Доброй субботы, всем, сюда ещё заглядывающим!

Наталья Морозова:
Спасибо за ссылку и за добрые пожелания, Наташа!
Вам того же, в Ихнем:) Пусть Осень будет красивой
и по возможности тёплой.

Саше - терпения, терпения и, "(С)победа будет за
нами!" Придется тебе побороться, братишка. Мы
желаем, чтобы эти мытарства по кабинетам, не
угробили остатки нервной системы. Тем более, у
вас с дочками, такая важная задача поставлена.
Хорошо бы по её завершению, осталось здоровье
насладиться её результатами:) Удачи!

Ставлю самовар. Авось, кто-нибудь, да заглянет.
У нас, настоящая, красивая Золотая осень...

Бедный дворник! Он пашет не покладая рук, так как
ему осталось продержаться ещё два года, чтобы
оформить наконец, пенсию. Видно, что всю жизнь
он занимался тяжелым физическим трудом. На вид, он
глубокий старик, но упорно идет к цели. Дай Бог ему
доработать, оформить, и успеть порадоваться, что не
надо с утра до вечера долбить лёд, чистить снег или
убирать падающие и падающие листья.

Я знаю нескольких знакомых, которые оказавшись без
рабочего места, махнули на всё рукой и в конце-концов
получают минималку. Как на неё жить - ума не приложу.
Видно, что им трудно жить, точней выживать.

Знаю и других, которые мерзли в контейнерах, торгуя
привезенным ими же товаром, сатанея осенью от мерзкой
хляби и сырости, а зимой, от холода металлических стен.
Выдержали - заработали на жильё детям и себе на старость.
Снимаю шляпу перед их стойкостью и крепостью духа.
Не каждому удается такое вытерпеть и не каждому хватает
здоровья довести до хеппи-энда, задуманное.

Всем доброго здоровья и бодрости духа! - как говаривал
НАШ Михаил Иванович, светлая и добрая ему, память.

Доброй субботы, всем, сюда ещё заглядывающим!

Наталья Морозова:
Спасибо за ссылку и за добрые пожелания, Наташа!
Вам того же, в Ихнем:) Пусть Осень будет красивой
и по возможности тёплой.

Саше - терпения, терпения и, "(С)победа будет за
нами!" Придется тебе побороться, братишка. Мы
желаем, чтобы эти мытарства по кабинетам, не
угробили остатки нервной системы. Тем более, у
вас с дочками, такая важная задача поставлена.
Хорошо бы по её завершению, осталось здоровье
насладиться её результатами:) Удачи!

Ставлю самовар. Авось, кто-нибудь, да заглянет.
У нас, настоящая, красивая Золотая осень...

Бедный дворник! Он пашет не покладая рук, так как
ему осталось продержаться ещё два года, чтобы
оформить наконец, пенсию. Видно, что всю жизнь
он занимался тяжелым физическим трудом. На вид, он
глубокий старик, но упорно идет к цели. Дай Бог ему
доработать, оформить, и успеть порадоваться, что не
надо с утра до вечера долбить лёд, чистить снег или
убирать падающие и падающие листья.

Я знаю нескольких знакомых, которые оказавшись без
рабочего места, махнули на всё рукой и в конце-концов
получают минималку. Как на неё жить - ума не приложу.
Видно, что им трудно жить, точней выживать.

Знаю и других, которые мерзли в контейнерах, торгуя
привезенным ими же товаром, сатанея осенью от мерзкой
хляби и сырости, а зимой, от холода металлических стен.
Выдержали - заработали на жильё детям и себе на старость.
Снимаю шляпу перед их стойкостью и крепостью духа.
Не каждому удается такое вытерпеть и не каждому хватает
здоровья довести до хеппи-энда, задуманное.

Всем доброго здоровья и бодрости духа! - как говаривал
НАШ Михаил Иванович, светлая и добрая ему, память.

Уважаемый Виктор Степанович!
Очень интересно и легко читать Ваши посты, да так красиво пишите!
Пишите дальше на Радость и Здоровье!!!
Ушедшему Михаилу Ивановичу Светлая память.
Александру не очень реагировать на всех там и побыстрее убежать домой хозяйствовать.
У нас хорошая спокойная осень с красивой листвой, тихо и солнечно.
А Природа засыпает на снежную и долгую зиму.
Всем Крепкого Здоровья и Здорового Счастливого Доброго Семейного Долголетия!!!

Зашел на ветку. Давно не был.

А тут такое...

Мои глубочайшие соболезнования родным и близким Михаила Ивановича.
Спасибо Лётчику и Человеку за замечательные рассказы. В том числе благодаря им ветка стала живой и интересной! Спасибо за опыт, мудрость, щедрость души.

Светлая память Михаилу Ивановичу - Лётчику и Человеку...

Земля пухом Михаилу Ивановичу. Достойный и уважаемый был Человек. У меня сохранилось пилотское с его подписью.

Спасибо Вениамин и Старый АОНовец, за добрые слова о НАШЕМ Аксакале!

Вроде недавно он зашел к нам на форум, и однажды прочитав
замечательные рассказы Иваныча, уже с нетерпением ждали
следующих:)


Один из его постов с начала ветки, когда многим из нас, приходилось
сопереживать полет, виртуально, что многим нравилось.

(С)
Ветеран ГА:

Были такие прекрасные места в Якутии, куда летишь очень долго, как из Москвы в Лондон, а прилетаешь не на многополосный аэродром, а на речку с бревенчатым сарайчиком на берегу. И сидят пара геологов (не знаю, чем они там зимой занимаются) и радист. Скорее всего, геологи там для того, чтобы радисту было с кем в карты резаться.
Вот в такой "аэропорт" и на этот раз мы прилетели. Лед и снег еще почти не тронут весной, а мы уже ходим в пиджаках. Радостно так. Сели хорошо. Правда, второй пилот на посадке смотрел назад, а не вперед.
Дело в том, что нужно своевременно увидеть цвет снега в следе от самолетных лыж: если мокрый - то решай что делать. Т.е. или "делать ноги" или не останавливаясь, на малой скорости выбрасывай то, что привез в тайгу. Так круга три нарежешь - ВПП обозначена мешками, ящиками, рюкзаками. Люди выпрыгивают на ходу.
Посадка на снег всегда очень мягкая. Если сел на озеро, а берег с деревьями далеко, не определишь, коснулся уже или нет почти до самой остановки самолета. Нет никаких расстояний до земли. Белая неопределенность. Поэтому "сажаем" самолет на три точки метрах на двадцати и далее на движке подводим его к заснеженной поверхности. Озеро большое. Ближайшие неорганизованный рыбаки в трехстах-пятистах километров. Не страшно, поймать кол или засыпанную снегом бочку.
А на этот раз речка. Берега рядом. Посадка обычная, как на ВПП. И снег в этом месте еще без водяной подложки. Мы довольны. Но обитатели зимовья чем озадачены и нет такого восторга, как обычно, когда к ним раз в месяц прилетает самолет с продуктами, овсом, сеном и ... дровами. Действительно, мы иногда возили в тайгу сухие березовые чурки, более похожие на брус.
Оказывается, из тайги к их базе на оленях привезли оленевода. У него какая-то странная болезнь. Весь пошел пятнами. Теряет сознание. С ним осталась жена и их нужно увезти в больницу.
Я старый санитарщик. Знаю, что нельзя везти человека, если врач не определили степень его транспортабельности. Кроме того, нельзя везти больного без сопровождения медицинского работника. Никто не знает, что у него за болезнь. Может быть какая-нибудь страшная зараза.
И другое... нельзя оставить человека умирать без медицинской помощи, если ты за четыре часа полета можешь доставить его к машине скорой помощи.
Я могу сесть в пилотскую кабину до погрузки больного. А Валера - второй пилот. Он кувалдой всегда лупит по лыжам, пока мы не наберем скорость, чтобы они не прилипали к снегу, а потом на ходу запрыгивает и закрывает дверь.
Ему близкого контакта с больным не избежать. И жену его привязать, и подобие носилок закрепить. Иначе на разбеге уедут к пятнадцатому шпангоуту.
Знаю, что выхода нет, и осознаю ответственность. А вдруг умрет.
Погрузились. Взлетели. Жена что-то там делает, Потом задремала. Перед снижением с эшелона (горная местность, приходилось набирать 3000 м) открываю дверь и спрашиваю:
- Как дела.
- Хоросо. Умерла.
Ну, думаю, все. Замучает прокуратура.
В Чульмане к самолету подъехала машина скорой помощи. Пока выгружали носилки с содержимым, исчезла вдова. Нашли в буфете, и уже с бутылкой красного вина.
Ко мне больше по этому поводу никто не обращался и я так и неузнал, чем болел этот человек.
А через неделю получил задание отвезти больного ребенка (менингит) из Чульмана в Якутск. Срочное санзадание. Погода скверная. В кучевке обледенение. Изменение высоты мало что дает.
Алдан прошли хватая в каждом облаке лед на крыльях. Хорошо, что гладкий и нарастает медленно. На расчалках почти ничего нет. Работаем шагом винта, чтобы с лопастей лед слетал. Фонарь с обогревом. Кое-что видно. А много ли нам надо.
Прошли Томмот. Открыл дверь кабины, чтобы узнать обстановку. Медсестра говорит:
- Умер.
Бог ты мой. Вторая смерть на борту подряд. У мамы спрашиваю:
- Куда полетим?
- В Якутск, - отвечает.
Лучше бы вернуться. Чем ближе к Якутску, тем хуже погода. В районе Покровска снизились до 100 метров - и КУР ноль на дальний привод. Потом придавило до 70 м. Внизу, только под собой видны лиственницы. До них то метров 50, не больше. Дали погоду. Снегопад. Видимость 1000 м. Знают, что мне уже некуда деваться и держат минимум. На подходе к аэродрому внизу стало бело. Прошли дальний привод, ближний.
Появились внизу красные огни и наконец - торец полосы. Адальше - дело техники.
Отправили на скорой своих пассажиров. Сдали самолет под охрану - и в гостиницу.

Светлая память Уважаемому Михаилу Ивановичу.
Пока помнят, то Душа жива, так говорят.
Мы помним.

(С)
Ветеран ГА
"Про Новый год".

В летной жизни по всякому складывались праздники. Самый хороший вариант - праздник дома, а следующий день не связан с полетами. Хуже, если сразу после праздника необходимо лететь. Еще хуже - праздник в полете, но не в командировке. И обычное дело - далеко от дома.
Эта встреча Нового, 1986 года типичная - далеко от родных мест. Чтобы легче переносить ненормальность и несправедливость ситуации, нужно искать в ней что-то положительное. Первое - необычность. Встретить Новый год за рубежом, да еще в Китае. Это в XXI столетии в Китай едут и летят, как на соседний рынок. А тогда еще потепление только-только прорезалось.
Второе - празднуем это событие дважды. По фактическому пребыванию и по родному часовому поясу.
Третье - китайцы взяли на себя всю организацию праздника, хотя они предпочитают праздновать свой Новый год.
Из-за праздника мы отложили перелет на второе января. Но день первого января был назначен рабочим с выездом в 8.00 на поле.
Передохнув немного, в условленное время потянулись мы к месту празднования во главе со ставшим почти членом экипажа переводчиком Ли и нашим шефом от посольства - вторым секретарем.

В зале было сервировано десять типичных китайских круглых столов на восемь человек каждый. Свободными оказались два головных стола, один из которых был предложен нам. Сразу же, как только мы расселись, в зал вошла очень представительная группа из восьми человек, один из которых - председатель провинции из Харбина. Этот факт как-то возвысил нашу миссию с уровня банальной перегонки самолета из точки А в точку С, через точку Б до межгосударственного мероприятия. После общего приветствия присутствующих нас представили высокому начальству. Второй секретарь, свободно владеющий китайским, перевел мои ответные приветственные слова и благодарность за помощь в организации работы, и мы вернулись к столу разливать 70-градусную водку по крошечным рюмкам.
Первым с новогодним поздравлением, естественно, выступил председатель. Слова о дружбе советского и китайского народов напомнили мне очень популярную в начале пятидесятых песню 'Москва-Пекин': 'Сталин и Мао слушают нас, слушают нас:'.

Второй секретарь говорит мне:
- Михаил Иванович, вам нужно после него выступить;
Попытался откреститься. Мол, лучше высокому должностному лицу посольства:
- Вы старший советской делегации и это празднование посвящено вам. Я - не член делегации, а только чиновник в помощь. Вам и карты в руки.
Слава богу, к этому времени опыт общения с аудиторией у меня накопился богатый, в том числе в присутствии высокого руководства. Только секретарство в парторганизации Управления летной службы МГА, в которой состояли Б.П.Бугаев, А.Н.Катрич, Б.Д.Грубий, И.Ф.Васин, в течение восьми лет чего стоило.
Но способ, каким организовал свое выступление председатель, меня озадачил. Он подходил к каждому столу, поздравлял, символически подносил рюмку к губам и шел дальше.
- Мне тоже выступать также, - спрашиваю у нашего дипломата.
- Конечно. Не мы устанавливает процедуру. Придется поздравлять и приветствовать каждый стол.
Завершил свой обход председатель. Пошел я по столам. Содержание речи не доставили мне сложности, а вот символическое поднесение к губам рюмки с семидесятиградусным напитком не удалось. Китайцы хором что-то начали скандировать. В переводе это оказалось наше родное 'пей до дна'. Девять столов. Рюмка хоть и мизерная - девять глотков обжигающего напитка без закуски. Только за своим столом добрался я к своей тарелке и погасил пожар в организме.
Отпраздновали мы с китайцами и стали ждать свой новый год, провожая старый уже в своей компании. Проводили, встретили. Спать осталось всего ничего. Поэтому в 8.00 мы к автобусу не вышли, а китайцы были уже там.

Начали нас будить.
- Нехоросо. Обесяла в 8.00.
Это не Ли, а вредненький такой представитель службы движения, который все пытался уличить нас в преднамеренном уклонении от трассы в запретную зону.
Ему бы проводить и встретить два новых года! Только Ли понимал нас и не стал будить
Быстро умылись, оделись. Что-то очень вкусное и приемлемое после праздничного возлияния съели. Умеют таки китайцы вкусно готовить и кормить. Через полчаса после подъема мы уже сидели в автобусе и ехали к самолету для его осмотра и подготовки к перелету. Ушло на это часа два. На тридцатиградусном морозе эти два часа в пальто и каракулевой шапке надо бы считать с коэффициентом три.

Кроме отсутствия формуляров и бортжурнала других препятствий для перелета не оказалось.
Дозаправились топливом из топливозаправщика, прибывшего с военного аэродрома. Такого ТЗ на базе ЗиС-150 я не видел с шестидесятых годов. Перелет в Харбин - это минут сорок полета. Взлетная полоска короткая. Нам этой емкости хватило.
Выехали обратно на ферму. В своей кампании я выразил недовольство некоторыми бытовыми вопросами. Да и сами китайцы, все снимающие на видео, убедились, как я пытался в зимней одежде войти в туалет (на улице) и не смог втиснуться.
Через полчаса мы снова уже сидели в автобусе, а через два часа принимали душ в гостинице г. Цицикара, готовясь к позднему обеду.

