А меня особо поразила фраза: "Сам жрать будешь, или поделищься..." Что-то в этом роде.

Oldeng!
Точно, из-за коррозии был списан.Но потом ещё долго служил
не одному поколению курсантов.
Добро пожаловать на ветку!
Присоединяюсь к Viktorу. С нетерпением ждём продолжения!

Михаил Иванович!Впродолжение новогодней темы, вспомнилась одна история.
С позволения всех присутствующих.



Было это в году 87м.
Рейс Певек-М.Шмидта.Самолёт АН-24.Вылетать должны были часов в 18.00.
Туда лёту час двадцать, обратно примерно так же, плюс стоянка час-полтора.
Вобщем в 22.00 должны вернуться и в 23.00 уже за столом.
Но.Скоро сказка сказывается, не скоро дело делается.Это Чукотка!
Погода на пределе.
Попытка первая.
Самолёт готов, решение принято, посадка пассажиров, отбой-погода ухудшилась.
Пассажиров в вокзал, пилоты в АДП, я с проводницей на самолёте.Сидим, ждём.
Попытка вторая.
Погода улучшилась, подписано, пассажиры в самолёте, Двери закрыты.Запуск.
Разрешите предварительный.46... выключайтесь.Всё пропало.Гипс снимают.
Клиент уезжает.Погода пропала.Мать-перемать.Всем сидеть.Мы щас.
Кэп со вторым в АДП, мы все на самолёте.
Напомню-31 декабря, Чукотка, мороз где-то около 40, а народ прилетел из отпуска
и у народа этого ни унтов, ни шуб, и подштанники не у всех.
Пока мы так развлекались, время к 23 уже.
Связываюсь с ПДСП, что да как, народ замёрз, однако.Ладно, будем снимать.
Пришла девочка из перевозок.Народ северный, суровый- забастовал.Не пойдем и
всё.Везите нах немедленно и всё тут.Опять связался, дайте хоть МПшку, околеют ведь.
МПшку вызвали, ждите.Я открыл передний багажник, готовлюсь принимать рукава.
Ждём 5 минут, 10...А до гаража метров 300.Вобщем я пошёл туда сам.
Захожу в балок, а там уже стол накрыт, всё в предверии праздника.
Говорю, мужики, вы охренели, там 45 душ замерзают, а вы тут колбаску тоненько
режете.Ответ такой-да ладно пацан, не суетись, мы тут все бывалые.
Хватаю телефон, Значит так, звоню "папе", пусть сам приезжает и садится за
руль, раз тут некому.Тут засуетились-всё, всё едем уже.
Ну вобщем иду на самолёт.А там уже бунт в апогее.Специально, собака, люки открыл,
чтобы нас выморозить отсюда побыстрее.А я-то не знаю и захожу через входную дверь.
"Вот он, пёс, хватайте его, наваляем как следует!"
Еле вырвался.В это время подошла МПэшка и одновременно прибежали пилоты.
Так, народ, дали погоду.Будем греться или лететь?Громом грянуло-летееееееть!!!
Мухой закрылись, запустились и помчались.
Новый год встретили на "зоне".В 23.59 попрощались с Певеком и в 00.00 вошли в зону
М.Шмидта.
В это время народ отогрелся, начали распивать, у кого что было.
Вдруг открывается дверь кабины и входит НАСТОЯЩИЙ ДЕД МОРОЗ!!!
То есть в красной шубе, в шапке, с белой бородой-Всё как положенно, только без посоха.
В руках поднос, на котором три аэрофлотовские чашечки с шампанским и три МАНДАРИНА,
что в тех краях и в то время было неслыханной экзотикой.Прочитал нам какой-то детский стишок,
поздравил.Ну и мы тоже.От шампанского пришлось отказаться, мандаринами угостились, конечно.
Спрашиваем у проводницы, откуда Дед Мороз-то взялся?
Оказалось военный с М.Шмидта(повидимому клубный служивый)был командирован в Билибино со всей
дедоморозовской амуницией провести утренник в родственной в\ч.Но крепко завис в Певеке,
а когда монял, что уже никуда не успевает, решил вернуться обратно.

Потом был ещё один Новый Год в воздухе на ИЛ-76 по дороге из ШРМ в Пекин, хотя грузовики
по праздникам редко летали, но мы вот попали.
Но это уже другая история.

SERDG:
Изумительное дополнение к новогодней теме. Вот так и встречали праздники.

А я полетел после всех перипетий на китайской земле.

Сорок минут полета, заход на посадку, посадка - и снова мы в Харбине. Командировка в Китай предусматривала пребывание там в течение десяти дней. Мы же тормошили китайскую сторону об ускорении вылета. Меня очень тревожила неизвестность с обвинениями в уклонении. Кому не известно, как жестко наказывали за такие вещи. А пока - мы свободны от дел, в кармане у нас юани, выданные представителем Аэрофлота. С ними мы смело начали обход магазинов в сопровождении уже другого переводчика, владеющего языком не так свободно, как наш друг Ли.
Истратив большую часть денег на типичные китайские товары сувенирного свойства и соответствующего качества, вернулись к своим немудрящим пожиткам в ресепшэн. Номера нам уже были подготовлены. У меня - люкс. После того, как 'вредненький' убедился, что я не шпион, а действующий пилот, отношение к нам в корне изменилось. Нас пригласили осмотреть парк ледяных скульптур: это знаменитый фестиваль льда в Харбине и взяли все расходы по нашему пребыванию на себя. Особенно это порадовало представителя Аэрофлота.
Фестиваль льда - это неописуемое зрелище. Это замороженный фейерверк в переносном и прямом смысле. Это правительственные здания из льда почти в натуральную величину. Это фигуры, порожденные неуемной фантазией китайских архитекторов, скульпторов. Это мастерство строительства из льда, накопленное многими поколениями китайских мастеров.
Представьте себе стационарный фейерверк из льда, в котором яркая огненная вспышка рождается внизу, со скоростью ракеты устремляется ввысь и там, буквально, взрывается тысячью хвостатых огней фейерверка. И все это - игра цветных электрических лампочек в ледяных кирпичах сооружения высотой с десятиэтажный дом, непонятно какими силами удерживаемого в вертикальном положении.
Все фигуры сложены из таких кирпичиков с лампочкой внутри. Все светится, переливается, играет всеми цветами радуги.
И я, любитель-фотограф и страстный любитель киносъемок, оказался в этом сказочном мире без кинокамеры и без фотоаппарата.
Но всему, даже очень интересному, есть предел. Мороз жмет по-прежнему. Забытая болезненность, задавленная высочайшим напряжением последних дней 1985 года, снова начала давать о себе знать.
Переводчик пригласил нас на ужин. Но его последующая формула 'платить каздый сама' нам не понравилась, т.к. с деньгами мы управились еще днем. Мы прекрасно поужинали в гостинице бесплатно, да еще и для обогрева души получили бутылку китайской водки, похожей на нашу Анисовку.
Следующий день ушел на подготовку к полету. Хотелось скорее вырваться в родной дом - СССР и снять с души камень по китайским обвинениям.
И вот мы в аэропорту с вещами. Маленькая задержка из-за подогрева. Морозище жмет.
Наконец - в воздухе. Чиндан. Заправщик, солдат-срочник:
- Ребята, вы откуда;
- Из Китая.
Глаза у солдата выскочили, вскочили обратно. Как же так? Какой-то гражданский самолет сел, заправляется. Да еще и из Китая.
Подошли командиры, с которыми мы уже познакомились в полете 'туда'. Предложили пообедать. Но мы очень торопились. Снова взлет, короткий перелет. Чита - это уже все родное. Чем-то оно встретит. А встретило оно фразой диспетчера после посадки:
'Командира в АДП к телефону'.
На связи - наш руководитель перегонки, заместитель министра И.Ф.Васин.
- Миша, поздравляю с выполнением задания.
- А как же:
- Мы все их претензии отмели. Давай, не задерживайся. На первый же рейс в Москву.

SERDG:
Посмеялся всласть, представив всё в лицах:)
Ох уж эти полёты, в Новогоднюю ночь !

Михаил Иваныч:
Как дома хорошо, да ? И, словно, камень с души свалился, что поддержали, - "не навтыкав".
Надеемся, на этом, "жизнь в небе" не закончилась?:)
Ждём.....:)

Ветеран ГА:
Михаил Иванович, вот Вы где!!!
Это снова Чайка по вашу душу...(с ветки про Бугурусланцев) ))
Привет вам из Ростова-на-Дону (или от) ;))
Да, здорово пишете!!

Да и все хорошо пишут! И не важно даже, насколько правильно, грамотно и лаконично все вы излагаете свои мысли, наблюдения, воспоминания. Все читается, все воспринимается, и даже самый маленькие эпизодики, детали порой очень красноречиво и живописно обрисовывают, показывают картину той жизни в целом!!

Да, здорово, что есть еще те, кому есть чем поделиться, кому есть, что вспомнить и рассказать, у кого большой жизненный и авиационный опыт!

