ФаУст:

Для тех, кто продолжает дискуссию с грозой И-нета ОлегомТ:

Левый РУД был переведен с МГ вперед одновременно с ДЕАКТИВАЦИЕЙ (а не включением, вытяниванием и т.п.) правого РУР.
Т.е. движения РУД и РУР были направлены в одну сторону - вперед.
Все рассуждения О.Т не стоят выеденного яйца.
От О.Т. для тупого ФаУста не умеющего внимательно читать официальные документы:
Реверс правого двигателя (в первый раз) был выведен на ноль вовсе не одним быстрым движением руки, как ошибочно думают все так называемые 'знатоки', а выводился очень медленно и постепенно - в течение 16 секунд, как об этом говорит
....Телеграмма ФСНСТ Минтранса России 15.08.2006 № 150600....
ЗАПИСЬ ПАРАМЕТРИЧЕСКОГО САМОПИСЦА ПОКАЗЫВАЕТ, ЧТО РЕВЕРСИВНАЯ ТЯГА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО УМЕНЬШАЛАСЬ В ТЕЧЕНИЕ 16 СЕКУНД С МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЙ ВПЛОТЬ ДО ВЫКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРСА.
А значит этот реверс выключался вовсе не рукой человека, а автоматически.

....Телеграмма ФСНСТ Минтранса России 15.08.2006 № 150600....
ЗАПИСЬ ПАРАМЕТРИЧЕСКОГО САМОПИСЦА ПОКАЗЫВАЕТ, ЧТО РЕВЕРСИВНАЯ ТЯГА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО УМЕНЬШАЛАСЬ В ТЕЧЕНИЕ 16 СЕКУНД С МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЙ ВПЛОТЬ ДО ВЫКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРСА.

А это значит, что после перевода РУР правого на реверс,
реверс включился на полную мощность а затем по каким то причинам автоматика стала уменьшать этому двигателю режим реверсирования (кто там писал про смену блока с неисправного двигателя и постановку его на правый исправный?)
Это обстоятельство по видимому и заставило КВС вторично применить реверс уже обоим двигателям при котором все мы знаем что произошло с левым.

От О.Т. для ФаУста почитайте еще раз внимательно слова видевшего запись:
Видевший запись:

'РУД левого двигателя и РУР правого двигателя не только двигались одновременно и в одну сторону, но и останавливались в одно и то же время.'
Задумайтесь своей башкой, что значат слова РУД левого двигателя и РУР правого двигателя ОСТАНАВЛИВАЛИСЬ В ОДНО И ТО ЖЕ ВРЕМЯ!
Это в какое время скольжения по полосе они одновременно останавливались? Хватит у вас ума сообразить это? А на самом деле это говорится о ВТОРОМ включении двигателей.

А это значит, что после перевода РУР правого на реверс,
реверс включился на полную мощность а затем по каким то причинам автоматика стала уменьшать этому двигателю режим реверсирования (кто там писал про смену блока с неисправного двигателя и постановку его на правый исправный?)
Это обстоятельство по видимому и заставило КВС вторично применить реверс уже обоим двигателям при котором все мы знаем что произошло с левым

ЧЕГО? ЧЕГО?
Значит автоматика сама решила немножко похулиганить и без всякого приказа пилота автоматика "стала уменьшать этому двигателю режим реверсирования"
Вы бред-то не пишите!

2мнение

Похоже понесло куда то только в ему ведомые дали .

ЧЕГО? ЧЕГО?
Значит автоматика сама решила немножко похулиганить и без всякого приказа пилота автоматика "стала уменьшать этому двигателю режим реверсирования"
Вы бред-то не пишите!

Аноним:
А это значит, что после перевода РУР правого на реверс,
реверс включился на полную мощность а затем по каким то причинам автоматика стала уменьшать этому двигателю режим реверсирования (кто там писал про смену блока с неисправного двигателя и постановку его на правый исправный?)

Вот что писал уважаемый
Backfire:

"Я могу ещё добавить информации, услышанной на конференции, кто её не знает (мною классифицирована как неубиенные аргументы. Думаю, что почти все посвящённые знают).
Оказывается, этот несчастный самолёт пролетал max разрешённое время по MEL с деактивированным реверсом левого двигателя. Но в отпущенный срок инжслужба не уложилась и неисправность устранена не была. Нет пределов изобретательности этих русских! Чтобы не останавливать самолёт, что они делают? Правильно, они снимают отказавшую деталь с левого двигателя, меняют её на такую же, снятую с правого двигателя, записывают восстановление реверса левого двигателя и тут же - отказ (sorry, деактивацию) реверса правого двигателя. Полетели дальше! А КВС и ВП - разбирайтесь сами, когда какой реверс у вас работает. "
Так что похоже нет никакого бреда.