На утро следующего дня китайская сторона объявила готовность к перелету. В связи с полетом вне трассы в экипаж был включен китайский бортрадист. С нами полетел также начальник Управления ГУГА, тот самый 'вредненький', который будил нас после Новогоднего праздника.

На поле выстроилась шеренга провожающих, в т.ч. и высокое начальство провинции. Часть экипажа и технический состав остались в Цицикаре. Вместе с китайской группой в том же вагоне их привезли в Харбин позднее.
Мы же запустили двигатели, развернули самолет, стараясь не дуть холодным воздухом на гостеприимных хозяев, проверили работу двигателе и пошли на взлет.
Самолет точно по расчету оторвался от мерзлой земли и перешел в набор. Впереди по курсу, на двухметровом бруствере прыгала от радости плотная стена китайцев, рискующая получить по голове удар колесами убирающегося шасси.

(С)
Ветеран ГА:
Продолжение:

Сорок минут полета, заход на посадку, посадка - и снова мы в Харбине. Командировка в Китай предусматривала пребывание там в течение десяти дней. Мы же тормошили китайскую сторону об ускорении вылета. Меня очень тревожила неизвестность с обвинениями в уклонении. Кому не известно, как жестко наказывали за такие вещи. А пока - мы свободны от дел, в кармане у нас юани, выданные представителем Аэрофлота. С ними мы смело начали обход магазинов в сопровождении уже другого переводчика, владеющего языком не так свободно, как наш друг Ли.
Истратив большую часть денег на типичные китайские товары сувенирного свойства и соответствующего качества, вернулись к своим немудрящим пожиткам в ресепшэн. Номера нам уже были подготовлены. У меня - люкс. После того, как 'вредненький' убедился, что я не шпион, а действующий пилот, отношение к нам в корне изменилось. Нас пригласили осмотреть парк ледяных скульптур: это знаменитый фестиваль льда в Харбине и взяли все расходы по нашему пребыванию на себя. Особенно это порадовало представителя Аэрофлота.
Фестиваль льда - это неописуемое зрелище. Это замороженный фейерверк в переносном и прямом смысле. Это правительственные здания из льда почти в натуральную величину. Это фигуры, порожденные неуемной фантазией китайских архитекторов, скульпторов. Это мастерство строительства из льда, накопленное многими поколениями китайских мастеров.
Представьте себе стационарный фейерверк из льда, в котором яркая огненная вспышка рождается внизу, со скоростью ракеты устремляется ввысь и там, буквально, взрывается тысячью хвостатых огней фейерверка. И все это - игра цветных электрических лампочек в ледяных кирпичах сооружения высотой с десятиэтажный дом, непонятно какими силами удерживаемого в вертикальном положении.
Все фигуры сложены из таких кирпичиков с лампочкой внутри. Все светится, переливается, играет всеми цветами радуги.
И я, любитель-фотограф и страстный любитель киносъемок, оказался в этом сказочном мире без кинокамеры и без фотоаппарата.
Но всему, даже очень интересному, есть предел. Мороз жмет по-прежнему. Забытая болезненность, задавленная высочайшим напряжением последних дней 1985 года, снова начала давать о себе знать.
Переводчик пригласил нас на ужин. Но его последующая формула 'платить каздый сама' нам не понравилась, т.к. с деньгами мы управились еще днем. Мы прекрасно поужинали в гостинице бесплатно, да еще и для обогрева души получили бутылку китайской водки, похожей на нашу Анисовку.
Следующий день ушел на подготовку к полету. Хотелось скорее вырваться в родной дом - СССР и снять с души камень по китайским обвинениям.
И вот мы в аэропорту с вещами. Маленькая задержка из-за подогрева. Морозище жмет.
Наконец - в воздухе. Чиндан. Заправщик, солдат-срочник:
- Ребята, вы откуда;
- Из Китая.
Глаза у солдата выскочили, вскочили обратно. Как же так? Какой-то гражданский самолет сел, заправляется. Да еще и из Китая.
Подошли командиры, с которыми мы уже познакомились в полете 'туда'. Предложили пообедать. Но мы очень торопились. Снова взлет, короткий перелет. Чита - это уже все родное. Чем-то оно встретит. А встретило оно фразой диспетчера после посадки:
'Командира в АДП к телефону'.
На связи - наш руководитель перегонки, заместитель министра И.Ф.Васин.
- Миша, поздравляю с выполнением задания.
- А как же:
- Мы все их претензии отмели. Давай, не задерживайся. На первый же рейс в Москву.

Как и хотел Михаил Иванович собрать на веточке лучшее,
рассказанное Дедами-авиаторами всех ведомств,
специальностей и национальностей. Вот я и поштудировав
эту веточку с начала, перетаскиваю сюда то, что на мой
взгляд заслуживает внимания, в том числе и от тех, кого
с нами нет. Приглашаю всех читающих веточку привнести
свой вклад лично, либо перепостить сюда, самую интересную
на ваш взгляд историю или байку.

Вот рассказ одного из Старейшин и жизни и веточки, Oldeng-а,
или Сергея Сергеевича, принимавшего непосредственное участие
в становлении гражданской авиации начиная с 50-х годов, о
событиях, где он был непосредственным участником....


Oldeng:

Солнечное утро субботы 17.06.89, Берлин. Возвращаемся после недельной командировки в подразделение спецприменения АК 'Интерфлюг', где работает наш Ми-26. Рейс Интерфлюга по маршруту Шенефельд - Шереметьево на Ил-62М бортовой DDR-SEW (заводской № 2850324) постройки 1988 г. (практически совсем новом), вылет в 08.00 по местному времени. Проводив нас с традиционным посошком через VIP-зал прямо до трапа, хозяева отправились на стадион, где начинался спортивный праздник авиакомпании.
Экипаж - 10 человек (4+6), загрузка - 103 пассажира, наши места - 1а (мое), 2а (Олега). В ногах - швейные машинки, пылесос и прочая высокотехнологичная продукция передовой ГДР, закупленная нами в подарок женам и любезно допущенная в салон исключительно для нас, чтобы ненароком не пострадала в Ш-2 и не задерживала переезд в Ш-1. В парадном первом салоне за нами - человек 6-7, в основном - западные бизнесмены.
При выруливании кэп блеснул знанием языков, обратившись к пассажирам по-немецки, по-английски и по-русски. У нас в тогдашнем большом Аэрофлоте этого еще не было, ограничивались информацией пассажирам от бригадира бортпроводников, поэтому отреагировали критически: 'Занимался бы своим делом, управляя самолетом и экипажем'. Долговязая стюардесса, по-видимому зная, что мы двое - гости АК, одарила не только конфетками и улыбкой, но и обращением по-русски. Выруливали для взлета на запад (в сторону Потсдама) по левой ВПП. Бывалый Олег сразу задремал, я же увлеченно изучал через амбразуру иллюминатора особенности производственного процесса в Шенефельде, для меня тогда еще мало изученном.
Разбег начался рутинно, сзади веселило солнышко, слева мелькали ангары и строения 'Флюг-техника'. Разгон шел бодро, но вроде бы долго, умилял низкий в сравнении с родным 134-м уровень шума двигателей на взлетном режиме, однако, его внезапное полное исчезновение застало врасплох. Оценить скорость было затруднительно, а вот нулевой тангаж был бесспорен. Вмиг промелькнула перспектива: возврат на перрон, заморочки с пересадкой-перегрузкой, задержка и прочие последствия прерванного взлета. Не открывая глаз, отреагировал и чутко дремлющий Олег: 'Ну вот, приехали!'. Никакие сомнения в благополучном исходе события наши головы вовсе не посещали - длину ВПП мы знали.
Однако, насторожиться пришлось сразу же. Ожидаемого всплеска шума двигателей на реверсе и торможения не появилось, скорость вроде даже нарастала. Пока думал: 'Сколько же там, впереди? Тормозить-то будем, или как?' - самолет спрыгнул с ВПП. Мой непривязанный командир Олег вмиг задрал ногу и уперся ею в перегородку салона, крикнув: 'Что он делает?', а я, неизменный его бортмеханик, тут же собезьянничал, повторив его позу. Торможения нет, двигателей не слышно, самолет начинает с нарастанием раскачиваться по тангажу, под ногами на отдаче сильный стук передней амортстойки, сзади тоже изрядный грохот, в иллюминаторе у самого борта мелькают антенны курсового маяка. В голове каша: а что же там, впереди? Грохот усиливается до болезненного предела, как будто сидишь в железной бочке, а по ней бьют бревном, спереди в вестибюле падают из стеллажей контейнеры и нарастает визг стюардесс, сзади из второго салона вступают басы классических немецких хоров. В голове уже только: 'Когда же и чем это кончится?' - и тут, в дополнение ко всем смятениям души, валимся на левый борт под звуки тутти этого оркестра и наконец-то замираем. Близок к умопомрачению: это куда же мы опустили левую плоскость, чтобы так накрениться? Грохота уже, слава Богу, нет, только отчаянный визг и рев. Лежу левым ухом на борту, Олег лежит на мне, свет падает через иллюминаторы правого борта строго сверху, в его лучах пыль столбом. Олег, чертыхаясь, сползает с меня и кое-как приводит себя к вертикали, я же сначала мучаюсь с ремнем, а потом не могу освободить ногу от зажавших ее образцов передовой бытовой техники (умники, бля, словчили на свою голову!). Прекрасно понимаю, что уже должны гореть, и капкан на ноге меня погубит. Однако, стресс делает свое дело, отгрызать лапу не пришлось, и я как-то освобождаю ободранную ногу. Положение 'на боку', конечно, нестандартное, но в моей бурной автожизни это уже случалось, так что не это страшно, а то, что вот выберемся ли? Олег спрашивает: 'А где у нее аварийные выходы?'. Первый люк теперь сверху - вон он, прямо над нами, входная дверь исключается, дверь во второй салон - поперек, и лезть туда навстречу многоголосому реву бессмысленно, так что выбора нет.
Моментом истины было вытягивание рукоятки замка люка, стоя на спинках кресел: если поддастся - спасены, если штыри закушены или проем деформирован - люк изнутри не открыть.
Ура, получилось! Люк в руках, его вниз, Олегу. Единственный мальчик в кабинном экипаже - маломерок на фоне длинноногих девиц, выбравшись к нам в салон и прижавшись спиной к переборке, делает кистями замок. Ногой в него, руками за края проема - и вот я в стойке на руках по пояс на воле. Оказывается, фюзеляж разрушился по стыку первых салонов. Наш, т.е Ф-1 - на левом борту, все остальное - на брюхе. Оборачиваюсь к хвосту - а там незабываемое зрелище: широким фронтом по размаху мотогондол и высотой под стабилизатор бесшумно стоит багровое пламя, отороченное дымной траурной каймой. Выбираюсь на борт, говорю вниз: 'Олег, она горит, надо рвать когти!'. Вытягиваю Олега, за ним начинают выбираться пассажиры и девицы. Съезжать на заднице наобум под собой нельзя: где-то там в неведомом состоянии передняя опора. Идем вперед мимо открытой правой форточки кабины экипажа, а сам он, сердешный, кучкуется уже метрах в 50 спереди по оси самолета, размахивает руками и никаких порывов в сторону хотя бы брошенных в самолете своих cтюардесс не демонстрирует. Спрыгиваем с наименьшей высоты у нулевого шпангоута - локатора там уже нет. Олег предлагает пойти набить морду экипажу за такой прерванный взлет, я же голосую за дружбу народов и обращаю его внимание на окровавленное лицо одного из германских коллег: 'Видишь, им и так досталось!'. Подбегаем к своему шпангоуту, чтобы предотвратить стихийное сползание вслепую вниз выбирающихся из люка: передней ноги-то нет, зато опасно торчат рваные створки и куски тяг. Кричим, загораживаем собой нишу и принимаем на руки сыплющихся сверху (фюзеляж-то под 4 метра!). Последней съезжает рыдающая долговязая стюардесса в совершенно рваных колготках, начисто забывшая русскую речь и потому не воспринимающая наших утешений.
Осматриваемся. Мы выскочили за территорию аэродрома, пробив по размаху сетчатый проволочный забор на бетонных столбах. По пути срубили две-три здоровенные старые липы в полтора обхвата, пересекли асфальтированную автодорогу на Потсдам, снеся при этом шасси и разломив фюзеляж. Лежим по ту сторону дороги параллельно ей, развернувшись курсом на север. По асфальту со стороны хвоста бегут и бредут закопченные оборванные пассажиры, часть босиком, размазывая слезы и сажу, некоторые стоят обнявшись и ревут в голос. Первой прибывает по этой дороге со стороны Берлина полиция на мотоциклах, за ними - пожарные, последними - медицина. Шикарные пожарные машины встают по обе стороны фюзеляжа и организуют навесную подачу на него пушками пены, полиция начинает собирать в кучки пассажиров и рассаживать их в прибывающие автобусы, медики снуют повсюду. В дикой суете с криками и командами на языке знакомых с детства фильмов о войне, на фоне потерявших себя растерзанных людей наша пара выглядит, повидимому, неприлично диким контрастом: в чистых костюмах, обутые, в непременных советских галстуках, много уже перевидавшие и потому держащие себя под контролем, мы пошли по следу самолета, на ходу творя расследование. На это ушло минут 10: вот самолет прошел мимо бетонного высотой метра полтора фундамента антенного поля и под корень срезал все антенны плоскостью; вот глубокая прямолинейная колея колес тележек без признаков выруливания - ну а далее идти уже незачем. Ответ на вопрос, почему не подняли ногу, очевиден. Олег интересуется, какая система стопорения на Ил-62. Отвечаю, что электрическая, как на Ил-18, следовательно, возможен невыход стопора только одного РВ, поскольку все рули имеют отдельные электромеханизмы. Возвращаемся к самолету, сойдясь на том, что взлетали с нерасстопоренным РВ и обнаружили это, только когда потянули штурвал. А вот почему нормально прервать взлет не сумели - непонятно, ведь это тренируется до автоматизма. А здесь двигатели явно выключены, что лишило самолет на пробеге и реверса тяги, и гидросистемы для управления передними колесами. Напоминаю Олегу, что, в отличие от наших 134А, двигатели выключаются теми же РУДами, переводом их через упоры малого газа.