(от себя добавлю вот что, воодушевленная всей вашей веткой и вашими воспоминаниями авиациоными: я по роду своей деятельности обладаю в некотором роде литературными способностями... ;-)
И готова предложить свои эти способности-возможности для всех, кому есть что рассказать, или хочется, но по каким-то причинам не можется сидеть и писать это все за компом или вручную, в общем излагать мысли самому. Готова совершенно безвозмездно помочь в этом, чем смогу. Записать, обработать, отредактировать, а дальше решим... Предлагаю это, потому что питаю большой интерес к авиации (особенно к ГА). Вот...
Единственное - пока это могу предложить лишь РОСТОВЧАНАМ-АВИАТОРАМ, бывшим и нынешним.
Ибо пока ограничена в передвижениях по стране.:))

Мэйл мой подсвечен, пишите, если возникнет желание (wwws@bk.ru). На всякий случай, для связи еще моя ICQ (аська) - 255-595-065

От себя еще добавлю, что лично мне еще интересно, когда люди - авиаторы, летчики, авиадиспетчеры и сотрудники из других возможно наземных авиаслужб, вышли удачно и благополучно из какой-то сложной авиационной ситуации, напряженной, и готовы поделиться информацией, опытом. Чтобы на основе их опыта другие могли почерпнуть полезную информацию, как себя вести в подобных случаях, если они, не дай бог, случатся когда-либо.

Мэйл мой подсвечен, пишите, если возникнет желание (wwws@bk.ru). На всякий случай, для связи еще моя ICQ (аська) - 255-595-065

Еще раз повторюсь: никаких корыстных целей не преследую совершенно! А лишь готова помочь тем, кто хочет рассказать, поделиться, но не может найти человека, который это сделает за них технически.
Знаю, не раз слышала про таких людей, особенно авиаторов... Потому и решила предложить свои умения и навыки.

Удачи вам всем! Пишите!
С уважением, Чайка

Да, Виктор! У меня почему-то всегда после тех-четырех дней пребывания за границей, даже в прекрасных условиях без опасностей, которые подстерегали в Анголе, Мозамбике, Камбодже, тянуло домой.
Сейчас же, на отдыхе в том же экзотическом зарубежье, такого чувства нет. Вроде как путь на работу, работа, путь обратно домой. Никаких эмоций.
Только радуют хорошие кадры в видеофильмах. Иные смотришь по десятку раз, отмечая что-то новое, не замеченное раньше, и хочется смотреть еще и еще. Но видеомонтаж и окультуривание с оцифровкой только осваиваю. Убивает медленность приобработке. Все - в реальном времени. А времени на это пока мало.

Всем успехов и уверенности в себе. Будьте здоровы "деды" и не сдавайтесь (не давайтесь) врачам.

Ветеран ГА:
Тогда, это было непосредственное участие в жизни, как активного "делателя её", - пилота, "спеца" своего дела, - был кому-то нужен, а когда чувствуешь свою нужность, "крылья взаду растут", как говорил один старый дед, техник ...

Чайка, таки отыскала!
Добрый день.
Я уже писал, что самые лучшие рассказчики - в Ростове.
Вот кого бы раскачать на рассказы. Старый Гревцов В., ранее в УТО-9 занимался тренажером, мог целыми днями питать нас, молодых, историями и никогда не повторялся. Почему "старый"? Потому что есть еще молодой Гревцов в том же СК УТЦ, откоторого года три назад имел информацию, что отец еще в форме. Надеюсь, что эта информация не устарила.
Георгия Андреевича Жидкова втянуть бы в эти воспоминания. Но он попрежнему инспекторствует в аэропорту и я не могу сказать, не зачерствела ли душа от этой необходимой, но суровой работы.
А ведь у него на рабочем столе в самые давние времена стояла наша отечественная "Искра" в сети АСУ "Безопасность полетов". Да и несколько дней назад он промелькнул с интервью по обеспечению безопасности полетов на авиа.ру.

Успехов!

PS Когда поднаберется материал на ветке (еще есть ветка пилотов Ми-2)можно будет сообща подумать, каким образом его сделать доступным мирным жителям.

Ветеран ГА:
Конечно, отыскала!!! :))) Я ж вездесущая.... Просто давно на эту ветку не заходила. И вот заглянула - а тут!!!... И Вы в первых рядах!!!

Спасибо за наводку (не "на водку", а наводку ;): ) - буду иметь в виду. Да в принципе, думаю, любому пилоту, авиатору, хоть бывшему, хоть нынешнему есть что порассказать.... Да ведь скромные же... вы, они... ))
Просто слышала, мне рассказывали, что есть бывшие летчики, или еще действующие, но уже с большим опытом, которые ищут своего "журналиста, писателя", который помог бы в этом деле...
Я конечно по мере своих продвижений в авиацию держу ухо востро, тоже фильтрую информацию в этом плане. Есть идейка одна... Но это пока все эфемерно.
Поэтому решилась и предложила здесь пока свои возможности...

Вас бы всех собирать да в школы отправлять, где мальчишки еще романтичные по натуре, еще не приняли решение в выборе жизненного пути и профессии. И чтобы вы им это рассказывали, ибо читают они счас мало, кажется, все более за компами сидят. А на слух или визуально-наглядно информация лучше "доходит", усваивается. Хотя не спорю, есть и те еще, кто читает, хотя бы из того же инета. Вот для них и писать, коли уж писать. Ну и разумеется для тех, кто жив этим, воспоминаниями, или для кого это еще реалии. Это большая отдушина.

Виктору:
Не переживайте, ещё все лето впереди, насчёт остального:можно позвонить?Чтоб тут "эфир не засорять".
Всем:рассказы очень интересные, пишите больше - хорошего много не бывает!
Здоровья и хорошего настроения!

Взлёт с передней стойки . Была такая ветка , но кажется умерла, так, что разрешите сюда, тут я смотрю вертолётчики присутствуют, может получится для молодёжи : развлекая поучать.
В ветке участвуют пилоты разных ведомств и разного опыта , и задачи перед ними естественно стоят разные. Молодые и значит менее опытные пилоты смотрят на такие взлёты более эмоционально , их суждения более поверхностны, они говорят о крайностях и последствиях о РЛЭ об ограничениях и т.д.
Более опытные пилоты работавшие в жёстких условиях повседневных трудностей и реалий гражданских перевозок - более сдержанны в рассказах о такого рода взлётах.
Особенно в первые годы эксплуатации МИ-1, МИ-4 никто толком не знал как его и где приземлять то , да и со взлётом дело примерно также обстояло.
Я часто у нас в Казахстане наблюдал как армейские МИ-6 только по - самолётному взлетали и садились .
Интерес у заказчика один - увезти как можно больше груза , воздух никто возить не будет.
Вот и начинает пилот ломать голову : считать по графикам , прикидывать какие условия погоды , условия взлёта здесь или где-то там откуда нужно вывезти груз , температуру , давление , условия освещённости площадки , микроклимат места, высоту площадки ит.д. и т.п.Это всё давит на психику и не очень приятно! Потому заранее определяешь рациональный метод взлёта , так нас натолкнули на выбор наилучшего вида взлёта и посадки заказчики .Взлёт с передней стойки применялся рядовыми пилотами - работягами во всех регионах самостоятельно, так подсказала сама жизнь т.к. первыми пилотами вертолётов были лётчики с самолётов и учить их было особо некому, учились друг у дружки и у своих вертолётов.
Таким способом взлёта пользуются пилоты достигшие определенного опыта и умения позволяющего свободно управлять вертолётом и владеющие им .
Когда тебя посылают спокойно на любой вид полёта, доверяя тебе и ожидая от тебя хорошего исхода полёта, значит ты достиг определенного опыта .
Принцип прост: овцы целы и волки сыты, т.е. вертолёт цел и заказчик доволен.
Пилоты с разными характерами и летают по разному некоторые и с опытом очень осторожны - всё по инструкции, а ведь опыт показывает что слепо доверять инструкциям нельзя. Внештатные ситуации подстерегают пилотов вертолёта всегда и везде к ним нужно готовиться и теоретически и практически. Только такой подход верен для хорошего пилота - состояние постоянного поиска.
В приведенном примере случае в районе Обской губы о гибели экипажа Ми-8, просматривается неготовность к тем условиям посадки и растерянность пилота.
Как видим без импровизации полёта не бывает в таких условиях мы сбрасывали автомобильную покрышку и заходили глядя на неё и садились передней , вот так просто!
Я сам летал на мысе Каменном и столкнулся со всеми прелестями севера :пурга , туманы и белая мгла , взлёты и посадки в тумане и днем и ночью и ещё много всего 'хорошего'.
С уважением В.Н.
Продолжение следует .

Алма-Атян:
Конечно:)
276-27-91, 223-31-39

Бурундай:
Николаич, спасибо тебе ! Да вобщем-то, тут публика собралась, которая в основном "уже, так сказать",
но мы тебя в твоих "мыслях вслух", целиком поддерживаем:)

Может, вспомнишь эпизод примечательный какой-нибудь, не обязательно героический или трагический, даже желательно смешной, может, который задуматься заставит, или гордиться кем-то, - да и расскажешь нам, хоть ты никогда "говоруном" не был ?!
....так здесь то тем и хорошо, - сиди себе, пиши, не торопясь, - переписывай, да изменяй, добавляй....
С уважением, Виктор

С добрым утром и днем!
Никак не привыкну, что у некоторых собеседников уже может быть и вечер.
Вижу, Виктор уже на боевом посту. Рабочий день начался.
Следующая посиделка будет тоже из "двадцать лет спустя" - о командировке на островок в Атлантическом океане, бывшей португальской колонии, Сан-Томе. Вместе с другим островком - Принсипи - получается государство Сан-Томе и Принсипи. Очень спокойная командировка, но со специфическими эффектами.