От О.Т. для ФаУста почитайте еще раз внимательно слова видевшего запись:


И мои, мои слова почитайте!!!!!!

Аноним:
разбирайтесь сами, когда какой реверс у вас работает. "
Так что похоже нет никакого бреда.

от О.Т.:
Дорогой Аноним! Если бы автоматическое управление Аэробусом действительно вышло из строя, и вот это уменьшение реверса было назапланированным, то тогда комиссия МАК ПЕРВЫМ ДЕЛОМ должна была отметить это нарушение системы управления самолетом! Но вот этого комиссия МАК как будто не заметила. ИИЗвините Аноним, новы в принципах управлении самолетом разбираетесь как свинья в апельсинах.

Съезд Олегов Т

=====
ЗАПИСЬ ПАРАМЕТРИЧЕСКОГО САМОПИСЦА ПОКАЗЫВАЕТ, ЧТО РЕВЕРСИВНАЯ ТЯГА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО УМЕНЬШАЛАСЬ В ТЕЧЕНИЕ 16 СЕКУНД С МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЙ ВПЛОТЬ ДО ВЫКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРСА.
=====
А значит этот реверс выключался вовсе не рукой человека, а автоматически.
=====

Второе никак не следует из первого логически.
Как будто человек не может плавно, в течении 16 секунд, постепенно переводить рычаг из одного положения в другое?! В исходном тексте нет ни слова об автоматическом выключении.

для Глюка!
Вы поймите, что для этого КВС все 16 секунд должен держать свою руку на ручке РУР, а это немыслимо!
Теоретически такое конечно возможно, как лечить зуб через жопу, но практически держать 16 секунд руку на РУР - занятие для идиота, который не захотел бы задать это действие в бортовой компьютер.

2мнение
Вы в нем не разбираетесь вообще.
Я понимаю, что упертость и все такое прочее есть черта вашего характера, но не замечать и не реагировать на высказывания участников обсуждения, которые уже ХОРОМ говорят вам, что никаким образом не включается автоматически реверс двигателя, это уже попахивает дибилизмом.
Чего например, ни один не сможет опровергнуть, что и при прямой тяге и при реверсе ВСЕГДА присутствуют блоки управления , тоесть автоматика управления подачей топлива.

Сьезду Олегов Т:

..что и при прямой тяге и при реверсе ВСЕГДА присутствуют блоки управления , тоесть автоматика управления подачей топлива.

Впервые услышанные золотые слова ! Как это ни один не сможет опровергнуть, что автоматика была выведена на режим "предельных уклонений".

Видите ли Аноним, мне бы по фигу ваши оскорбления (как и вам мои), но кроме вас этот форум читают множество людей профессионально никак не связанных с авиацией. И хотя я тоже с ней не связан, но все-таки кой чего понимаю.
Суть в том, что человеку на самом деле довольно трудно выполнять очень медленные движения. Например: какую бочку (фигура высшего пилотажа) летчику труднее выполнить: быструю или замедленную? Так вот знайте, что замедленную бочку настолько трудно выполнить, что далеко не все пилоты могут ее сделать даже после длительной тренировки, тогда как обычную быструю бочку (вращение вокруг продольной оси) способен выполнить любой пилот. Или вот такой вид упражнения: медленное и постепенное снижение (или набор высоты) с вертикальной скоростью допустим 1-0, 5 метра в секунду- думаете легко выполнить на самолете с ручным управлением без всякого компьютера? Наоборот - ОЧЕНЬ ТРУДНО!
Вот например случай с летчиком самолета Ил-4 Героем Советского Союза Борисом Тихомоловым. Он был первоклассным летчиком и умел управлять самолетом много лучше чем остальные, и в одном из первых вылетов захотел похвастаться перед новым штурманом, что может снижаться очень постепенно. А постепенно гораздо труднее, чем например пикировать или круто снижаться(из замечательной его книги 'Небо в огне'):
- Скоро цель, говорит штурман. Снижаться будем как - сразу или постепенно?
Я могу сразу, могу и постепенно. Но мне хочется проверить штурмана и одновременно показать свое умение в слепом полете снижаться с заданной скоростью
- Лучше постепенно, - говорю я. - Сколько метров в секунду надо терять?
Киндюшов хватается за логарифмическую линейку. Хлоп - готово!
- Полтора метра в секунду!
'Ишь ты - полтора. (1, 5 м/с) Хитрец. Испытываешь? Давай-давай.'
Поэтому когда Вы - Аноним пишете, что нет никакой трудности пилоту 16 секунд держать ручку РУР и при этом медленно и плавно миллиметр за миллиметром сдвигать ее в сторону уменьшения - то вы просто не имеете представления о том, какую это трудность доставляло бы летчику. Физически такое действие почти невозможно было бы выполнить человеческой рукой.
Это так же как удар мечом: быстро опустить меч сможет каждый, а вот опускать его медленно - 16 секун - не каждый сможет