Продолжение:

Сколько раз, до и после этого, мы оба работали в комиссиях по расследованию - но там, так сказать, наблюдали события извне, реконструируя их по прошествии некоторого времени. Здесь мы - изнутри уже с самого начала, но, спасибо судьбе, сохранилась возможность оценить все самим и снаружи. Самолет горит с хвоста, как бикфордов шнур. Пожарные исправно подают пену на вырывающееся из фюзеляжа пламя, а в иллюминаторы видно, что его фронт в это время уже метра на три впереди, пожирает внутренности. (Сюда бы местного сумасшедшего с форума, изнуряющего простодушных длиннющими постами с бредовым толкованием причин и последствий пожара в авиации!). Когда пламя подходит к корзинам с переносными кислородными приборами, раздается пушечная очередь взрывов с веером белых искр, одетые в жаростойкие блестящие защитные костюмы пожарные шарахаются в стороны, лишь лафетчики на местах. Наглядная иллюстрация того, насколько обоснован альтернативный метод подачи пены через пробойники внутрь фюзеляжа, чтобы не бить по хвостам, упорно отвергаемый в стремлении не навредить возможно еще живым. Дело спорное - что лучше: рискнуть все же с пеной или без вариантов отдать оставшихся в фюзеляже огню. С приближением огня к зоне центроплана обстановка осложняется. Сохранившиеся кессоны взрываются с оглушительным басовитым хлопком, бьющим по перепонкам, пламя взметается вверх, пожарные врассыпную, но новая пена делает свое дело, а фронт пламени тем временем неотвратимо идет внутри фюзеляжа вперед.
Ил-62М догорел при пожарных минут за 50. Но досмотреть, как будут гореть наши вещи, не довелось: наконец-то нас идентифицировали полицейские, когда и автобусов уже не осталось. Получив соответствующий ответ на вопрос: 'Пассажирен?', нас запихали в легковую машину и увезли ко всем пострадавшим в зал разбора службы перевозок. Там вовсю шла перепись живых, но регистратор не знал русского и записал нас в ложной транскрипции. Пока медики ходили по рядам, поили кофе и чаем желающих, отпаивая лекарствами и перебинтовывая нуждающихся, мы никак не могли объяснить, что нас, наверное, ищут в VIP-зале и туда стоит сообщить. Лишь спустя некоторое время телефонные переговоры прояснили обстановку, и за нами прислали машину. Паника в стане хозяев и берлинском представительстве Аэрофлота уже была нешуточной: все решили, что гости Интерфлюга навсегда остались на лугу за дорогой, поэтому и встреча была бурной, с дамскими слезами. Что было потом - тема отдельного повествования. Упомяну лишь, что сменный ЦДС позвонил нашим женам и озадачил их неожиданным сообщением: дескать, муж передает, что вылетает завтра и что все в порядке. Перезвонив друг другу, они обменялись недоумениями, с чего бы такая предупредительность. И лишь вечерняя программа 'Время' со скупой информацией об утренней катастрофе Интерфлюга в Берлине позволила авиационным женам сообразить, что мужья, наверное, оказались на борту, но все обошлось.
Возвращались мы наутро уже родным Аэрофлотом, Ил-86-м, первым классом, с большим букетом от провожающих и с большой початой бутылкой Столичной в пакете, оставшейся от бурной и практически бессонной ночи. Слухи бежали впереди нас, и соотечественники - экипаж и стюардессы - относились бережно и участливо. Девчата как умели скрашивали наш полет, добросовестно, но с опаской подливая бортовые напитки - ведь нас никак ничего не брало. Справа сидел, сочувствовал и сокрушался возвращавшийся с гастролей Геннадий Хазанов, которому после взлета уже по правой ВПП показали сверху место АП, где еще дымилось днище фюзеляжа и работала наземная техника. В Ш-2 по поручению Министра ГА нас встречали, как папанинцев, домчали на машине в Ш-1 - и сразу домой.
А дома одолели звонки ильюшинцев и МАКовцев. Оказывается, их в Шенефельде приняли, но к месту АП долго не пускали (уже маячил впереди разлад), и они несколько дней вынуждены были наперебой пользоваться только нашей информацией (оказавшейся вполне достоверной), и нашими предположениями (большей частью оправдавшимися). Немецкие друзья настаивали на самопроизвольном срабатывании электромеханизма стопорения РВ прямо на разбеге - т.е. на постороннем плюсе и бессмертном КПД, а наши, естественно, требовали доказательств. ПозднЕе МАКовцы пощекотали нам нервы данными расшифровки о скорости схода с ВПП - 315 км/час, и информацией о том, что, двигаясь по засаженному хозяйственными немцами морковному полю, мы угодили правой тележкой в емкость для полива, что подправило траекторию вправо и увело от лобового столкновения с фундаментом антенного поля курсового маяка, и о том, что по пути убили двух работниц, возившихся с посадками. Все это задним числом ударило по нервам гораздо сильнее, чем все остальное на месте АП, и еще раз напомнило о величии Случая.
Уже с лета следующего года я продолжил череду командировок в Интерфлюг, теперь уже по теме 134-х, и сразу же оказался на месте покидания горящего самолета, чтобы взять на память хоть какой-нибудь обломок того, что от него осталось. Меня встретил густой яркой зеленью ровный луг, свежий забор и свежий асфальт, высаженные точно по месту прежних молоденькие липы - и ни малейшего следа от произошедшей здесь трагедии! Ни кусочка обшивки, ни шайбочки в густом газоне! Получил предметный урок, что рекультивация места АП - не миф, и что ее можно и нужно проводить с немецкой тщательностью.
Ну а далее последовал крах ГДР, Интерфлюга и прочие известные катаклизмы, и дело, казалось бы, кануло в Лету. Однако, пунктуальные немцы и здесь продемонстрировали твердость и незыблемость своих хрестоматийных качеств. Уже в новой, объединенной Германии, когда немало воды утекло, в октябре-ноябре 1997 года в берлинском суде состоялся процесс над бортинженером экипажа, обвиненном 'в непреднамеренном убийстве в 21 случае', поскольку он не выполнил команду КВС, выключив двигатели вместо включения их реверса. На момент события кэпу было 49, бортинженеру - за 50, в данном составе экипажа они сошлись впервые. Обвиняемый сказал суду, что до сих пор не понимает, как и почему он это сделал, у него был 'блэкаут'. Методики прерывания взлета после скорости принятия решения нет, ситуацию эту на тренажерах не проигрывали никогда. Суд оценил это как сложную неординарную конфликтную ситуацию, из которой выхода не было, поскольку эксперты подтверждали, что после скорости 220 км/час самолет должен был взлетать, а команда КВС могла вызвать хаос в голове подсудимого. В конце концов, 06.11.97 суд вынес оправдательный приговор. Отметили конструктивный недостаток системы стопорения руля высоты, ссылаясь на подобный отказ в 1970-м в Москве, и недостатки РЛЭ, нечетко описывающего процедуру контроля свободного хода рулей перед взлетом. Критике подвергся и а/п Шенефельд за размещение бетонных сооружений и водяных резервуаров за торцом ВПП (между тем, последнее, по иронии судьбы, как раз и спасло жизнь экипажу и большинству пассажиров).
Таким образом, истинную причину этого авиационного происшествия однозначно установить так и не удалось.
Мы же с Олегом получили по второму, уже общему на двоих, дню рождения, с которым нас ежегодно поздравляют посвященные, а мы, находясь теперь далеко друг от друга, в этот день имеем повод дозвониться с добрыми пожеланиями и вновь поворошить страницы памяти.

С болью узнал о смерти создателя настоящей ветки Михаила Ивановича Беднова. мои соболезновпния Игорю и Эпьвире. Работали вместе в ГА.Земля пухом!

Да, Иосиф Иванович, и нам будет очень не хватать,
нашего замечательного собеседника и старшего
товарища, обладавшего кроме огромного жизненного
опыта, ещё и отменным чувством юмора и меры, даром
рассказчика, умевшего не только рассказать ту или
иную историю, но и очень грамотно её изложить "на
бумаге". Дети планировали отнести уже готовую
рукопись книги Михаили Ивановича, которую он успел
закончить, в издательство, и спрашивали есть ли
желающие среди нас, получить её.
Если Вы хотели бы тоже получить книгу, можете написать
на страничке Михаила Ивановича, или его сыну, Игорю,
в Одноклассниках.

С уважением, Виктор.
Алматы, Казахстан

Спасибо Виктор Степанович. Обязательно закажу.

Скорблю и не хочется верить. Ушёл настоящий человек. Пусть будет ему земля пухом. Спасибо за его достойную, полную добра и смысла жизнь.

Будем жить! Так учил Маэстро.
Доброго здоровья и бодрости духа, Деды!- а так говаривал,
эпизодически, Михаил Иванович.

Продолжаю перетаскивать сюда, интересные истории от НАШИХ
дедов:)


SERDG
В продолжение новогодней темы, вспомнилась одна история.
С позволения всех присутствующих.

Было это в году 87-м.
Рейс Певек-М.Шмидта.Самолёт АН-24.Вылетать должны были часов в 18.00.
Туда лёту час двадцать, обратно примерно так же, плюс стоянка час-полтора.
Вобщем в 22.00 должны вернуться и в 23.00 уже за столом.
Но.Скоро сказка сказывается, не скоро дело делается.Это Чукотка!
Погода на пределе.
Попытка первая.
Самолёт готов, решение принято, посадка пассажиров, отбой-погода ухудшилась.
Пассажиров в вокзал, пилоты в АДП, я с проводницей на самолёте.Сидим, ждём.
Попытка вторая.

Погода улучшилась, подписано, пассажиры в самолёте, Двери закрыты.Запуск.
Разрешите предварительный.46... выключайтесь.Всё пропало.Гипс снимают.
Клиент уезжает.Погода пропала.Мать-перемать.Всем сидеть.Мы щас.
Кэп со вторым в АДП, мы все на самолёте.
Напомню-31 декабря, Чукотка, мороз где-то около 40, а народ прилетел из отпуска
и у народа этого ни унтов, ни шуб, и подштанники не у всех.
Пока мы так развлекались, время к 23 уже.
Связываюсь с ПДСП, что да как, народ замёрз, однако.Ладно, будем снимать.
Пришла девочка из перевозок.Народ северный, суровый- забастовал.Не пойдем и
всё.Везите нах немедленно и всё тут.Опять связался, дайте хоть МПшку, околеют ведь.
МПшку вызвали, ждите.Я открыл передний багажник, готовлюсь принимать рукава.
Ждём 5 минут, 10...А до гаража метров 300.Вобщем я пошёл туда сам.

Захожу в балок, а там уже стол накрыт, всё в предверии праздника.
Говорю, мужики, вы охренели, там 45 душ замерзают, а вы тут колбаску тоненько
режете.Ответ такой-да ладно пацан, не суетись, мы тут все бывалые.
Хватаю телефон, Значит так, звоню "папе", пусть сам приезжает и садится за
руль, раз тут некому.Тут засуетились-всё, всё едем уже.
Ну вобщем иду на самолёт.А там уже бунт в апогее.Специально, собака, люки открыл,
чтобы нас выморозить отсюда побыстрее.А я-то не знаю и захожу через входную дверь.
"Вот он, пёс, хватайте его, наваляем как следует!"
Еле вырвался.В это время подошла МПэшка и одновременно прибежали пилоты.
Так, народ, дали погоду.Будем греться или лететь?Громом грянуло-летееееееть!!!
Мухой закрылись, запустились и помчались.
Новый год встретили на "зоне".В 23.59 попрощались с Певеком и в 00.00 вошли в зону
М.Шмидта.

В это время народ отогрелся, начали распивать, у кого что было.
Вдруг открывается дверь кабины и входит НАСТОЯЩИЙ ДЕД МОРОЗ!!!
То есть в красной шубе, в шапке, с белой бородой-Всё как положенно, только без посоха.
В руках поднос, на котором три аэрофлотовские чашечки с шампанским и три МАНДАРИНА,
что в тех краях и в то время было неслыханной экзотикой.Прочитал нам какой-то детский стишок,
поздравил.Ну и мы тоже.От шампанского пришлось отказаться, мандаринами угостились, конечно.
Спрашиваем у проводницы, откуда Дед Мороз-то взялся?
Оказалось военный с М.Шмидта(повидимому клубный служивый)был командирован в Билибино со всей дедоморозовской амуницией провести утренник в родственной в\ч.Но крепко завис в Певеке, а когда монял, что уже никуда не успевает, решил вернуться обратно.

Потом был ещё один Новый Год в воздухе на ИЛ-76 по дороге из ШРМ в Пекин, хотя грузовики
по праздникам редко летали, но мы вот попали.
Но это, уже другая история.

Viktor49A
Старожил форума
Будем жить! Так учил Маэстро.
Доброго здоровья и бодрости духа, Деды!- а так говаривал,
эпизодически, Михаил Иванович.
Продолжаю перетаскивать сюда, интересные истории от НАШИХ
дедов:)


"Будем жить! Так учил Маэстро."
Замечательно! Очень большая помощь Всем в таких прекрасных словах!
Очень Здорово вот так перечитывать Авиа-посты!
Так интересно буквально проживать в историях бывалых Авиаторов!
Тем более сейчас, в переходе сезонов и смене погоды.
У нас, откуда и взялось, с ясной и теплой погоды такая хмара, дождь
и уже снег и сразу дело к зиме.
Так ведь и время подходит к Покрову, все правильно.
Ушедшим Добрая и Светлая Память.
Живущим Здорового и Счастливого Бодрого Семейного Долголетия!!!

Наталья Морозова:
Присоединяюсь, к пожеланиям, Наташа.
Спасибо на добром слове от нас всех!

Ещё один рассказ из глубин ветки, который вряд ли оставит
кого-нибудь, равнодушным...


Старый КВС:

Санитарный рейс

Расскажу о необычном санзадании, которое, к сожалению, пришлось выполнять в молодости, летая командиром на Ан-2 в далеких семидесятых в одном областном городе:
Один из дней позднего бабьего лета неожиданно одарил напоследок теплой и сухой погодой. Взошедшее на белесом небе уже невысокое солнышко ярко высвечивало краски пышной осени.
Задание простое - отвезти кого-то по заявке медиков в районный центр А. за 150 километров от нашего аэродрома. Лету туда - 45 минут. Хорошая погода и несложное задание предвещали полет над золотыми лесами в свое удовольствие.
К назначенному времени у нас все готово. Самолет заправлен, двигатель отгоняли, с выпускающим авиатехником ждем медиков. Мой второй пилот Славка, тоже холостой, весельчак и живой как ртуть, рассказывает уже пятый анекдот. Мне хорошо и легко с ним работалось. Звонко щелкает остывающий двигатель.
Наконец подъехала санитарка - "уазик", в просторечье именуемый "буханкой", из которого вышла пожилая неулыбчивая тетенька в распахнутой куртке поверх белого халата.
Когда показали, кого надо везти, улыбки сползли и с наших лиц. На полу "уазика" на серых матрасах лежали в длинный ряд одинаково туго запеленатые во что-то серое грудные дети.
- Кто это? - растерянно спросил я.
- Отказники, из роддомов.
- А почему в А.?
- Там детдом.
Желание задавать еще вопросы совершенно отпало. Молча сложили вдоль правого борта откидные чашки-сидения, расстелили свой моторный чехол (всегда валяющийся у пятнадцатого шпангоута), и еще один, принесенный авиатехником с соседнего самолета. На чехлы постелили пару больничных одеял, куда и начали складывать в ряд дюжину необычных пассажиров.
Поразило полное отсутствие ожидаемого вначале плача кого-либо из них. Запеленатые не в привычные голубые или розовые конверты с пышным бантом, а в куски застиранных, темных больничных же одеял, перевязанные обычным бинтом, только тихо попискивали, когда мы носили их невесомые тельца из машины в самолет.
Невозможно было различить кто - мальчик, а кто - девочка. Запомнились широко распахнутые, ищущие и ждущие чего-то глазенки на худеньких и очень бледных лицах. У многих уже почти не было туманной мутноватости новорожденных в глазах.
Летим, стараясь помягче вести самолет и оглядываясь в "салон" на положенных один к одному необычных авиапассажиров, испуганно таращащихся в грохоте мотора на ребра потолка и еще не понимающих всего ужаса и глубины совершенного в отношении них предательства, но уже по полной хлебающих за это. Сопровождающая молча сидела напротив с одной на всех большой, с оранжевой соской, стеклянной бутылкой подслащенной воды. Временами то один, то другой из них пытался вывернуться из тугого пеленания и посмотреть вокруг в тщетной попытке понять и осознать происходящее.
На аэродроме райцентра уже стоял такой же "уазик", куда мы и погрузили бедолаг уже по отработанной схеме.
Снова взлетели и молча попилили домой, сознавая, что мы, отвезя без вины виноватых в казенный, не намного лучше тюрьмы дом, по сути завершили превращение их в детдомовцев и окончательно оборвали им все надежды на другой исход.
Пока долетели, сдали самолет и документацию, испортилась погода, подул холодный ветер, пошел мелкий и противный дождь. Молча кивнув друг другу, разъехались мы со Славкой по опостылевшим общагам, проклиная погоду, переполненные троллейбусы и это санзадание.

