Читая этого самого "Y"с добавками
Начинаешь задумываться, не ошибка ли это было, распустить психушки?
Ведь НОРМАЛЬНЫЙ человек вряд ли бы тащился от того, что его белиберду читают другие, да и время на написание такой белиберды в интернете пожалел бы.

=====
мнение.:

для Глюка!
Вы поймите, что для этого КВС все 16 секунд должен держать свою руку на ручке РУР, а это немыслимо!
Теоретически такое конечно возможно, как лечить зуб через жопу, но практически держать 16 секунд руку на РУР - занятие для идиота, который не захотел бы задать это действие в бортовой компьютер.
=====

Дорогое мое мнение! Вы опять снова делаете выводы, никак не вытекающие логически из исходных данных.
Например, Вы пишете "...для этого КВС все 16 секунд должен держать свою руку..", а я спрошу: почему именно КВС? Откуда Вы взяли это?
Или еще, Вы пишете "...должен держать свою руку на ручке РУР, а это немыслимо...", а я спрошу: почему немыслимо? Это что, физически невозиожно или противоестественно человеческой природе, переводить РУКОятку РУКОй?
Или, Вы сравниваете процесс перевода ручки человеком с процессом лечения зуба через жопу, однако, технологии такого лечения пока не существует, а вот технология перевода ручки рукой имеется и хорошо известна. Так что опять Вы, мягко говоря, в лужу присели с этим Вашим сравнением.
Наконец, Ваше замечание про идиота я комментировать не буду, укажу лишь, что оно также ниоткуда логически не следует.

Мораль: либо у Вас напрочь отсутствует логическая составляющая мышления (тогда Вам нельзя позволять ничего расследовать в принципе), либо Вы делаете Ваши заключения на основании неких тайных секретных данных, известных только Вам и больше никому... :-)

Установив ахтерштевень, вымыв руки глянул на экран.
Дебаты все плодотворнее и перспективнее.
Канабис у некотрых никак не кончается.
Радостно читать посты растамана.

Для Глюка от О.Т.
Я согласен, что несколько перегнул палку с лечением зуба через задний проход, каковое действие действительно практически никак невозможно. Это был всего лишь шутливый пример. Но все остальное абсолютно серьезно. Управлять ручкой реверса в течение 16 секунд ни один нормальный пилот не будет - для того, чтобы включить или выключить реверс каждый пилот тратит не более одной секунды простым и резким движением руки.
И совершенно неважно: КВС или второй пилот совершал бы это действие - но ни в коем случае НИ ОДИН ПИЛОТ В МИРЕ своей рукой он не стал бы тянуть резину 16 секунд. Для каждого здравомыслящего пилота гражданской авиации вполне очевидно, что Управление ручкой реверса в это время производил АВТОМАТ ТЯГИ, по программе заранее заложенной в компьютер. Но так же вполне очевидно всем людям, которые понимают, что если выключение реверса производилось по команде компьютера, то значит и включен был реверс - ТОЖЕ ПО ЕГО КОМАНДЕ! Поэтому пилот Аэробуса КВС Шибанов и не ошибся в первый раз - не перепутал ручки реверса и руда, потому, что в первый раз реверс своей рукой он не включал. А вот что из этого логически вытекает - ЗАДУМАЙТЕСЬ САМИ!

Глюк: либо у Вас напрочь отсутствует логическая составляющая мышления (тогда Вам нельзя позволять ничего расследовать в принципе)
Наоборот: в моих рассуждениях крепкая ЖЕЛЕЗНАЯ ЛОГИКА!
Глюк:
либо Вы делаете Ваши заключения на основании неких тайных секретных данных, известных только Вам и больше никому... :-)
Да нет, все данные я использую только из открытых источников. Но дело в том, что я ТЩАТЕЛЬНО СОБИРАЮ И ХРАНЮ ВСЮ информацию, за многие месяцы, полученную изо всех возможных источников - из личных писем, из телевидения, радио, газет, Интернета и официальных изданий. Но разумеется каждое сообщение я тщательно просеиваю и рассматриваю на предмет достоверности, стараясь отбрасывать и не принимать во внимание все заведомо ложное. Хотя и сохраняю лживые сообщения в своих архивах.
Но самое главное, что я не доверяю даже официальным сообщениям, считая, что определенные организации могут давать населению лживую информацию, поэтому все сообщения Следственного комитета я принимаю лишь к сведению, ни в коем случае не считая их достоверной правдой. В отличие от большинства из вас.
А свои выводы я делаю на основе комплексного видения ситуации. То есть рассматриваю картину состоящую из как можно более огромного количества разных данных, причем многие из них откровенно противоречат друг другу, и я стараюсь построить такую картину происшествия, при которой все известные данные не противоречили бы друг другу и укладываются в строгую логическую картину. Причем в большинстве аварий и катастроф некоторые данные никоим образом не удается уложить так, чтобы они не противоречили другим - и объявлять эти данные ложными - вполне вероятно что это вовсе не факты, а специально созданные фальсификации. Например из соседней ветки о расследовании гибели Гагарина один из участников дискуссии приводит факт, как в другом расследовании об обычном падении другого истребителя результаты следствия были нагло сфальсифицированы: ':в полку о том как "сделали" для комиссии следы столкновения с птицей (трупик голубя и измазанные кровью осколки фонаря):'. Поэтому если большинство из вас считает, что телекс от Эйрбаса и заключение МАКа - это хрустальная правда, поскольку эти организации не могут нас обманывать, то я в своих расследованиях рассматриваю более широкую картину и допускаю, что многие факты сообщенные этими официальными организациями могут быть ложными - то есть специально сфальсифицированными для обмана всех кто прочитает те заключения.