Вот, задумал написать книгу, - Ан.Ан.Анонимов " Теория предельных уклонений в авионике

и электронике ВС.Предельное уклонение как элемент силовой связи аэродинамической

поверхности".Киев, Наукова Думка, 2008. 576 стр.


www.togethersoftware.com

Я падсталом!!
Вот нафлудили-то...
Ну хотя бы одно-медленная бочка опасней для планера, дольше действуют перегрузки. Многократная еще хуже.
И еще. Вам backfire РУССКИМ ЯЗЫКОМ СКАЗАЛ-поменяли электрику правого и левого!!
Какие еще вопросы после этого?!
Н-да... Русский авось-победа оптимизма над жизненным опытом!
В общем, видимо еще перед взлетом один реверс был деактивирован, а другой имел косяк. На мокрой полосе без них жопа. Экипаж был обречен, земля пухом......

Каллен

Вам backfire РУССКИМ ЯЗЫКОМ СКАЗАЛ-поменяли электрику правого и левого!!

А ведь это Предельное уклонение, - как элемент силовой связи аэродинамической поверхности.

А что провода тоже перекинули с левого борта на правый,
или в электронике заложена бортовая фишка ?

Вот из за полной непросвященности этого вопроса Дубы-техники ДАЖЕ НЕ ПОДУМАЛИ, ЧТО НЕЛЬЗЯ, и что у нас если есть два ВС, то можно ЧТО УГОДНО ПЕРЕБРАСЫВАТЬ С ОДНОГО НА ДРУГОЙ - ЭТО ПРАКТИКА, А ТО ЧТО В ИМПОРТНОМ
БОРТЕ НИИЗЗЗЯ ЧТО УГОДНО ПЕРЕБРАСЫВАТЬ, - так это культура образования мешает, НИКТО не подумал, что толковое разьяснение по этому вопросу ( по вопросу односторонних предельных уклонений) ДОЛЖНО ЛЕЖАТЬ В МОЗГУ ТЕХНИКА. Их же сама администрация учит все делать на АВОСЬ, через РЛЭ. Читай - там все написано.
Что читать то ? Если и академики не владеют языком, то что уж на техников пенять. Они сделали, как привыкли всю жизнь делать- поменял, по РЛЭ проверил.

И вообще что-то не очень в эту версию верится...
Может просто придумали, чтобы и дальше запудрить техникам повседневную работу. Вот мол есть лево и есть
право - зарубите себе на носу, и все !!!, русский Иван это поймет, и всю жизть будет этим руководствоваться.

А ведь это НЕПРАВИЛЬНО !!! Что там в электронике произошло ? Может при дожде было наложение ДРОБОВОГО ШУМА ОТ КАПЕЛЬ НА ШУМ ДВИГАТЕЛЯ, причем из за деактивированого РЕВЕРСА - наложение было одностороннее, а этого уже ДОСТАТОЧНО, чтобы вывести
по "обратной памяти" ЭЛЕКТРОНИКУ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ НА ПОЛНЫЙ ГАЗ. Правда этот эффект ВОЗМОЖЕН ТОЛЬКО В ПРИСУТСТВИИ "обратной памяти ПОЛЯ ЧЕРЕДОВАНИЯ левой-правой девиации ВЕКТОРА излучения ILS,
или отсутствия такого чередования ОПРЕДЕЛЕННОЕ ВРЕМЯ".

В общем, вопросов остается еще много....
Стрелочником же хотят опять сделать "Русское Авось".

P.S. Классическая Опера Ю нон"А" и Авось.То есть под любым предлогом тебе нет доступа к категории обслуживания "А", поэтому пусть останется Авось...

