Денокан: Денис, что с вами? Вы пытаетесь вступать в дискуссию с Олегом Т! Ужас... :)

Но гораздо проще все объясняется, если служба технического обслуживания при деактивации реверса, просто неправильно выполнила деактивацию реверса. Тогда, когда КВС по привычке взялся одной рукой сразу за оббе ручки реверса правого и левого двигателя, то реверс левого не сработал, а отдал ложный сигнал на увеличение тяги левого двигателя ВПЕРЕД и из-за этого произошла катастрофа.

А вот в этом то наверное и лежит причина.

Вы пытаетесь вступать в дискуссию с Олегом Т! Ужас... :)

По крайней мере, в постах этого человека, незнакомого с авиацией , звучит больше здравого смысла, чем в сообщениях от МАК и объяснений типа:
1 Было утро
2 Экипаж был утомлен перелетом
3 Это был знакомый порт
Все это не объясняет картину ни на миллиметр.

Конечно после выступления Анонима (16.48.04) мне не следовало бы ничего говорить. Поскольку он абсолютно прав в своей оценке: ':в постах этого человека, незнакомого с авиацией:'. Но все же Денокан утверждает, что ':реверс включается ВРУЧНУЮ после касания:'
Однако в тот роковой день шел сильный дождь, видимость была очень мала, и возможно что экипаж Аэробуса сажал самолет в автоматическом режиме, либо используя элементы автоматического захода, то есть первое включение реверса в момент касания колес ВПП было выполнено автоматически. Вот почитайте пару фраз из той самой телеграммы
1, 2g. ПОСЛЕ КАСАНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИ БЫЛИ ВЫПУЩЕНЫ СПОЙЛЕРЫ. ТОРМОЖЕНИЕ САМОЛЕТА С ПРОДОЛЬНОЙ ПЕРЕГРУЗКОЙ ОКОЛО 0, 2g БЕЗ ОБЖАТИЯ ЭКИПАЖЕМ ТОРМОЗНЫХ ПЕДАЛЕЙ СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ О РАБОЧЕМ СОСТОЯНИИ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ.
Суть в том, что при торможении самолета даже если его осуществляют аэродинамические поверхности крыла: спойлеры, щитки или интерцепторы - то скорость самолета непрерывно уменьшается, а с ней уменьшаются в квадрате аэродинамические силы торможения, тогда как тормоза колес еще не задействованы. Поэтому в принципе не могло быть постоянного отрицательного ускорения равного 0, 2 g. А если торможение создавало перегрузку именно этой величины, то значит сделать это мог только включенный реверс правого двигателя, тормозящая сила от которого могла быть постоянной и не зависящей от скорости самолета. Это в первые моменты касания земли. Теперь важно выяснить: автоматика включила этот реверс правого двигателя - или человек? Это важно потому, что если автоматика - то никакого и вопроса нет, потому, что автоматика сработала безошибочно - ведь она знала, что реверс левого дезактивирован и не стала бы включать его. А вот если реверс в первый раз включил человек, как это утверждает Денокан, то тогда непонятно: почему этот пилот в первый раз включил реверс безошибочно - только правый, а во второй раз включения реверсов - совершил ошибку: привычным движением руки схватил сразу обе рукоятки реверсов: и правую и левую, и потянул их на себя. Но неправильно отключенный электропроводок деактивации реверса, который возможно был присоединен неграмотным ремонтником не к той клемме, к которой его следовало подсоединить, этот проводок при движении рукоятки реверса вместо того, чтобы вообще не передавать никакого сигнала - дал приказ левому двигателю тоже увеличить тягу, как и правому. Но если у правого аэродинамические лопатки повернули реактивную струю назад, то у левого двигателя эти лопатки были прижаты винтами, и он вместо тяги назад - начал разгонять самолет.
Поэтому важно знать каким образом был включен реверс в момент приземления самолета: автоматически с помощью запрограммированного автомата тяги, или КВС включил реверс вручную сразу после того как колеса коснулись земли? И почему же он в этот раз не ошибся и взял ручку только одного правого реверса?
Вот прочитайте еще раз внимательно вторую часть фразы из телеграммы ФСНСТ относящуюся к первому включению реверса:
ТЯГА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО УМЕНЬШАЛАСЬ В ТЕЧЕНИЕ 16 СЕКУНД ОТ МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЙ ВПЛОТЬ ДО ВЫКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРСА.
Здесь главное словосочетание : ТЯГА РЕВЕРСА УМЕНЬШАЛАСЬ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО.
А спрашивается: кто этим занимался - последовательным уменьшением тяги? Неужели вы думаете, что командир ВС Шибанов в течение целых 16 секунд все время держался за ручку реверса и плавно так уменьшал его тягу? Неужели вы так наивны и думаете что командиру корабля делать больше нечего, чем 16 секунд за ручку реверса держаться?! Ясное дело, что уменьшение тяги реверса ПРОИСХОДИЛО В АВТОМАТЕ - по заложенному в бортовой компьютер программе! Но если автомат постепенно выключал реверс, то значит и включение первого реверса тоже должен сделать автомат! Поэтому в первый раз и не произошло никакой ошибки с включением сразу обоих рукояток - и правой и левой. А вот потом сработала жестоко заложенная неумным ремонтником мина замедленного действия - неправильно подключенный к другой клемме электропроводок деактивированного реверса, который включил левый двигатель на максимальную прямую тягу, что и погубило множество людей. Но про это никто не догадывается и всю вину валят на пилотов. Дескать это они там неправильно рукоятками реверсов и РУДов управляли.