Сан-Томе и Принсипи - очень интересное государство. О сегодняшнем состоянии дел на этих островках я давно уже ничего не слышал. Почему-то эти заброшенные Всевышним в океан кусочки земли напрочь исчезли из мировой политики. Я не имею цели анализировать состояние государственных дел, но моя работа там никак не могла разминуться с внутренней жизнью этой милой внешне деревни Сан-Томе на островке Сан-Томе. На Принсипи я не был. Это очень далеко от столичного острова, а военно-воздушные силы этого государства располагали только двумя одномоторными самолетами Ан-2, не приспособленными преодолевать океанские просторы.
Командировка на этот остров была плановой. Трудились там два инструкторских экипажа из Белоруссии, а конкретно - из Бреста.
Вылетая из Москвы в Луанду я не удосужился обзавестись ангольской визой. Стыковка рейсов обеспечивала короткое пребывание в зале для таких пассажиров без пересечения границы. Однако рейс на Сан-Томе задерживался на три часа, о чем мне сообщили пилоты, встретившие меня прямо у трапа самолета. Аэропорт в Луанде был очень привычным, я несколько раз по паре недель работал здесь с советскими экипажами. Ребята бросили мой чемодан в свою машину и предложили попить чайку в офисе нашей авиационной группы, располагавшемся рядом, в торце ангара.
В процессе чаепития поступила информация, что рейс будет задерживаться еще на два часа. Старший группы - ростовчанин Р.предложил пообедать. Сели в машину и выехали за территорию аэропорта на виллу Р., прихватив по дороге консула К. Обедом кормила нас жена старшего группы, с которой мы были знакомы еще с ее детских времен: ее отец - командир самолета Ан-2 работал в одной эскадрилье со мной в Ростове-на-Дону, а моя жена была у нее пионервожатой.
Готовила она прекрасно, все с удовольствием расправились с борщом (эта роскошь была доступна только пилотам, летавшим в Уамбо - родину Савимби - оппонента действующей власти и главы УНИТА. Там превышение местности 1700 м и климат субтропический, пригодный для выращивания овощей). Перед вторым мне пришла в голову нехорошая мысль, что я "аки тать" перешел незаконно границу суверенного государства. Консул сразу же открестился от меня:
- Я ничего не слышал. Это нарушение закона страны пребывания и т.д.
Сами мол выкручивайтесь.
На аппетит это не сильно повлияло. Съели гуляш, сели в машину и приехали в аэропорт. Через три минуты у меня в паспорте стояли отметки о пересечении границы туда и обратно по прошлогодней визе. Даты совпали. Ровно год назад я был здесь. А на год офицер не обратил внимания. Или не стал обращать внимание. Стоило это Р. целой пачки сигарет, хотя за две сигареты на любой заправке Луанды можно было залить полный бак машины.
Вскоре подошло время вылета (отложу его до вечера).
Работа, блин, мешает посиделкам.

Всех благ слушателям (читателям). И выкладывайте свое смелее. Такая прекрасная ветка, а развивается медленно.
Стоит кому-то слепить ветку типа "Ой, у моей кошечки перхоть", как на третий день образуется два десятка страниц.
Вперед, орлы. Расправьте перья.

Ветеран ГА:
Доброе утро, Михаил Иваныч, - на бегу, - вечерком почитаю. Стесняется народ, однако, а может "ресурсы" не позволяют.
Братцы, если связь сюда, через модем, то можно подключиться, - вышел на страничку, - рассоединил модемную связь и, читай-пиши:)
Понёсся по делам.Всем удачи !
:)

Итак, Михаил Иванович:)
Полетели ?

Рейс на Сан-Томе выполнялся авиакомпанией ТААГ и пилоты знали меня по прежним командировкам. Как-то летел с ними из Луанды в Бразавиль. Командировки в Анголу и Конго были совмещены. Тогда, как и в этот раз летел с ними в пилотской кабине. В Браззавиле командир решил показать мне, какой крутой у них самолет Боинг-737. Оба пилота снимают со штурвала руки:
- Командир! Отоматико!
"Отоматико" пошло по бразавильской глиссаде, а она там более 5 градусов. Метрах на тридцати самолет начал шевеление в сторону уменьшения вертикальной скорости, но, видимо, такая глиссада оказалась ему не по зубам. Хотелось закрыть глаза и не смотреть, как самолет сольется в экстазе с полосой. Однако орлы мои даже не пошевелились. Моё предупреждение "грубо приземлимся" они скорее всего не поняли. Посадочное положение автоматика создала, но не в ее силах было погасить вертикальную скорость. И врезали по полосе основательно. Может в понимании этих пилотов такая посадка считается в пределах нормы, но я бы избегал таких грубых приземлений.
И вот, мы снова с этим экипажем в экваториальном небе. Темно-синяя ночь. Внизу - Атлантический океан. Мерцают огоньками табло и подсветка приборов. Ярко светится диковинный для того времени цветной экран бортового радиолокатора.
Через час полета мы встретили то, что в течение пяти часов держало нас в Луанде: целую вереницу мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков с грозовыми очагами по всему экрану. Темно-малиновые овалы - это выделенные компьютером участки с максимальной водностью. Это и есть очаги, от которых лучше держаться подальше. Это "подальше" вынудило экипаж подойти почти к самому африканскому берегу. В Сан-Томе мы прилетели, как-бы, из Либревиля, а не из Луанды.
После посадки на входе в аэровокзал что-то мне черкнули в паспорте и вышел я в открытую зону. Стою неприкаянный. Прилетел я сюда по линии ГКЭС, поскольку должен иметь дело не с гражданской авиацией, а с ВВС. Я знал о необязательности представителей ГКЭС, но чтобы не встретить ночью - такое мне в голову не приходило.
Аэропорт охранялся анголанами. В зале появился офицер. Ангольские военные, как правило, учились у нас и владели русским свободно. Этот не был исключением. Он мне сказал, что часа три назад представитель ГКЭС был здесь, но уехал. Наш разговор услышали двое, вошедшие в зал с небольшими чемоданами.
- А ведь это наш, советский!
- Да, - говорю, - оказался в глубокой ночи без встречающих.
- Хорошо, что мне нужно было встретить товарища. Я консул. Знаю, кто вас ждет и подвезу к ним.
Расстояния там игрушечные. Вскоре мы будили экипаж, живущий в особнячке по-холостяцки.
Позднее время не помешало нам перекусить, тем более что экипаж буквально голодал, а мой чемодан был полон московских продуктов. Консул пригубил чуть "Посольской" и отбыл устраивать прибывшего дипломата.
Мне выделили комнату для проживания и островная жизнь началась.

С наилучшими пожеланиями. Может быть сегодня начнем знакомиться с островом и островитянами.

Добрый вечер, Виктор!
Как мы синхронно сработали. Может быть сегодня еще повспоминаю об этом сказочном месте, пригодном для съемок пиратских фильмов.

Ветеран ГА:
Добрый вечер, Михаил Иваныч.Про сказочное место, давайте....:)

И я вставлю коротенький рассказик из моего архива, тем более, что, мы похоже, рассказываем истории друг-другу:) Остальные - бастуют или протестуют. Причины- узнаем позже, если узнаем....

'Колышек':