Каллен:

Я падсталом!!
Вот нафлудили-то...

Вы нам сейчас, своим постом, оказали огромную услугу в попытке по отрывочно дошедшей до нас информации установить возможную причину.
Лично для Вас, чтобы вы впредь даже не вылезали из падстала , на такое заявление
"На мокрой полосе без них жопа. Экипаж был обречен, земля пухом......"
сообщаю , что они могли вообще не использовать реверс в данной ситуации, тогда не было бы у них потери причинно следственных связей и не пришлось бы им решать ребус.
В общем, до полной жопы им было бы дальше чем вам падстол.

Ну а тогда, чтобы не решать ребусов, его и не надо было включать что ли?
Я так думаю, что без него на гидротормозах и интерцепторах они бы с короткой полосы на КПБ бы выехали. Что вообще лучше конечно, чем гаражи...
Ладно, вылез из-под стола :)

Каллен
Я так думаю, что без него на гидротормозах и интерцепторах они бы с короткой полосы на КПБ бы выехали.

Вы можете так думать сколько угодно , но зря из падстала вылезли.

в шоке от всего написанного!((((

мнение:

Это так же как удар мечом: быстро опустить меч сможет каждый, а вот опускать его медленно - 16 секун - не каждый сможет

Вот поэтому-то некоторые идут в летчики, а некоторые - в Олеги Т.


Аноним:

...это уже попахивает дибилизмом.

Уже не попахивает, уже ОНО и есть

Теперь здесь собрались классики идиотизма.

Уважаемый Каллен. Не пытайтесь выиграть в это
й шизофренической дискуссии. Нормальные мужчины давно покинули эту ветку. Не хочеться переходит на жаргон, но все эти "мнения" - типичные погонщики ржавого бутора.

2 Авиапассажир Сибири

Да уж, это точно, когда тут такие светилы идиотизма:

мнение Т:

"Вы поймите, что для этого КВС все 16 секунд должен держать свою руку на ручке РУР, а это немыслимо!"

Аргументик, однако.

[Господам пилотам от инженера-электроника]
"Реверс включается только вручную".
Реверс (как и практически вся механизация вашего самолёта) включается ТОЛЬКО АВТОМАТИКОЙ.
Вручную вы ковыряете в носу, пьете кофе принесенное стюрой, и дергаете ручку реверса.
Дальше к работе приступает электроника и автоматика.
Поэтому продолжайте пинать "тупого Олега Т", высказавшего единственную правдоподобную мысль о перепутанных проводах, и счастливо вам гробиться самим и гробить нас во всех последующих катастрофах.
За тотальный героический дебилизм настоящих профессионалов от авиации!
Аминь.
Сорри за то, что встрял. Ухожу...
(Ещё один тупой инженер)

Я тоже Сорри, давно хотел у
йти с этой ветки. Но как говорил Сухов , - "За державу обидно". По поводу мзды как писать ?, во первых
не поймут многие Этого Сухова, во вторых, эта мзда вообще-то Державой и должна взиматься, как и положено.

С чего ИМХО вообще начались эти истории по непонятным проф. непригодным происшествиям, где тот ПРЕДЕЛ или где то НАЧАЛО ?
Мне пришлось немного пройти по логической цепочке назад,
дабы четко определить НАЧАЛЬНУЮ ТОЧКУ возникновения предельных уклонений в системах управления АОН.
Этой точкой оказалось авиапроишествие 1986 г. в Германии в аэропорту Шенфилда (21 год назад).
Там ИМХО эта ситуация возникла с Ту-134 при НЕ ПОНЯТНОЙ до сих пор схеме разговора КВС с диспетчером УВД. Диспетчер
ЯВНО видел, что ВС уклонился влево на не рабочую полосу, но никак не мог ему сказать об этом ПРЯМО, а говорил намеками
типа "Рабочая 25 правая".
"Понял, отвечал КВС, рабочая 25 правая".
Не было проямых указаний диспетчера на необходимые действия, хотя он явно видел УКЛОНЕНИЕ . Решающим в неправильном
согласовании действий с диспетчером было
роковое "O_key" , невесть откуда взявшееся вэфире, и КВС подумал, что это подтверждение диспетчера.
Причем НИКТО ПОСЛЕ не придал этому значения !!!
Это показалось странным и проанализировав возможную причину, возникает "мнение", что это результат девиации
наложения волн от "Крайнего уклонения по полноте развития Банковской Системы" ЕС ( По случайности я как раз
в это время изучал этот вопрос, где очень подробно изображались так называемые "Денежные волны, 25 БАЗОВЫХ ВОЛН"
в банковских системах ЕС, и эти методики были практически " НА СТОЛЕ У КАЖДОГО", у нас эти методики банков стали
появляться через 17 лет, и в основном " под столом").
То есть ИМХО было сделано предположение, МНЕНИЕ, что это предельное уклонение могло возникнуть ВПЕРВЫЕ ИЗ ЗА
НЕСООТВЕТСТВИЯ УРОВНЯ РАЗВИТИЯ, систем управления ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЕМ двух стран.
---------
Конечно можно Каллену из под стола выкрикивать об весеннем обострении, но МАТЕМАТИКА ОБЬЕКТИВНАЯ НАУКА,
и МНЕНИЕ она дает В ПОЛНОМ ОБЬЕМЕ АРГУМЕНТИРОВАННОЕ !!!