Так как насчет, особого мнения? Так-таки и никто не знает?
А ведь в новостях это проскакивало?
Может в этом мнении есть здравая мысль?

Да-а, здравая! Особенно про лопатки, прижатые винтами :)
Олег Т, вы хоть знаете, как реверс работает?

Простите, анельзя ли это самое МНЕНИЕ, который ОЛег ТЕсленко, забанить как-ни будь? ДОстал уже. Особенно своей верой в то, что его очень характерный стиль меняется вместе со сменой ника.

Эх, ниасилил я с першого разу!...
А вот он, новый убийца самолетов, пришедший на смену центропланному баку-неправильно припаянный ЭЛЕКТРОПРОВОДОК! Жесть...
Видимо, трансцедентальный гений Олега Т смог проникнуть в самую суть обломков аэробуса и найти ЕГО там!!!
Нет, это достойно 1 апреля, и круче горящих тормозов и поджатия турбины винтами! :)))

З.Зюган:
Что-то про задвиг Руда непонятно.
Может мы еще не все освоили что выработало Человечество из знаний в третьем тысячелетии - для стабильной страны ????

denokan

З.З.нание мнения

Вот оно особое мнение:

А-310 был той же самый, который проводил следственный експеримент после происшествия А-320,

а именно, - в Шереметьево было проведено в ОДИН присест АЖ ! 15 заходов на 2-ой круг ПЕРЕД

КАСАНИЕМ ! и ОДИН РАЗ 16-й ПОСЛЕ КАСАНИЯ ВПП !

Если учесть, что все это были ВРЕМЕННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, то ОСОБОЕ МНЕНИЕ ЗАКЛЮЧАЕТСЯ В ТОМ,

что и все характеристики СКОРОСТНЫЕ тоже являются ВРЕМЕННЫМИ.

НО УВАЖАЕМАЯ ПУБЛИКА """ПРОФЕССИОНАЛОВ""" ДАЖЕ КРАЕМ УХА НИКОГДА НЕ СЛЫШАЛА ОБ ЭКСПЕРИМЕНТЕ СО ВСЕМ

ПАРКОМ АЭРОБУСОВ В 2006 ГОДУ, под названием " 95 квадрат TUVALE (Т-увале)", и в этом эксперименте

ЕСТЕСТВЕННО НЕОБХОДИМЫМ БЫЛО И ОКАЗАЛОСЬ НА САМОМ ДЕЛЕ ПОДТВЕРЖДЕНО (подтверждая очень тонкую настройку системы

управления Аэробусов (ту самую, кстати хотят поставить на SSJ-100), что НЕОБХОДИМАЯ СКОРОСТЬ ОСТАНОВКИ

ЭТОГО ЛАЙНЕРА ВО ВТОРОМ (ТАЙНОМ) ЭКСПЕРИМЕНТЕ ДОЛЖНА БЫЛА БЫТЬ ""ИМЕННО 95 УЗЛОВ"" и именно в ИРКУТСКЕ !!

