Ветеран ГА:
Не переживайте, Михаил Иванович, мы все рядом:)
...караваном идёт :)
А мы - неподалёку, ждём. Если мысли не идут, кто-нибудь, наведёт своим рассказом:)

инженер:
Аж слёзы брызнули от смеха, когда прочёл диалог между пилотами, так знакомо:)

Bell:
Добро пожаловать, Витя :)!
У тебя тоже есть чего рассказать, меж прочим:)

Достало уже "поколение пепси", но нас не так-то просто вышибить из седла. Доброго здравия, деды!

Здрасте деды. А заслуженные пилоты среди Вас есть?

Всем доброго дня!

Почему-то вспомнилось, как летел на совещание в Якутск по маршруту Свердловск-Новосибирск-Якутск на Ил-18, экипаж из Магадана. Я летел в качестве пассажира, но как требовала ситуация - в форме. В то время я был комэской. В Новосибе смена экипажа. Я сижу со "старым" экипажем в кабине, ребята закурили, ведем разговор о наших общих авиационных знакомых. Вдруг в кабину заходит некто в форме с тремя желтыми шевронами на погонах и представляется: "Пилот-инспектор Троицкий. А почему вы в кабине курите?" И ко мне: "А вы, командир, почему не следите за порядком?". Я извинился, обещал исправить положение. Тот не стал накалять ситуацию. Когда Троицкий ушел, ребята из экипажа рассказали мне, что он впервые не стал наказывать никого. Обычно за такое нарушение минимум - это запись в полетном задании.

Добрый день уважаемые "деды" и молодые соратники по цеху!

Приятно чувствовать бурную жизнь в нашей "чайхане".

Виктор, не переживай. Такая грязь не липнет. Видно в определенной больничке была амнистия или туда интернет провели. К счастью строго лимитированный, т.к. посты короткие и редкие. Видно, в период обострения.

Bell:
Считалась ли должность министра ГА летной. Б.П ведь в отличии от нынешних министров был летчиком. Или - какая самая высокая должность в министерствен считалась летной? И кто был на летных должностях в МГА?

Министру ГА и заместителям не обязательно было иметь действующее свидетельство. При мне (1975 г. и до ухода в группу советников)Борис Павлович в экипаже не летал.

Летающими заместителями министра были Б.Д.Грубий и А.М.Горяшко. И.Ф.Васин прекратил летать в должности начальника УЛС МГА, в связи с чем был назначен начальником Академии ГА. Мне посчастливилось учиться в это время: с его приходом ВАУ ГА получило статус Академии. Первый семестр отучились в ВАУ, а закончили первый курс слушателями Академии. Это был 1971-1972 учебный год.

Для начальника Управления летной службы МГА, его заместителей, начальников летных отделов и пилотов-инспекторов всех категорий наличие действующего свидетельства было обязательным условием. Для каждой категории должностей были установлены нормы оплачиваемого налета, определены коэффициенты относительно установленных тарифов оплаты по видам полетов. Оплата производилась из госбюджета.

В настоящее время и летную пенсию оформить невозможно летающим работникам госорганов, т.к. должности у всех стандартные, что в Минсельхозе, что в Росавиации.


АК Саяхат:
Здрасте деды. А заслуженные пилоты среди Вас есть?

Что ж. Начнем регистрацию. Почетное звание заслуженный пилот СССР присвоено в 1986 г.

А у меня свекр заслуженный пилот, правда в каком году получил не знаю.

Здравствуйте, почтенные!
Пожалуй, М.И., стоит упомянуть, что, кроме означенных, некоторое время сохранял пилотское и зам.министра совсем не по летной работе Смирнов. И не только сохранял, но и подлетывал, в результате чего по его замечаниям услужливые местные командиры доходили до жертвоприношения, чего, возможно, он и не предполагал, оценивая поведение экипажа в его присутствии как недостаточно корректное. Что было, то было...
А вот И.Ф.Васин, помимо всего прочего, запомнился Поступком, когда после расследования январских 71-го года сургутских катастроф Ан-12-х, на фоне останова полетов и слепого недоверия к самолету, вместе с И.Т.Хохловым слетал на Ан-12, доказывая непричастность конструкции к причинам этих событий. И далее было разрешено возобновить полеты по МГА, но добровольцами.
К сожалению, в первые же дни такой экипаж добровольцев разложил 11374 в Воркуте (Советский), чем вновь посеял сомнения. Однако, и они были преодолены в результате длительного и трудного расследования, и самолеты Ан-12 продолжили работу в ГА вплоть до сегодняших печальных дней. Правда, значительная часть комиссии подалась тогда в сторону Москвы поездом...
Наверное, вовсе необязательно на этих должностях быть хорошим летчиком, но при наличии таких качеств авторитет, бесспорно укреплялся. На Руси всегда уважали добротных Специалистов - в любой области деятельности.
Здоровья всем аксакалам и им внимающим!

Добрый день, уважаемые ветераны!
Добрый день, уважаемые посетители нашей чайханы!

Неделя в разгаре. Все в трудах и нет времени на длинные беседы. "Рюмку" чая залпом - и по делам.
Забегайте, заходите, а кого есть время, посидите с разговором "за жизнь".

Всем доброго здоровья и жизненной энергии. Будьте бодрыми, но не злоупотребляйте самомнением. А то будет, как у меня вчера.
По пути на работу в районе метро сначала одна девица внимательно посмотрела в мою сторону, через пару десятков шагов - вторая. В чём дело, думаю. Осмотрел прикид - вроде всё нормально. Загордился. Вот, мол, девушки ещё посматривают.
Захожу в метро. Подходит поезд. Народу довольно много. Пристраиваюсь поудобнее стоять. И тут меня третья девица опускает на бренную землю - поднимается и уступает место.
Так что, будьте бодрыми, но высоко не залетайте.

Ветеран ГА:
;))) День добрый!
На счет случая вашего - ну девушки вам специально ведь место уступили, что удобнее было "посматривать" на Вас!
И коли уж посмотрели внимательно - значит, есть еще на что смотреть! Вы уж поверьте... И возраст "календарный" тут совсем ни при чем, особенно касательно мужчин!
Так что - выше голову! ;))

Добрый день!