Уважаемые дискутанты!

Если мы абстрагируемся от личностных отношений высказывавшихся здесь форумян и "просеем" все посты, то можно увидеть на дне сита рациональные зёрна. Правда, что с ними дальше делать, я не знаю. Остаётся неприятное чувство, что БОЛЬШИЕ СПЕЦИАЛИСТЫ (абсолютно без издёвки) сознательно не заметили этих зёрен, которые всё-таки выглядят как взаимоисключающие или, как минимум, труднообъяснимые (особенно при желании уйти от объяснений или комментариев).
Примеры.
А.
1. Г-н Морозов убедил себя и комисиию, что автомат тяги был исключён из процесса управления двигателями.
2. РУДы (РУРы) двигались постепенно в течение 16 (я не соврал?) секунд... в то время, когда самолёт метался от одной стороны ВПП к другой - КВС пытался удержать его на полосе. Поверьте, само по себе удержание на полосе - это очень сложное упражнение. И одновременно с этим плавно что-то двигать - выглядит очень маловероятно.
3. Кто это делал? ВП? А какие у него взаимоотношения с КВС'ом (их служебное и социальное положения)? Маловероятно. Во-первых, он не убийца - на пробеге увеличивать режим, а во-вторых, желания помочь, пусть даже и с ошибкой, у ВП не было. ВП сидел (по крайней мере, сначала) и ревностно наблюдал за профессиональными действиями КВС до самого касания. (ПРИМ: это мои выводы. Кому не нравятся - не читать!)
ВЫВОД: Объяснение комиссии, что режимы увеличивали пилоты, не убеждает.
Б.
1. Автоматика самолёта восприняла увеличение режима работы двигателя (-лей) как команду на взлёт. Отсюда - и сигнализация "Самолёт не во взлётной конфигурации".
2. Автоматика (!!!) убирает спойлеры, что-то там ещё (снижая тормозной эффект и вводя для КВС ещё одну вводную: - Какой нах взлёт??? Что происходит???). В это время на дисплей услужливая автоматика выводит комментарий - объясняет тупым пилотам, откуда вводная. Правда, эта информация - в шести строках не самым крупным шрифтом и к тому же на аглицком языке. Как в данной ситуации её прочитать, осмыслить и принять правильное решение, а потом и действовать?

ВЫВОД: Иностранная авиатехника не соответствует по своей идеологии и философии (как говорили на конференции) тем принципам конструирования самолётов, взаимодействия в экипаже, которые заложены в системе подготовки пилотов в СССР.
Следовательно, при подготовке бывших СССРовских пилотов на иномарки программа должна это учитывать. Было озвучено, что авиакомпании САМИ разрабатывали программы переучивания, не всегда соответствовавшие рекомендуемым от разработчиков самолётов (КВС - только через правое кресло в течение достаточно длительного периода и т.д). Орган, серифицировавший иномарку для нашего сообщества (СНГ), эту проблему "не заметил" во время сертификационных поцедур, он же и сейчас её не замечает.
В.
А что там по территории, непосредственно прилегающей к ВПП? Как насчёт КПБ? Куда выкатываться бедным в случае прекращения взлёта? Это ведь существенные моменты обстоятельств катастрофы.
Тоже умолчание.
Как по Сочи: "Причиной катастрофы явилось столкновение воздушного судна с водной поверхностью". Если в нужном месте земной поверхности вырыть ямку, то катастрофы не будет. Соответственно, если бы предусмотрительно сняли несколько плит бетонного забора и раздвинули гаражи, то всё было бы ОК. Но сегодня не повезло...
Конечно, виноват экипаж.