Уже три десятка лет прошло с тех пор, много было всякого, но этот случай так и оставил в памяти незаживающую царапину....

Доброе утро, молчаливые деды и редко заглядывающие любопытные!
Напишите будь ласка пару слов, насчет продолжения ветки в этом
ракурсе.
Может, зря стараюсь.

Интересный пост, если посмотреть ссылку.
Чтобы увеличить картинку снимка - нажмите и удерживайте клавишу ctrl,
пальцем другой руки стукните на "плюс" в верхнем ряду клавиатуры.
Картинка приблизится. ПОтом, то же самое, только с "минусом".

(С)
Матвей Глухарь:

Я хоть не дед, и даже не отец, но хочу подкинуть свои пять копеек. Вот интересная фотка с комментом, смотрите:

http://photofile.ru/users/math ...

(на всякий случай: имеется в виду снимок с Ан-2, вставшим на нос и упершимся в стену дома килем)

Доброе утро, молчаливые деды и редко заглядывающие любопытные!
Напишите будь ласка пару слов, насчет продолжения ветки в этом
ракурсе.
Может, зря стараюсь.
=======
Не зря.
Спасибо.

2Viktor49A
Старожил форума
Уважаемый Виктор Степанович! Даже очень нужно!
Самое лучшее вот так и репостить интересные посты Авиаторов, а нам всем перечитывать
и просто проживать события!
У нас вчера налетела такая хмара со снегом, а сегодня все растяло и яркое солнце вовсю
светит и опять осень во всей красе, а листья еще на деревьях и вот так уже в снегу с утра,
а сейчас снега и нет нигде и все сухо и опять осенняя погода солнечная.
Ушедшим Светлая Память.
Всем живущим Здорового и Счастливого Доброго Семейного Долголетия!!!
Для настроения

https://www.facebook.com/photo ...

https://megatest.online/ru/test/315

https://www.facebook.com/photo ...

http://letchikleha.livejournal ...

Взаимно спасибо, что ответили, Павел!
Пусть нас здесь немного, но чувствуется,
что интерес к этой замечательной, авиационной теме
не угаснет никогда:)

Вот Наталья Морозова это и подтвердила, своей ссылкой,
на репортаж Алексея Викторовича (Летчика Лёхи):
(С)

Вот и состоялся этот самый "Полет ради полета"
Вчера, 01.10.2016, группа из Более чем 160 человек, совершила удивительное путешествие.
Вылетели и Москвы сначала в славный город Минск, а затем, на Ту-154м (EW 85741) в Гомель.
Я участвовал впервые в подобной акции и честно скажу, до сих пор под очень сильным впечатлением. Прежде всего это конечно сам полет на Ту-154. (я 10 лет жизни отдал этому самолету и чуть не расплакался, снова оказавшись в кабине, такого до боли знакомого и родного "полтийника") Ощущение было такое, словно я просто отдыхающий пилот и на следующем плече, мне предстоит сесть за штурвал и выполнить очередной рейс. Вообще ничего не забыл!
Прежде всего конечно хочется отметить организацию самого мероприятия. Сергей Мартиросян сделал кажется невозможное.
Итак, 1 го октября, около 130 человек, вылетели на рекламном самолете В-737 300 а/к "Белавиа" "Танк" в Минск. (бедные обычные пассажиры, (их человек наверное 8-10 было). Они были шокированы, когда увидели, как грузится в самолет толпа в зеленых светоотражающих жилетах с надписью "Белавиа" на спине. Практически все участники летели с увесистыми рюкзаками фототехники. Вылетели из Домодедово в 6 утра и уже через час произвели благополучную посадку в международном аэропорту города Минска.
Беларусь это конечно нечто.
Я продукт Советского Союза и очень хорошо помню то время, когда взрослел, учился и воспитывался. Так вот, выйдя в вокзал, без всяких "словно" оказался в том, своем времени. Нет, нет, никаких плакатов типа: "Слава КПСС" или "Мир, Труд, Май" там небыло, но сама атмосфера, харизма, если хотите, была именно советской. Как-то все по домашнему, уютно и тепло. Форма сотрудников аэропорта, "старая", советская, аэрофлотовская. Темно-синие костюмы, золотые погоны. Красиво!
Прежде всего, что бросилось в глаза, это конечно цены. Мороженное 60-80 копеек, кофе 1-3 рубля. И т.д. (после деноминации национального рубля, все сало стоить в сто раз меньше.) Никаких рамок на входе в аэропорт, никаких хмурых рож служб безопасности, вообще никого! Входишь и выходишь в аэропорт, как это было 30-40 лет назад. Везде чистота и порядок. Газоны подстрижены, урны чистые, пробок нет. Нет никаких "куда ехать?" с вертящимися на пальце ключами. Вокруг улыбки и неподдельное дружелюбие. Рядом с аэропортом ухоженный музей авиационной техники. Советской техники!
Как только я оказался в вокзале, меня сразу окружили несколько человек из местных. (я даже не подозревал, что меня знает столько людей в Беларуси... ) Но это было только начало!
Дальше посадка на рейс до Гомеля.
Поднимаюсь на борт Ту-154 и не успеваю пройти в салон, как стюардесса с милой улыбкой мне говорит: "Нет, нет Капитан, вам сюда!" и указывает на кабину. Это было... Это было очень неожиданно. Захожу в кабину и знакомлюсь с экипажем. Стандартные вопросы и ответы. Обычный летчиский разговор. Как зовут, когда и в какой компании летал на Туполе? Тут же находятся общие знакомые, просьба передавать приветы, байки, воспоминания.
В кабине еще летел инженер, который обслуживает самолет в аэропортах, где уже нет технического обеспечения Ту-154. Небольшая заминка с распихиванием сумок и одежды. И тут я понимаю, что ничего не забыл! Как-то привычно вешаю куртку в гардероб, туда же бросаю свой баул. Поднимаю откидное сидение и по хозяйски ставлю туда сумку инженера. Как будто вечера только летал в этой кабине.
Экипаж готовится к вылету, читают карту контрольных проверок. Штурман зачитывает пункты карты, а я про себя отвечаю именно в тех местах, где должен отвечать командир.
Дальше все было как во сне. Запуск, руление, команды, звуки, показания приборов, даже запахи те-же! Взлет...
Всего 35 минут полета, но зато каких!
Гомель встретил чудесной погодой. Малооблачно, тихо и +23!
Я таких встреч еще не видел! Водяная арка, приветственные сирены (я сидел в кабине и форточки после посадки были открыты, слышно было очень хорошо) Люди ожидали самолет, словно он привез Гагарина!
Возле трапа нас встречал начальник Гомельского аэропорта и еще куча разного люда в чинах и без.
Потом было что-то невообразимое. Примерно два часа, всем желающим, была предоставлена возможность бродить по перрону, фотографировать все что хочется, ходить куда захочется и вообще полный карт-бланш!
Меня конечно моментально взяли в оборот. Вопросы, вопросы, вопросы.
Где-то через полтора часа, я понял, что теряю голос. Людей было не просто много, а безумно много! Даже когда уже вышли на привокзальную площадь, люди все прибывали и прибывали.
Нас посадили в автобусы и повезли в город. В каждом автобусе был экскурсовод. Нам рассказали историю Гомеля, провезли по знаменитым местам. Дальше было гуляние в городском парке, кормление совсем ручных белок, поедание мороженного со вкусом детства, обед, общение с жителями, обратный полет в Минск и возвращение в Москву.
Я сейчас еще не могу упорядочить мысли и переварить впечатления всего лишь одного дня, поэтому так сумбурно и скомкано. Слишком много впечатлений, но они того стоят! Было очень здорово!
Спасибо Серега! Спасибо а/к Белавиа, Спасибо Беларусь! И спасибо вам, мои друзья!

Я Впервые побывал в Гомеле.

Еще на повторе ссылочка о славном полете, да еще на на Ту-154м
http://letchikleha.livejournal ...
В общем, есть где вспомнить нашу жизнь до всех перестроек
и даже цены на мороженки, как тогда было. Вот это да!
А вот еще для настроения

https://plus.google.com/109811 ...
https://plus.google.com/104070 ...
https://plus.google.com/107620 ...

Viktor49A
Не пропадут Ваши труды! Даже для молчаливых собеседников бывает нужно заглянуть на "тёплый" огонёк Вашей Чайханы.

Для пятничных посиделок
https://youtu.be/WPmJwFqV8Lg

Алексеевич:
Спасибо Эдуард Алексеевич!
Хорошо бы конечно собираться потихоньку, возобновляя
общение с вливающимися коллегами-дедами всех ведомств.
Ряды, хочешь не хочешь, а обновляться будут.
Мы, не вечны.

Я пытаюсь вернуть замечательную атмосферу начала ветки,
когда сюда заходили все, и потому, что здесь писали и
простые трудяги с огромным опытом и жизненным и
профессиональным, и интеллигенты-трудяги - и того и другого
видов опыта. Я узнал, что такие бывают оказывается,
познакомившись здесь с Сергеем Сергеевичем (Oldeng).
Замечательные стихи об авиации писал нам Саша, мой земляк,
Александр Алексеевич Фролов - штурман дальней авиации.

Были здесь и просто рассказчики от Бога. Потом, ветку начали
одолевать тролли и многие, щадя нервы, стали уходить.
Время не повернуть вспять, но напомнить замечательные моменты
нашей красивой профессии которыми делились здесь коллеги,
стоит наверно. Стоит потому, что почитав их, люди продолжат
ветку, и появится продолжение "Дедов на рюмку чаю", так удачно
названную когда-то, нашим коллегой под НИК-ом "Пилот", которую
будут вести, уже новые рассказчики:) Ведь жизнь не стоит на месте,
слава Ему!

Крепкое Здоровье нужно Всем и Для полетов, и для Здорового Долголетия!
Вот для интереса
https://vk.com/id258319579?w=w ...

Пока редкие прохожие лениво открывают страничку, с удовольствием
вставлю один из эпизодов книги Александра Шевчука "Пилот свинтопруля".

Давно так не смеялся, как когда дочитал "до разбора", в вагончике:)

«БЫВАЕТ И ТАК»
Сентябрьский нудный дождик моросит из серых облаков, завешивая небо мутной пеленой. Стеклоочистители, с противным скрипом, ползают по лобовым стёклам кабины туда-сюда. За каплями дождя просматривается тёмная тайга и серовато-коричневые болота с зеркальцами небольших озёр. В кабине вертолёта сыро и неуютно. Хоть печка и включена, но что-то не больно много толку от неё. Она гонит чуть тёплый воздух в правый бок командира. Из-за этих серых облаков и дождя, в кабине вертолёта какой-то полумрак и пришлось включить красный под-свет приборов. И теперь на циферблатах и шкалах появился красный отсвет. Кажется, что приборы своими круглыми, красноватыми глазами настороженно смотрят за экипажем. Чуткие стрелки слегка подрагивают, показывая метры, километры, градусы, секунды, обороты. Вертолёт, слегка покачиваясь, упрямо перемалы-вает лопастями низкое небо, оставляя за собой километры и километры осенней тайги и тундры.
Вообще-то этого рейса не должно было быть. Экипаж уже собирался закончить работу на подбазе. Четыре рейса уже было выполнено, но «Заказчик» попросил выполнить пятый. Целый день одно и то же. Бросать пятикубовые ёмкости с сырой нефтью с буровой Мусюршор-64 на буровую Лыдую. Зачем-то им там понадобилась сырая нефть.

Работа совсем не творческая. Стандартный вес подвески, около пяти с поло-виной тонн, тащить эту ёмкость нужно примерно сорок восемь километров. Ветер сегодня дует с одного направления и с одной и той же скоростью. Поэтому взлёт вертолёта с буровой выполняется с одним и тем же курсом. Короче, никаких « голландских кур вожу», как говорил Мимино.
Командир сидит, откинувшись в левом кресле и, глядя сквозь лобовые стёкла вперёд, думает о чём-то своём. Вертолёт ведёт второй пилот. Штурман, поглядывая на карту, на землю, на часы, привычно двигает бегунок навигационной линейки. Бортрадист, прикорнув за рацией, то ли слушает эфир, то ли дремлет, отвернувшись к своему маленькому прямоугольному иллюминатору. Бортмеханик при-вычно щёлкает переключателями, поглядывает за расходом топлива, его остатком в различных группах топливных баков, о чём и докладывает время от времени командиру.

Всё как всегда. Но не зря говорят, что двух совершенно одинаковых полётов не бывает. И до приключений экипажу осталось около получаса.
Пришли на буровую. Снизились, осмотрели площадку, хоты уже осматривали её до этого четыре раза, но того, что надо было увидеть, экипаж, в серой пелене дождя и не ярком свете осеннего дня, переходящего в сумерки – не заметил. Зашли прямо на подвеску. На эту самую чёрную пятикубовую ёмкость с сырой нефтью, поблёскивающую под осенним дождём маслянисто-лаковым боком.

Выпущенный на тросе крюк болтался под вертолётом. Вертолёт неторопливо чуть сместился поближе к ёмкости. Крюк с открытой защёлкой лёг на землю рядом с ёмкостью. Подцепщики сноровисто накинули петли тросов на крюк, закрыли за-щёлку и помахали руками, мол, давай, «Вира!», поглядывая вверх на грязное брюхо огромного вертолёта. Посреди этого брюха темнел прямоугольник открытого люка внешней подвески. В этот люк и втягивался наконечник троса, чтобы через несколько секунд быть намертво запертым в гидрозамке.
-«Трос в замке, замок закрыт!» - доложил бортоператор.
Перед носом командира, на приборной доске, загорелась зелёная лампочка. Вертолёт висел точно над ёмкостью. Наконец подцепщики отбежали в сторонку, троса натянуты, и тяжёлая ёмкость плавно оторвалась от земли.

Поскольку, ветер дует ровно, без порывов, и всё с того же направления, как до этого дул целый день, командир повернул нос вертолёта точно в просвет между буровой вышкой и жилым посёлочком, состоящим из полутора десятков домиков-балков. Толкнув «ручку» от себя, командир начал взлёт. Вертолёт, чуть опустив нос, стал разгоняться, набирая скорость. В наушниках звучит спокойный голос бортоператора: «Высота метр, метр, полтора, два…».
Вот-вот несущий винт перейдёт на косую обдувку, и вертолёт проскочит режим «трясучки». Командир привычно перевёл взгляд вперёд и увидел…. А так же услышал тревожный крик штурмана: «Трос!!!».