Чайка, спасибо за оптимистический анализ ситуации!
В адрес вопросы поставлены интересные, а ответы на них сложны. Очень большой расброс точек. Характер, способности, коллектив, традиции, климат внутренний и внешний. При первой возможности поделюсь опытом. Сейчас могу сказать, перефразируя классика, что не всякая "птица" может долететь до цели. Быть хорошим специалистом и стать хорошим "спецом" -, опять же чужими словами, взятыми у братского Ростову города, - "две большие разницы".
Некоторые аспекты поначалу угнетают. Год-другой на притирку - это совершенно нормальный процесс. Треть, примерно, оказывалась чистым браком. Самородки попадаются редко. Обоюдные неоправдавшиеся ожидания -обычная вещь.
Прошу извинить меня, уважаемые посетители чайханы. Это мы с Чайкой выпили по "рюмке чая" на брудершафт, поэтому сидящим за соседним столиком не всё понятно.

Букву "з" досылаю для замены проскочившей без очереди буквы "с" вместе с извинением за ошибку.
Видно, "чай" с коньяком в обратной пропорции.

Ветеран ГА:
Добрый день!
Только добралась до инета...
Спасибо за ответ! Я поняла вас... ;))
И все же, думаю, лучше об этом по почте, дабы не загружать ветку эту.

Всем удачных выходных!

Приказу 140 ДСП от 05.08.1982 25 лет.

Славный юбилей. А на некоторых видах транспорта и Уставы сохранились.

Устав - по моему это пр.100.
А пр.140 - ?(выпало из головы).

О дальнейшем усилении борьбы с пьянством и алкоголизмом в Аэрофлоте.

140ДСП сменил приказ 010 на эту же тему.

Добрейшего всем вечерочка!
А до 140го был, по-моему, приказ 95 кажись.
По юности лет чуть сам под него не попал ещё курсантом.
Мож кто помнит?

Всем, добрый вечер!

"Деды" совсем заработались. Посетитель заглянул, отметился и перенес ветку в сегодня, за что ему большое спасибо.
Удивительный контраст погоды в Москве.
Вчера гремело и сверкало. Сегодня - ни одного облачка. Как в Сахаре.

Будьте здоровы, уважаемые ветераны! Заходите почаще на ветку.

Добрый день, уважаемые ветераны!

Яркие солнечные дни навевают воспоминания о южных краях. Только в Москве в тени приятная прохлада, а в тех краях, что приходят на ум, и в тени не особенно спасешься.

Закалку солнцем мне удалось получить в детстве, т.к. родился и вырос на
Кубани.
В 1953 году в Курганной я завершал учебу в школе. Июнь в долине реки Лабы - это уже основательное лето. Жара совсем не способствует умственным упражнениям, а у меня выпускные экзамены на аттестат зрелости.
Места для занятий в общепринятом понимании: стол, настольная лампа и т.д., у меня нет. Утречком, пока прохладно, залезаю на громадное тутовое дерево в огороде, устраиваюсь в разветвлении, как в кресле, и штудирую учебник, готовясь к очередному экзамену.
Часов в десять тень тутовника уже не спасает от жары. В пяти минутах ходьбы - река. Охладил организм прохладной водой, еще совсем недавно бывшей снегом и льдом на вершинах Кавказа, уселся на берегу поудобнее - и снова за билеты: вопрос за вопросом. Ноги опущены в воду. Солнечные лучи работают над перекраской кожного покрова из светлокоричневого в темнокоричневый с фиолетовым отливом. В голове идет процесс перевода информации из подсознания в извилины, которые должны сработать на послезавтрашнем экзамене, и систематизация этой информации в зрительные образы, связанные с конкретным вопросом и билетом.
Но, вот уж и такое сидение с охлаждением ног и наматыванием рубашки на голову не спасает от жары. Только прохладный поток реки, перетекающий через обжаренную солнцем спину, способен обеспечить работоспособность. Это уже не так удобно, но выхода нет. Приемлемое место для этого недалеко. Вода там чуть теплее, можно долго лежать без гусиной кожи.
Но вот и перекусить пора.
А после обеда - снова на дерево. Удобнее места нет.

Бугуруслан. 1955 год. Лето в разгаре. Мы учимся летать на аэродроме Завьяловка. Это - второй летный отряд.
В первую смену не так жарко. Но вторая смена, хоть и редко бывает, выматывает даже наши восемнадцатилетние организмы.
Наши По-2, царапая землю хвостовым костылем, выруливают на старт и взлетают, поднимая тучи пыли, делая серыми наши синие комбинезоны и шлемы. Глаза спасаются под опущенными очками, но нос закрыть нечем. Время от времени приходится освобождать его от набившейся земли. Щеки наши превратились в сплошную корку от набегающего потока воздуха в полете. Козырек кабины, рассекающий поток, не обеспечивает полную защиту. То, что не прикрыто застёгнутым шлемом и очками, превращается в темно-коричневую кору. Со временем этот нарост кожи отваливается, а новые щеки получают задубелую кожу, приспособленную для полетов в открытой кабине.
Подходит очередь летать. Жаркий 'квадрат' сменяется на хорошо вентилируемую кабину. Но наслаждение свежим потоком воздуха - это еще не наше. Самолет еще не стал послушным твоей воле. Поэтому, пот от пыльного и жаркого старта сменяется трудовым пОтом обуздания не всегда послушного аппарата.
Полет, еще полет. Зона. Посадка. Навыки приходят, несмотря на сомнительные педагогические приемы обучения, применяемые нашим инструктором.
И снова 'квадрат' под ярким солнцем. Привезли стартовый завтрак. Толстый кусок черного хлеба каждому и кружка компота. Вкуснее еды не бывает, чем компот с хлебом. Особенно при хроническом состоянии легкого голода после очень раннего завтрака.
Рисую очередной боевой листок. А вскоре и конец смены. У каждой летной группы - свое место для разбора полетов и инструктажа на следующий летный день. Получаем 'каждому по способностям', кое-как смываем и стряхиваем пыль и - на обед. А после второй смены - на ужин.
Вечер в палаточном городке - это почти идиллия. Личное время. В 10.00 - построение на вечернюю поверку и отбой.
И так - день за днем.

1957 год. Весну отработали на внесении удобрений в Ростовской области. А к лету улетели в Узбекистан. Нам очень повезло, т.к. поставили нас работать с уютного аэродрома Коканд, определив место загрузки и стоянки в уголке аэродрома.
Вот уж здесь нас достала настоящая жара. Раскаленный воздух, обжигающие руки рычаги управления, мерзкий запах метилмеркаптафоса с надписью на бочках: 'Боевое отравляющее вещество'. Позже - едкий концентрированный запах дифолиантов, который не выветрился за тридцать лет из противокомариного полога. И таким было все лето этого года. Улетели мы из Коканда только в сентябре.
К нашему счастью, вскоре после нашего прилета пробурили прямо около нашего жилища артезианскую скважину с прекрасной питьевой водой. Вода хлестала мощной струей в яму. Получился бассейн. Это нас спасло от жары.