Для каждого здравомыслящего пилота гражданской авиации вполне очевидно, что Управление ручкой реверса в это время производил АВТОМАТ ТЯГИ, по программе заранее заложенной в компьютер.

Для каждого здравомыслящего пилота гражданской авиации вполне очевидно, что реверс включался только вручную потому что он по другому включаться просто не может, а посему , если вам так уж и хочется выглядеть умнее конструкторов двигателей, то флаг вам в руки.
А вообще лучше понаблюдаться у врачей-болезнь может и прогрессировать.

Предложение: ввести на главной странице форума кнопку вызова дежурного психиатра с полем "указать количество требуемых санитаров и смирительных рубашек":))
Товарищи, летайте на "чистом крыле"!

Специально для деревянного мальчика Буратино, не знающего иностранных языков: приводимая им телеграмма - перевод телекса Эйрбаса.

Читаем
Autopilot and autothrottle were disconnected at 300 ft radio-altitude.
They remained disconnected until the end of the flight.
--
На высоте 90 м. выключается АП и АТ, самолет берется "в руки" - левая на штурвал, правая на руды.

Final approach was uneventful, with both engines throttles set to Idle position prior to touchdown.
--
В конце глиссады ничего интересного не происходит, перед касанием правой рукой - руды на себя, двигатели на МГ.
http://www.airliners.net/open. ...

Upon touchdown, the ground spoilers automatically extended. This was immediately followed by an increase of the longitudinal deceleration up to almost 0.2g without brake pedal action. The autobrake was active and worked correctly in Low mode.
--
На касании выходят спойлеры, появляется замедление, педали никто не трогает. Аutobrake (на колесные тормоза!) включен в режим Low, если не ошибаюсь - мокрая полоса.
http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...

Within a few seconds after touchdown, the engine 2 thrust reverse was selected to idle reverse and then to max reverse. The engine 1 thrust reverse was not selected.
--
Через несколько секунд после касания правой рукой вытягивается РУР, (to idle reverse), начинает открываться реверс.
http://www.airliners.net/open. ...
Дальше касание передней опорой и РУР на себя (then to max reverse)
http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...
По достижении некоторой скорости Х пилотирующий начинает поджимать колесные тормоза, начинает убирать тягу - правая рука никуда при этом не девается, все время на рудах/рурах. Что происходит в этот момент и почему - самый большой вопрос. При этом один двигатель выходит на режим (не мгновенно!), другой остается на МГ, тормоза до упора (Full manual braking was applied on both pedals about 15 seconds after touchdown.), появляется разворачивающий момент, который пытаются корректировать рулём направления (The thrust asymmetry was counteracted with full rudder.)

Где всё это время правая рука и где она должна быть по мнению "мнения"?
Все самолеты (кроме сибирского F-OHCZ и турецкого A310-304), на фотографиях такие же разбившийся F-OGYP http://www.airliners.net/open. ... - Airbus A310-324.