Третий день, прыгаем, как кузнечики, через 250 метров по пересечённой местности.
Мы работаем с заказчиком на гравиметрической съёмке поверхности земли по профилю, который уже проложили. И мы делаем те участки, где перемещение от точки до точки затруднительно, из-за этой как раз, местности. А на вертушке быстро. Скачем по горушкам,
вниз-вверх, вниз-вверх, снимаем показания с гравиметров. Ветер, друг и помощник в равнине, здесь строит нам козни. В самый неподходящий момент на траектории снижения, он может стихнуть, а что ещё хуже, дунуть в хвост, когда скорость невелика. Или - на снижении через сопку, ветерок подхватывает вертолёт и не даёт снижаться. Только расслабься или сбрось шаг, чтобы удержаться на траектории на точку, как вертолёт, уже потащило вниз. И холодеет спина, и потеют зад-ца и руки. В такой момент, задача - не дать потерять скорость, обороты и высоту. В критической ситуации, при запасе высоты для манёвра, уходим на второй круг, как правило, влево, - очень редко, кстати говоря.
Через 250 метров, мы можем оказаться уже на боковой стороне сопки и "воткнув" правую стойку, в огромную нору барсука и утвердившись в ней, несмотря на возражения хозяина норы, выключиться.
Или высаживаем с колеса, из задней двери, двух человек с ценным прибором-гравиметром, который стоит, как нам сказали, около 40 тыс рублей !
То то они его, так бережно прижимают к груди, оберегая от ударов, даже садясь на скалушку, на пятачок, размером 1.5 х 3 м, закатывая переднее колесо в ямку, что-бы вертолёт не укатился - (на переднем колесе нет тормозов), они берегут прежде всего прибор, ложатся на землю под колесо и держат прибор обеими руками. Отважные и решительные ребята.
.....Итак, мы 'соскальзываем' с очередного холма и видим колышек, а рядом, юрта чабана.
Подсаживаемся к колышку, 'геологи' пошли с прибором, а я 'молочу' в 10-15 метрах от них, - между юртой и ребятами, с подветренной стороны. Солнышко в зените и тень от винта, мелькает рваным зонтиком, вокруг вертолёта.
Внезапно вижу, как от юрты, несётся дворняга с явно решительным настроением, - разобраться с незваными гостями, причём, страха к ревущей машине не испытывает никакого. Подлетает и вдруг, - шарахается в сторону - а-а, вот в чем дело, - тень от винта ! Псина останавливается и попытавшись обнюхать её насколько это возможно, начинает кусать, - ничего не выходит, тогда пёс поворачивается к нам стороной, обратной голове, и задними лапами скребёт землю, - нате, получите ! Не видя ответной реакции от вертолёта, барбос уже строит планы насчет ребят, присевших у столбика, ЕГО, БАРБОСА, СТОЛБИКА! ! Но тень от винта, продолжает хранить мужиков, да они и не подозревают о коварных замыслах хозяина территории, готовящего вероломное нападение.
Заканчивают замеры, благополучно садятся ко мне, и я решаю сместиться немного, что бы посмотреть, что будет делать барбос. Как только тень, наводимая винтом, ушла от столбика, где колдовали ребята с прибором, псина немедленно, и с гневным видом его исследовала.
Ничего предосудительного не найдя, пёс, повернувшись мордой в нашу сторону, торжествующе поднял ногу и мстительно 'обрызгал' столбик. Потом повернулся с другой стороны столбика и глядя на нас, 'обрызгал' его снова. И так, проделывал раз пять.
Затем, мстительно грызнув деревяшку, независимой и вальяжной походкой потрусил к юрте, не оборачиваясь на нас и делая вид что мы для него, - пустое место, которое даже не гавкает, и не поднимает лапу....

Виктор, похоже, мы друг друга рецензируем. Прекрасно. Но, вспомнят нам кукушку и петуха посетители-тихари.
Все равно будем писать.
Только я немного очумел от мелькания строчек. Переделывал ФАП под новые требования: отделял мух от компота. Требования к персоналу в одну тарелку, процедуры аттестации - в... Административный регламент по исполнению государственной функции. И так уже десять лет при шести реформах. Пока устранишь замечания, как лиц, давших оные, уже и в помине нет. Другие - и замечания дают другие.
На сей раз постараюсь успеть. Караул только-только заступил.
До следующего поста.

Уважаемые деды, позвольте внести разнообразие в Ваши воспоминания. В оправдание скажу, что они тоже о давно минувших днях и событиях, которые кому-то могут показаться интересными.
Зимой 1969 года наши Ан-10А летали, как всегда, много. В Коми УГА это был флагманский самолет, да и в целом по МГА он был неплохо востребован, отличаясь неприхотливостью и высокой производительностью полетов - вместимость к этому времени уже довели до 112 пассажиров, располагавшихся, кстати, довольно просторно. Как бы к нему ни относились сегодня (особенно с современным высокомерием), но тогда это был наш первый широкофюзеляжник, проторивший дорогу более удачливым последователям. Он дал путевку в жизнь многим специалистам летной и инженерно-авиационной служб, вплоть до мая 1972 года занятым его интенсивной летной и технической эксплуатацией и получившим за это время хорошую профессиональную школу.
А 10 января близился к концу обычный рейсовый полет самолета СССР-11174 по маршруту Воркута-Сыктывкар, протекавший без заметных осложнений. Эта машина тремя годами раньше была получена из Борисполя, а теперь вот выполняла 37-й полет после капремонта в Ростове. Неприятности возникли, как всегда, неожиданно: попытка выпуска шасси оказалась безуспешной. Причем речь шла вовсе не о несрабатывании сигнализации выпущенного положения одной из опор (это было больное место основного шасси Ан-10А из-за частых отказов концевиков ДП-702), а именно о невыходе всех трех опор из своих гондол. Несколько попыток дали одинаковый результат: после установки переключателя на выпуск прослушивается стук крана, но створки не открываются и красные лампы убранного положения не гаснут. Ввиду необычности ситуации была объявлена тревога.
Пока самолет ходил по кругу, на вышке собрался довольно пестрый штаб, который возглавил первый заместитель начальника управления А.И.Емельянов. Пестрый потому, что в нем были и умудренные опытом волки, и такой щенок (по моему сегодняшнему, но не тогдашнему разумению, как я). Инженеры разложили на столе схемы, началось головоломание с рекомендациями экипажу, уже укатавшему пассажиров в зоне аэродрома, благо, топлива хватало. Но ни от левой (аварийной) системы, ни от ручного насоса получить результата не удавалось, а механического выпуска тогда еще не было. Стало очевидным, что неведомо откуда создался гидрозамок, обеспечивающий противодавление выпуску, т.е. блокирующий слив из полостей уборки шасси. Старший бортмеханик Анатолий Иванович Ефремов высказал пророческую мысль о возможной неправильной установке обратного клапана. В нее, конечно, не поверили, но все же решили принять контрмеры. По команде с земли бортмеханик Николай Беляев снял кресло бортрадиста, вскрыл под ним полик и в подполье перетер пассатижами трубопровод, который подозревался как соучастник гидрозамка. Коля работал отчаянно, разбил в кровь руки - но из трубки вышло всего несколько капель, и ситуация не изменилась (как выяснилось потом, из серии трубок на общей колодке Коля по цвету маркировки в запарке выбрал не ту - но кто же его осудит в таких условиях?).
Обстановка накалилась до предела. Держать далее под напряжением экипаж (не говоря уж о пассажирах) было нельзя, да и запас топлива таял. А.И. Емельянов принял решение сажать самолет на фюзеляж. Опыта таких посадок не было, рекомендации РЛЭ никто не испытывал. Мне тут же вспомнилась засевшая в голове с недавних институтских лет опасность для высокопланов посадки на живот, якобы угрожающей раздавливанием фюзеляжа крылом. Сажать решили на снег грунтовой ВПП, параллельной основной. Несколько раз зачитали экипажу рекомендации РЛЭ. Емельянов, отличавшийся несдержанностью и частой грубостью в отношениях с подчиненными, на сей раз ввел в общение с экипажем теплые отеческие интонации.
Мы все ссыпались вниз, быстро доехали до зоны приземления с курсом 187 градусов и, поеживаясь не столько от мороза, сколько от вида выстроенной поодаль аварийной техники, напряженно следили за машиной. Вид ее был кричаще необычен, голая сигара фюзеляжа издалека резала глаз. Сама посадка осталась в памяти, видимо, навсегда. Сначала снега коснулась и несколько метров распарывала наст, пока не сломалась, антенна РВ-2. Затем исчез зазор между животом и снегом, самолет мягко коснулся ГВПП, проскользил метров 400 в снежной пыли с воздушными винтами на выбеге и остановился с незначительным левым креном. Ни одна лопасть воздушных винтов не коснулась земли, никаких видимых повреждений в поле зрения вообще не было.
До сих пор, пройдя уже довольно длинную авиационную дорогу и, к сожалению, немало на ней повидав такого, чего совсем бы не стоило видеть, не могу не восхищаться командиром корабля Александром Фомичом Гришиным, ныне, увы, покойным. Провести почти три часа в напряженном ожидании выхода из непонятной ситуации и, чисто теоретически представляя методику и последствия посадки на фюзеляж, так филигранно ее осуществить! Тогда совсем еще новый Орден Октябрьской революции стал официальной оценкой его профессионализма и выдержки.
Причина оказалась до обидного примитивной. Слесарь-сборщик ремзавода перевернул обратный клапан, установив его стрелкой в противоположную сторону. За три десятка полетов утечки, попадавшие в эту магистраль при каждом цикле выпуска-уборки шасси, не уходили на слив, а скапливались в трубопроводе, постепенно перемещая золотник подпружиненного челночного клапана между основной и аварийной системами управления шасси, пока он не занял положения, перекрывающего обе магистрали, создав классический гидрозамок. В этих обстоятельствах никакими силами выпустить шасси было невозможно, не организовав слива запертой гидрожидкости. Самое интересное, что мы были близки к разгадке, но в полете не срослось: Запомнилось, как потом в окружении высокой комиссии я с прытью молодого щенка залез под живот этого лежащего на суше кита в нишу и, ослабив гайку гидротрубки, выпустил несколько капель жидкости, после чего все сообщество услышало щелчок челночного клапана, и шасси на глазах у всех вмиг стали управляемыми и послушными.
А самолет 11174 был быстро введен в строй, благо, повреждения были пустяковыми: чуть подалась вверх осевая балка ниши основного шасси, да остальное по мелочи. Он красиво дожил до останова полетов с пассажирами в мае 1972-го, неоднократно попадая в объективы журналистов и любителей (и сегодня известен его снимок в полете с оленем на хвосте), потом полетал в МАПе, и, наконец, некоторое время простоял в Киеве как памятник первому поколению турбовинтовых самолетов СССР, пока младое, незнакомое племя тинейджеров вкупе с алкашами не подпалило и его.
Надеюсь, я не утомил всех ненужными подробностями...