1968, 1969, 1970 годы. Мары. Знающим людям можно больше ни о чем не говорить. Мары - это Мары. И нет такой другой дыры. Это знают и многие военные летчики. Там их брата было очень много. И на аэродроме совместного базирования, и рядом с ним. Еще и пограничники невдалеке.
Эти три года я руководил из Мары сводным отрядом, выполнявшим химработы на хлопковых полях вдоль Кара-Кумского канала. Жара и плохая вода - основной бич в этих местах. Еще в аэропорту и в городе можно было разжиться бутылкой минералки. На точках же - только чай. Вода из арыка. А арыки протекают по полям, обрабатываемым нами же ядохимикатами. Рыбешка в этих арыках плавает вверх брюхом. А 'бабай' эту водичку кипятит в кувшине прямо в огне костра и поит нас чаем. Лучше уж арбуз, а чаще - дыня. Под корку химикат не доберется. Только разве через корневую систему. Но дождей не бывает, так что отраву к корням доставить нечем. Но это самообман от безысходности. Альтернативы нет. Пьем и едим то, что есть.
После этой жары и этого меню - ужин в ресторане парка в Мары - сказочное действо. Шашлык по твоему желанию: с 'запихом' или без 'запиха'. Так официант предлагает шашлык. Некоторые туркмены любят шашлык с душком. Пиво - дрянь. Лучше чуток коньячку и минералки.

80-е годы. Жаркие страны Африки и Юго-Восточной Азии не были особо неприятны высокими температурами вследствие того, что там не приходилось быть в полевых условиях, а пребывание в кондиционированных помещениях начисто устраняет все невзгоды, которые может дать нещадно палящее солнце.
А вот час-полтора на бетоне аэродрома Хартум летом 1992 года запомнился мне тем, что создавалось впечатление сковороды на огне. А мы в этой сковороде вместе с нашим Ан-32, ожидающим заправки. А местный народ раскатывал вдоль аэродрома в кузове грузовика с революционными знаменами, распевая песни и приветливо помахивая нам руками. Видно, наша национальная принадлежность импонировала их целям.
А, вскоре, диспетчер КДП заблажил, чтобы мы быстренько сматывались, т.к. эти ребята со знаменами устроили в аэропорту 'милитари проблемз'. Прикинув, что успело попасть в баки нашего самолета, решили, что до Найроби хватит, быстренько свернули процесс и двинулись, запустив один двигатель и оставив процедуру запуска второго на руление к ВПП. Не дали нам насладиться в полной мере хартумским солнышком.

Всех Вам благ. И пусть выкрутасы природы не доставляют Вам неудобств со здоровьем.

Спасибо МИ, хороший экскурс. Азия всегда манила. Может загадочностью старой цивилизацией. Может непохожестью ритма жизни и уклада. Первые впечатления самые сильные. Помню как в Самарканде, в аэропорту, большая узбекская семья делила лепешку. 5 сестер отломили по маленькому кусочку, а самый большой отдали шпендику-брату. Проходя в Ташкентском порту по бетонке к самолету, минуя цех АРЗ (кажется ил-62 ремонтировали), увидел стенд: в нашем цехе работает: русских - 200 чел, украинцев - 50 чел, узбеков - 2 чел.
Как-то там сейчас?
А в центре города мне показали винную точку, в которой большой, толстый, уважаемый азиат продавал вино, морс и прочее. Так вот чтобы работать в ней (или как говорят - держать), надо было отдать 20 000 тогда еще советских рублей. Я не поверил. Но так оно и было.
И вообще казалось, продажа напитков, плова и прочего -настоящее мужское занятие местных товарищей.
ТАм я первый раз увидел игру в наперстки (1985г). И надо сказать это была ловкость рук, а не то "давилово", которое потом можно было видеть в России. Даже пришлось останавливать увлекшегося бортмеханика. Потому как крутил наперстки узбек красиво и артистично.
И еще там не давали сдачу, округляли. А если ждал, то кидали как-то так, небрежно...что даже самому совестно становилось.
При заходе в Самарканде, был на борту инженер из Госнии ГА, заядлый фотограф-любитель. Испытывали в ту пору гироустановку для АФА. И вот он то в стеклянный штурманский нос залезет, то к илюминтору прильнет - щелкает красивые виды на закате - минареты, мечети. Потом кричит командиру - а может еще заход сделаем, красотища какая!
Не дрогнула бровь КЭПа, который все это видел сотни раз, махнул рукой:
-Глина она и есть глина.
И продолжил снижение.

Всем хорошего отдыха! И поменьше работы.

Ветеран ГА:
Bell:
Спасибо ВАМ, за краткий экскурс в "прошлую жизнь"....:)
Оказывается, не только у НАС она пролетела, как мгновение:) Но она была хорошей, "та жизнь". Жаль только, что быстро прошла...

Это был я:)

(С)
Публикую рассказик нашего Александра:
"Моя Маргарет":