Как потом выяснилось, бурмастер от буровой вышки до своего балка кинул «воздушку», т.е. телефонную линию связи, а чтобы телефонный кабель не порвался, его привязали к хорошенькому такому толстому тросу и протянули как раз по этому просвету между вышкой и балками, точно поперёк курса взлетающего вертолёта. И сделали это в течении последних полутора часов, именно после четвёртого взлёта вертолёта МИ-6 с этой буровой.
Счёт пошёл на секунды. Трос висел на такой высоте, что как раз попал бы во втулку несущего винта, опутывая её и перерубая вертикальные тяги от автомата перекоса до рычагов лопастей. Остановить тяжёлую машину, набравшую скорость, до троса невозможно! Проскочить под ним, - высота мала, огромный вертолёт не пролезает. Перескочить через трос, - не хватит мощи. Дёрнешь «шаг», потеряешь обо-роты, тут же ляжешь вместе с подвеской. Влево отвернуть нельзя. Там высоченная буровая вышка, с её длинными боковыми растяжками. Растяжки эти, толстенные троса, которые удерживают буровую вышку, парируя её колебания от сильных по-рывов ветра. Не хватало ещё въехать вертолётом в буровую вышку. Вот это будет огненный фейерверк!

Оставалось валить машину в правый крен, пытаясь по дуге проскочить мимо домиков. Уворачиваясь от жилых домиков, командир увеличивал правый крен. А чем больше крен, тем больше машина проседала к земле, и понятно было, что не вытянуть…
Всё, как в сказке: прямо пойдёшь – коня потеряешь, налево пойдёшь – голову потеряешь, а вправо пойдёшь – видимо ёмкость потеряешь…
Командир крикнул: «Сброс!!!», и нажал кнопку аварийного сброса груза. Бортоператор успел отскочить в сторону от люка, и наконечник троса подвески с лязгом вылетел из гидрозамка. Тяжёлая ёмкость с нефтью улетела вниз. Вертолёт, освобождённый от тяжкого груза, со свистом лопастей и воем заходящихся на взлётном режиме двигателей, проскочил над самой крышей крайнего домика. Но сквозь этот рёв и свист, командир услышал, почувствовал всем существом своим хруст, с которым ёмкость врезалась в крайний, самый ближний к лесу балок.
- «Всё! Капец! Если там люди, я их убил!!!».

В голове какой-то заунывный звон и пустота. Руки и ноги сами делают привычное дело. Вертолёт, как огромный злой шмель, крутанулся в коротком вираже и ткнулся колёсами в посадочный щит, без зависания.
Охладили, выключили двигатели, затормозили несущий винт. Весь экипаж, топая ногами, скатился по грохочущему трапу и помчался по пружинящим под ногами доскам-дорожкам к крайнему домику. По пути попался перепуганный, с округ-лившимися глазами и трясущимися руками, бурмастер. На все его попытки объяснить: « Так, мол, и так, хотел, как лучше, кто же знал, и т. д. и т. п….», командир засветил ему кулаком под глаз, и экипаж помчался дальше.

Снаружи картинка была ещё та. Балок слетел немного в сторону с брёвнышек, на которых он стоял. Весь угол был разворочен, в него вмялась накренившаяся ём-кость, из горловины которой текла сырая нефть, распространяя вокруг удушливый, неповторимый запах, который собственно издаёт именно сырая нефть.
Командир обошёл угол балка, трясущимися руками открыл скрипучую дверь и шагнул в маленький тамбур. Внутрь балка вела вторая дверь, которая с трудом от-крылась.
Как ни странно, под потолком горела лампа. Видимо электрические провода не порвались, и свет в комнатке был. Командир стоял в дверях и смотрел в тот угол балка, правый от двери, который был развален, и в пролом была видна накренившаяся ёмкость с вытекающей из неё нефтью. Из-под ёмкости был виден край раздавленной кровати. Бельё, одеяло и подушки были перемазаны нефтью. Командир пытался разглядеть, есть ли там, в этом месиве, человек.
За спиной командира шумно сопел и дышал прерывисто экипаж, да слышались причитания бурмастера.

Внезапно, слева от двери, раздалось какое-то сдавленное хрюканье и может и может быть всхлип. Командир повернул голову влево. На полу, возле кровати, по диагонали, находившейся в противоположном, от разбитого углу, сидел мужик. Он был в трусах и майке.

Тапочки, слетевшие с голых волосатых ног, валялись рядом. В руках он держал штаны, прижимая их к груди. В зубах была зажата иголка, из ушка которой тянулась длинная чёрная нитка. Выпученные глаза неотрывно смотрели на развороченный угол. Волосы на голове у мужика торчали дыбом.
Командир наклонился, осторожно вынул иголку из зубов мужика, аккуратно воткнул её в коврик на стене, зачем-то бережно расправил нитку. Наклонился к самому лицу мужика и спросил: «Мужик, ты как?! Ты один в домике?».

Мужик очумело смотрел на лётчика, губы шевелились, но изо рта вырывались какие-то нечленораздельные междометия. Пришлось легонько постучать мужика по щекам, то есть отвесить пару оплеух. Речевой аппарат и мозг включились, но видимо не до конца. На повторный вопрос: «Мужик, ты цел?! Ты один в домике?!», последовал ответ: «Ц-ц-е-е-л!
О-о-д-д-ин!».

Так, всё понятно! Мужичка экипаж быстренько одел в десять рук. Носочки, штанишки, рубашечку, сапоги, фуфайку, шапочку не забудьте! И быстренько поволокли к вертолёту, как муравьи божью коровку, потому что ножки у мужичка ещё не шли, и он мучительно сопел, и опять что-то нечленораздельно бубнил себе под нос. Видать охренел от такого сервиса.
Бурмастер предусмотрительно держался подальше от всей процессии. Любопытные буровики смотрели со всех сторон.
Мужичка затащили в вертолёт, забрали крюк внешней подвески, захлопнули дверь, запустились, взлетели и умчались к себе на подбазу.

Уже у себя, в норке, мужику налили спиртику, и процесс реанимации значительно ускорился. А после второй и третьей инъекции, мужик окончательно пришёл в себя, порозовел, двигательные, мыслительные, говорительные функции восстановились полностью.
Вот его рассказ: «Сижу на кровати, никого не трогаю, зашиваю штаны, слышу, снаружи вертолёт гудит, летает. Ну, дак он целый день гудит и летает, чего на него смотреть. Только сунул иголку в зубы и потянулся за ножницами, или за пуговицей, не помню. И тут хлопок! Очнулся в другом углу. Ничего не пойму! А тут вы! Вы такие путёвые мужики! Налейте ещё!».

Видимо, пока ёмкость ломала угол балка, она за доли секунды успела его тряхнуть, прежде чем раздавить угол, и от этого толчка мужик успел перелететь через всю комнатку.
Повезло, и мужику, и командиру, и экипажу, и бурмастеру. Экипаж на радостях тоже немного пригубил спиртику за чудесное спасение мужичка. На следующий день его, тёпленького и хмельного, отвезли обратно на буровую. Ему долго завидовали коллеги. Надо же! На вертолёте катают туда и обратно, спиртом угощают. Вот это жизнь!

Жизнь, которая продолжается. Вместо сломанного балка, на заброшенной буровой стырили другой, притащили вертолётом, бурмастер его отремонтировал. Ёмкость тоже привели в порядок, разлив нефти был небольшой. Кабель с тросом бурмастер убрал. Экипаж с ним помирился, хотя сначала хотели прибить. В жизни всё бывает.
Бывает этак, а бывает и так!

Александр выложил всю книгу на Проза.ру

Желающие могут почитать её там по ссылке:

https://www.proza.ru/avtor/lok ...

Доброй субботы, всем сюда входящим!
Нас, осень щадит относительно комфортной температурой наружного
воздуха и показания уличного градусника гуляют от +12 до +18.
Обещают потепление, что было бы очень кстати, т.к. погулять в
парке усеянном разноцветной листвой различного штучного рисунка,
приятно. И дышится хорошо в выходные дни и думы оптимистичны:)

Продолжаю копировать сюда, избранные посты уважаемых старших товарищей.

Oldeng

В эти дни, с Вашего позволения, вернусь к одной из весен прошлого тысячелетия...
Был месяц май. Его теплые и солнечные дни 8-9 числа в 1993 году пришлись на субботу-воскресенье. Однако, сегодня они для нас - рабочие. Ясным утром привычно собираемся на живописной лужайке у небольшой гостиницы, напоминающей декорацию из кукольных мультфильмов, календарь и погода поддерживают радостное настроение. Но не у всех. В эти дни ощутимее груз капитанских забот. Ведь под моим началом сборная, куда входит элитный инженерно-технический состав и два командных экипажа, а находимся мы, русские, в эти славные дни не где-нибудь, а в самой сердцевине бывшей Западной Германии, в неправдоподобно чистеньком, уютном и нарядном городке Дипхольц, где издавна дислоцируется гарнизон люфтваффе.
На его аэродроме уже второй год стоят 5 из 7 самолетов Ан-26 бывшей ННА бывшей ГДР из Дрездена, остальные - значительно севернее, на авиабазе ВТА у городка Хон за Кильским каналом. И все эти машины мы теперь ставим на крыло и перегоняем к себе, на север России.
Городок почти лишен промышленности, его нарядные особнячки на умытых и ухоженных улочках - с гномиками на лужайках и цветниками, веночками и фонариками, аккуратными гаражами на пару машин и стойками под 3-4 велосипеда у входа - заселены, в основном, истинными арийцами в преклонном возрасте. В эти дни не хочется думать, чем они или их родители занимались полвека назад. Лишь в воинской части контингент активного возраста, причем рядовой состав, как заведено, собран с окрестных городов и весей в радиусе не более 300 км. Но сегодня их нет: на выходные до понедельника все распускаются по домам, куда разъезжаются на своих машинах, в будни припаркованных на больших стоянках у ворот, а в гарнизоне остается лишь дежурный персонал. Строения в гарнизоне собраны в улицы и аллеи, названные именами известных деятелей и асов люфтваффе: Удета, Мельдерса, Хартмана и других (правда, Геринга не нашел), их имена встречаются и на табличках в городе. По впитанному с детства стереотипу - истинное логово авиационного врага, но спустя полстолетия. Русские в Дипхольце - большая редкость, наша речь привлекает повышенное внимание, ибо практически только при нас здесь стали появляться редкие первые переселенцы из Казахстана и Коми, которых, несмотря на национальность, сразу причислили к русским.
Если я и имел уже некоторый берлинский опыт времен ГДР и первых месяцев воссоединения, то во глубине Западной Германии оказался совсем недавно, и к тому же понятия не имел, как нам себя вести 8-9 мая 'в стане побежденных', принимая во внимание пикантность ситуации. Плодами просвещения были страхи нарваться на какие-то провокации или самим по неосторожности стать возбудителями напряженности и т.п. Отсюда мои утренние мольбы вести себя сдержаннее, не ввязываться в полемику с местными и т.п. Вместе с тем, отсиживаться в уютной гостинице энергичной фрау Доротеи мы себе позволить не могли, располагая жестким лимитом срока командировки при большом объеме и риске непредвиденных результатов работ на самолетах. В этих условиях терять рабочий день было неприемлемо, поэтому в гарнизоне по-будничному были заказаны автобус, обед в столовой и помощь дежурных служб.
Это была половина пути, начатого 25 апреля. Надо признать, что уже с первого дня на военном аэродроме наша первоначальная настороженность начала заметно таять. Старший офицер гарнизона - капитан (в наших условиях требовалось бы не менее полковника) Цильхорст любезно пригласил на расположенный в противоположном конце аэродрома небольшой вертолеторемонтный завод, где я отобрал все необходимое для расконсервации двигателей и техобслуживания. Он же предоставил нам великолепный бензоагрегат электропитания и постоянное противопожарное обеспечение образцовой пожарной службой, и вообще был предупредителен, четок и пунктуален. Естественно, потом нам потребовалось еще многое, включая доставку армейскими грузовиками с далеких восточных складов ННА ГДР того оборудования, которое было выкуплено вместе с самолетами (запасные АИ-24ВТ и РУ19А-300, новые стремянки, чехлы и пр.) и загружалось в них перед вылетом домой. За что-то платили (топливо, связь, питание в прекрасной гарнизонной столовой, не имеющей деления на офицерские и солдатские столы и располагающей на первом этаже платной для всех кантиной, в нашем понимании - закусочной, пивной), что-то предоставлялось хозяевами в порядке любезности. В разгар совместной работы в доказательство полной расположенности к нам герр Цильхорст представил нам самое дорогое - жену и собаку, и мы сообща провели пивной вечер.
Общению, особенно на начальном этапе, способствовали в качестве переводчиков посредничавший в наших делах бывший сотрудник Интерфлюга и наш замкомэска Рома Фрайтер (через пару лет последовавший за своей родней в Германию, одним из немногих переселенцев сохранивший там летную годность, но, увы, погибший в чартерном рейсе корпоративного самолета при столкновении с горой в Альпах. Аварийный бортовой магнитофон сохранил его безуспешные попытки вразумить менее опытного капитана-аборигена, причем самому ему оставались уже считанные дни до пересадки в левое кресло, но, видать, не судьба...)
Антракт, можно попить чайку.