Oldeng:

Прочитал на одном дыхании. Хоть сейчас пилотам на разбор. Нет, идея такие материалы собрать на одной ветке очень хороша. Это предлагается там, где толкуют о творческих лидерах.
Дальнейших успехов. Тема, стиль изложения, все на 5++

Oldeng:
Одно слово - ЗдОрово !
:)

Oldeng!
Да просто СУПЕР!А изложенно-то как!
На одном дыхании-точнее не скажешь.
Всей "дедовщине"Успехов и здоровья!

2 "всем дедам" от "просто слушателя"

сняв шляпу молча внимаю, не смея потревожить... продолжения требуем!!!

Faza!

2 "всем дедам" от "просто слушателя"

сняв шляпу молча внимаю, не смея потревожить... продолжения требуем!!!


Да ладно прибедняться.Судя по вертолётным веткам ты "дед" вполне.И тебе есть, что рассказать.
Так что ждём-с.

куда уж мне "со свиным рылом и в калашный ряд"... :)))) молод я ещё, учиться, учиться и учиться... как завещал сами знаете кто... :))

Да, здесь не только про телек, про сон забудешь!

Нашёл инете может Вам тоже будет интересно:


Гора удачи
Валентин АККУРАТОВ, заслуженный штурман СССР


Это невероятное происшествие случилось в марте 1938 года при выполнении первого трансарктического рейса по маршруту Москва - Анадырь - Москва на
АНТ-6, четырехмоторном гиганте 'СССР-169'. Надо было выполнить скоростной полет в зимних условиях по необлетанной трассе, связать Москву с Анадырем и доставить оттуда смену летного состава, не один год проработавшую во льдах далекой Чукотки. Задание мы приняли как награду, ибо нет ничего более захватывающего и интересного, нежели полет по неведомой трассе, полный неожиданных препятствий, на которые так щедра природа Арктики.
Авиатрассы, в современном понятии, тогда, конечно, не существовало. Не было и аэродромов. Только оледенелые моря и заснеженная бесконечная тундра, да старые географические карты в дюймовых масштабах, созданные еще по работам 'Петровских птенцов' в первой половине XVIII века, на которых к югу от побережья Евразии на зеленом фоне материка пестрели огромные белые пятна с лаконичной надписью - 'Не исследовано'.
Так вот, уже на обратном пути из Анадыря в Москву, глубоко проанализировав свои возможности, решили от Тикси на Хатангу лететь не вдоль береговой черты, а по прямой. Это давало возможность на час сократить полет и попутно осмотреть большой неисследованный район. Такой полет не представлял трудности, но только при ясной солнечной погоде или даже при высокой нижней границе облаков. Нас, летчиков, больше всего интересовало, есть ли горы на этом 'белом пятне'. Их наличие при низкой облачности, плохой видимости и полете на малых высотах чрезвычайно опасно.
В числе наших пассажиров из летного состава находился старейший штурман полярной авиации В.Падалко. Он попросил разрешения быть вторым штурманом. Договорились в Тикси, что первую половину пути до центра 'белого пятна' самолет поведет он, а дальше, до посадки в Хатанге, вахту приму я.
В назначенный срок Вадим разбудил меня:
- Принимай вахту! Под нами центр 'белого пятна'. Прогноз погоды не оправдался. Фронт подошел несколько раньше. В разрывах облачности проглядывается тундра, ровная как бильярдный стол. Путевая скорость - сто восемьдесят, ветер прямо в лоб. В Хатангу прибытие в семнадцать десять. Наша высота - 525 метров. Пытались набрать высоту, но сильное обледенение заставило снизится на свой эшелон.
Проверив все элементы движения самолета, запросил бортрадиста принять с Хатанги свежую погоду. Через пять минут пришел ответ. Он не порадовал нас и даже ошеломил, - 'Штормовая. Борт 'Н-169'. Пурга. Видимость ноль. Ветер северо-западный, порывистый, 25-30 м\с. Температура минус пятнадцать. Давление 740 мм. Аэродром закрыт'.
Не успел я сделать отметку в бортжурнале, как в шлемофоне услышал голос командира:
- Штурман, что будем предпринимать, куда уходить?
Через минуту был в пилотской. В кабине было холодно и резко пахло ректификатом. Лобовые стекла фонаря были плотно забиты непроницаемым слоем матового льда, и только через омываемые спиртом сектора было видно, как косые струи снегопада секли самолет, и, казалось, он стоял на месте, упершись в стену из белой ваты. В глазах пилотов не было растерянности. Впившись в приборную доску, они уверенно вели машину по приборам, строго держа стрелки на цифрах, рассчитанных штурманом.
- Куда пойдем, штурман? Хатанга не принимает, а вернуться в Тикси не хватит горючего.
- Надо идти в залив Кожевникова. Там хорошая погода, ровный припай. Когда мы шли на восток через устье Хатанги, я специально внимательно осмотрел это место.
- У мыса Косистого? Ты прав, я тоже обратил внимание. Да и сама коса пригодна. Я еще подумал, не создать ли на ней промежуточную посадочную площадку.
- Тогда пошли. Через час пятнадцать подойдем к заливу:
Я не успел договорить - через лобовое стекло увидел, как на нас стремительно надвигалась низкорослая лиственница:
- Земля!.. Форсаж!.. - инстинктивно крикнул я, чтобы уйти вверх от смертельной встречи с землей, неведомо как оказавшейся на высоте полета. Но было поздно. Мягкий толчок, характерное шуршание лыж. Командир сбросил газ, и машина помчалась в белом кипении пурги. Не осознав, что случилось, все всматривались в навалившуюся непроницаемую ватную стену, плотно охватившую самолет, каждое мгновение ожидая встречи с невидимым препятствием:
Тяжелая четырехмоторная машина в лыжном варианте не имела тормозов. Самолет должен был остановиться сам. Если он скользит по склону, его остановит лишь какое-то препятствие. Холодная змейка противно проскользнула по спине. Секунды словно вытягивались в бесконечность. Мы не могли определить даже скорость движения в этой мертвой белизне. Она ощущалась лишь по шуршанию лыж и подпрыгиванию машины на невидимых снежных наддувах.
Но вот скрежет лыж прекратился. Тишина. Но нам казалось, что самолет еще бежит в неизвестность, и это будет продолжаться долго, пока не произойдет непоправимое:
- Земля, штурман, - раздается голос командира. - Где сидим?! Почему?
- На высоте 525 метров, почти в центре 'белого пятна', - ответил я. - То есть на линии пути и в эшелоне полета, что подтверждают все три высотомера и расчеты в бортжурнале. Но вот почему сели, думаю, ты точнее ответишь.
- Ты прав, но сейчас не время. Осмотримся, где сели, и решим, что делать в дальнейшем.
Открыли выходной люк и выпрыгнули из машины. Осмотрели шасси, хвостовую лыжу, винты. Все цело, ни единой царапины! Но что кругом? Ничего не разглядеть. Пурга сечет глаза, сбивает с ног. Поднялись в самолет и, отряхнувшись от снега, собрались в просторной штурманской рубке. Минуту-две молчали, не решаясь смотреть в глаза друг другу.
- Вот тебе и тундра! - нарушил молчание командир. - Десять минут назад в разрывах облачности ясно просматривались низменные места, и вдруг эта лиственница и машина бежит по земле:
- Я был уверен, что после моего крика, ты дашь форсаж всем моторам и мы уйдем вверх.
- Поздно было, лыжи уже скользили по насту. Да и моторы бы нас не вытащили. Смотрите, сколько льда нахватала машина. Оставалось одно - выключить моторы, дабы избежать взрыва, и надеяться на единственный шанс по теории вероятности:- Не скрывая горькой иронии, вздохнул командир. - Хороший урок преподнесло нам 'белое пятно'. А я-то считал, что познал все коварства Арктики. Расскажи коллегам - разве поверят? Засмеют!
- Беда обогащает опыт. Ведь такое не даст ни одна академия, и ни в одном учебнике не прочтешь, - ответил я. - Все три высотомера зафиксировали одну и ту же высоту. Значит, 'белое пятно' представляет собой высокую сопку с плоской вершиной, по которой и скользнули лыжи самолета:

Если интерено будет продолжение.

Алма-атян:
Спасибо ! Интересная история, хоть и взята из глубин инета:)
Думаю народ не станет возражать, давай продолжение, Олег.

2 Алма-Атян

не томи... :)

Faza:
Зря ты так о себе, брат:) Поскреби в затылке, вспомни, да и "черкни" нам что-нибудь, душевное:)

:) Витя, я восстанавливаться собираюсь, а мои рассказы потянут как минимум на талон :))) да и литератор из меня аховый... я уж лучше послушаю, да поучусь...

