2Emirates
Датчик металлической "стружки" стоит в масляной системе смазки двигателя. Раз появился металл в масле, следовательно происходит разрушение двигателя, скорее всего его подшипниковых опор.

любой движущийся металлический предмет способен создавать стружку
просто на авиадвигадетях стоят ТСС - термо-стружко-сигнализаторы, которых нет на автомобильных двигателях
если они срабатывают штатно, значит есть время спокойно выключить и обработать отказ
основная беда в том, что частенько они сами отказывают и дают ложные сигналы

Стоит датчик, который извешает о том, что в масл. системе появилась стружка. Стружка (не так которая с крыла срывается) это кусочки от двигателя. Если редко лампочка загорается а потом в сеточке находишь мелочь всякую - это нормально. А если лампочка всё чаще и чаще значит есть повод серьёзно посмотреть движок.

Вот блин!
А я все время думал что.

http://www.avia.ru/forum/8/0/3 ...
mErLin:

В современных самолётах стоят стружечные смесители. Стружка с крыльев засасывается в специальный сборник и понемногу подмешивается к маслу - с целью абразивной чистки и лучшего прогрева подшипников на значительных высотах. Когда в кабине загорается транспарант "стружка в масле", это означает, что смеситель включился и работает

Гораздо неприятнее песок в моче.

"Когда в кабине загорается транспарант "стружка в масле", это означает, что смеситель включился и работает."

Ваша "техническая" мысль отстала от жизни.Ещё в конце 70-х годов испытывалось масло (на АШ-62ир) с имидными присадками, которое не только очищало картер от нагара, но и частично восстанавливало износ трущихся пар (восполняло стружку).

А случались-ли из-за этого катастрофы? Ведь как я понял, в принципе датчик может не проинформировать о стружке в масле. И что тогда? Разрушение двигателя, что уже опасно

2 Emirates.
Загорание табло "Стружка в масле" это крайний случай. Я отработал 10 лет техником по спектральному анализу масла. Из опыта - большинство случаев загорания табло происходит из-за замыкания термостружкосигнализатора небольшими волосяного вида стружками. После промывки масляной системы дефект уходил. Содержание металлов в масле работающих двигателей (железо и медь) в пределах 1-2 г. на тонну масла. Но если содержание металлов (заметьте, не стружки, а металлов - т.е. в виде пыли)начало стабильно увеличиваться - значит процесс пошел. На своей установке МФС-7 уловил два случая начала разрушения двигателей (НК-8-2У и Д-30КУ-154). Двигатели были сняты с подтверждением дефектов. Вообще этот вид контроля состояния двигателя, по моему мнению, довольно эффективен, нужно только установить реальные нормы содержания металлов. Прикиньте соотношение 2 грамма на тонну масла?!!

Термостружкосигнализаторы мне не встречались. Это на каком типе? Всякие там магнитные пробки видал конечно.
И просто сигнализаторы тоже. Обычно я видал сигнализатор такой - набор изолированных друг от друга пластин с одной стороны на который подаем +, а на другом минус через лампу сигнализатор (это уже в кабине) и если стружки в масле хватает чтобы перемкнуть 12-15 пластин, или это будет мет. волосок то сигнализатор срабатывал. Сигнализаторы еще могут снабжаться магнитами, чтобы тянуть всю металическую ср... из масла, на себя. Ну и конечно он не зря называется - фильтр сигнализатор. Т.е. масло гонят через него.

Глупый вопрос: а подшипники в двигателе масляные или качения?

http://ipbox.by.ru/projects/ai ...
вот Вам все подшипники как на ладони
кстати, масляные т.е. в масле под давлением

Ещё добавлю. Не на всех двигателях загорание табло "стружка в масле" - нештатная ситуация. Если на Ту-154 с Д-30 это значит "всё, прилетели" то на Як-42 с его Д-36 - "да и х.. с ним" На земле после посадки моется стружкосигнализатор - и полетели дальше. Правда, при этом проводится визуальный анализ стружки (некоторые её виды означают, что с двигателем действительно проблемы), в полёте ведётся усиленный контроль параметров работы двигателя и т.п.. Ну, и загораться это табло естественно должно не в каждом полёте. Частое срабатывание сигнализатора даже на этом типе однозначно свидетельствует о неполадках.

А я по своей наивности думал, что в авиадвигателе как и в паровой турбине ротор покоится на масляных подшипниках.

2 Б/мех

А где Вы работали на МФСке, не во Внуково? Или в Домодедово?