Если на дворе 1-го апреля стоит жуткий туман, а за окном слышны обрывки фраз людей, опаздывающих на работу, если с чувством выполненного долга прошел доктора и быстренько, вернувшись домой, брякнулся на тахту, если соседи не гремят за стеной, а жена повела ребенка в садик, если полуоткрытыми глазами блуждаешь по прозрачным занавескам, пропускающими свежий утренний горный воздух, и впереди целый день, значит ты приступил к дежурству по АСР.
...жутко неприятный звонок телефона прерывает мое полузабытье, в трубе командный голос диспетчера АДП, военного в отставке, дядьки строгих правил: срочно на вылет! Кидаю обалдевший взгляд за окно, потом на календарь - ага, начинаю понимать, мать вашу, шутники нашлись, ну молодцы, конечно, говорю что оценил шутку юмора и вместе с трубкой падаю на тахту в надежде досмотреть сон. Ан нет, какие там шутки, давай срочно, беги на вылет! Немного поплевавшись на шутников, поняв, что сна теперь не будет, бросил в трубу многообещающее щщасс и раздвинул тюль, за которой было видно - ближайшие двое суток это молоко точно не рассосется.
Уже издалека, на крыльце крохотного здания Нальчикского АДП, я увидел взбудораженного диспетчера на грани нервного истощения, машущего руками в сторону вертолетной стоянки: беги в вертолет срочно в эфир докладывай готовность к вылету! Обалдеть, все еще не веря в действительность, и опасаясь за здоровье дирижера, пошел крутить вертолет на всякий пожарный и доложил по радио о готовности к вылету, бред какой-то, но слышу в ответ, что должен находиться в вертолете и ждать указаний! А туман, аж от лопастей видно как отлетает. Ну, думаю, приду сейчас в вашу будку, прибью за такое издевательство. Не дают! Команда сидеть! Пытаюсь в эфир обьяснить: пистолет к виску-никуда все равно не полечу-туман. Не твое дело говорят, сиди жди указаний, голос более, чем убедительный. Почувствовав, что ребята не шутят, сижу:час сижу. Холодно, ну! Два часа сижу с включенной гарнитурой, самому холодно, но интерес проснулся, чем же дело закончится? Озираюсь по сторонам, если что - не вырулить, кругом плотными рядками законсервированные вертолеты, да и грунт так размок, что трактору не проехать.
Наконец в лопухах сжалились и решили меня отпустить. Твердой походкой иду выяснить, в чем же тут дело, но натыкаюсь на такую же по твердости атаку диспетчера, мол я не уложился в отведенное мне время, скандал сейчас будет, бардак на службе - и вообще я дремучий человек, не читающий газет, а то не задавал бы глупых вопросов. Беря во внимание возраст выступающего и полное нежелание до конца испортить день, объясняю что вертолет с полной заправкой, что расстояние до других машин меньше положенного, что стоять он должен не в закутке, а на магистральной РД, и мирно иду заполнять справку в АТБ. После чего иду в обратном направлении через перрон, где тягают мою ласточку на магистральную РД. Быстро, думаю сработали, когда надо - не допросишься. Магистральную РД только построили, новехонькая, сантиметров на десять возвышается над грунтом. Тандем из тягача, вертолета и неисправного водила меж них прочно засел в мягкий грунт и никак не хотел полностью выбраться на бетон, основная стойка по ось увязла. Еще пара рывков и: левая нога остается за пределами рулежки, вертолет падает на 'рога', сминает бак, керосин рекой, слава Богу - без пожара.
Маленький шок действующих лиц нарушает хриплый бас в гуще тумана оказавшегося на месте командира ОАО, содержание не подлежит переводу, если опустить эмоции, то в зоопарке у хищника украли клетку, а его любимая кость у Вас и застряла в зубах. От неожиданности, на ор "какая сволочь велела ЭТО делать!?", я выдавил из себя имя-отчество любимого дирижера.
Сцена расправы над мирной демонстрацией не заставила себя долго ждать. Финал его речи впечатлил бы даже Жириновского. Бедный диспетчер после ухода Ком-ра ОАО, еще как минимум минуту стоял по стойке смирно и вспоминал всех своих родственников. Чтобы вывести его из этого состояния, я не найдя ничего лучшего, задал вопрос, который меня интересовал с самого утра: что же случилось? Чего все так засуетились-то? Кто нибудь объяснит? А?
После некоторой паузы он выпалил: "это все из-зе нее, из-за твоей Маргарет: Тетчер, черт дернул ее сегодня лететь из Москвы в Тбилиси...".

ДОБРЫЙ ДЕНЬ, "ДЕДЫ" И ПРИМКНУВШИЕ К НИМ.

Bell:
... Азия всегда манила. Может загадочностью старой цивилизацией. Может непохожестью ритма жизни и уклада...

Да, оценка "глина, она и есть глина" очень поверхностна. Даже когда смотришь на бывшие крепости, почти осыпавшиеся и превратившиеся чуть ли не в кучу глины и песка. Дыхание древности от этих сооружений чувствуется даже на эшелоне.
Как-то мне не приходилось бывать в Самарканде и Бухаре до августа 1981 г. А в июне этого года, перед командировкой в Узбекистан, две недели провел во Франции. Париж и окрестности, долина Луары, Ницца, Сан-Тропе(з), Тулон, Марсель с островом замка Иф. И сразу после этого - жемчужины Узбекистана.
Впечатление от коротких экскурсий (всё-таки командировка, а не турпоездка) не менее яркие, чем французская турпоездка. И восприятие истории европейской и среднеазиатской, выраженной дошедшими до нас вещественными и интеллектуальными средствами, совершенно иное. Французская история и наша переплетены и менее контрастны. Восток - совершенно иная история, иная цивилизация в древних сооружениях и людях, в том числе и в современном обществе, сохранившем многие черты той старой культуры, несмотря на европейское и советское влияние.
Мне бы многое хотелось повторить из той жизни и из тех впечатлений. Не все тогда понималось и оценивалось должным образом. Сколько упущено прекрасных возможностей глубже познать самые различные стороны жизни разных народов, наследников самых экзотичных цивилизаций. Большая часть знакомства с миром была связана с работой. Сроки командировок всегда были очень жесткими, а сделать за это время нужно было очень много. Силами одного-двух человек - сделать дело нескольких коллективов (МКК, ВЛЭК, комиссия по проверке организации работы). Кроме того, обязательные контакты с инстанциями в стране пребывания и информирование по результатам работы. На знакомство с окружающей экзотикой оставалось очень мало времени. А иногда и конфликты в местном обществе не позволяли свободно перемещаться по стране.
Сейчас многое изменилось, а видеотехника позволяет буквально все увезти с собой. Но ушли в прошлое возможности практически свободного перемещения по земному шару.
Наилучшим образом у меня сохранилось все виденное на Тенерифе, в Шри-Ланке и Тайланде, на Маврикии, В Лос-Анжелесе, Сан-Диего и Лас-Вегасе.
Кстати, в США (1996 г.) был первый опыт применения видеокамеры фирмы "Сони", тогда еще аналоговой, но снимающей очень качественно с прекрасным цветом и звуком. Несмотря на командировочный статус пребывания там (летал на ДС-10-30 АК "Трансаэро" в качестве председателя комиссии технического рейса Москва-Лос-Анжелес), авиакомпанией в течение недели была предоставлена возможность экипажу, комиссии и приглашенным журналистам посетить Лас-Вегас, Сан-Диего с его "Морским миром", Голливуд, Диснейлэнд. Всё это я видел сквозь видоискатель видеокамеры и по сей день могу любоваться прекрасными фильмами о выступлениях касаток и дельфинов, морских котиков и морской коровы, путешествии по водным путям в сказочном мире Диснейлэнда и американским горкам внутри искусственной горы, о полете в космос на космическом корабле с такой динамикой, что я чуть не разбил видеокамеру, уворачиваясь от каменных глыб в кольцах Сатурна и от лазерных пушек космических пиратов.
Остались в фильмах зоопарки Шри-Ланки, Тайланда и Маврикия, слоновая ферма в Тайланде, Поездка на слоне в Шри-Ланке, крокодилы и громадные черепахи, обезьяны с почти человеческими характерами и поведением, горы и долины, океанские и морские побережья.
Всё ещё ждут монтажа прошлогодние марокканские видеосъемки и отдых в турецком Кирише в этом году.
Да, видеокамера - это чудо. Особенно та, что подарена была мне сыновьями к семидесятилетию: не требующая никаких расходных материалось. Целься и жми на кнопку. Подключай к компьютеру и монтируй.
Как бы хотелось с такими возможностями повторить Коканд конца пятидесятых годов, якутскую эпопею начала шестидесятых годов, Ленинград начала семидесятых, вертолетные полеты от Карелии и Молдавии до Владивостока.
Всё, что осталось в памяти, можно только скупыми словами описать. Но нет пока способа перегнать виденное из подсознания на компьютер.