В выходные, в начале апреля был на природе. Любимая мной степь. Казахстан.

........Природа братцы, начинает просыпаться: травка, чуть просунула свои лохмы к солнышку, несколько небольших стай перелётных птиц, крутят пилотаж над степным озером, ветерок, не сказать, чтобы шибко тёплый, но, когда с одной стороны, - костерок с жарящимся шашлычком, а с другой, - солнышко греет, жить можно.

Небушко, набухшее, светлосинее, - весеннее, а не фиолетовое, - зимнее; белёсые облака, курчавятся, проносясь мимо, чуть брызнув по лысине, парой капель, казахстанского дождичка.
Жаворонок заливается, захлёбываясь от распирающей грудку радости, - к солнцу, жизни, весеннему ветерку, жучкам-паучкам, упрямо осваивающим вершины травинок. Сто лет не видел, "висящего" на одном месте, звенящего песней, жаворонка.....

Стрекоза, как пьяный возчик, летала, летала, да и бухнулась с креном, супруге на красную куртку, обалдело пялясь, на этот неожиданный, для этого времени, цвет, в степи.
Если смотреть вдаль, то уже радует глаз зеленоватый оттенок возрождающейся от зимней спячки, степи.Земля, обнажив свои красоты из-под снега, стала светлеть на глазах, и на пригорках и обращённых к солнцу уклонах, вовсю, о себе заявляют, сизо-голубоватым цветом, подснежники.

Faza:
Ну, смотри, тебе виднее, что делать:)
Только, как захочется поделиться с кем-нибудь, - мы готовы, и на приёме:)

Веременно "ушёл со связи", ВСЕМ Здоровья и Удачи !
А Faza, пожелаем восстановится на любимой работе:)

Здравствуйте уважаемые "Деды"!
Читаю эту ветку с самого начала - роман!

Если несочтете за бездарность, расскажу тоже один случай произошедший со мной.(Хотя талантом рассказчика никогда не блистал)
Служил я тогда в ВВС на берегу теплого Азовского моря, на Ан-12, году эдак в 1989.
И вот однажды получаем задачу на выполнение транспортного полёта по маршруту Борисполь-Тирасполь-что-то там еще-Арциз-Багерово.Ан-12 машина хорошая, заправлем в неё 21 тонну керосина и рассчитываем дозаправку аж в Арцизе.Но, по-прилету в этот славный городок РП нам командует :"Нет стоянок, принимаем вас без выключения двигателей" Практиковалось такое в ВВС для посадки и высадки пассажиров через аварийный люк экипажа. Керосин у нас до Багерово на пределе, но в этот момент какое-то минутное помешательство нашло на экипаж. Вместо того, чтобы настоять на заправке решаем лететь.Уже после взлета и удивленного просмотра путевой скорости понимаем - не долетим. Надо спрямлять. От Одессы штурман упав на тангенту начал безбожно врать что-то о больных пассажирах на борту и имеющихся плавсредствах.Разрешают нам по спрямленному маршруту через море. Тут экипаж повеселел, разговаривать начал(а то тишина в кабине была полная).
Подходим к Багерово зовем" "Дачный, Дачный я такой то" Тишина. Итак раз сорок.Командир непечатным словом говорит примерно следующее: "Что-ж нам теперь до вечера над ихней точкой летать, будем заходить и садиться".А в это время лампочки на топливной системе уже минут пять хорошую цветомузыку показывают и два остатка топлива как фонари перед глазами - во веселуха!Выполняем самостоятельно заход и вдруг на прямой в районе БПРМ голос РП:"Ктоуменянапрямойпосадкуразрешаю".Да-да именно так.Сели на пробеге один мотор таки выключился, на рулении второй. Зарулили, благо аэродром огоромный с вышки стоянки прилетающих не видно, командир на КДП. Призжает с хорошей бутылью настоящего крымского вина. Оказалось РП не ждал нас так рано и с пожарниками гонял шиш-беш. Ну пришлось нам выпить и за свою удачу и собственную дурь. Вот.

Пассажиры, ничего не зная, спали. А когда проснулись от наступившей тишины, решили, что сели в Хатанге. Я обьяснил, что сели на вынужденную из-за погоды, ничего не сказав о подробностях. В те времена из-за погоды такое случалось нередко.
Прежде чем всем нам отправиться спать, командир, устало улыбнувшись, предложил назвать эту неизвестную нам возвышенность горой Счастливой удачи.
- Не просто удачи, а двойной, - размахивая бланком радиограммы, проговорил бортрадист Саша, вбежав в штурманскую. - Свежая погода залива Кожевникова - пурга, ураганный ветер тридцать - тридцать пять метров, видимость ноль, температура минус двадцать семь, давление 703. Теперь вам понятно, почему двойной удачи? Хотел бы я знать, куда бы мы пошли оттуда с остатком горючего на тридцать минут?..
Всю ночь выл и стонал ветер, забивая штурманскую тонкой снежной пылью, проникавшей даже под стекла приборов. Температура в самолете была такой же, как и за тонкими стенками из дюраля. За ночь дважды запускали моторы, наглухо обтянутые теплыми чехлами, конструкция которых позволяла, не снимая их с гондол, прогревать двигатели специальными бензиновыми лампами. Судя по поступающим метеосводкам, погода в Хатанге улучшалась. Это внушало надежду на перемену и у нас.
В грузовом отсеке, побелевшем от плотного мохнатого инея, в меховых спальных мешках, тесно прижавшись друг к другу, вповалку спали пассажиры и свободные от вахты члены экипажа. Осторожно разбудив командира, доложил ему о погоде в Хатанге. Он тут же вылез из мешка и напялил унты. В ожидании погоды надо было натаять воды и организовать завтрак.
Возясь у гудящих примусов с приготовлением еды в заднем отсеке - нашей импровизированной кухне, мы неоднократно выскакивали с командиром из самолета. Ветер стихал, но видимость по-прежнему была нулевой. Потеплело. Бортовой термометр показывал всего минус двадцать. Белая муть плотно окутывала машину и при взгляде вдаль было трудно понять, где начиналась заснеженная земля и где кончалось небо. Все сливалось в безликой белой пустоте, и казалось, раскинув огромные оранжевые крылья, самолет плавно парит в густых облаках с выключенными моторами, и только злой свист ветра в его антеннах и скрип унтов нарушал тишину.
Один за другим просыпались пассажиры. Выскакивая из машины, они тут же возвращались обратно, зябко кутаясь в свои меховые одежды, чертыхаясь по поводу погоды. Собрав всех в центральном грузовом отсеке, командир сообщил:
- Товарищи летчики, сидим из-за погоды в трехстах километрах Хатанги на вершине безымянной горы или плоскогорья, на высоте примерно 500 метров. На картах этот район числится 'белым пятном'. Сейчас Хатанга принимает, но у нас туман, видимость нулевая: - помолчав, он добавил. - А главное, боюсь вы не поверите: Идя в облаках прямым курсом на Хатангу, самолет сел без нашего вмешательства, с ходу по прямой:
Замолчав, командир виновато всматривался в глаза на миг затихших летчиков. С минуту люди растерянно с недоумением вглядывались в него. Тишину нарушил голос пилота Попова:
- Командир, вы, оказывается, не только мастер слепого полета, но и заливать умеете! Да так, что даже не улыбнетесь.
Дружный взрыв хохота заглушил реплику Попова, и смех был настолько заразителен, что командир, не удержавшись, присоединился к нему.
- Не верите?! Ну и дьявол с вами, - прерывая смех, выкрикнул он.
- Командир, ну загнул, с кем не бывает. Однако перед тобой летный состав, а не девчата с трикотажки. Вот им и рассказывай, - давясь от смеха, сказал кто-то. Командир, ища поддержки, поочередно смотрел то на Вадима, то на меня.

Отмечаюсь, чтобы не искали.

Всем добрый день!
Все утро готовил материалы фирмы и службы.
Надеюсь на свободный вечер.
А пока на крейсерской скорости пошел в Федеральную службу.