Я напишу этот пост не для Анонима, Калена и Z, а для тех, кто хочет понять и разобраться в этой катастрофе. То что Z подробно расписывает вам как выпускаются закрылки и интерцепторы - вы про все это забудьте и оставьте без внимания. Потому, что хотя все эти поверхности действительно выпускались так, как это описал нам Z, но они нам сейчас попросту не интересны.
Итак, через несколько секунд после касания шасси самолета посадочной полосы пилот вытягивает рычаг РУР одним коротким и резким движением - примерно за секунду. Реверс срабатывает и начинает дополнительно тормозить самолет потому, что эффективность всех аэродинамических поверхностей для торможения резко падает с уменьшением скорости самолета при пробеге на земле. Поэтому реверс несколько секунд работает в своем максимальном режиме, а затем пилот коротким и резким движением руки (за одну секунду и менее) отключает реверс, убирая его ручку в горизонтальное нижнее положение. Но это происходит всегда при ОБЫЧНОЙ ПОСАДКЕ, которые выполняются сотнями тысяч!
А в данном случае по свидетельству фирмы Эрбас реверс работал вовсе не постоянно на его полной мощности - а его тяга ПЛАВНО И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО УМЕНЬШАЛАСЬ В ТЕЧЕНИЕ 16 секунд. Вот это и является невероятным! Потому, что в этом случае пилот должен не просто вяло держаться за ручку реверса, безвольно придерживая ее все эти 16 секунд, а буквально каждую секунду чуть-чуть на пару миллиметров все время непрерывно и плавно пилот должен сдвигать ручку реверса вперед!
Это значит, что во вторую секунду - пилот пальчиками должен сдвинуть ручку РУР на пару миллиметров вперед, в третью секунду - еще на пару миллиметров, в четвертую секунду - еще чуть подвинуть - И ВОТ ТАК ПО МНЕНИЮ Эрбас и МАКа ОН ЯКОБЫ ДЕЙСТВОВАЛ ВСЕ 16 секунд! Это бред. Неужели вы думаете что пилоту при посадке думать больше не о чем, как медленно и плавно двигать ручку реверса?
Так вот, Z старается обмануть вас тем, что будто бы разнотяг двигателей возник только тогда, когда левый двигатель был включен на прямую тягу, а правый - на реверс. На самом деле РАЗНОТЯГ возник еще в первый момент касания самолета шасси земли, когда включился реверс только одного - ПРАВОГО двигателя. Потому, что даже один работающий двигатель вместо двух - уже порождает несимметричную тягу! Конечно, этот разнотяг еще не слишком велик, и весьма нестрашен, именно поэтому и допускается согласно списка МЕЛ перечень некоторых неисправностей с которыми может летать самолет. То есть - самолет может легко тормозится на полосе с одним двигателем работающим на реверс - ничего страшного: эту асимметрию тяги пилот легко устраняет движением вертикального руля. Но вы должны понять, что все внимание при таком положении дел пилот обязан сосредоточить на положении вертикального руля - и все время и непрерывно изменять его! Это потому, что вертикальный руль является всего лишь одной из аэродинамических поверхностей, эффективность которого постоянно уменьшается по мере снижения скорости самолета, и пилот с каждой секундой торможения должен все круче и круче поворачивать руль, чтобы удержать самолет на полосе. А если вы прибавите к этой ситуации еще и ветер неизвестной вам силы и дующий в переменном направлении, то чтобы во время посадки в дождь с одним неработающим реверсом ПРОСТО УДЕРЖАТЬ Самолет при движении на полосе - КВС ОБЯЗАН СОСРЕДОТОЧИТЬ МАКСИМУМ СВОЕГО ВНИМАНИЯ НА ЭТОМ!
И если некоторые дураки из вас думают, что пилоту во время такой посадки очень хочется медленно и плавно в течении 16 секунд дополнительно еще и двигать ручку реверса - то о наличии ума у этих людей говорить не приходится. А это значит, что реверс в той роковой посадке ВЫКЛЮЧАЛСЯ АВТОМАТИЧЕСКИ - по программе заложенной в компьютер по действию АВТОМАТА ТЯГИ.

Дочитав до этих строк
"Поэтому реверс несколько секунд работает в своем максимальном режиме, а затем пилот коротким и резким движением руки (за одну секунду и менее) отключает реверс, убирая его ручку в горизонтальное нижнее положение."
остальной бред читать не стал.
Хочу спросить, откуда такая тупая уверенность, что рукоятку РУР командир постепенно убирал?
В телеграмме от МАК такого не написано, а написано, что после выхода двигателя на максимальную обратную тягу, обратная тяга постепенно понижалась.
Кстати, тяга характеризуется не углом поворота РУР а оборотами двигателя, на что могут влиять и другие агрегаты.

Ну достал уже!:
Хочу спросить, откуда такая уверенность, что рукоятку РУР командир постепенно убирал?
В телеграмме от МАК такого не написано, а написано, что после выхода двигателя на максимальную обратную тягу, обратная тяга постепенно понижалась.