Грусно всё...

Backfire:

2. РУДы (РУРы) двигались постепенно в течение 16 (я не соврал?) секунд... в то время, когда самолёт метался от одной стороны ВПП к другой - КВС пытался удержать его на полосе. Поверьте, само по себе удержание на полосе - это очень сложное упражнение. И одновременно с этим плавно что-то двигать - выглядит очень маловероятно.
04/04/2007 [09:38:30]

Я может быть пропустил что-то, тогда извиняюсь, но из эйрбасовского телекса следут, что разнотяг возник уже после реверсирования.

The aircraft was approaching runway 30 (taking into account the displaced Runway threshold, the Landing Distance Available was 2425 meters) with a wind of 285њ/10kts, in raining condition. Landing configuration was established with Slats/flaps fully extended,
gear down, ground spoilers armed. Airspeed and selected approach speed were 138 kts, ground speed 135 kts. The vertical speed was stabilized around 700 ft/min.
Autopilot and autothrottle were disconnected at 300 ft radio-altitude. They remained disconnected until the end of the flight. Final approach was uneventful, with both engines throttles set to Idle position prior to touchdown. At time of touchdown the airspeed and ground speed were 132 kts. Upon touchdown, the ground spoilers automatically extended. This was immediately followed by an increase of the longitudinal deceleration up to almost 0.2g without brake pedal action. The autobrake was active and worked correctly in Low mode. Within a few seconds after touchdown, the engine 2 thrust reverse was selected to idle reverse and then to max reverse. The engine 1 thrust reverse was not selected. This is consistent with the engine reverse 1 deactivated. Then recorders indicate that engine 2 reverse thrust was progressively reduced until the reverse was stowed and it remained in that position
until the end. At the same time, engine 1 throttle changed position giving significant forward thrust.
The investigation commission is working on determining the possible sequence of events leading to this throttle asymmetry. The thrust asymmetry was counteracted with full rudder. Full manual braking was applied on both pedals about 15 seconds after touchdown. The a/c overran the end of the runway at approximately 95 knots.

YY

Я тоже Сорри, давно хотел у
йти с этой ветки. Но как говорил Сухов , - "За державу обидно". По поводу мзды как писать ?, во первых
не поймут многие Этого Сухова, во вторых, эта мзда вообще-то Державой и должна взиматься, как и положено.

С чего ИМХО вообще начались эти истории по непонятным проф. непригодным происшествиям, где тот ПРЕДЕЛ или где то НАЧАЛО ?
Мне пришлось немного пройти по логической цепочке назад,
дабы четко определить НАЧАЛЬНУЮ ТОЧКУ возникновения предельных уклонений в системах управления АОН.
Этой точкой оказалось авиапроишествие 1986 г. в Германии в аэропорту Шенфилда (21 год назад).
Там ИМХО эта ситуация возникла с Ту-134 при НЕ ПОНЯТНОЙ до сих пор схеме разговора КВС с диспетчером УВД. Диспетчер
ЯВНО видел, что ВС уклонился влево на не рабочую полосу, но никак не мог ему сказать об этом ПРЯМО, а говорил намеками
типа "Рабочая 25 правая".
"Понял, отвечал КВС, рабочая 25 правая".
Не было проямых указаний диспетчера на необходимые действия, хотя он явно видел УКЛОНЕНИЕ . Решающим в неправильном
согласовании действий с диспетчером было
роковое "O_key" , невесть откуда взявшееся вэфире, и КВС подумал, что это подтверждение диспетчера.
Причем НИКТО ПОСЛЕ не придал этому значения !!!
Это показалось странным и проанализировав возможную причину, возникает "мнение", что это результат девиации
наложения волн от "Крайнего уклонения по полноте развития Банковской Системы" ЕС ( По случайности я как раз
в это время изучал этот вопрос, где очень подробно изображались так называемые "Денежные волны, 25 БАЗОВЫХ ВОЛН"
в банковских системах ЕС, и эти методики были практически " НА СТОЛЕ У КАЖДОГО", у нас эти методики банков стали
появляться через 17 лет, и в основном " под столом").
То есть ИМХО было сделано предположение, МНЕНИЕ, что это предельное уклонение могло возникнуть ВПЕРВЫЕ ИЗ ЗА
НЕСООТВЕТСТВИЯ УРОВНЯ РАЗВИТИЯ, систем управления ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЕМ двух стран.
---------
Конечно можно Каллену из под стола выкрикивать об весеннем обострении, но МАТЕМАТИКА ОБЬЕКТИВНАЯ НАУКА,
и МНЕНИЕ она дает В ПОЛНОМ ОБЬЕМЕ АРГУМЕНТИРОВАННОЕ !!!