68:
Бывает брат.
:)

Алма-атян:
Пока народ раскачивается и до вечера есть время, давай, наверно, концовку:)
:)

Ветеран ГА:
И мы, надеемся на Ваш свободный вечер
:)

- Штурман, солнце! - вбегая в самолет, радостно сообщил бортрадист.
Схватив секстант, мы с Вадимом выскочили на снег, чтобы измерить высоту светила для уточнения своего места. То, что мы увидели, ошеломило. В разрывах высокой облачности сияло солнце, заставляя до боли щуриться, а впереди по носу самолета, далеко внизу, змеилась неведомая река, путь которой отмечался группами редких деревьев, подтверждая нашу догадку, что самолет сел на плоской вершине неизвестной горы.
Но не это ошеломило нас. За хвостом самолета, метрах в шестистах, откуда тянулся след машины, как грозные стражи высились два коричневых базальтовых кекура высотой метров по двадцать. След лыж шел прямо от скал, а чуть ближе из-под снега торчало одинокое чахлое деревце лиственницы.
- Понял?.. - крепко схватив меня за руку, тихо проговорил Вадим Падалко.
- Вижу вторично. Это то, что мы с командиром заметили перед посадкой.
- Не дерево, а кекуры. Самолет прошел между ними.
- Догадываюсь, - пробормотал я, чувствуя, как от запоздалого страха кольнуло сердце.
- Размах крыльев - сорок два метра, а расстояние между кекурами не больше семидесяти, - деловито рассуждал Вадим. - Надо же! Кто мы, святые праведники или великие грешники?!
- Думаю, нам просто повезло. Хотя и не хочется признаваться, но, похоже, в словаре Даля есть поговорка, которая со всей прямотой определяет кому везет.
- Хорошо, согласен. Пусть первый раз повезло по пословице. А второй? Ведь перед посадкой, в тумане самолет прошел между кекурами и только чудом не столкнулся с ними. И наконец, третье: самопроизвольная посадка исключила наш полет в залив Кожевникова, где разыгравшийся снежный ураган исключал возможность посадки.
- Все эти события - неизбежные следствия причины, которую мы создали сами: нашего необдуманного решения исследовать 'белое пятно' без соблюдения безопасной высоты полета в облаках. То есть - самое грубое нарушение летного наставления.
- Но ты же видел, что даже присутствующий при этом летный состав не поверил сообщению командира. Не поверит и инспекция. Знаешь, займемся лучше уточнением своего места и этой чертовой горы.
Расчеты дали координаты, мало отличающиеся от счислимых: широта 72*03'
долгота восточная 108*08'.
Солнце, горячий крепкий чай с пирогами и разогретая оленина оживили и экипаж, и пассажиров. Одни во главе со вторым пилотом намечали флажками взлетную полосу, другие ушли к кекурам сфотографироваться на память, остальные грели моторы и очищали гофрированные крылья и фюзеляж самолета от набившегося снега. С дальнего конца взлетной полосы подошел командир. Тяжело дыша, усевшись на ящик с секстантом и закурив, спросил:
- Ну как, 'коломбы росские', что подсказывают небеса?
- До Хатанги - 200 километров, до зимовки Кожевникова - 185. А как с полосой взлета?
- Шестьсот метров как бильярдный стол, а дальше крутой спуск: без кекуров и елок, - иронически рассмеялся командир.
И в этом смехе было столько боли и какой-то несвойственной ему опустошенности, что я не выдержал.
- Решение лететь через 'белое пятно' было коллегиальным. Люди живы, машина цела и кроме того обнаружена неизвестная гора. Это открытие. Пусть совсем маленькое, но те, кто полетит по нашей спрямленной трассе, уже по новым точным картам, быть может, помянут нас добрым словом.
- К чему ты завел этот разговор, - угрюмо спросил командир. - Хочешь оправдать нашу вчерашнюю дикую посадку?
- Да все к тому, что без допусков элементов риска Арктику не освоишь. До твоего прихода к нам в полярную авиацию у нас был командир отряда - два ромба в петлицах, чин немалый. Так он открыто говорил: 'Вам хорошо, похоронят с почестями, а меня будут таскать по прокурорам, выискивать, не враг ли я народа'.
Неожиданное появление бортрадиста прервало наш диалог.
- Радиограмма с Хатанги. Просят ускорить вылет. На подходе новый циклон.
- Пошли, штурман. А наш разговор о праве на риск продолжим в Москве. Думаю,
нас большинство поддержит.
Когда мы вырулили к старту, который начинался от кекуров, командир, задержав взгляд на вершине могучих скал, с глубоким уважением крикнул:
- А ведь они - наглядное подтверждение незыблемости теории относительности!
- Ученым мужам, да. А дуракам - счастье, - после короткой паузы прозвучал в шлемофонах назидательный голос бортмеханика.
Рев моторов заглушил его голос. Взлет был красив и легок по своему изяществу. Через час полета лыжи самолета коснулись заснеженной полосы Хатанги.

Да! Так и хочется у себя спросить после прочтения о такой посадке: и почему же мы живы до сих пор. Ведь каждый припомнит что-то подобное. Были и кекуры и горы. Но сейчас это не к ... Ладно, один безобидный случай вытащу на свет.

Сейчас даже и не помню, по какому случаю занесло нас на реку Гонам. Этих речек на юге Якутии стекает несколько десятков со Станового хребта. Разрезая склоны гор и причудливо извиваясь, они устремляются на север, сливаются в реку Алдан. Последний, приняв добавку с хребтов, окаймляющих полюс холода (Батагай, Верхоянск) севернее Якутска судоходной струей вливается в реку Лену. А Лена уже и до этого развела свои берега на километры. Много рек довелось мне видеть. Даже по знакомому нам со времен войны во Вьетнаме Меконгу плавал. Лимпопо, Нигер, Замбези, Конго экзотичны конечно. Но такой мощи, как у наших Сибирских рек, в тех частях нашей планеты, где мне довелось побывать, я не видел.
А зимой - это царство льда: ровного и торосистого, сухого и подмокшего, голубовато-серого без снега и заснеженного.
Вот на заснеженный участок реки Гонам между двумя изгибами ее нам и нужно было примоститься.
Ровный и широкий, этот участок понравился не только нам. На всем пространстве от изгиба до изгиба, прижимаясь к высокому южному берегу, топталось тысячеголовое стадо оленей. Не надеясь согнать стадо с русла реки, прошлись над ним на 50 метрах. Животные шарахнулись в сторону. Однако, пока мы вылезли из берегов для разворота, стадо снова оказалось на месте. Непонятно, что могут найти олени на речном льду.
Начали искать другое место для приземления. Подходящая площадка нашлась в полукилометре от стада у противоположного берега. Ровный, без выпуклостей снежный покров, размеры приемлемы. Бывало и на меньшие садились. Наметили ориентиры для захода и приземления, зашли, как учили, и сели.
Только примостили самолет тремя точками в снежное покрывало, как нас накрыл белый смерч из поднятого винтом снега, и самолет буквально заглиссировал в этом пуховом море.
Якутский снег - это совсем не то, к чему мы привыкли в Европейской части. Он меньше всего набирается из снежных зарядов, мощных снегопадов. Его основа - почти безоблачное вымораживание поступающей мизерной влаги из воздуха. И высыпаются эти блестки всю зиму, создавая пушистый покров метровой и более толщины. Вот мы и нырнули в такое одеяло на кромке реки, не то на лед, не то на косу. Остановились. Лыжи скользили на пробеге без помех - значит сели на лед.
Выгрузив наших геологов с их имуществом (и чего людям дома не сидится среди зимы; а ведь им еще пилить до своей точки километров пять по этому снегу на лыжах), начали готовится к взлету.
- Командир, нам без разворота хватит места для взлета, - это Валера, мой второй пилот проявляет неопытность в вопросах посадки и взлета на подобранных с воздуха площадках.
- Валера, раз и навсегда запомни, - сели мы с риском фифти-фифти. Мало ли что под снегом может быть. Такой пушистый покров не отражает мелкие препятствия. А ты предлагаешь фифти-фифти и для взлета. Разумно ли?
- Да-а. Надо заруливать.
- А рулить то тоже по целине, чтобы развернуться. Неприятно бродить по грудь в снегу, а место разворота мы должны обследовать.
Пошли мы с Валерой галсами по площадке. И, вдруг, метрах в двадцати по курсу нашего пробега я упираюсь в полуметровый валун, который никак не выражался под снегом.
- Валера, иди "посмотри" ногой мою находку.
Валера только носом шмыгнул.
Не знаю, как сложилась его судьба, но думаю, что он навсегда запомнил истину: "не испытывай судьбу без нужды".
Прощупали мы маршрут разворота, развернулись, и по растревоженному снегу на пробеге взмыли в блеклое якутское небо.
"Взлет в Гонаме в 14.10", передай пожалуйста Якутску для Чульмана, "Пять палок". А пять палок - это Ан-12, который подвернулся нам в эфире, с номером СССР-11111.
А этот камешек остался на берегу горной якутской реки Гонам навечно, а в памяти - как у Аккуратова выразился бортмеханик в подобной ситуации: "...А дуракам счастье."

А кто-то и сегодня пытается пролезть в игольное ушко, ловит неподвижную точку в снежной карусели, чтобы приземлиться, тянет к подходящей площадке свой агрегат с отказавшим двигателем...
Ничто не изменилось с тех времен, когда имена авиаторов связывали со славными делами.
Сегодня, в основном, с виновностью в негативных событиях.

ТО Ветеран ГА:
Проходя обучение в Иркутском ВВАИУ им. А.В.Колчака часто наблюдал этот борт то на посадке, то на взлете.Как раз над училищем.А в Иркутске на кругу сидела женщина диспетчер и особенно прикольно было от неё слышать:"Пятьпалочек, второй". Ну это так в качестве разрядки перед новыми главами романа-жизни имя которому АВИАЦИЯ!

Остается всем пожелать спокойной ночи. По крайнему посту видно, что вдохновения на яркое освещение красот острова Сан-Томе сегодня не хватит. Но, какие наши годы, вернусь к этому завтра, если Алма-Атян не выдаст нам еще что-либо, сбивающее с курса.
Спокойной ночи.
Здоровый сон - само здоровье.