"Cтружка в масле" - это такие консервы.

Дежурный по роте:
Это что за новый тип подшиника-масляный? Вы его уже
запатентовали? Спешите, а то Олег Т. перехватит. Нас-
колько известно, есть под-ки скольжения и качения и все
они работают не насухую, а смазываются. Под-ки скольже-
ния-как пример-коренные и шатунные вкладыши коленвала
любого поршневого ДВС. У ГТД ротор вращается на под-ках
качения-шариковых и роликовых. Система смазки служит
для уменьшения трения в указанных узлах, отвода от них
тепла и продуктов износа.
Кстати для Б/мех-коцентрация 2гр. на тонну для Д-30х-
это нормальное состояние. Об ОК говорить не буду, не
хочу пугать паксов. А были ли у вас НК-8е с анализом
на серебро?

видимо эти консервы явиляются продолжением весьма успешного продукта "Стружка в собственном соку" и "Стружка в томатном соусе". Сиквел епт

"Масляным" его называют потому, что в зазор между шейкой ротора и баббитовым вкладышем под большим давлением специальным насосом подается масло. Ротор вращается как бы на масляной подушке. Так устроены все паровые турбины.

Да, и роторы там весят несколько тонн.

2 МНК

Почему норма постановки на ОК для Вас нормальное состояние?
И серебро есть во многих двигателях, бюллетений просто уже на него давно не выпускают.

gear:
Для Д-30КП, КУ, КУ-154: ОК-Fe-4g/t, Cu-2g/t;
ПДК-Fe-6g/t, Cu-3g/t.
Для НК-8-2У: ОК-Fe-2g/t, Cu-2g/t;
ПДК-Fe-4g/t, Cu-3g/t.
По Ag: была партия НК-8х, которым в ремонте на КМПО
поставили подшипники с серебрянными сепараторами, у
нас один такой оказался, так заставили под него при-
обретать БАРС с головкой под Ag.

2 МНК
У меня нет перед глазами таблицы с нормами ОК и съема, но что для рыбинских ОК не 4 а 2 я скажу и так. Нормы съема не буду выкладывать, в МНК это не актуально, а в спектральном и так висят на стене.
По серебру начали суетиться в Перми, очень много серебра и в CFM56.

gear:
Мною указаны нормы для БАРС-3-см.Б-541-БД-В от 28.08.91
Вы же говорите о нормах для МФС-они, естественно, мень-
ше, т.к. не весь анализируемый материал сгорает полнотью
Если не секрет, где трудитесь и есть ли у вас БРА-17-02?
Был у нас МФС-3, такое нестойчивое дерьмо, станина иг-
рала по чёрному. Благополучно её похерили и перешли на
БАРС-3. Как вы догадались по моему нику, я занимался
другими делами, но летом в период отпусков прикрывал
и анализ масел-по 2-3 месяца.

Про БРА забудьте, это не прибор вообще. По возможности постарайтесь не прогнуться под Призму, Даже если будут прессовать изготовители ГСО. Для анализа масел БАРС вполне достаточен. И надежней прибора нет и не будет. Померить марку материала стружки лучше всего на Спектроскане.
А работаю я в спектральном.

gear:
Да мне всё это уже до одного места. Мавиал гавкнул,
перебрался в Питер, от скуки ползаю по форуму. А насчёт
где трудитесь имел ввиду географию.

Кто подскажет по теме: в Красноярске борт вернулся с срабатыванием _стружка в масле_ Двиг сняли и отправили в Самару а Красэйр надумало судиться с ними. Номер борта не помню, что это - ложное срабатывание или реальный износ?

2 Hijack
Вам следовало определить марку стали. Ближе всего к вам определяют в ЛД Екатеринбурга. А стружка может быть любого происхождения, даже фрагмент свинцовой пломбы (только один раз, но попадался). А ДСД не определив источник стружки - несерьезно.

А что, в Иркутск уже не отправляют масло на сцинтилляционный метод исследования? Определяет износ по 8 металлам ещё на ионном уровне, задолго до появления износа в виде стружки.

Кстати, а какое масло применяется для авиаподшибников - оливковое, подсолнечное или кукурозное? Насколько я знаю, кукурузное применяется только в Ан-2 и Ан-3.

резидент:
Совковое!

>термо-стружко-сигнализаторы, которых нет на автомобильных двигателях

то есть как - нет? у меня на 21093 есть. а что, бывает, что -нет? у меня правда реэкспортная, может в этом дело.. потому что тэн в поддоне есть точно не у всех.