Итак, часть 2-я.
Вместе с тем, самое начало работ было сдобрено острой приправой. В первое же рабочее утро на параллельную ВПП линию наших стоянок спикировала со стороны солнца пара Фантомов люфтваффе. Уход на форсаже метров с 30 над головами был более чем эффектен. Моих техников мигом посдувало со стремянок, а мы с коллегой, признанным знатоком и ценителем мировой авиации, сквозь понятную ошарашенность происходящим старались успеть идентифицировать атакующих. Через несколько минут была представлена возможность уточнить и закрепить детали: проход состоялся в обратном направлении. Пришлось успокаивать своих тем, что это, видимо, своеобразный юмор коллег, невинная подначка, ну разве что с некоторым контекстом. Оказалось, что аэродром базирования этих боевых самолетов - километрах в 100 восточнее, и это был 'визит вежливости' соседей. За ним почти ежедневно на нашем аэродроме, запасном для военно-транспортной авиации, стали появляться и другие гости. Армейские вертолеты с непременными визитами вежливости летчиков, в нашем сопровождении с интересом знакомившихся с кабиной и оборудованием Ан-26. Показательные выступления тренирующихся двухмоторных транспортных Трансалей С-160 из Хона и других баз. Они приземлялись в разгар дня, лихо тормозили реверсивными винтами, демонстрируя невероятно короткие пробеги, а на разбеге перед отрывом флюгировали один и вполне резво уходили в набор, вызывая наши вздохи и белую зависть.
Надо сказать, что длина зажатой по торцам железной дорогой и рельефом местности ВПП составляла всего 1300 м, что выглядело скромно даже во времена Германа Геринга, а сегодня при солидной взлетной массе загруженных Ан-26 было серьезным испытанием профессионализма наших экипажей. Уже первый облет пустого самолета с отрывом на последних плитах вызвал бурный ажиотаж среди пожарных и офицеров на башне, и все последующие наши взлеты сопровождались удвоением расчетов, располагавшихся теперь у обоих торцов ВПП (описанные трюки своих Трансалей проходили при полном равнодушии хозяев). Тем не менее, взаимопонимание крепло, особенно после демонстрации офицерам КДП точки на карте, конечной цели перегона. Вывешенная на стене карта мира игнорировала существование города Печора, зато палец на Воркуте вызвал шумную реакцию. На стыке 80-х - 90-х в Германии прошли сериалы об ужасах воркутинских лагерей, где после войны побывали или навсегда остались родственники или знакомые немалого числа телезрителей, отсюда и широкая известность этой точки на 67-й параллели и среди Осси, и среди Весси. Так или иначе, но вылету последней пары Ан-26 21 мая предшествовало исключительно теплое прощание с гостеприимными коллегами под объективами его участников и СМИ (фотографии и соответствующие репортажи из местных газет потом любезно дослали). Подаренный на КДП великолепный набор подробнейших карт автодорог Германии и соседних стран до сих пор напоминает те майские дни.
Но вернемся к судьбоносным для мира дням. Пришел армейский автобус Мерседес, доставил нас на стоянки, и мы занялись делом. А выходные на аэродроме шли своим чередом.
В первый ('западный') день Победы по рулежкам и ВПП ярко и шумно прошли автогонки кузовных машин окрестных автолюбителей, за которыми нам некогда было наблюдать, да и для зрителей условия были малоподходящи, хотя вопли болельщиков и доносились издалека с разных сторон.
Назавтра было более спокойно и идиллично. Незаметно по ту сторону ВПП появились вереницы легковых авто с прицепами. Без суеты и галдежа, явно привычно и довольно быстро были собраны планеры, появилась стойка с полосатой 'колбасой', одна из машин заняла позицию КДП, другая оказалась лебедкой и приступила к работе по назначению. И вот уже бесшумно парят в зоне аэродрома белыми лебедями 8-9 красавцев, с которых иногда доносятся восторженные выкрики, в том числе женскими голосами. На травке в зоне автолагеря что-то вроде пикника с детским писком. К вечеру участники этой, повидимому, традиционной формы досуга все так же четко и организованно вернули колонну в походное положение и чинно покинули военный аэродром.
Мы, в минуты отдыха заходя в отведенное нам помещение в здании аварийных служб, находили там приготовленный нам хозяевами традиционный чай-кофе с печеньем, а крепкого телосложения военные пожарные были по-прежнему дружелюбны и в меру общительны. В урочный час сытно и вкусно обедали в столовой, где, в отличие от будней, на раздаче стояли не солдаты, а вольнонаемные фрау (кстати, за 27 дней ни разу не повторилось меню) - словом, и здесь никакие страхи не оправдались.
Ну а после работы в пивном садике ('бииргартен') фрау Доротеи нас уже ждали традиционные дорогие гости, бывшие соотечественники и коллеги, к тому времени уже откочевавшие на родину предков и на первых шагах особенно остро нуждавшиеся в общении с нами. Слух о нашем пребывании в городке между Ганновером и Бременом разнесся далеко. Ради этого они от Мюнхена до Гамбурга и от Дюссельдорфа до Дрездена, используя свои машины и автобаны, жертвовали выходными или вечерами, ну а мы с интересом выслушивали их впечатления о новой жизни, о новом окружении, о всех плюсах и минусах, сопутствующих изломам их бытия. А за соседними столиками тоже весело и шумно пили хорошее пиво бывшие противники или их дети, среди которых были узнаваемы и дружелюбно подавали нам знаки офицеры и пожарные гарнизона.
И постепенно спадало напряжение, которое навязчиво преследовало меня в эти праздничные майские дни, проведенные, как пафосно говаривали ранее, 'в стане поверженного врага', в окружении 'своих' и 'не своих' немцев, спустя почти полвека после Победы.

А эта история, вызвала массу эмоций своей правдивой простой
и навеял ассоциации, с судьбами знакомых и коллег ...
И, не только у меня.

(С)
Летчик-тракторист

Вот и наступил день, когда списали Степаныча с лётной работы. Вместе с ним хотели отправить на металлолом его Ан-2. Но не отдал он своего друга на растерзание, залез в долги, и выкупил самолёт по цене металлолома. Двадцать лет Степаныч на штурвалом этой машины, срослись они в одно целое. Понимали друг друга, и ни разу самолёт не подводил пилота. А сколько пилотов прошло через правое кресло его Ан-2, он уже не помнит, наверное, уже за сотню перевалило. Учились у него, затем, уходили на большие самолёты. И Степанычу, лет десять назад, предлагали ехать переучиваться на Як-40, но жалко ему было оставлять свой самолёт. Так и дожили они оба до пенсионного возраста.

Сходил в речпорт, договорился со знакомым капитаном, и отбуксировали его поплавковый Ан-2 в родной посёлок. Степаныч пока не знал, что он будет делать с самолётом, летать ни ему, ни Ан-2 уже не разрешат. Пусть будет рядом, решил он, поставив его на вечную стоянку на берегу Оби. Так и стоял Ан-2 до конца навигации, на радость поселковой детворе. Каждый день куча мальчишек приходила на берег, в надежде, что Степаныч пустит в кабину, посидеть за штурвалом настоящего самолёта. И Степаныч пускал, он видел, какой радостью зажигались глаза мальчишек. Может, кто нибудь из них так же как он заболеет небом. А приходили мальчишки не только посидеть в самолёте, им нравились рассказы Степаныча о небе, о трудных полётах в непогоду, да и просто о жизни пилотов. Воспоминания возвращали Степаныча в его юность, он снова был в небе, он снова летал.

Как-то увидел стоящий у берега самолет заезжий омский предприниматель, зашёл к Степанычу, и завёл разговор о продаже самолёта. Убеждал Степаныча продать Ан-2, предлагал приличную сумму, гораздо большую, чем Степаныч отдал за самолёт. Говорил, что отправит самолёт в Омск на модернизацию, и будет летать ещё долго его Ан-2. Задумался Степаныч, сумма приличная, он сразу бы со всеми долгами рассчитался, да и правду, может, вдохнет предприниматель новую жизнь в его старый самолёт. Подумать надо, сказал он, ушёл на берег, поднялся в кабину. Ласково коснулся штурвала, провёл рукой по приборам. Нахлынули воспоминания. Нет, не отдам я тебя, ласково прошептал Степаныч своему другу. И услышал предприниматель твёрдое нет, развернулся и ушёл

А однажды, темной осенней ночью, погасив огни, подкралась к берегу СТ с краном. Подцепили они Ан-2 тросами, и стали поднимать на борт. Но не выдержал кран, с треском сломалась его балка. Степаныч выглянул на шум, увидев воров, схватил двустволку и побежал выручать друга. Услышав его крик, включили на теплоходе прожектор, на миг ослепив Степаныча. Не стал он долго раздумывать, выстрелил по врагу зарядом, предназначенным для волков, потух прожектор. Поняли воры, что не шутит Степаныч, снялись с якоря, отошли от берега. Переволновался Степаныч, сердце прихватило, С трудом забрался в самолёт, сел в кресло. Сердце не отпускало. И не чувствовал уже Степаныч, как отвязанный ворами самолет, тихо отошёл от берега, и гонимый ветром уходил на середину Оби.

Самолёт медленно оседал в воду, в раны на поплавках, полученных при падении с крана, сочилась вода. Они умирали вместе, пилот и самолёт:

Сорри. Описка.

(С)
А эта история, вызвала массу эмоций своей правдивой простотой
и навеял ассоциации, с судьбами знакомых и коллег ...
И, не только у меня.

Viktor49A
Спасибо!Под проливной дождь за стеклом, защемило душу.
Знал одного инженера, который после увольнения из армии, пришёл на аэродром, обнял колёса шасси Ил-76 и заплакал. У всех, наблюдавших эту картину людей, на глаза тоже навернулись слёзы. Недолго он прожил после увольнения.

Понимаю и поддерживаю эти чувства, Эдуард Алексеевич. Мне
подписали заявление на пенсию. Пошел на вертолетную стоянку.
Постоял, погладил бока оставшихся после раздачи регионам
вертушек, поцеловал одну в облезлый нос, и ушел. Снова был
на родном аэродроме, только через 15 лет...
А он, в ужасном состоянии - рулежки травой поросли. Полоса,
которую мы содержали вместе с соседями-погранцами, в
трещинах... Здание аэровокзала заколочено досками. Нет слов.

Сейчас, аэродром заставлен ангарами частных компаний и
владельцев.Привели в порядок более-менее, ВПП и одну рулёжку.
Вторую отдали или продали "гонщикам".Сын, облетывая вертушку
частника, провез меня по кругу над родной землей пахнущей
керосином, небом и свежим воздухом, и на душе снова кошки
заскребли.
Не думал, работая, что когда то она (работа), кончится и
придется быть здесь гостем.

Виктор, спасибо тебе огромное за все дела по поддержанию этой замечательной ветки!
Это очень нужно! Скорее даже не нам, дедам, а молодёжи, которая приходит сюда!

С уважением, ВГ.

2Wen:
Благодарю, Вениамин. Я рад поддержке. Единственное - надо бы
подключиться к ведению веточки кому-то из коллег, независимо
от профессии, должности и принадлежности. Тут есть люди и
постарше меня, имеющие огромный опыт работы в авиации и
руководившие и большими коллективами и небольшими
подразделениями.Здесь, все профессии желаемы и приветствуемы,
а понятие "Дед", относится ко многим из нас, втч и Дед по
отношению к внукам:)

Главное - чтобы был авиатор.
Выкладывайте пожалуйста, сюда, что понравилось где-либо
на форуме. Может быть - на этой ветке. Рассказывайте свои
рассказы, либо истории которые слышали от кого-то из коллег.
Не стесняйтесь, если как рассказчики, ВЫ, только начинающие:)
Здесь не приёмная комиссия, здесь такие же как и вы, обычные
люди - и гражданские и военные, для многих из которых, эти
рассказы как глоток воздуха, по понятным причинам, надеюсь.

(С)
Oldeng

Уважаемые деды, позвольте внести разнообразие в Ваши воспоминания. В оправдание скажу, что они тоже о давно минувших днях и событиях, которые кому-то могут показаться интересными.
Зимой 1969 года наши Ан-10А летали, как всегда, много. В Коми УГА это был флагманский самолет, да и в целом по МГА он был неплохо востребован, отличаясь неприхотливостью и высокой производительностью полетов - вместимость к этому времени уже довели до 112 пассажиров, располагавшихся, кстати, довольно просторно. Как бы к нему ни относились сегодня (особенно с современным высокомерием), но тогда это был наш первый широкофюзеляжник, проторивший дорогу более удачливым последователям. Он дал путевку в жизнь многим специалистам летной и инженерно-авиационной служб, вплоть до мая 1972 года занятым его интенсивной летной и технической эксплуатацией и получившим за это время хорошую профессиональную школу.

А 10 января близился к концу обычный рейсовый полет самолета СССР-11174 по маршруту Воркута-Сыктывкар, протекавший без заметных осложнений. Эта машина тремя годами раньше была получена из Борисполя, а теперь вот выполняла 37-й полет после капремонта в Ростове. Неприятности возникли, как всегда, неожиданно: попытка выпуска шасси оказалась безуспешной. Причем речь шла вовсе не о несрабатывании сигнализации выпущенного положения одной из опор (это было больное место основного шасси Ан-10А из-за частых отказов концевиков ДП-702), а именно о невыходе всех трех опор из своих гондол. Несколько попыток дали одинаковый результат: после установки переключателя на выпуск прослушивается стук крана, но створки не открываются и красные лампы убранного положения не гаснут. Ввиду необычности ситуации была объявлена тревога.

Пока самолет ходил по кругу, на вышке собрался довольно пестрый штаб, который возглавил первый заместитель начальника управления А.И.Емельянов. Пестрый потому, что в нем были и умудренные опытом волки, и такой щенок (по моему сегодняшнему, но не тогдашнему разумению, как я). Инженеры разложили на столе схемы, началось головоломание с рекомендациями экипажу, уже укатавшему пассажиров в зоне аэродрома, благо, топлива хватало. Но ни от левой (аварийной) системы, ни от ручного насоса получить результата не удавалось, а механического выпуска тогда еще не было. Стало очевидным, что неведомо откуда создался гидрозамок, обеспечивающий противодавление выпуску, т.е. блокирующий слив из полостей уборки шасси. Старший бортмеханик Анатолий Иванович Ефремов высказал пророческую мысль о возможной неправильной установке обратного клапана. В нее, конечно, не поверили, но все же решили принять контрмеры. По команде с земли бортмеханик Николай Беляев снял кресло бортрадиста, вскрыл под ним полик и в подполье перетер пассатижами трубопровод, который подозревался как соучастник гидрозамка. Коля работал отчаянно, разбил в кровь руки - но из трубки вышло всего несколько капель, и ситуация не изменилась (как выяснилось потом, из серии трубок на общей колодке Коля по цвету маркировки в запарке выбрал не ту - но кто же его осудит в таких условиях?).

Обстановка накалилась до предела. Держать далее под напряжением экипаж (не говоря уж о пассажирах) было нельзя, да и запас топлива таял. А.И. Емельянов принял решение сажать самолет на фюзеляж. Опыта таких посадок не было, рекомендации РЛЭ никто не испытывал. Мне
тут же вспомнилась засевшая в голове с недавних институтских лет опасность для высокопланов посадки на живот, якобы угрожающей раздавливанием фюзеляжа крылом. Сажать решили на снег грунтовой ВПП, параллельной основной. Несколько раз зачитали экипажу рекомендации РЛЭ. Емельянов, отличавшийся несдержанностью и частой грубостью в отношениях с подчиненными, на сей раз ввел в общение с экипажем теплые отеческие интонации.
Мы все ссыпались вниз, быстро доехали до зоны приземления с курсом 187 градусов и, поеживаясь не столько от мороза, сколько от вида выстроенной поодаль аварийной техники, напряженно следили за машиной. Вид ее был кричаще необычен, голая сигара фюзеляжа издалека резала глаз.

Сама посадка осталась в памяти, видимо, навсегда. Сначала снега коснулась и несколько метров распарывала наст, пока не сломалась, антенна РВ-2. Затем исчез зазор между животом и снегом, самолет мягко коснулся ГВПП, проскользил метров 400 в снежной пыли с воздушными винтами на выбеге и остановился с незначительным левым креном. Ни одна лопасть воздушных винтов не коснулась земли, никаких видимых повреждений в поле зрения вообще не было.