Всем доброго здоровья, приятных воспоминаний и новых приятных впечатлений в будущем.

Ветеран ГА:
Вот это да! Вы ещё на По-2 летали! Завидую!
Хартумскую бетонку тоже помню. Декабрь 2004, +35. Отношение к нашим такое же благожелательное. Но вот зелёные знамёна и периодические крики "Аллах акбар" наводили на тоскливые размышления. Хотелось домой поскорее.

Вертолётчик:
"Вот это да! Вы ещё на По-2 летали! Завидую!"

Оно конечно так. Но тех, кто летал на фарманах, кому мы завидовали, давно уж нет. А нашего брата, схватившего По-2 на последних годах его эксплуатации, тоже не так уж много осталось. И нам по семьдесят и за семьдесят.
Лучше позавидовать молодым, например, выпускникам УВАУ ГА этого года. Среди них и мой внук. Этим летом закончили училище и садятся в ЦПАП"е Аэрофлота на переучивание на Ту-154М по специальному курсу. Двое выпускников и у нас переучиваются на Боинг. Все с хорошим английским языком. Смотришь - к 25 годкам и командирами станут.
Но лучше не завидовать, а порадоваться за них. Еще есть хорошие учителя, способные и летать научить и мудрость лётную передать.
Каждому поколению своё. Мы тоже за полсотни лет кое-что сделали для авиации, а инерция того, что сделано нами позволила продержаться ей эти полтора десятка лет. И традиции, и опыт прошлых поколений не сгинул бесследно. Наши ученики смогли таки, несмотря на все невзгоды и соблазны, сохранить главное - школу. Теперь уже их ученики несут это знамя. Итак, поколение за поколением. И каждое поколение вносит свою лепту: от опыта эксплуатации неэлектрифицированных По-2 позавчера, до садящихся в автомате по III категории ИКАО воздушных кораблей сегодня.
А гибельные выводы нынешних писак о состоянии подготовленности наших пилотов пусть останутся на совести полуграмотной пишущей братии.
Мы смело можем заявить, что благодаря нашей школе удалось удержать гражданскую авиацию от более страшных последствий той разрухи и беспредела в обществе, в условиях которых воздушный транспорт работал в течение полутора десятка лет.
А через неделю все мы будем праздновать День Воздушного Флота - праздник всех поколений авиаторов.
И всегда мы это делали 18 августа.
И выпьем за возрождение авиационной державы.

2Аноним:
"Оказывается, не только у НАС она пролетела, как мгновение:) Но она была хорошей, "та жизнь". Жаль только, что быстро прошла..."

Витя, не так уж всё и пролетело, будем надеяться. Лётная жизнь - да. Этого уже не вернешь. Авиационная - нет. Пока ещё мастерим крылья, для тех, у кого играют мускулы, чтобы ими помахать.

Ветеран ГА:
Доброго здоровья Михаил Иванович !
Помоги Вам в этом Бог, ветераны !
Чтобы молодёжь тоже любила небо и не жалела потраченные на него годы своих жизней...

Михаил Иванович!
От того, что уже внук осваивает небо, стОит Вам позавидовать!
А я только дочь пытаюсь научить. Но она охотно это осваиваает. И я этим горжусь.

пьяный приказ назывался-101\у, потом-140дсп.

Добрый день, "деды".

Пробегая мимо, решил заглянуть. В "чайхане" никого. День прекрасный. Естественно, что сидеть у компьютера в такую погоду грешно.
И я ушёл в видеомонтаж.

Вечерком заглядывайте на ветку. Расскажите, как день прошел. Незаметно лето уходит.

Здравствуйте, уважаемые аксакалы! Приятно после отпуска обнаружить бурлящую ветку и множество тем. Михаил Иванович, Вы, как всегда, вне конкуренции с рассказами о рыбалках.
Восстановил архив ветки после месячного отсутствия, немало набралось. Выйду из дежурства, распечатаю и в сборник вставлю.Сейчас на 62 странице подборка рассказов с этой ветки. А-4 лист шрифтом №10. За месяц 18 страниц набралось. Так что оценивайте сами, деды, масштабность ваших усилий! Так держать!

На ветке у "Двоечников" интересный случай о передаче в эфир того, что только для друга на СПУ. А у меня ассоциация о тех временах, когда СПУ не было, но юмористическая ситуация возникла по другой причине (если и повторяюсь, то уж точно, с бОльшими подробностями).