А "Пять палок", насколько мне помнится, закончил свой путь в 1976г. На разбеге еще в старом а/п Казани потеряли направление (по-видимому, не включилось управление передней опоры от педалей) и врубились винтами в СКП. В бело-красной полярной раскраске долго стоял он там с дырами в фюзеляже от кирпичей, пока тихо не списали...

Тоже не молодой.

Нее.Пять палок ещё долго летал в Магаданском УГА.
Били его где-то.Закончил он свой путь недолетев до Иркутска в 90х годах.Плюхнулся без топлива.
Здесь на одной из веток подробно его судьба была.
Не помню уж где.

ну раз уж можно тут чужие истории рассказывать, расскажу про "короткую мудрость" от ветерана полярной авиации

итак, ПРОЛОГ

был такой забавный дядя, котрого судьба сразу после училища забросила в полярную авиацию на Ан-2
первый год работы начался сразу с ночных полётов
а так как летали тогда много и разнообразно, то опыт набирался в этих далёких далях богатый
позже он мог без ложной скромности рассказывать о важности выбора одежды в полёт по сезону и прочих мелочах
чем, впрочем, не злоупотреблял и был выдержан как полагается ветерану "Полярки"
так вот, полетав сколько судьбою дадено в холодных полярных краях, вернулся наш герой на большую землю и стал вторым пилотом флагманского по тем временам лайнера - Ил-18
работа после Ан-2 более чем достойная
все на тебя, пилота, работают, помогают, разгружают от дел и забот
радист, штурман, механник - все твои руки уши и глаза, только летай в своё удовольствие)))
только оказалось, что нужны для этих полётов некие качества, которых у нашего героя мало было припасено(((
в результате, не будучи ни разгильдяем, ни нарушителем беспорядков и прочих пьянок, отлетал наш герой 18 лет вторым пилотом без шансов ввестись по причине отсутствия той лётной жилки, которая делает из второго пилота молодого, желающего идти вперёд командира, а потом уже и матёрого воздушного волка.
так бы и дотянул товарищ свою лямку до самой пенсии, но судьба распорядилась иначе, отправив его затыкать нехватку экипажей в дружественном подразделении в соседнем с их местом базирования порту.
пришедший в командировку экипаж работал достойно, стараясь показать "школу" и ребятам это удалось
после окончания договорной работы нескольким специалистам предложили остаться насовсем и среди согласившихся остался и наш герой
на новом месте работа заладилась - было куда летать, был доброжелательный и грамотный коллектив с большими лётными традициями.
а тем временем в связи с большими подвижками и обилием новой техники колектив стал расслаиваться, как это может быть знакомо уважаемым коллегам - молодые перспективные командиры и пр. специалисты уходят на новую технику, а на долётывании остаются ветераны, которым позно переучиваться по возрасту, диагнозам и прочим проблемам и молодёжь, которая ещё не показала себя и ещё растёт в профессиональном плане
вот и попал наш герой сразу в две категории)))
а жизнь течёт и ветераны постепенно освобождают насиженные места, вторые пилоты ходят на разборы и внимательно прислушиваются к обстановке, вдруг именно мне предложат следующую вакансию?
а ЛШО тем временем не дремлет - рассматривает кандидатуры, консультируется с замполитом и парторгом...
в результате появляется мудрая мысль - вводить самого достойного, аккуратно посещающего все собрания и некрамольного по своей природе ветерана полярной авиации, имеющего самый большой налёт на данном типе и возраст более зрелый, нежели стайка молодёжи, только почуствовавшей вкус к летанию на "Лайнере"
пилота инструктора приглашают куда надо и торжественно предлагают выполнить очередную мудрость партии - введите, голубчик, товарища N и мы Вас отпустим с богом на освоение новой техники
про инструктора можно говорить долго и восторженно, а можно и коротко
такие могут научить даже медведя высшему пилотажу на любой попавшейся под руку машине)))
и вот профессиональный, выдержанный и очень доброжелательный инструктор за две с половиной программы делает из товарища молодого командира
а дальше всё идёт как в кино - экипаж из опытных специалистов работает как часы, стараясь не допускать ситуаций, в которых командир проявит свои "чудеса выучки"
может быть в этом виноват и сам Ил-18, позволяющий работать спокойно, не напрягаясь, не имеющий выкрутасов в аэродинамике, надёжный и простой в работе
третья глава нашего пролога стала закономерным продолжением везения - за несколько лет осторожных полётов публично товарищ не облажался и оставался на хорошем счету в парт-проф и прочих "-комах"
тем временем все молодые коллеги ввелись в строй и успешно освоившись в левом кресле стали хорошими толковыми капитанами, весёлыми, довольными жизнью и своей лётной судьбой, только немного более шумными, улыбчивыми и с озорной задорность оставшейся от первых лет приобщения к лётной братии
многие такими и остаются до самой пенсии, с такими любят летать и молодые и ветераны, они улыбаются окружающим и могут без повышения голоса, одной улыбкой и уважительным жестом направить рабочий процесс в нужное русло (такие ведь и на окружающих ветках не редкость?)
а наш герой как образцовый "человек в футляре" продолжал тянуть лямку и служить поводом для беззлобных шуток коллег, пока не настало СОБЫТИЕ
в результате высокоинстанционных переговоров N был назначен главным лётчиком оставшейся к тому времени молодёжной команды, тянущей только на одно звено, долётывающих своё последних самолёток.
начальство посчитало, что с молодыми горячими командирами размеренный старший товарищ станет противовесом, оберегающим от геройства и молодого ухарства, что устраивало и самого N, избавленного от большинства тягостных для него самостоятельных полётов
наш герой не был подобием Мак-Кряка - Зигзага из американского мультика, он не был тем неуверенным в себе пилотом, который дёргается от сложности навалившихся на него в полёте задач, только даже в простых условиях он работал изо всех своих сил, а если ситуация усложнялась он начинал "терять файлы", как перегруженный компьютер, или "тормозить", говоря простонародным языком
причём, отдавая все силы борьбе с самолётом\погодой\вводной диспетчера, он забывал об окружающем и уходил в себя, что позволяло оставшимся "впереди самолёта" членам экипажа находить решения задачи и подводить командира (и потом уже инструктора) к решению проблемы именно оптимальным образом
а проблемы, которые создавал сам N, благополучно решались внутри экипажа
примеров можно приводить множество, например ТРЕБОВАНИЕ в хорошую погоду иметь на ВПР остаток на ТРИ ЧАСА, а в остальных случаях, типа 200х2 - на ПЯТЬ ЧАСОВ...
или, например, попытка ввести особую методику подготовки вторых пилотов к допуску к взлёту\посадке, запретив им пилотировать на начальных и заключительных этапах полёта (как же можно им давать, ведь допуска у них нету?) и заменив это выдерживанием параметров полёта на эшелоне с отключённым автопилотом
как потом было проходить по салону и видеть позеленевших детишек с посиневшими мамашами и бабушек с кислородом - песня отдельная
честное слово, не было в этом злого умысла, только стремление предусмотреть все невозможные проблемы и попытаться выполнить все указания, какие только засели в подкорке(((

в одном из рейсов, боясь разгневать вконец охамевшего заказчика, он собрался уволить второго пилота, который позволил себе заявить, что летать в предложенных условиях он и остальные члены экипажа отказываются
условия действительно были скотскими, а полёты - сплошной афёрой, с арестами самолёта, левыми гарантийными письмами и прочей атрибутикой 90-х годов
видимо именно после этого, узнав о поощрении начальством действий 2П, не давшего ввязать экипаж в чреватые последствиями афёры, здоровье нашего инструктора пошатнулось и ещё немного полетав, он списался с сердечными проблемами.

сама история, извините, коротка и банальна
об этом товарище никто из коллег не говорит сквозь зубы
иногда вспоминают и приводят в пример как не надо делать
даже иногда сравнивают с Фомой Фомичём Фомичёвым, мастерски описанным Конецким)))
но одна фраза, оставленная им в подразделении, перевешивает по прошествии лет все его чудачества
он искренне говорил своим молодым коллегам, причём очень к месту:

- НЕ НАДО ГОЛОВУ СОВАТЬ ТУДА, ГДЕ ЖОПА НЕ ПРОЛЕЗЕТ!

ЭПИЛОГ (наконец то!)
мораль той басни не как у Крылова, может и не мораль, а только вопрос без ответа:

может стоило появиться на пороге лётного училища человеку, который не стал образцом для подражания, но смог заставить окружающих его коллег внимательно относиться к работе и стать мудрее, предвосхищая его возможные недочёты?

человек, научивший МНОГИХ набираться опыта на чужих ошибках - тоже талант, по своему)))

С добрым утром и хорошими перспективами на добрый день!

ip: спасибо.

...про "короткую мудрость" от ветерана полярной авиации

Я бы отметил, что очень мудрый полярный ветеран проследил героический путь "дяди". И, действительно, складывается двоякое и впечатление и отношение к таким людям.

Надо бы эту историю и на молодые ветки подкинуть, к экстремистам. Жаль только, что там не приняты длинные посты без Сх и Су.

Что-то наш форум из списка исчез. И Алма-Атинцы где-то потерялись.

Ау, Виктор, где летаете со всей командой?