Предприняв серьезные усилия и оторвав у себя несколько минут творческого времени прочитал эту страницу и понял, что один из диспутантов, крайний сверху на момент написания (.. национальный МС 21: и т.д. и т.п.)
, развлекается тем, что вполне вероятные вещи такие как: -неподготовленность экипажа;-отсутствие надежных и отработанных методов переучивания экипажей на иномарки, а также отечественная безалаберность привели к трагедии в Иркутске (тысячу раз уже произносилось, но видимо мало), прячет в наукообразные размышления. так сказать - "Игры разума".
Могу сказать одно: Авторитета Вам - это "мнение" не добавляет.

несколько минут творческого времени...
----
Гм, человек Вы видно авторитетный и занятой, уважаю.
Мне же авторитет не нужен, мне б до завтра дожить...
Причем, это ЗАВТРА хотелось бы и всем ПАКСАМ и ПИЛОТАМ
в радужных тонах.
----
А чем, если не секрет Вы так творчески заняты ?

Не поверете! Лодку сыну мастерю.

А места у нас !!!
Рыбные !

2 backfire
Вы пишете наиболее вменяемо и профессионально, не прячась за исковерканную терминологию. Спасибо Вам за это.
2 Авиапассажир Сибири
И Вас я очень понимаю, поэтому пользуясь Вашим советом, оставляю эту дискуссию разного рода Олегам Т. Здесь свою квалификацию не повысить.

P.S. Математика-моя любимая наука наравне с физикой. 10 лет занимаюсь численным моделированием физических процессов, например пожаров и взрывов.

вот 5 лет занимаюсь математикой Ту-154, для того, чтобы найти пути продления ресурса.

Y.Y. :
"
вот 5 лет занимаюсь математикой Ту-154, для того, чтобы найти пути продления ресурса.
"
Если не очень влом, можете сказать, что это за математика такая особенная у Ту-154 и чем она отличается от обычной математики? Кроме того, ресурс самолетов продлевают, процедуры давно отработаны.

Бывший авиаинженер:

..что это за математика такая особенная у Ту-154 и чем она отличается от обычной математики? Кроме того, ресурс самолетов продлевают, процедуры давно отработаны.

Это Математика так называемой " затяжки калибровки прироста по углу атаки "альфа.доп."".

Особенностью ее является то, что создается электронным блоком АСУ канал "калиброванного шунтирования альфа.доп." (шунтирования предельного уклонения), но это шунтирование несет в себе отпечаток буферизации
именно большого подхвата ( напродобие сцепления у автомобиля), - за счет жесткой привязки коэффициентов предельного уклонения к БУФЕРНЫМ коэффициентам эшелонирования
уровней Верхнего Воздушного Пространства (ВВП).

С продлением ресурса это связано тем, что на верхних эшелонах меньшие нагрузки на весь планер.

Бывший авиаинженер:

Блок Асу следит за продлением траектории "вероятностного следа памяти" аэродинамического потока (в коротком канале), за счет чего длинный канал - СЛЕД траектории ВС
остается в функционально линейной зависимости от поступательного движения и векторения поверхностями управления, за счет чего на 98 процентов можно уменьшить болтанку при входе в облачность.

to:Каллен: 04/04/2007 [16:16:25]

А разве Вы главной целью участия в форуме ставите только повышение своей квалификации? А поделиться с другими своими знаниями и опытом? Посмотрите на ветку "Ваш самый длительный полёт", как приятно, что моё объяснение некоторых теоретических вопросов по авиации повысило чей-то уровень. Или я как-то дискутировал по поводу глиссирования на полосе - тоже
ликвидировал многим пробелы в образовании.
Будьте альтруистом, обмен знаниями и информацией очень важен! А прилюдный мордобой - издержки воспитания, не более того. С этим приходится мириться.

Backfire:

Иксометр Барбея, Бареттер и Атомный Фактор - вот три принципа

и три составные части нового подхода к началу разработок НОВЫХ ПРИНЦИПОВ

стабильного полета в условиях РЕГИОНАЛЬНОГО РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫХ ТРАСС,

РЕГИОНАЛЬНОГО СОГЛАСОВАНИЯ ИХ С НОРМАМИ ИКАО

В НОВЫХ УСЛОВИЯХ, - и электронного сьема ПАРАМЕТРОВ ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ.