мнение
А это просто потому, что вы невнимательно читаете. Телеграмма МАКа (или ФСНСТ Минтранса 15.08.2006, или если говорить точнее - то это просто дословный перевод текста Эйрбасовского телекса - то есть в сущности одно и тоже) - она написана только с целью для того, чтобы обмануть всех читателей и ввести их в заблуждение. Дело в том, что этой телеграмме ПЕРЕПУТАН и поменян местами порядок событий происходивших во время катастрофы А-310 в Иркутске. И поэтому когда вы - 'достал' читаете , что реверс реверс правого двигателя был переведен на максимальную тягу, то у вас не хватает догадливости понять, что Эйрбас пишет в этот момент О ВТОРОМ включении реверса, когда он действительно выключался вовсе не плавно и не последовательно. Просто у вас 'Достал' не хватает терпения дочитать эту телеграмму до конца, где написано, что РЕВЕРСИВНАЯ ТЯГА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО УМЕНЬШАЛАСЬ В ТЕЧЕНИЕ 16 СЕКУНД С МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЙ ВПЛОТЬ ДО ВЫКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРСА.
Только вот суть в том, что это плавное и последовательное выключение реверса ПРОИСХОДИЛО В САМОМ НАЧАЛЕ посадки - во время ПЕРВОГО включения реверса. И хитроумный Эйрбас радостно потирает руки - как здорово ему удалось обмануть всех читателей - для этого всего лишь поменяли местами порядок событий!

....Телеграмма ФСНСТ Минтранса России 15.08.2006 № 150600....

САМОЛЕТ ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ НА ИВПП 30 В АЭРОПОРТУ ИРКУТСК. МЕТЕОУСЛОВИЯ ПРИ КОНТРОЛЬНОМ ЗАМЕРЕ ПОГОДЫ,
ВЫПОЛНЕННЫМ ПОСЛЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ, БЫЛИ: ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 280 ГРАДУСОВ 5 М/С, ВИДИМОСТЬ 3500,
СЛАБЫЙ ЛИВНЕВОЙ ДОЖДЬ, ОБЛАЧНОСТЬ СПЛОШНАЯ КУЧЕВО-ДОЖДЕВАЯ 190 МЕТРОВ, ДАВЛЕНИЕ 707 ММ. РТ. СТ.
ТЕМПЕРАТУРА +11 ГРАД., КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ 0, 5.
ПОЛЕТ ВС ПО ГЛИССАДЕ ПРОХОДИЛ БЕЗ ОТКЛОНЕНИЙ В ПОСАДОЧНОЙ КОНФИГУРАЦИИ (ШАССИ ВЫПУЩЕНЫ, ПРЕДКРЫЛКИ/
ЗАКРЫЛКИ ВЫПУЩЕНЫ ПОЛНОСТЬЮ), НА ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ 138 УЗЛОВ, ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ
СОСТАВЛЯЛА 700 ФТ/МИН.
АВТОПИЛОТ И АВТОМАТ ТЯГИ БЫЛИ ОТКЛЮЧЕНЫ НА ВЫСОТЕ 300 ФУТОВ ПО ПОКАЗАНИЯМ РАДИОВЫСОТОМЕРА И
ОСТАВАЛИСЬ ВЫКЛЮЧЕННЫМИ ДО КОНЦА ПОЛЕТА. НЕПОСРЕДСТВЕННО ПЕРЕД КАСАНИЕМ РУД ОБОИХ ДВИГАТЕЛЕЙ БЫЛИ
ПЕРЕВЕДЕНЫ НА РЕЖИМ "МАЛЫЙ ГАЗ". СКОРОСТЬ САМОЛЕТА В МОМЕНТ КАСАНИЯ СОСТАВИЛА 132 УЗЛА. ПЕРЕГРУЗКА В
МОМЕНТ КАСАНИЯ СОСТАВИЛА 1, 2g. ПОСЛЕ КАСАНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИ БЫЛИ ВЫПУЩЕНЫ СПОЙЛЕРЫ. ТОРМОЖЕНИЕ
САМОЛЕТА С ПРОДОЛЬНОЙ ПЕРЕГРУЗКОЙ ОКОЛО 0, 2g БЕЗ ОБЖАТИЯ ЭКИПАЖЕМ ТОРМОЗНЫХ ПЕДАЛЕЙ СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ О
РАБОЧЕМ СОСТОЯНИИ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ.
ЧЕРЕЗ НЕСКОЛЬКО СЕКУНД ПОСЛЕ КАСАНИЯ РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ РЕВЕРСОМ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ БЫЛ ПЕРЕВЕДЕН НА
РЕЖИМ "МАЛЫЙ ГАЗ" (МАЛЫЙ РЕВЕРС), А ЗАТЕМ НА РЕЖИМ МАКСИМАЛЬНОЙ РЕВЕРСИВНОЙ ТЯГИ. РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ
РЕВЕРСОМ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ НЕ БЫЛ ЗАДЕЙСТВОВАН, ТАК КАК В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ MEL РЕВЕРС ЛЕВОГО
ДВИГАТЕЛЯ БЫЛ ДЕАКТИВИРОВАН.
ЗАПИСЬ ПАРАМЕТРИЧЕСКОГО САМОПИСЦА ПОКАЗЫВАЕТ, ЧТО РЕВЕРСИВНАЯ ТЯГА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО УМЕНЬШАЛАСЬ В ТЕЧЕНИЕ 16 СЕКУНД С МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЙ ВПЛОТЬ ДО ВЫКЛЮЧЕНИЯ
РЕВЕРСА. В ТО ЖЕ ВРЕМЯ В МОМЕНТ ВЫХОДА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ НА МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС, РЕЖИМ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ
УВЕЛИЧИЛСЯ ДО ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ ПРЯМОЙ ТЯГИ И СОХРАНЯЛСЯ ДО ОКОНЧАНИЯ ЗАПИСИ. ВЫХОД НА РЕЖИМ ЛЕВОГО
ДВИГАТЕЛЯ ПРИВЕЛ К АВТОМАТИЧЕСКОЙ УБОРКЕ СПОЙЛЕРОВ. ВОЗНИКШАЯ АССИМЕТРИЯ ТЯГИ БЫЛА ПАРИРОВАНА
ЭКИПАЖЕМ ПРИ ПОМОЩИ РУЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ. ТОРМОЗНЫЕ ПЕДАЛИ БЫЛИ ПОЛНОСТЬЮ ОБЖАТЫ ЧЕРЕЗ 15 СЕКУНД ПОСЛЕ
КАСАНИЯ И ОСТАВАЛИСЬ В ТАКОМ ПОЛОЖЕНИИ (С НЕБОЛЬШИМИ ПЕРЕРЫВАМИ) ПРАКТИЧЕСКИ ДО ОКОНЧАНИЯ ЗАПИСИ.
ПЕРЕД СХОДОМ С ИВПП РЕВЕРС ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ БЫЛ ВКЛЮЧЕН ПОВТОРНО. В ДАЛЬНЕЙШЕМ НА СКОРОСТИ ОКОЛО 95
УЗЛОВ САМОЛЕТ ВЫКАТИЛСЯ С ПОЛОСЫ И СТОЛКНУЛСЯ С ОГРАЖДЕНИЕМ......