Нас, еще не приступивших к вводу в строй, иногда подсаживали к действующим пилотам для ознакомления с районом полетов. Ставили в наряд больше для того, чтобы полуголодные выпускники училищ могли на талон пообедать в профилактории. Окладишко у пилота 4 класса 640 р. Подоходный налог, налог на бездетность, обязательная подписка на госзайм - сегодня немногие об этом знают, и на ежедневное питание денег не хватало. Спасал обед в профилактории. Любили мы такие обеды. Вкусные, сытные. Стакан варенца с сахаром "за маму и за папу", наваристый борщ с перчиком, бефстроганов с картошкой "фри". После бугурусланских курсантских деликатесов, типа, перловая каша или манка с кусочком ржавой селедки - питание сказочное. И наши старшие товарищи командиры делали всё, чтобы облегчить нам жизнь, пока не начнём летать и зарабатывать.
Летать приходилось редко. Вся загрузка на По-2 располагалась в задней кабине. Если летел врач или загружалась почта - места не оставалось. Оставалось только пойти на второй этах аэровокзала и вкусно поесть. Но иной раз нужно было только доставить куда-то кровь для переливания. Тогда можно было, зажав контейнер между ног или сдвинув его к борту, полюбоваться донскими просторами.
В Ростове-на-Дону на По-2 летала Валентина Шакурова из "ночных ведьм". Женщина очень мужественная, выглядела тоже мужественно. Ходила всегда в комбинезоне и прическу имела близкую к мужской. Примерно, как запущенная мужская стрижка, как тогда называли "под польку" (альтернативой было "под бокс" - это уж совсем почти наголо с чубчиком впереди).
Вот в один из таких полетов для доставки крови и собралась Валентина. Ходит вокруг своего аппарата типа По-2, осматривает. А тут и пилотик С. для изучения района полетов подвалил. По неопытности он не обратил внимание в наряде на букву "а" в конце фамилии. А послали его к самолету прямо перед вылетом, когда выяснилось, что санзадание будет только с одним контейнером крови.
Подходит он этак к самолету. Перекинулись парой слов. Голос у Валентины прокуренный, мужской. А так-как пилотик только прибыл и с обстановкой в отряде не знаком, то и вопрос был задан на эту тему:
- Ну как, здесь здорово е...т?
- Да уж кого как, - это ему Валентина, - давай устраивайся в кабине. Привяжись.
- Ну ладно, посс...ть только на дорожку.
Пошел к хвосту самолета. С другой стороны мойщицы намыливали другой самолет. Устроился со стороны Валентины, окропил район костыля и в кабину.
Слетали.
По прилету делится наш стажер впечатлениями о полете.
- А с кем ты летал?
- Да вот такой... (описывает внешность Валентины).
- А. так это Шакурова! Ну и как?
- Шакурова?! Что, это женщина?
- Еще какая! Из "ведьм".
Только секунд через тридцать С. оправился от шока и рассказал нам о полете и своих предполетных вопросах и процедурах. Парень он оказался с юмором и преподнес нам это очень красочно.
А тут и Валентина подошла. Глянула на своего стажера, улыбнулась, и прошла к командиру эскадрильи.
- Слушай, а ты ей понравился, - подковырнул пилот Т., - она редко улыбается, а тут целых две секунды на тебя смотрела и улыбалась.
- Она тебе ещё вспомнит твой вопрос, - командир звена Р. похлопал по плечу С., - спросит у тебя, как у крестника: как в отряде е...? А уж словарный запас у неё богатый.

To Ветеран ГА:
"Окладишко у пилота 4 класса 640 р."
Это до реформы 1961 года? Если да - то действительно маловато... А если после - бешеные бабки... :-)

Гром:
Странный вопрос... :-(

Окладами МГА не баловал, но + налёт, премия, премия по итогам, премия за безопасность, надбавка за класс, премия к дате, а начало года- выслуга, в марте тринадцатая.На круг-грех жаловаться было. А форма, питание....

Гром:
"Окладишко у пилота 4 класса 640 р."
Это до реформы 1961 года? Если да - то действительно маловато... А если после - бешеные бабки... :-)

Таки, до реформы. Осень 1956 года. А летающий на По-2 пилот, если не на авиахимработах, огребал в среднем по полторы тыщи. Тоже не разгуляешься.
А я переучился на Ан-2, потому что в зиму ни на По-2, ни на Як-12 не вводили в строй. В марте сел в экипаж и вылетал саннорму. Зарплату за март получал с чемоданчиком - этаким предком кейса из эбонита с двумя накидными замками, 3000 р., а к моему подходу к кассе остались одни трёхрублёвые купюры. Десять пачек трояков. Вскорости ещё добавили полевые, мёрзло-талые. И жизнь пошла: фотоаппарат, костюмы, родителям радиоприемник "Октябрь" и бельевой шкаф. Начался процесс по отбору женского пола для женитьбы.
Но, вскоре, в 1958 году авиахимработы из Ростова начали перекочёвывать в Шахты, оставшиеся Ан-2 летали только по местным линиям. А меня начали вводить в строй командиром. И жизнь пошла скромная - 2000 р. с большим натягом.

Прадед:
Деды. Давайте вспомним загубленные авиационные проекты, катастрофы супер секретных ЛА и тд.

Если есть такие воспоминания, мы будем рады почитать.
До сих пор у нас в гостях бывали только летающие на серийной технике.
Могу рассказать только про загубленный мною проект.

В восьмидесятых годах заказали чехам самолет для замены Як-40. Выдали им техническое задание на двухдвигательный аппарат и процесс пошел. Но ко времени завершения работы над макетом в натуральную величину двигатели к этому самолету, который получил наименование типа Л-610, ещё были очень далеки от готовности.
А в те времена все регулировалось и контролировалось с двух сторон: Советом Министров и ЦК партии обеих стран. Сроки горят. МГА СССР и Министерство транспорта Чехословакии в ожидании самолёта. И в это время посещает ЧССР Б.П.Бугаев. Министр транспорта ЧССР изложил ему ситуацию с Л-610 и подбросил идею: будем, мол, не спеша, но добротно делать новый двигатель, а пока соорудим аппарат с имеющимися двигателями с Л-410. Не знаю, с кем советовался наш министр из советских специалистов, но решение было принято о строительстве такого самолета.
И вот мы громадной макетной комиссией прибыли в Куновицы принимать этот чудо-самолет. Увеличенный по длине Л-410 с вынесенным на киль горизонтальным оперением уже не смотрелся бочкой, а представленное на макете левое крыло с двумя двигателямя внушало уважительное отношение к этому изделию.
Я возглавлял группу по кабине и РЛЭ. Первый же мой заход в кабину вызвал недипломатическую мину на лице.
Кабина маленькая, а центральный пульт занимает половину её площади и усеян множеством рычагов. Представьте пульт Л-410 и умножьте все, что на нём есть на два. Получается лес почти одинаковых рукояток: четыре РУД"а, четыре РУВ"а ещё какие-то рычаги для двигателей, уже забыл, и ещё много чего.
Беру РЛЭ и читаю действия при отказе двигателя. Рука мечется по кабине вверх, вниз, влево, вправо в полном беспорядке. Конструктор и летчик испытатель Свинка даже не стали расспрашивать о моих впечатлениях.
- Всё понятно, Михаил. Замечания принимаем.
Рабочих мест в кабине два. У нас не было практики эксплуатации четырёх двигателей без бортмеханика. На комиссии я стал настаивать на изготовлении третьего сидения по центру, зная, что наши испытатели обязательно будут настаивать на включении в экипаж бортмеханика. Кроме того в моей памяти еще свеж был опыт полетов на струбцине Ан-2 при временном включении третьего члена экипажа. В конце концов с согласились сделать откидное сидение. А третий член экипажа не вписывался в экономику. Тогда я выдал заключение, что эксплуатация четырёх двигателей в представленном формате не обеспечивает безопасности полётов, особено при отказе двигателя. Перепутать рычаги и выключить работающий двигатель очень просто.
Комиссия уехала решать судьбу проекта. Меня Иван Ефремович Машкивский урезонивал: мол, министры приняли такое решение. Наше дело принять то, что сделано по их решению. Но сам он отлично понимал, что я прав. А проект был зарезан. Воспользовались тем, что чехи представили расчёт его стоимости с заоблачными цифрами. А потом и ситуация в СССР стала меняться. Так и не пошел этот вариант, а двухдвигательный не успел родиться. Не знаю, сделали ли его в Куновицах. Не слышал о таком самолете - Л-610 на мировом рынке.