Эти принципы должны быть осмысленны и представлены соответствующими

рабочими циклами аэродинамики , - для согласованного взаимодействия

с службами УВД и УП ИВП.

Y.Y. пересчет градусов во временные :
Backfire:
05/04/2007 [11:24:21]

Смеяться следует при слове "лопата"?
Объясните, что преследовали, за...вали...вая форум мутью.
Хочется выглядеть умно или прикольно? Не здесь, дорогуша, не здесь. Это на "Fishki.net" шуруй, и не наращивай, пжлст, здесь страницы пустыми строками.

Справедливiсть Е !

Это не муть , дорогуша.
Это те самые принципы, которые для будущего А-380
уже реализованы в железе.
По поводу лопаты - так уже всю семью закопали...

Что молчим ...
А-320 предоставил ПОЛНУЮ КАРТУ ДНА ЧЕРНОГО МОРЯ
для перекладки трасс из СНГ в Европу...
----------
С одним из его пассажиров А.Атомом я беседовал за 3 дня до катастрофы по поводу Бюракана....

2 backfire
Собственный опыт есть, небольшой :)
Например, по механике разрушения и истории катастроф могу помогать.
Хорошо, да здравствует обсуждение :)

Y.Y. :

"
Это Математика так называемой " затяжки калибровки прироста по углу атаки "альфа.доп."".

Особенностью ее является то, что создается электронным блоком АСУ канал "калиброванного шунтирования альфа.доп." (шунтирования предельного уклонения), но это шунтирование несет в себе отпечаток буферизации
именно большого подхвата ( напродобие сцепления у автомобиля), - за счет жесткой привязки коэффициентов предельного уклонения к БУФЕРНЫМ коэффициентам эшелонирования
уровней Верхнего Воздушного Пространства (ВВП).
"
Все слова, что Вы употребили, относятся не к самой математике, а к построению математической модели процесса средствами вполне традиционной математики. Так что никакой тут особенной математики нет.
В том же, что касается описанной Вами модели процесса, то я лично вижу тут абсолютное словоблудие типа "буферизации именно большого подхвата". Игрой в термины увлекаются дети малые да малообразованные любители поговорить "за науку". Толку от таких разговоров - ноль, что, без сомнения, Вы и сами ощущаете.

Да, полный ВАКУУМ ...
Вообще-то дискуссию можно было бы развернуть не по поводу
взрывов, а по поводу именно БУФЕРИЗАЦИИ БОЛЬШИХ ПОДХВАТОВ
( А-320 - этот суперподхват так затянул ВС, что органы управления дали прямо таки противоположную реакцию (причем замалчивание и Вакуум мнений спецов), Иркутск А-310 - подхват органов управления предельным уклонением
эргономики, причем это видно явно со всеми математическими выкладками, - НОЛЬ И ВАКУУМ СПЕЦОВ,
ДОНЕЦК Ту-154 - МАЛЫЙ ПОДХВАТ ЗА СЧЕТ РАЗНОСА ПО альфа.доп - ОПЯТЬ ПОЛНЫЙ ВАКУУМ ))
Продожаем господа !!
Обсуждаем Взрывы и драки от провокаторов...

Бывший авиаинженер:

Все слова, что Вы употребили, относятся не к самой математике, а к построению математической
модели процесса средствами вполне традиционной математики. Так что никакой тут особенной
математики нет.
Да, согласен с Вами, но другого выхода нет, для того чтобы понятно о чем
речь нужно вначале построить МОДЕЛЬ ( кстати строится она НОВЫМИ МАТЕМАТИЧЕСКИМИ
ПРИЕМАМИ, о которых просто нет возможности здесь упомянуть).
Эти новые математические приемы позволили ВДУМЧИВЫМ ИССЛЕДОВАТЕЛЯМ разобраться
в МОДЕЛИ И СОЗДАТЬ НАЦИОНАЛЬНУЮ ПРОГРАММУ ПО ПОСТРОЕНИЮ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ ВС,
намример ARJ-21.
Там же, где ПОЛНЫЙ ВАКУУМ - вряд ли удастся создать НАЦИОНАЛЬНУЮ ПРОГРАММУ ПРОРЫВА
(Это Каллену, для которого прорыв - это взрыв).