1 ВКЛЮЧЕНИЕ
ЗАПИСЬ ПАРАМЕТРИЧЕСКОГО САМОПИСЦА ПОКАЗЫВАЕТ, ЧТО РЕВЕРСИВНАЯ ТЯГА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО УМЕНЬШАЛАСЬ В ТЕЧЕНИЕ 16 СЕКУНД С МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЙ ВПЛОТЬ ДО ВЫКЛЮЧЕНИЯ
РЕВЕРСА. В ТО ЖЕ ВРЕМЯ В МОМЕНТ ВЫХОДА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ НА МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС, РЕЖИМ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ
УВЕЛИЧИЛСЯ ДО ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ ПРЯМОЙ ТЯГИ И СОХРАНЯЛСЯ ДО ОКОНЧАНИЯ ЗАПИСИ.
2 ВКЛЮЧЕНИЕ
ПЕРЕД СХОДОМ С ИВПП РЕВЕРС ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ БЫЛ ВКЛЮЧЕН ПОВТОРНО.

ПОПРАВКА:
2 ВКЛЮЧЕНИЕ
ЗАПИСЬ ПАРАМЕТРИЧЕСКОГО САМОПИСЦА ПОКАЗЫВАЕТ, ЧТО РЕВЕРСИВНАЯ ТЯГА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО УМЕНЬШАЛАСЬ В ТЕЧЕНИЕ 16 СЕКУНД С МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЙ ВПЛОТЬ ДО ВЫКЛЮЧЕНИЯ
РЕВЕРСА. В ТО ЖЕ ВРЕМЯ В МОМЕНТ ВЫХОДА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ НА МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС, РЕЖИМ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ
УВЕЛИЧИЛСЯ ДО ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ ПРЯМОЙ ТЯГИ И СОХРАНЯЛСЯ ДО ОКОНЧАНИЯ ЗАПИСИ.
3 ВКЛЮЧЕНИЕ
ПЕРЕД СХОДОМ С ИВПП РЕВЕРС ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ БЫЛ ВКЛЮЧЕН ПОВТОРНО.

запутался уже
все таки
1 ВКЛЮЧЕНИЕ
ЗАПИСЬ ПАРАМЕТРИЧЕСКОГО САМОПИСЦА ПОКАЗЫВАЕТ, ЧТО РЕВЕРСИВНАЯ ТЯГА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО УМЕНЬШАЛАСЬ В ТЕЧЕНИЕ 16 СЕКУНД С МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЙ ВПЛОТЬ ДО ВЫКЛЮЧЕНИЯ
РЕВЕРСА. В ТО ЖЕ ВРЕМЯ В МОМЕНТ ВЫХОДА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ НА МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС, РЕЖИМ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ
УВЕЛИЧИЛСЯ ДО ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ ПРЯМОЙ ТЯГИ И СОХРАНЯЛСЯ ДО ОКОНЧАНИЯ ЗАПИСИ.
2 ВКЛЮЧЕНИЕ
ПЕРЕД СХОДОМ С ИВПП РЕВЕРС ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ БЫЛ ВКЛЮЧЕН ПОВТОРНО.

