Потом, мы звонили в санавиацию, справиться о том, как прошла операция. Нам сказали, что все замечательно. Парень будет ходить. Ну и дай бог ему здоровья !
Потом было много вылетов по санзаданиям, бывало что и умирали на борту, бывало и разворачивали нас в воздухе обратно потому что было уже поздно, но этот случай, запомнился как-то по особому.
Вот такой рассказ. Может не в тему, но от души.

Всех спраздником 1-го Мая!
Всем Здоровья т.к. это самое главное!Остальное как говориться купим!
Правильно, рассказывайте и чужие случаи т. к. повторюсь не увсех есть возможность выхода в инет.
Относительно детей: у меня даже появлялась мысль взять кого нибудь на воспитание, но побоялся всё таки ответсвенность огромная.У нас в городе существует целое
движение помощи брошенным детям, собирают мат. помощь на операции , вещи, игрушки, но основная проблема - адаптация во взрослой жизни, работа , ведение домашнего хозяиства, жильё.И что интересно занимаются этим молодые материально обеспеченые , амбициозные(в хорошем смысле) люди.Так , что думаю не совсем всё плохо в нашей нынешней жизни.
А помните Первомайские демострации с музыкой самодеятельных духовых оркестров танцами, ну и есстественно выпивкой, а вечером салют по всему городу!
У нас стреляли в 3-5 местах!
Всех еще раз с Первомаем!

Алма-Атян:
С праздником, Олег !
:)

Деды, сыны, внуки! Всех с праздником! Первомай всегда ассоциировался с толкотней на демнострации, шутками-прибаутками, шкаликом. Хоть и в разных государствах живем, но рюмку поднять в этот объединяющий нас день -дело хорошее. Здоровья всем. Пишите. Материал очень инетересный. Зачитываешься!

С Праздником Вас всех!
Собираюсь со своей половинкой в гости к друзьям, обязательно подниму рюмочку за всех нас, по-хорошему "ушибленных" авиацией! Благо, завтра не в наряде...
Здоровья и удачи Вам!

Bell:
Старый КВС:
С праздником ВСЕХ НАС !
:)

"""ДЕДУШКИ""" мои дорогие!
От всей души поздравляю Вас с праздником ВЕСНЫ!
Здоровья вам! Любви! Чистого неба! И всего-всего!
Пишите! Пишите обо всем! О грустном и веселом, о хорошем и плохом, о любви и ненависти. Пишите, родные мои, пишите. Вас очень приятно читать.
Извините, что влезла в ваш разговор, но очень хотелось вас поздравить.
http://cards.rambler.ru/sendca ...

С уважением
Бабушка-Яга.

Бабушка-Яга:
Как приятно "услышать" женский голос на ветке:)
Пользуясь, отсутствием сию, "настоящих ДЕДОВ";-) примите пожалуйста, музыкальный подарок от дежурного
:)

http://rutube.ru/tracks/45835. ...

Ну что, ДЕДЫ, встаём покряхтывая, - ВАС ждём мы, молодёжь:)

Я хоть не дед, и даже не отец, но хочу подкинуть свои пять копеек. Вот интересная фотка с комментом, смотрите:

http://photofile.ru/users/math ...

(на всякий случай: имеется в виду снимок с Ан-2, вставшим на нос и упершимся в стену дома килем)

Не хочется думать, что все деды уехали к внукам и поэтому не появляются на ветке:)
Наверно НАШИМ ДЕДАМ не нравится, что мало кто, за редким исключением, благодарит их за рассказы, словно писали они для себя, а не для НАС:(

Матвей Глухарь:
Спасибо Матвей !
Хорошая тема и снимок редчайший:) Надо же было так "управиться", как в были по моему 80-х, когда проспавшийся после возлияния, пилот на химии, увидев солнце у горизонта, решил, что это восход и настойчиво "блажил" в эфир, с просьбой дать прогноз для начала "утренних" работ:)

Одни деды попрежнему горят на работе и потому хоть и хОчут, но не всегда мОгут... Другие, видимо, опасаются, что ветка может выродиться в форму "тихо сам с собою я веду беседу", поскольку общение нестабильно.
С уважением ко всем братьям по крови!

Oldeng:
C уважением и надеждой, что мы ещё услышим "голоса" наших дедов, несмотря на "слабенькую обратную связь", Виктор

Да-с-с. Тихонько ждем-с-с.
Боясь потревожить заслуженный отдых.
:-)
Здоровья всем и удачи!

вспышка сверху
http://www.n3kl.org/sun/noaa.html
берегите здоровье

Добрый день всем "дедам" и зрелым юношам, примкнувшим к чаепитию!
С прошедше-наступающими праздниками.
Чувствую вину за долгое отсутствие на посиделках.
Нарушилась связь с внешним миром. Забыл главное коммерческое условие: утром деньги, в обед стулья.
При первой возможности вернусь.
С уважением и пожеланиями доброго здоровья!
М.Б.

2Viktor:
Наблюдаю за веткой давно.Поскольку сам дед и по факту(есть внучата) и по ...... летать в производстве начал в 1961г, разрешите всех дедов, и не дедов(пока) поздравить с наступающим днем "ПОБЕДЫ". Для меня лично он ассоциируется с ТРОФЕЙНЫМ Ю-52, такой весь гофрированный и трехмоторный. На нем летали в Москву а один был разобран, а фюзеляж приспособлен под летний душ для детского сада аэропорта. Конечно же всё мужское "население" детского сада, кроме помывки, с особым удовольствием забиралось на летные кресла и крутила штурвал в этом супердуше.Отсюда начиналась авиация и ПОБЕДА!! ВСЕХ С НАСТУПАЮЩИМ! СЧАСТЬЯ!
ВЕТЕРАНЫ! МЫ ЕЩЁ "ПОВОЮЕМ"!