Поскольку, как вы все знаете, мы все остановились на том, и это уже как должное, в этих местах за Уралом

никто уже не платит за спутниковую связь, и ТО, что ИМЕННО ДОЛЖНО СЕЙЧАС ПРОИСХОДИТЬ ПО ЭТОМУ ЭКСПЕРИМЕНТУ

"95 квадрат Tuvale", то есть ВВЕДЕНИЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ НА ТЕРРИТОРИИ РФ УП ИВП , И САМОЕ ГЛАВНОЕ , - СПУТНИКОВОГО

радара (Да, Олег-Т, именно спутниквого радара)

именно в Иркутске, чтобы весь парк Аэробусов мог с 2008 года проводить безопасные полеты на всей территории

СНГ ( в том числе и SSJ-100 , у которого такая же система управления).( НО ЕСЛИ ВЫ ПОСМОТРИТЕ НА КАРТУ

МАРШРУТОВ А-380 С 2008 ГОДА - ВСЕ ОНИ МИМО СНГ).


Но как всегда, в РФ не только в Госдуме ( по их же заявлению, С ЧЕМ Я НЕ СОГЛАСЕН) нет умных людей,

но их нет также в среде

профессионалов-конструкторов, поэтому ВСЕ КВС ДОЛЖНЫ ИЗОЩРЕННО ВЫГИБАТЬ ПАЛЬЦЫ, ДАБЫ НЕ ПОВТОРЯТЬ ОШИБОК,

НАЙДЕННЫХ В ВЫВОДОВ МАКАЭ.

Понеслось.. Олег Т и проводок. Еще одна ветка на свалку.

Проводок

Всего делов то и ума большого не надо.

Поставить в Иркутске ТОЧНО ТАКОЙ ЖЕ РАДАР,

как в Ханты-мансийске.

Ветку можно и на свыалку. А в Иркутск пригоасить Олю

со товарищи математики.

Сразу 3 Зайца :

1. Управление Доходами в математическо расписании рейсов.

2. Не нужно открытых писем ВВП, дитскуссий и челобитных,

делов то - согласовать математичекие

потоки с двух радаров, - и есть УП ИВП И БП !

3. Вест парк Аэробусов и А-380 в перспективе и SSJ-100

c заявленными характеристиками ( РРЖ полетит !)

Каллен - а вы сами то хоть понимаете как был деактивирован реверс?
И в каком порядке происходили события этой катастрофы?

Знамо дело как, но никто этого не хочет.
Эрбас так как все трассы, начиная с Черногмго моря запрограмированы. Уко.и РФ, - так как Голохвастову весь Хрещатик должен - ему еще в булочную

1. Реверс работает у турбореактивных самолетов с помощью ограничения выхода газов сзади турбины и открытия одной или нескольких створок сбоку турбины, направляющих струю под некоторым углом вперед. При деактивации, не могу утверждать точно, но предполагаю, что блокируются створки, закрывающие выход газов назад. Делается это либо механически, либо через тот же FADEC-это пусть знатоки иностранной техники меня поправят;
2. Самолет коснулся мокрой полосы, был активирован реверс правого, потом выключен, а потом произошло НЕЧТО, вызвавшее перемещение РУД левого "в положение значительной прямой тяги". Правый в это время был на МГ или на реверсе, надо глядеть графики. За счет момента самолет развернуло на полосе, он сошел с нее на БПБ и понесся к гаражам...
Ну как-то так.
Вопрос, человек или автоматика задействовали прямую тягу, остается открытым. Не хочу строить домыслы.