До сих пор, пройдя уже довольно длинную авиационную дорогу и, к сожалению, немало на ней повидав такого, чего совсем бы не стоило видеть, не могу не восхищаться командиром корабля Александром Фомичом Гришиным, ныне, увы, покойным. Провести почти три часа в напряженном ожидании выхода из непонятной ситуации и, чисто теоретически представляя методику и последствия посадки на фюзеляж, так филигранно ее осуществить! Тогда совсем еще новый Орден Октябрьской революции стал официальной оценкой его профессионализма и выдержки.
Причина оказалась до обидного примитивной. Слесарь-сборщик ремзавода перевернул обратный клапан, установив его стрелкой в противоположную сторону. За три десятка полетов утечки, попадавшие в эту магистраль при каждом цикле выпуска-уборки шасси, не уходили на слив, а скапливались в трубопроводе, постепенно перемещая золотник подпружиненного челночного клапана между основной и аварийной системами управления шасси, пока он не занял положения, перекрывающего обе магистрали, создав классический гидрозамок. В этих обстоятельствах никакими силами выпустить шасси было невозможно, не организовав слива запертой гидрожидкости. Самое интересное, что мы были близки к разгадке, но в полете не срослось: Запомнилось, как потом в окружении высокой комиссии я с прытью молодого щенка залез под живот этого лежащего на суше кита в нишу и, ослабив гайку гидротрубки, выпустил несколько капель жидкости, после чего все сообщество услышало щелчок челночного клапана, и шасси на глазах у всех вмиг стали управляемыми и послушными.

А самолет 11174 был быстро введен в строй, благо, повреждения были пустяковыми: чуть подалась вверх осевая балка ниши основного шасси, да остальное по мелочи. Он красиво дожил до останова полетов с пассажирами в мае 1972-го, неоднократно попадая в объективы журналистов и любителей (и сегодня известен его снимок в полете с оленем на хвосте), потом полетал в МАПе, и, наконец, некоторое время простоял в Киеве как памятник первому поколению турбовинтовых самолетов СССР, пока младое, незнакомое племя тинейджеров вкупе с алкашами не подпалило и его.
Надеюсь, не утомил всех ненужными подробностями...

В 1985 году, на аэродроме Казло-Руда, в Прибалтике, экипаж Ил-76 произвёл посадку на бетонную полосу без шасси. Экипаж понял, что у них не выпущены шасси, только после приземления. Самолёт получил незначительные повреждения. Повреждены были створки основных шасси. Самолёт, в течение суток привели в лётную годность и перегнали на заводской ремонт. Потом самолёт, ещё долго, продолжал летать, хотя пережил немало не стандартных ситуаций.

http://radikal.ru][img]http:// ...

Доброе утро, уважаемые!
На веточке тихо, как в погребе
колхоза, когда я набирал там
вино для наших орлов, работавших
в колхозе, осенью. Нас туда, привезли
на вертушке, а после нашей пахоты
недели с две, привезли "взад".
Некоторые на колхозной пище даже
вес набрали, хотя и в столовке в
Глобино нас кормили неплохо:)

Вчера нашел замечательный рассказ одного из наших
постоянных участников веточки, о совершенно невероятном
случае в авиационной жизни прошлых лет. Я его сейчас
отыскиваю снова, скопирую и перепощу сюда, а пока,
небольшой эпизод из прошлого, веточки:))

(С)
Ветеран ГА

Привет, "деды"!
Почему умолкли? У каждого за душой столько не зафиксированных историй, что можно сутками
без перерыва обмениваться. Понимаю, проблемы со временем и женами. Сам от этого страдаю.
Но нужно стараться. Удивительно хороший разбор полетов получается.
Сейчас почитал ветку "Рассказы летчика-тракториста". Рекомендую. Удивительная способность украсить нашу суровую действительность. Из моего поста там перенесу на эту ветку маленький эпизодик.

Палуба авианосца для Ан-2 - это роскошь. Косы на речках Якутии короче и камешки на них далеко не пляжные.
А на патрулировании лесов не один парашютист болтался в районе хвостового колеса.
На Северном Кавказе при выполнении санзадания был у меня такой случай.
Прилетел в совхоз Темижбекский. Садиться нужно на химическую площадку - 650х60. Вдоль - ЛЭП, прикрытая лесополосой. За БПБ - ипподром со всеми прибамбасами в виде препятствий (барьеры, ямы, стойки для рубки лозы).
В лесополосе пирамидальные тополя. Это хороший ветроуказатель. В данном случае эти деревья легли почти на высоковольтку. Это уже далеко не 18 м/с, при которых мы взлетели на базовом аэродроме в Ставрополе, и поперек ВПП.
А машина с больным уже стоит. Причем, наш полет - это единственный шанс его спасти. Дороги до Ставрополя на автомашине он не выдержит.
Выбираю направление перпендикулярно полосе из расчета, если 50 м не хватит, попасть между препятствиями на ипподроме. Закрылки выпускаю на 20 градусов. Больше нельзя из-за болтанки. Скорость 120-125 км/ч. Самолет почти вертикально умостился в 10 м от границы и остановился. Загрузили больного и с оставшихся 30 метров взлетели, набрав к внешней границе метров 15 высоты.

В авиации развит юмористический жанр. Яркий образец - творчество летчика-тракториста,
других авторов на разных ветках форума.
А чему здесь удивляться? Суровая действительность и юмор всегда рядом.
Весь юмор пилотов из жизни. Ну чуть-чуть... К охотникам и рыбакам никто ведь не пристает и не уличает в злоупотрелении размерами добычи.

Успехов, пилоты-трактористы.
Удачи Вам и здоровья.

Эдуард Алексеевич, а что стало с экипажем?
Высекли небось, по полной?:))

Алма-Атян

Нашёл инете, может Вам тоже будет интересно:
"Гора удачи".
Валентин АККУРАТОВ, заслуженный штурман СССР


Это невероятное происшествие случилось в марте 1938 года при выполнении первого трансарктического рейса по маршруту Москва - Анадырь - Москва на
АНТ-6, четырехмоторном гиганте 'СССР-169'. Надо было выполнить скоростной полет в зимних условиях по необлетанной трассе, связать Москву с Анадырем и доставить оттуда смену летного состава, не один год проработавшую во льдах далекой Чукотки. Задание мы приняли как награду, ибо нет ничего более захватывающего и интересного, нежели полет по неведомой трассе, полный неожиданных препятствий, на которые так щедра природа Арктики.
Авиатрассы, в современном понятии, тогда, конечно, не существовало. Не было и аэродромов. Только оледенелые моря и заснеженная бесконечная тундра, да старые географические карты в дюймовых масштабах, созданные еще по работам 'Петровских птенцов' в первой половине XVIII века, на которых к югу от побережья Евразии на зеленом фоне материка пестрели огромные белые пятна с лаконичной надписью - 'Не исследовано'.
Так вот, уже на обратном пути из Анадыря в Москву, глубоко проанализировав свои возможности, решили от Тикси на Хатангу лететь не вдоль береговой черты, а по прямой. Это давало возможность на час сократить полет и попутно осмотреть большой неисследованный район. Такой полет не представлял трудности, но только при ясной солнечной погоде или даже при высокой нижней границе облаков. Нас, летчиков, больше всего интересовало, есть ли горы на этом 'белом пятне'. Их наличие при низкой облачности, плохой видимости и полете на малых высотах чрезвычайно опасно.
В числе наших пассажиров из летного состава находился старейший штурман полярной авиации В.Падалко. Он попросил разрешения быть вторым штурманом. Договорились в Тикси, что первую половину пути до центра 'белого пятна' самолет поведет он, а дальше, до посадки в Хатанге, вахту приму я.
В назначенный срок Вадим разбудил меня:
- Принимай вахту! Под нами центр 'белого пятна'. Прогноз погоды не оправдался. Фронт подошел несколько раньше. В разрывах облачности проглядывается тундра, ровная как бильярдный стол. Путевая скорость - сто восемьдесят, ветер прямо в лоб. В Хатангу прибытие в семнадцать десять. Наша высота - 525 метров. Пытались набрать высоту, но сильное обледенение заставило снизится на свой эшелон.
Проверив все элементы движения самолета, запросил бортрадиста принять с Хатанги свежую погоду. Через пять минут пришел ответ. Он не порадовал нас и даже ошеломил, - 'Штормовая. Борт 'Н-169'. Пурга. Видимость ноль. Ветер северо-западный, порывистый, 25-30 м\с. Температура минус пятнадцать. Давление 740 мм. Аэродром закрыт'.
Не успел я сделать отметку в бортжурнале, как в шлемофоне услышал голос командира:
- Штурман, что будем предпринимать, куда уходить?
Через минуту был в пилотской. В кабине было холодно и резко пахло ректификатом. Лобовые стекла фонаря были плотно забиты непроницаемым слоем матового льда, и только через омываемые спиртом сектора было видно, как косые струи снегопада секли самолет, и, казалось, он стоял на месте, упершись в стену из белой ваты. В глазах пилотов не было растерянности. Впившись в приборную доску, они уверенно вели машину по приборам, строго держа стрелки на цифрах, рассчитанных штурманом.
- Куда пойдем, штурман? Хатанга не принимает, а вернуться в Тикси не хватит горючего.
- Надо идти в залив Кожевникова. Там хорошая погода, ровный припай. Когда мы шли на восток через устье Хатанги, я специально внимательно осмотрел это место.
- У мыса Косистого? Ты прав, я тоже обратил внимание. Да и сама коса пригодна. Я еще подумал, не создать ли на ней промежуточную посадочную площадку.
- Тогда пошли. Через час пятнадцать подойдем к заливу:
Я не успел договорить - через лобовое стекло увидел, как на нас стремительно надвигалась низкорослая лиственница:
- Земля!.. Форсаж!.. - инстинктивно крикнул я, чтобы уйти вверх от смертельной встречи с землей, неведомо как оказавшейся на высоте полета. Но было поздно. Мягкий толчок, характерное шуршание лыж. Командир сбросил газ, и машина помчалась в белом кипении пурги. Не осознав, что случилось, все всматривались в навалившуюся непроницаемую ватную стену, плотно охватившую самолет, каждое мгновение ожидая встречи с невидимым препятствием:
Тяжелая четырехмоторная машина в лыжном варианте не имела тормозов. Самолет должен был остановиться сам. Если он скользит по склону, его остановит лишь какое-то препятствие. Холодная змейка противно проскользнула по спине. Секунды словно вытягивались в бесконечность. Мы не могли определить даже скорость движения в этой мертвой белизне. Она ощущалась лишь по шуршанию лыж и подпрыгиванию машины на невидимых снежных наддувах.
Но вот скрежет лыж прекратился. Тишина. Но нам казалось, что самолет еще бежит в неизвестность, и это будет продолжаться долго, пока не произойдет непоправимое:
- Земля, штурман, - раздается голос командира. - Где сидим?! Почему?
- На высоте 525 метров, почти в центре 'белого пятна', - ответил я. - То есть на линии пути и в эшелоне полета, что подтверждают все три высотомера и расчеты в бортжурнале. Но вот почему сели, думаю, ты точнее ответишь.
- Ты прав, но сейчас не время. Осмотримся, где сели, и решим, что делать в дальнейшем.
Открыли выходной люк и выпрыгнули из машины. Осмотрели шасси, хвостовую лыжу, винты. Все цело, ни единой царапины! Но что кругом? Ничего не разглядеть. Пурга сечет глаза, сбивает с ног. Поднялись в самолет и, отряхнувшись от снега, собрались в просторной штурманской рубке. Минуту-две молчали, не решаясь смотреть в глаза друг другу.
- Вот тебе и тундра! - нарушил молчание командир. - Десять минут назад в разрывах облачности ясно просматривались низменные места, и вдруг эта лиственница и машина бежит по земле:
- Я был уверен, что после моего крика, ты дашь форсаж всем моторам и мы уйдем вверх.
- Поздно было, лыжи уже скользили по насту. Да и моторы бы нас не вытащили. Смотрите, сколько льда нахватала машина. Оставалось одно - выключить моторы, дабы избежать взрыва, и надеяться на единственный шанс по теории вероятности:- Не скрывая горькой иронии, вздохнул командир. - Хороший урок преподнесло нам 'белое пятно'. А я-то считал, что познал все коварства Арктики. Расскажи коллегам - разве поверят? Засмеют!
- Беда обогащает опыт. Ведь такое не даст ни одна академия, и ни в одном учебнике не прочтешь, - ответил я. - Все три высотомера зафиксировали одну и ту же высоту. Значит, 'белое пятно' представляет собой высокую сопку с плоской вершиной, по которой и скользнули лыжи самолета:

Если интересно будет продолжение.

С огромным интересом прочитал рассказ. Такие события в авиации я собираю под рубрикой: "Не вероятно, но факт". Конечно, ждём продолжения.
Viktor49A
"Странности" посадки Ил-76 без шасси заключались в том, что на самолёте предусмотрены различные системы предупреждения экипажа. "Зелёные/красные" лампы светового табло, звуковая сирена, речевой информатор РИ -65. Надо же было всё выключить, ибо сирена и РИ-65 "мешали" при заходе на посадку в "боевом порядке" группы, чтобы потом "забыть" всё и умоститься без шасси!
Командир корабля был отстранён от лётной работы. Он жив, здоров и появляется в сети интернета.

2Алексеевич:
Понятно, спасибо:)

Хорошо. Сейчас.

Продолжение:

Пассажиры, ничего не зная, спали. А когда проснулись от наступившей тишины, решили, что сели в Хатанге. Я обьяснил, что сели на вынужденную из-за погоды, ничего не сказав о подробностях. В те времена из-за погоды такое случалось нередко.
Прежде чем всем нам отправиться спать, командир, устало улыбнувшись, предложил назвать эту неизвестную нам возвышенность горой Счастливой удачи.
- Не просто удачи, а двойной, - размахивая бланком радиограммы, проговорил бортрадист Саша, вбежав в штурманскую. - Свежая погода залива Кожевникова - пурга, ураганный ветер тридцать - тридцать пять метров, видимость ноль, температура минус двадцать семь, давление 703. Теперь вам понятно, почему двойной удачи? Хотел бы я знать, куда бы мы пошли оттуда с остатком горючего на тридцать минут?..
Всю ночь выл и стонал ветер, забивая штурманскую тонкой снежной пылью, проникавшей даже под стекла приборов. Температура в самолете была такой же, как и за тонкими стенками из дюраля. За ночь дважды запускали моторы, наглухо обтянутые теплыми чехлами, конструкция которых позволяла, не снимая их с гондол, прогревать двигатели специальными бензиновыми лампами. Судя по поступающим метеосводкам, погода в Хатанге улучшалась. Это внушало надежду на перемену и у нас.
В грузовом отсеке, побелевшем от плотного мохнатого инея, в меховых спальных мешках, тесно прижавшись друг к другу, вповалку спали пассажиры и свободные от вахты члены экипажа. Осторожно разбудив командира, доложил ему о погоде в Хатанге. Он тут же вылез из мешка и напялил унты. В ожидании погоды надо было натаять воды и организовать завтрак.
Возясь у гудящих примусов с приготовлением еды в заднем отсеке - нашей импровизированной кухне, мы неоднократно выскакивали с командиром из самолета. Ветер стихал, но видимость по-прежнему была нулевой. Потеплело. Бортовой термометр показывал всего минус двадцать. Белая муть плотно окутывала машину и при взгляде вдаль было трудно понять, где начиналась заснеженная земля и где кончалось небо. Все сливалось в безликой белой пустоте, и казалось, раскинув огромные оранжевые крылья, самолет плавно парит в густых облаках с выключенными моторами, и только злой свист ветра в его антеннах и скрип унтов нарушал тишину.
Один за другим просыпались пассажиры. Выскакивая из машины, они тут же возвращались обратно, зябко кутаясь в свои меховые одежды, чертыхаясь по поводу погоды. Собрав всех в центральном грузовом отсеке, командир сообщил:
- Товарищи летчики, сидим из-за погоды в трехстах километрах Хатанги на вершине безымянной горы или плоскогорья, на высоте примерно 500 метров. На картах этот район числится 'белым пятном'. Сейчас Хатанга принимает, но у нас туман, видимость нулевая: - помолчав, он добавил. - А главное, боюсь вы не поверите: Идя в облаках прямым курсом на Хатангу, самолет сел без нашего вмешательства, с ходу по прямой:
Замолчав, командир виновато всматривался в глаза на миг затихших летчиков. С минуту люди растерянно с недоумением вглядывались в него. Тишину нарушил голос пилота Попова:
- Командир, вы, оказывается, не только мастер слепого полета, но и заливать умеете! Да так, что даже не улыбнетесь.
Дружный взрыв хохота заглушил реплику Попова, и смех был настолько заразителен, что командир, не удержавшись, присоединился к нему.
- Не верите?! Ну и дьявол с вами, - прерывая смех, выкрикнул он.
- Командир, ну загнул, с кем не бывает. Однако перед тобой летный состав, а не девчата с трикотажки. Вот им и рассказывай, - давясь от смеха, сказал кто-то. Командир, ища поддержки, поочередно смотрел то на Вадима, то на меня.