Всем спокойной ночи и приятных сновидений. А лучше - без них.

Аксакалы, деды и прадеды, просто отцы и сыновья! И дамы, естественно! Всех с 95-летим ВВС России! Удачи и чтобы ПОСЛЕДНЮЮ запись в лётной книжке сделать самим и попозже!

У вас в 'чайной' прямо как у родных: уходить не хочется. Робею, но так и тянет в разговор вступить. Хотя, я еще и не совсем ветеран, но уже и 'не за горами'. Перечитывал я ваши замечательные миниатюры и свои жизненные эпизоды ассоциативно вспоминаются. Так что, если позволите:
Большой и видный, во всех смыслах, человек по (здесь упомянутой) фамилии Хохлов определил мою авиационную судьбу. Возглавляя ТУГА, он руководил приемной комиссией в учебные заведения ГА. Вызывали абитуриентов в 'предбанник' мандатной комиссии по пять человек. Я в первой пятерке, поэтому ни с кем посоветоваться не получилось. Стою перед большой когортой синих мундиров с золотыми погонами, во главе которых статный седовласый дядька со звездой героя на груди. К тому времени, одолев за три дня окулиста и набрав на экзаменах проходной балл, я с волнением готовился завершить первый шаг к заветной профессии пилота. Но, 'в связи с большим количеством поступающих вы не прошли по конкурсу. Предлагаем вам обучение на диспетчера УВД или авиатехника'. Я ошарашено мотаю головой и разворачиваюсь к выходу, но Хохлов меня остановил и начал по взрослому, как равного убеждать в важности этих профессий. Видя, что меня это не очень трогает, в ход пошел последний аргумент, что диспетчер получает штурманское образование, отлетывает (!) программу на Ан-24 и может выбирать по окончанию училища идти работать по этой летной профессии. Эти аргументы (как потом оказалось, отмененные специальным приказом из-за острейшей нехватки диспетчеров) мне было крыть нечем, и я поставил свою подпись. Так я оказался в РЛТУГА.
Учили нас по сокращенной двухгодичной программе, как в войну, но не за счет количества часов и снижения качества, а за счет интенсивности и требовательности. Отчисляли из училища за неуспеваемость и дисциплину десятками. Но зато, мы пришли работать в службу не боясь ничего. 70-е годы завершались огромным рывком в развитии ГА, особенно на тюменских северах, а служба движения сильно отставала от общих темпов. Нам 20-летним пацанам вынуждены были доверять самостоятельную работу в условиях, которые сейчас кажутся невероятными. Я начал работать 'в забое' - так называли СДП. Расположен он был на стандартной СССР-МВЛ вышке. Перед лицом в два ряда 20 вертолетных площадок, за ними сразу грунтовая ВПП для Ан-2, которая перпендикулярно примыкала к 2000м ИВПП и еще одной грунтовке. Вообщем, все и вся пересекаются. Но самое интересное, что пункт диспетчера посадки отсутствовал, и большие лайнеры выходили на связь уже на 4-м развороте. Интенсивность полетов была запредельная. Что происходило зимой, когда вся 'мелочь' разлеталась, а потом слеталась под 'заход' описать не возможно, этот надо хотя бы слышать. И все это в руках, вернее в голове у одного диспетчера, которому в помощь только УКВ-пеленгатор. Вот эта голова и крутилась как юла. Бинокль у нас был затертый как у артиллеристов, а пепельница размером с бидон. Чего только не было. Учили работать не инструкторы (никто до этого не работал в таких условиях), а сама жизнь. Однажды, стремясь посадить всех до исхода светлого времени, уставил несколько 'восьмерок' на перрон для больших лайнеров, закупорив единственную РД. Помню как паникуя глядел в 'ночи' уже на эту кучу вращающихся винтов, не находя никаких вариантов их 'разруливания'. Благо, что великий северный вертолетчик В. Смигановский, оценив ситуацию из кабины лучше, чем я сверху, деликатно и с намеком запросил руление по воздуху. Не раздумывая, разрешив, я увидел пилотаж достойный авиашоу. Поднявшись из снежной круговерти, Ми-8 и задом и боком протиснулся среди и над своими собратьями и другими лайнерами и присел за их спинами на грунтовом перроне. Другим можно было рулить уже по земле.
Много чего можно вспомнить. Особенно благодарная работа была у диспетчера Посадки, когда еще КГС не были распространены. Некоторые красивые заходы и посадки по РСП до сих пор помнятся как наяву. Жалко, но сейчас диспетчеров уже не 'летают'. Молодые специалисты не знают, что такое Ми-4 и Ил-14, а некоторые не могут даже Як-40 с ходу назвать. Но у них будет свое время.

kama_27:

Спасибо и взаимно. Только надо себя настраивать на долгие годы полетов, но и не впадать в депрессию, если это вдруг станет невозможным. И иметь земную цель.

АТС:

Приветствуем нового ветерана в нашем строю. Судя по тому, что шел в училище, когда Хохлов еще в Тюмени был, то уже вполне приличный стаж работы. Иван Тихонович и в МГА после Тюмени поработал и в УГАЦ. Давненько его не видел. Может быть на 85 лет ГА появится на ветеранском сборище.
Да уж были времена, когда микрофон и уши обеспечивали УВД. А там, где транспортные самолеты, МВЛ и всякие другие виды работ, действительно было столпотворение.
А ведь были и такие райские аэропорты, которые работали, в основном, на "пролет разрешаю, выход из зоны доложите", да и то раза два-три за день. А ночью - здоровый сон. Умудрялись даже огороды разводить на аэродроме. А некоторые и связь устраивали вне КДП, чтобы надолго не отрываться от домашних дел.
Когда в Ростове-на-Дону поставили посадочный локатор, туда водили экскурсии (пилотов, диспетчеров). Посетил этот пункт и Н.С.Хрущев, вылетая из Ростова.
Диспетчер завёл самолет, закончив процесс словами: "Полоса перед вами. Садитесь.Н.С. от восторга тут же распорядился наградить его орденом.

Доброе утро, деды!
Утро предвещает жаркий день. Будьте осторожны с холодными напитками и кондиционерами.

2Егор:

Я посты иногда делаю в Word"e с переносом на ветку и с сохранением в файле. Тогда его можно продублировать, да и описки там высвечиваются.

Удачи и здоровья!