Аноним [17:06:34]
Да нет, неправильно .
Я уж не стал вас тщательно проверять - может вы просто скопировали текст Эйрбаса.
Но суть в том, что первый раз реверс правого включили сразу после приземления - спустя пару секунд после касаания колесами полосы. И если бы в этот же момент включили Левый двигатель на прямую максимальную тягу, то самолет сразу же повело бы в сторону от полосы.
На самом деле левый двиг на максимальную прямую тягу включили в момент второго включения реверса правого

(эпиграф) Инструктор по дайвингу: А сейчас мы рассмотрим типичные ошибки на примере дурацких действий трех утопленников из вчерашнй группы...


Продолжаем уроки формальной логики на примере дурацких высказываний мнения и О.Т.

=== высказывание мнения (О.Т.) ===
..Управлять ручкой реверса в течение 16 секунд ни один нормальный пилот не будет - для того, чтобы включить или выключить реверс каждый пилот тратит не более одной секунды простым и резким движением руки...
=== коммент:
Логически, обоснование здесь сводится к личной уверенности мнения или О.Т. о том как будет или не будет действовать пилот. Другими словами, верую! какие вам еще доказательства? Веруйте на здоровье, дорогое мнение, только не беритесь ничего расследовать. При расследованиях принято опираться на факты, а не на мнения и убеждения...


=== высказывание мнения (О.Т.) ===
...И совершенно неважно: КВС или второй пилот совершал бы это действие...
=== коммент:
Конечно неважно. Просто еще один пример ошибочной логики: из посылки "ручка переведена вручную" делается заключение "ручку перевел КВС"...


=== высказывание мнения (О.Т.) ===
Для каждого здравомыслящего пилота гражданской авиации вполне очевидно, что Управление ручкой реверса в это время производил АВТОМАТ ТЯГИ...
=== коммент:
Чем хороши "всеобщие" утверждения -- их можно опровергнуть всего одним контрпримером. То есть достаточно одного здравомыслящего пилота, для которого не "вполне очевидно" что ручкой водил автомат тяги, чтобы все последующие рассуждения О.Т. потеряли смысл. Как видим, таких пилотов нашлось только на этом форуме на форуме больше одного, не говоря уже об установленном факте отключения автомата тяги еще до касания впп.


=== высказывание мнения (О.Т.) ===
Наоборот: в моих рассуждениях крепкая ЖЕЛЕЗНАЯ ЛОГИКА!
=== коммент:
Еще один пример "всеобщего" утверждения. Для опровержения достаточен один контрпример, т.е. один логически необоснованный вывод О.Т., коих уже указано немало.


=== высказывание мнения (О.Т.) ===
Но самое главное, что я не доверяю даже официальным сообщениям, считая, что определенные организации могут давать населению лживую информацию, поэтому все сообщения Следственного комитета я принимаю лишь к сведению, ни в коем случае не считая их достоверной правдой. В отличие от большинства из вас.
=== коммент:
Прекрасно, но тогда Вы не должны обижаться, если я или кто-то еще тоже будем считать, что Вы можете давать населению лживую информацию, поэтому я не считаю Ваши выводы достоверной правдой. Я допускаю, что приводимые Вами факты -- это вовсе не факты, а специально созданные фальсификации.


=== высказывание мнения (О.Т.) ===
Поэтому если большинство из вас считает, что телекс от Эйрбаса и заключение МАКа - это хрустальная правда, поскольку эти организации не могут нас обманывать, то я в своих расследованиях рассматриваю более широкую картину и допускаю, что многие факты сообщенные этими официальными организациями могут быть ложными - то есть специально сфальсифицированными для обмана всех кто прочитает те заключения.
=== коммент:
Естественный вопрос -- есть ли основания не доверять выводам МАК? Например, известны ли случаи, когда выводы МАК оказывались неверными? Или еще хуже, сфальсифицированными? Если есть, опубликуйте такие случаи, хотя бы здесь, на форуме.
Если подобные случаи в истории отсутствуют, это конечно не гарантирует невозможность ошибок и фальсификаций в будущем, но на данный момент логично заключить, что оснований для недоверия МАК нет.


PS. Пардон что длинно, больше не буду. :)

2 Глюк
Хорошо разложил. Но он не поймет, у него с логикой траблы. А народу окружающему конкретика полезна, а то некоторые сомневаются, говорят, "набросились и пинаем ни за что".