- Штурман, солнце! - вбегая в самолет, радостно сообщил бортрадист.
Схватив секстант, мы с Вадимом выскочили на снег, чтобы измерить высоту светила для уточнения своего места. То, что мы увидели, ошеломило. В разрывах высокой облачности сияло солнце, заставляя до боли щуриться, а впереди по носу самолета, далеко внизу, змеилась неведомая река, путь которой отмечался группами редких деревьев, подтверждая нашу догадку, что самолет сел на плоской вершине неизвестной горы.
Но не это ошеломило нас. За хвостом самолета, метрах в шестистах, откуда тянулся след машины, как грозные стражи высились два коричневых базальтовых кекура высотой метров по двадцать. След лыж шел прямо от скал, а чуть ближе из-под снега торчало одинокое чахлое деревце лиственницы.
- Понял?.. - крепко схватив меня за руку, тихо проговорил Вадим Падалко.
- Вижу вторично. Это то, что мы с командиром заметили перед посадкой.
- Не дерево, а кекуры. Самолет прошел между ними.
- Догадываюсь, - пробормотал я, чувствуя, как от запоздалого страха кольнуло сердце.
- Размах крыльев - сорок два метра, а расстояние между кекурами не больше семидесяти, - деловито рассуждал Вадим. - Надо же! Кто мы, святые праведники или великие грешники?!
- Думаю, нам просто повезло. Хотя и не хочется признаваться, но, похоже, в словаре Даля есть поговорка, которая со всей прямотой определяет кому везет.
- Хорошо, согласен. Пусть первый раз повезло по пословице. А второй? Ведь перед посадкой, в тумане самолет прошел между кекурами и только чудом не столкнулся с ними. И наконец, третье: самопроизвольная посадка исключила наш полет в залив Кожевникова, где разыгравшийся снежный ураган исключал возможность посадки.
- Все эти события - неизбежные следствия причины, которую мы создали сами: нашего необдуманного решения исследовать 'белое пятно' без соблюдения безопасной высоты полета в облаках. То есть - самое грубое нарушение летного наставления.
- Но ты же видел, что даже присутствующий при этом летный состав не поверил сообщению командира. Не поверит и инспекция. Знаешь, займемся лучше уточнением своего места и этой чертовой горы.
Расчеты дали координаты, мало отличающиеся от счислимых: широта 72*03'
долгота восточная 108*08'.
Солнце, горячий крепкий чай с пирогами и разогретая оленина оживили и экипаж, и пассажиров. Одни во главе со вторым пилотом намечали флажками взлетную полосу, другие ушли к кекурам сфотографироваться на память, остальные грели моторы и очищали гофрированные крылья и фюзеляж самолета от набившегося снега. С дальнего конца взлетной полосы подошел командир. Тяжело дыша, усевшись на ящик с секстантом и закурив, спросил:
- Ну как, 'коломбы росские', что подсказывают небеса?
- До Хатанги - 200 километров, до зимовки Кожевникова - 185. А как с полосой взлета?
- Шестьсот метров как бильярдный стол, а дальше крутой спуск: без кекуров и елок, - иронически рассмеялся командир.
И в этом смехе было столько боли и какой-то несвойственной ему опустошенности, что я не выдержал.
- Решение лететь через 'белое пятно' было коллегиальным. Люди живы, машина цела и кроме того обнаружена неизвестная гора. Это открытие. Пусть совсем маленькое, но те, кто полетит по нашей спрямленной трассе, уже по новым точным картам, быть может, помянут нас добрым словом.
- К чему ты завел этот разговор, - угрюмо спросил командир. - Хочешь оправдать нашу вчерашнюю дикую посадку?
- Да все к тому, что без допусков элементов риска Арктику не освоишь. До твоего прихода к нам в полярную авиацию у нас был командир отряда - два ромба в петлицах, чин немалый. Так он открыто говорил: 'Вам хорошо, похоронят с почестями, а меня будут таскать по прокурорам, выискивать, не враг ли я народа'.
Неожиданное появление бортрадиста прервало наш диалог.
- Радиограмма с Хатанги. Просят ускорить вылет. На подходе новый циклон.
- Пошли, штурман. А наш разговор о праве на риск продолжим в Москве. Думаю,
нас большинство поддержит.
Когда мы вырулили к старту, который начинался от кекуров, командир, задержав взгляд на вершине могучих скал, с глубоким уважением крикнул:
- А ведь они - наглядное подтверждение незыблемости теории относительности!
- Ученым мужам, да. А дуракам - счастье, - после короткой паузы прозвучал в шлемофонах назидательный голос бортмеханика.
Рев моторов заглушил его голос. Взлет был красив и легок по своему изяществу.

Через час, полета лыжи самолета коснулись заснеженной полосы Хатанги....

Viktor49A
Не вероятно! Если есть ссылочка, прошу опубликовать. Обязательно прорекламирую в авиационных группах и себе в БЛОГ заберу.

5-я страничка этой веточки.
А судя по анонсу, эпизод взят из книги
заслуженного штурмана СССР В.Аккуратова:))

Доброе утро, мои немногочисленные товарищи!

Я уже как-то здесь анонсировал этого человека,
Валерия Рощина. Он бывший военно-морской
вертолетчик. Пишет здорово. И его "Хроника
пикирующего вертолета" меня сразу ввела в
разряд его читателей.

Вот ссылочка на эту повесть.

http://www.proza.ru/2009/08/14/520

Хроника пикирующего вертолета
Валерий Рощин
Роман вышел в изд-ве "ЭКСМО" под названием "Воздушная зачистка"

Вступительное слово
генерал-полковника запаса, героя Советского Союза Павлова Виталия Егоровича, прошедшего все ступени летной службы от правого летчика до командующего Армейской авиацией Сухопутных войск Вооруженных Сил Российской Федерации.

Признаться, читая эту книгу, я снова окунулся в то далекое и неспокойно время. Снова ощутил волнение и отголоски нервного напряжения, как правило, не покидавшее любого из участников боевых действий в составе ограниченного контингента советских войск в Афганистане.
Впрочем, не мудрено - над книгой потрудились два профессиональных авиатора, немало послуживших в армии и имеющих огромный опыт летной работы.
Константин Шипачев – «чистый» вертолетчик, прошедший путь от командира экипажа боевого вертолета Ми-24 до начальника штаба - первого заместителя начальника авиации Московского военного округа, неоднократно принимал участие в боевых действиях (в том числе и в Афганистане). Кандидат военных наук, издал более семидесяти научно-методических трудов в основном военно-теоретического характера, генерал-майор авиации. Сын кадрового военного – командующего авиацией 13-й общевойсковой Армии, который в семидесятые годы стоял у истоков создания нового рода войск – Армейской авиации.
Валерий Рощин служил в морской авиации, летал на корабельных вертолетах, а после увольнения по сокращению штатов продолжил летную карьеру в гражданском воздушном флоте.
Пребывание наших войск в Афганистане называют по-разному. И миротворческой миссией по поддержанию правопорядка в соседней стране. И выполнением обязательств подписанного еще в двадцатые годы прошлого столетия договора о взаимопомощи двух государств. В настоящее время проводится большая работа по изучению наших действий, по анализу политических, экономических и военных составляющих решений Советского руководства. И в то же время о непосредственных исполнителях написано очень мало.
Десять лет. Для истории этот срок незначителен. А для одного поколения – приличная часть сознательной жизни. Десятилетняя война – реальность, факт. Бремя для государства. Боль для народа. Горькая, невосполнимая утрата для близких, чьи сыновья, братья или отцы не вернулись домой.

* * *

Действия книги разворачиваются в боевом вертолетном полку, расквартированном на аэродроме Джелалабада. Я хорошо помню этот полк, помню нескольких его командиров, поочередно сменявших друг друга. Помню и вынужденную посадку капитана Шипачева, ставшую первой в серии благополучных посадок наших вертолетчиков после атак ракетами «Стингер».
В то время я не знал Константина - мы познакомились много позже, после вывода наших войск из Афганистана. Но сути это не меняет - его мужественный поступок стал достойным событием в истории боевого применения Армейской авиации. Своими грамотными и молниеносными действиями капитан Шипачев доказал, что даже после серьезного повреждения возможно спасти экипаж и машину.
Вертолеты вообще оказались чрезвычайно живучими, хотя это замечательное качество подчас зависело от случая, от удачи. К слову, однажды я вернулся на аэродром с двадцатью семью пробоинами в машине. Главное, чтобы при этом не были задеты жизненно важные узлы воздушного судна, но еще главнее - чтобы оставались живы пилоты. А так вертолет может быть изрешечен, как дуршлаг, может представлять собой одну большую дыру, но до аэродрома он все равно дотянет, не подведет.
Как-то в бою одной нашей машине полностью обрубило снарядом нос. Приборная доска - та, что занимает большую часть потолочной панели, оказалась у экипажа на коленях. Командир экипажа, сидящий в кабине слева, едва мог двигать педалями - так его придавило. Но, тем не менее, он сумел посадить вертолет на пару минут - с коленей убрали тяжеленную доску, навели в кабине кое-какой порядок. И продолжили полет. И, представьте, долетели до родной базы, хотя до нее было ой-ой как далеко. У пилотов ноги с педалями как бы висели в воздухе, над головами тоже зияла дыра, сквозь которую палило обжигающее солнце. А вертолет, тем не менее, дотянул до аэродрома. Разве это не удивительно!
Испытания героя этой книги вынужденной посадкой не ограничились. Главное и еще более сложное предстояло сделать позже - на следующий день…
Впрочем, не стоит раньше времени посвящать читателя в перипетии сюжета. Скажу коротко: об описанных в книге захватывающих событиях я был наслышан и раньше. И, тем не менее, с огромным удовольствием прочитал их полную версию, донесенную до нас одним из непосредственных участников.


Командующий Армейской авиации Сухопутных войск ВС Российской Федерации (1990-2002гг.), Герой Советского Союза, генерал-полковник В.Е. Павлов.

Доброго дня, уважаемые деды!
Не уверен, что надо снова и снова поднимать
веточку, но в надежде заинтересовать не читавших
её с начала - перетаскиваю интересные на мой взгляд,
посты из глубин веточки. Перетаскиваю целиком, с
предисловиями, чтобы сохранить атмосферу на веточке:)

Как надоест вам, эта затея, маякните плиз.

(С)
SERDG

Добрейшего вечера всем присутствующим на ветке!
С праздником и наилучшими пожеланиями!
(Хотя, как сказал Уважаемый Ветеран ГА, праздник непонятный мне тоже.
Независимость России от чего?Мы в кабале какой-то были?И теперь свободны как Африка?)

Ну это так, полустариковское брюзжание.
Раз праздник-надо выпить.
Что такое надо, и когда хочется, вспомнилась история...


Опять же Чукотка.Начало 80х.На вертолёте МИ-4 убываем на "точку" для выполнения работ по спектромагнитной съёмке.Загружаем аппарат всем необходим:масло, гидравлика, инструмент, оборудование, и самое главное-СПИРТ 20 литров!
Предназначался он для протирания остекления кабины от мошкары всякой, т.к. летали на малых высотах.Правда не всегда использовался по назначению.
Точка находилась примерно 200 км на юг от побережья.Там когда-то базировалась полевая партия.
Теперь эти балки пустовали, и мы там оборудовали летнюю базу.
Вобщем прилетели, обосновались и начали работать.
Было нас 3человека экипаж, плюс 2 техника и 2 оператора от геологии.И всё!В радиусе 150 км ни одной живой души!
Но как красива тундра в разгар короткого лета!Ковёр в зелёно-багровых тонах.Грибов и ягод-наступить некуда.А живности сколько всякой непуганной!И солнечные дни и ночи!
Реки прозрачные, как родники.Сидишь на берегу и наблюдаешь игру хариуса на глубине, а из-за бугорка за тобой песец приглядывает.Правда они в это время облезлые, как собаки.
Но вот в один прекрасный солнечнный вечер, поужинавши после работы и прогулявшись по округе, собрались было спать укладываться.Собрались в спальном балке:Кто в "шаблышки"доигрывал, кто уже улёгся.И ВДРУГ!
СТУК В ДВЕРЬ!!!
Немая сцена из Ревизора меня после этого не впечатляет.До сих пор помню эти лица.И глаза по 9 копеек.Кто мог быть? Марсиане, медведь, снежный человек? Никто не произнёс и слова.Открывается дверь(от кого её там запирать-то) и входит почти двухметровое чудо с рыжей лохматой шевелюрой и борода лопатой в полевой спецовке с надписью на рукаве "Министерство геологии СССР".
"Здорово, мужики!Мы тут ваши соседи неподалёку.Можно к огоньку?"
В процессе беседы оказалось, что соседи(поисковая партия)базируются "всего" 60км от нас.
На вопрос какими судьбами к нам, долго мялся(человек воспитанный), но потом цель прибытия изложил.
В тундре тогда существовал негласный сухой закон.Старатели, геологи, полевые партии конечно брали с собой понемногу.Но алкоголь-как мёд в горшке у Винни-Пуха:-Если он есть, то его сразу нет.
Вобщем им пришла РД с большой земли, у одного из геологов родился сын.Если б дочь, то не пошёл бы.Координаты базы, где мы обитали они знали, ну и послали гонца, так как у вертолётчиков всегда спирт водился.
Мы обалдели, -А сколько же ты шёл? -Да чуть больше суток(60км не по асфальту-сопки, речки, ручьи).Нам не жалко, да вот налить не во что.Да я фляжку принёс.
Ну налили, конечно, и даже больше, чем фляжка.
Ну а назад как думаешь.-Да прямо сейчас и пойду, у нас же работа!
Мы второй раз обалдели!
Значит так, старина.Ложись спать, а завтра мы тебя подкинем, нам почти по-пути.
Наутро так и сделали.Потом ещё раз с ними встречались, в конце сезона.Хорошие ребята эти геологи!

Вот такая история.Всем доброго здоровья.
Сергей.