Ветеран ГА, это понятно, но я "длинно" не пишу, да и раньше таких глюков не было. Я просто Вам хотел признательность выразить, и попросить на ушлепков не реагировать.
Что Вы, собссно, и делаете.

Да еще АТС-у, земляку, признательность выразить, за память о Владимире Вячеславовиче.
А "контент-фильтр" видать, не пустил сообщения в эфир.
Всем удачи!
ЗЫ: Вот теперь сижу и думаю, что именно фильтр принял за оскорбления и почему посты заблокировал.

Вот приходится сообщения "дробить", и смотреть, уходят ли.
А в Н.Уренгое борт именем Смигановского назвали, вечная ему Память. В НВОАО его тоже помнят и чтут.
Всем удачи!

Да, это было легендарное поколение. Хотелось бы, чтобы кто-то здесь не по журналистски, а от души рассказал о таких людях.
В Якутии таким легендарным вертолетчиком был Альков.

2ПРАДЕД:
Вот по этой ссылке о сравнении непошедшего в серию Ил-102 с Су-25
http://www.foxbat.ru/article/s ...
А это статья о нем

Ил-102 (с ветки - адрес ниже)
Штурмовик Ил-102 совершил свой первый полет в 1982 г. Новый самолет прошел государственные испытания, однако решение о серийном производстве принято не было. В серию был запущен штурмовик ОКБ им. П. О. Сухого Су-25... Штурмовик Ил-102 является дальнейшим развитием первого советского штурмовика с ТРД Ил-40, созданного в 1953 г.
Ил-102 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом. Сохранены особенности компоновки самолета Ил-40: экипаж, состоящий из 2-х человек, топливные баки и два двигателя размещены в центральной части вблизи центра масс самолета, что позволило уменьшить площадь бронирования и улучшить маневренные качества штурмовика. Крыло самолета имеет относительно толстый профиль, позволяющий разместить в его корневой части 6 бомбовых отсеков. Крыльевые законцовки отогнуты вниз, в их торцевых частях предусмотрено место для установки блока выброса "АВТОМАТ-Ф" с ИК ловушками и дипольными отражателями. Стреловидный киль с развитым форкилем снабжен рулем направления. Фюзеляж имеет характерный "горб", в котором расположены кабины летчика, стрелка, часть БРЭО и топливные баки. В хвостовой части по бокам фюзеляжа установлены два аэродинамических тормоза. Передняя и задняя кабины имеют плоские бронестекла. Трехстоечное шасси обеспечивает возможность эксплуатации самолета с грунтовых ВПП, способных выдержать давление 5 кг/см2. Топливо размещается в 6 протектированных баках, расположенных в центральной части фюзеляжа и защищенных броней. На двух подфюзеляжных узлах внешней подвески могут подвешиваться два ПТБ по 800 литров.
Силовая установка состоит из двух нефорсажных ДТРД (вариант двигателей, установленных на истребителе МиГ-29)...
Перед Су-25 имеет следующие преймущества - большая в 1, 5 раза макс боевая нагрузка, несколько большая скорость, больший радиус действия. По маневренности при норм взлетной массе не уступает, т к его двигатели мощнее, а нагрузка на крыло меньше...
Кроме того, изначально Су-25 разрабатывался как одноместный. Но современные опто-эелектронные системы требуют оператора, 2 члена экипажа, который на Ил-102 был с самого начала. 2-х местный вариант Су-25 имеет, естествено, худшие ТТД по сравнению с базовыми.
Тактико-технические характеристики штурмовика Ил-102
Размах крыла - 16, 9 м Длина самолета - 22, 0 м Высота самолета - 5, 08 м Площадь крыла - 63, 5 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 13000 - нормальная взлетная - 18000 - максимальная взлетная - 22000 Топливо - внутреннее - 4000 кг - в ПТБ - 2 х 800 л Тип двигателя - 2 ДТРД РД-33И Тяга нефорсированная - 2 х 5500 кгс Максимальная скорость - 1100 км/ч Крейсерская скорость - 950 км/ч Практическая дальность - 3000 км Боевой радиус действия - 400-500 км Практический потолок - 9600 м Экипаж - 2 чел Вооружение: 1 поворотная в вертикальной плоскости сдвоенная 30-мм пушка 9А-4071К (500 снарядов, 1500 выстр/мин), 2 х 23-мм ГШ-2-23 в подвижной установке в хвосте (60 снарядов, 2400-3200 выстр/мин). Боевая нагрузка - 7250 кг на 16 узлах подвески (включая 6 отсеков в крыле на бомбы до 250 кг). УР "воздух-воздух" Р-60М, Р-73, УР "воздух-земля" Х- 23, Х-25, Х-29, Х-58. HУРСы всех калибров, бомбы всякие, в т.ч. корректируемые, до 500 кг, пушечные контейнеры (УАК-23-250, СППУ-1-23).

А дебаты по этому поводу
http://www.avia.ru/forum/1/6/3 ...

Добрый вечер, "дедам" и сочувствующим!
Добрый вечер Михаил Иванович, я с Вашего позволения обращусь к АСТ:)...
- Очень приятно услышать на этой веточке представителя 'движенцев', с работой которых, нам приходилось иметь "постоянный виртуальный контакт" и от того, кто сидит за пультом управления многое зависело и зависит.
Слава Богу, что в основном 'у воздушного руля' находятся не только профессионалы своего дела, но и люди, понимающие особенности такой конструкции, как вертолёт.
Практически мы всегда находили общий язык, что отрадно.
Подлёты на место стоянки зарубили после происшествия где-то, когда "поддув" сверху вертолёту, повредили лопасти, по моему. Частенько, диспетчеры на свой страх и риск, разрешали выполнить подлёт на стоянку пилотам, не принуждая их корячиться, руля с предельным ветром, доверяя нам, за что вам спасибо. Очень было приятно встречать понимание к "маленьким бортам" и 'чужим бортам', идущим при предельных метеоусловиях.Всегда была оказана максимальная помощь. Это говорит о многом.
Приятно слышать тёплые слова о Володе Смигановском, царствие ему Небесное, моём однокашнике.
Ждём от Вас интересных рассказов 'с точки зрения управленца воздушным движением'. Наверняка были разные - и смешные и грустные и заставляющие сжиматься сердце, истории.
С уважением, Виктор, бывший пилот вертолёта, Казахстан.

Добрый вечер присутствующим и тем, кто еще сегодня наведается на "рюмку" чая.
Да, Виктор, разговорчивая часть посиделок набирает численность. Кто-то еще только подает реплики, но, думаю, если тема разговора заденет за живое, то обязательно вспомнят эпизоды из своей жизни.

Здоровья и всех благ, уважаемые ветераны и любопытная молодежь!