2Backfire
Только для Вас(это мнению лучше не читать).
Приведенной информации выше крыши и она позволяет сделать заключение, что во все виновны инженеры -техники, которые переставили неисправный блок управления реверсом с неисправного правого двигателя на левый тем самым сотворив с него неисправный и наверное полностью перед заменой не проверив причину неработающего реверса правого двигателя.
Отсюда и такие туманные определения МАК о том, что после выхода правого реверса на полную макс обратную тягу его тяга начала постепенно и поэтапно уменьшаться (виновен не переставленный блок а совсем другое устройство, какое не знаю не арбузник, но это и не принципиально), а на левом двигателе, когда ему был включен реверс, а реверс правого сошел на нет , включился режим прямой тяги, численно равный подаче топлива на режиме реверса для двигателя, причина=не исправный блок который переставили с правого двигателя и который позволил добавить режим двигателю когда на нем в режиме обратной тяге не переложились на обратную тягу створки реверса.

to:Аноним:
2Backfire
09/04/2007 [11:33:34]

Я не понял, что за манёвры. Мой утренний пост, на который был дан вышеуказанный ответ, пропал бесследно. Если админы считают, что я был некорректен, прошу пардону, хотя на фоне других высказываний вроде всё пристойно. Особенно по сути темы.
Аноним 11:33:34, прошу поддержки!

2Backfire Поддержка
Не убивайтесь Вы так.
Видно в пылу чистки и смахнули кое что.
Они ведь вообще то доброе дело сделали.

to:Аноним
Спасибо за понимание.
Пусть будет так.

Доброго дня и ночи.

Тахограф специалист:

Каллен:

Ответьте пожалуйста по поводу поляры (нигде не нашёл обьяснение ТОГО, ЧТО НАХОДИТСЯ ЗА ЧЕРТОЙ):

Аэродинамическим качеством профиля называется отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению.
Сам термин качество происходит из функции крыла - оно призвано создавать подъемную силу. А то, что
при этом появляется побочный эффект - лобовое сопротивление, явление вредное. Поэтому логично
отношение пользы к вреду назвать качеством. Если построить зависимость Су от Сх на графике:

http://www.rcdesign.ru/article ...

то эту линию называют полярой профиля. Полярой она называется не случайно. Кто помнит из школы,
что кроме привычных прямоугольных координат, еще бывают полярные, тот быстро поймет, что эта же
кривая в полярных координатах дает зависимость длины отрезка между началом координат и любой точкой
на поляре от угла наклона этого отрезка к горизонтальной оси. Так вот, длина отрезка пропорциональна
полной аэродинамической силе R, действующей на крыло, а тангенс упомянутого угла равен аэродинамическому
качеству К. Т.е. поляра позволяет очень просто оценивать изменение аэродинамического качества профиля крыла.
Для удобства, на кривую принято наносить реперные точки, отмечающие соответствующий угол атаки крыла.
По поляре легко оценить профильное сопротивление, максимально достижимое аэродинамическое качество профиля
и его другие, важные параметры. Поляра зависит от числа Re. Свойства профиля удобно оценивать по семейству
поляр, построенных в одной сетке координат для различных чисел Re.

Поляры конкретных профилей получают двумя способами:

1. Продувками в аэродинамической трубе
2. Теоретическими расчетами.


черта


3. Полями "напряжений согласования" инжекции топлива с полями силового вида "напряжений профиля центроплана"
от "моторного цикла" тахографа истории ХВР на ВПП.

Каллен:!
У меня и у самого сердце колотится, ну ка, дай я посмотрю на тебя !

Ну, наш Выход !!

Иркутск:

Мнение:

Вполне могло быть, что причиной проишествия был "Grigsby".

"Grigsby"- (подпружиненная осредненная лобовина, то есть например, - подскакивающий плоский камень

на поверхности озера), который грузил в автомате РУР и РУД при повторном включении реверса.

Это действительно могло произойти только в том случае, когда электрик подсоединил не

бортовую КЛЕММУ РЕВЕРСА, а КАБИННУЮ КЛЕМУ РЕВЕРСА данного типа двигателя, предназначенную

для другого типа планера на В-737:

http://www.airliners.net/open. ...

Причем он просто не туда подсоединил проводок, а это могло быть включением в КАБИННУЮ КЛЕММУ РЕВЕРСА

ДЛЯ ДАННОГО ДВИГАТЕЛЯ, выпущенного той 12-ти месячной серией, как опытная партия для "цементирования"

эффекта износа левой передней ноги для нового ПЛАНЕРА (силами Кориолиса).


P.S. Можно просто менять через 1000 циклов левую ногу, а можно к ней подсоединить электронный блок

демпфирования износа путем придания ПЛАНЕРУ ЖЕСТКОЙ ПРОДОЛЬНОЙ ПУТЕВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ.

Вот эта самая ПРОДОЛЬНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ (вернее ее несоответствие типами подключения ДВИГАТЕЛЯ и

ПЛАНЕРА, да без блока преобразования ШАТУНОВЫХ СИЛ в левой передней ноге в ПРОДОЛЬНУЮ УСТОЙЧИВОСТЬ РАЗНОТЯГОМ ДВИГАТЕЛЯ,

да на "неответном месте" подключения провода) -

и есть то самое НЕЧТО !!!

P.S.S. ИМХО расчеты показывают, что это для автоматического захода на Глиссаду вся кухня придумывалась.

P.S.S.S. Можно и без расчетов проверить - Трамвайная левая колея вот так же на 1-2 см обычно стерта.

...О сколько нам открытий чудных

готовит просвещенья путь,

и опыт, сын ошибок трудных....




Восхищен масштабами стройки аэропортов и площадок (майданчиков), вообще-то ДИЗАЙН это телеМОСТ на все

допуски Люифта (например передней

стойки шасси, между теоретической КРЕАТИВНОСТЬЮ (задумкой) физического процесса, и ИННОВАЦИЕЙ (воплощением)).

Хорошо, если этот мост есть ШУМОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА передачи импулься Кориолиса с пройденного пути на надстройку

центроплана для стабилизации полета, и плохо, если этот мост всего лишь приемник (люифт), отдающий "Grigsby" с крышки

створки поджима РЕВЕРСА, словно силовой поршень.

2Шумовой Луч Лазаря
Cлышишь-придурок?
Тебе заняться больше нечем, как свою дурь на ветку выносить.

up

Печально все это: ОРАП изначально бал организован теми людьми, кто был недоволен объективностью МАКовских расследователей. Оно было какой то ниточкой надежды "НЕБЕСНЫХ РАБОТЯГ" добиться той или иной правды. Выводы их официальными лицами вроде не принимались, но суды вынуждены были счетаться с авторитетными подписями, которые стояли за выводами ОРАП. А что сейчас ? С мнением их вроде стали счетаться, но что происходит с самим ОРАП ? Картина напоминает СОВЕТСКИЙ ПРОФСОЮЗ, который "вроде бы против, но реально-ЗА"..... Еще один инструмент контроля в руках власть держащих.Так зачем такое количество расследовательских организаций?. Может быть "лучше меньше, да лучше"? Где специалисты? Почему катастрофу вертолета приезжает расследовать бывший ком. полка стратегической Авиации в звании полковника? Пусть он семи пядей, но не до такой же степени!!! А бардак будет до тех пор, пока мы не перейдем на международные правила, особенно это касается "малой"авиации. Двойные стандарты (тут и там) приводит к двойной же нагрузке на пилотов. Дома делай так, а пересек черту -по другому, вот и ломает пилот себе мозги, а многие поработав за границей, вообще дома от полетов нос воротят, так и работают от командировки до командировки.Будет беда? Да, и не одна, потому как нашего брата, не привыкшего к той степени свободы, которую имеет иностранец-пилот, могут от этой свободы поперхнуться и наделать "делов". СТРАШНО. Но это надо пройти и переболеть, иначе так и будут тянуться за нами шлейфы катастроф, связанные с боязнью пилотов перед метеорологами, службой движения(только у нас она-управление, а во всем мире-ОБСЛУЖИВАНИЕ, от слова СЛУЖИТЬ...летчикам...)и всеми кто на земле, кому он "должен".Вспомните катастрофу над Германией..."СКАЙ-ГАЙД". И так везде и во всем. У нас КВС зависит от всех:должен преодолеть кучу запретов и различных "НИЗЯ", а уж когда вырвется в небо, тут лучше и не возвращаться раньше , чем выполнишь план полета, иначе еще больше задолбают-Что, да как и почему...??? Вот и рвет рубашку летчик, правдой и неправдой прорывается через "Срань и жуть". Освободите пилота от зависимости финансовой перед налетом, дайте ему возможность самому реально принимать решение как на земле, так и в полете, и со временем почувствуете разницу.

Прошу прощения, что не по теме Иркутской катастрофы, но в начале темы на ветке и общие вопросы происшествий затрагивались-задели за больное. Да и не решишь проблему, анализируя частный случай. Нужен "РЕАЛЬНЫЙ" комплексный анализ по направлениям, а не политический заказ определенных кругов, как это происходит сейчас. Да токмо, кто имеет интерес- тот не имеет власти, а у властей интерес совсем другой. Чеченскую войну вели одни и те же солдаты, но в первую-был один интерес властей, и ее проиграли.Во вторую-другой интерес, и как следствие-другой результат, причем быстрее и с меньшими потерями. Так и в ГА сейчас. Люди не поменяются, но если изменится ПОЛИТИКА в Авиации, изменится и положение. Только так и не иначе. А карательные меры только приведут к еще большим потерям в виде погибших и "пославших" всех НА.....Нашедших себя где то, но не в Авиации.