Каллен, смело можете подписывать челобитную:

потом произошло НЕЧТО, вызвавшее перемещение РУД левого "в положение значительной прямой тяги

Это НЕЧТО ...вошло в хранение тонкой настройки
(Философия)
предметов, выделенных (изолированных) от остальной части машинных изделий и далеко от пилота.
Другое рассмотрение (соображение) дизайна сохраняло всем силовым парам (память) тяжелых силовых связей, далеко
ускоряющих. Мы даже развернули позицию механизма как далеко вперед насколько
возможно, используя каждый миллиметр капота (в эргономике кабины это может быть заложено как
"Magtek CC Swiper & ID Tech Chipboard with CC Swiper")
видать, чтобы это скрыть-сгорел второй А-320 Армавиа.

Философия ARJirku:

..ZZ..ветер:

Это имеете ввиду под философией ?

The plywood support box was modified to give the correct side-thrust and down-thrust.

http://www.kitplanes.com/magaz ...

31/03/2007 [04:28:56]

Ну все правильно Олег Т пишет, за исключением того, что в силу своей твердости (упертости)не хочет просто поверить на слово, что реверс включается только вручную.
Про то, что самолет сразу после обжатия стоек в автомате приступил к торможению-все правильно, но не нужно путать автоматическое торможение колес и приписывать тоже самое действие по отношению к реверсу.
Пилот, зная, что реверс левого деактивирован, его ведь предупрелили об этом перед взлетом, на посадке подготовился к торможению одним правым реверсом, что и сделал после посадки.
Затем, когда погасил скорость до желаемой, то отключил его и стал применять торможение от педалей, но так как полоса была мокрая, ночь, вполне возможно ему показалось, что полосы при таком торможении может хватить с трудом, а разворачиваться в конце не хочется, желательно вписаться до рулежной дорожки, вот и применил вторичное включение реверса-а иначе вы как сможете объяснить это его действие? (включение реверса на скорости, когда такое включение уже сродни нарушению РЛЭ)
Естественно, что при таком действии, ему уже некогда было задумываться о конструкции и способах деактивации реверса.
Я думаю, что его соображения были примерно такого плана, ведь если реверс деактивирован, то и включиться он не сможет ни при каких обстоятельствах.
Он и не включился на реверс, он включился на прямую тягу, равную по установке рычага для реверса.
Теперь вопрос уже к тем кто деактивировал реверс, что эти мастера там перепутали?
Наводит на эти мысли тот график, что выложен на ветке страницей раньше.
Я не знаю, можно ли ему верить или нет, но если он не туфта, тогда кто сможет объяснить, почему в одно и то же мгновение переводились двигатели и причем на ОДИНАКОВУЮ ПО МОДУЛЮ величину отклонения режима?
Даже если предположить, что перепутал КВС и каким то образом что то там не так двинул, то допускаю-могло это по времени на графике совпасть даже при включении и при выключении, но чтобы и по величине отклонения это еще и совпало, то это из области фантастики.
Не там ребята ищут, потому и названию ветки они соответствуют.

Аноним:

Чтобы Вы не сомневались, -
такое переключение по "функционально разнополярному" одинаковому по величине МОДУЛЮ (даже при включении и при выключении, но чтобы и по величине отклонения это еще и совпало) называется "антитетичным".
Можно это НЕЧТО математичеси описать и разложить на составляющие.

Аноним:

Затем, когда погасил скорость до желаемой, то отключил его и стал применять торможение от педалей, но так как полоса была мокрая, ночь, вполне возможно ему показалось, что полосы при таком торможении может хватить с трудом
02/04/2007 [10:28:35]

UIII 082300Z 28005MPS 3500 -SHRA OVC006CB 11/09 Q1002 NOSIG RMK QBB190 QFE707/0943 30290250=

07:50 местного времени, видимость 3500, Ксц 0.5, слой воды 2 мм.

Аноним:

Наводит на эти мысли тот график, что выложен на ветке страницей раньше.
02/04/2007 [10:28:35]

Этот график нарисован Олегом Т.

Для Каллена - вы оказывается еще больший профан чем я. Даю вам справку по деактивации реверса от Анонима 25.11.06 (23.07.12) с другой ветки.
Согласно руководства по технической эксплуатации самолёта А-310, при деактивации реверса, отключается не только электронный блок управления реверсом данного двигателя, но и выполняется чисто механическое блокирование с помощью пинов (металлических стержней) через гнёзда на внешних капотах двигателя гидравлических замков реверса, что полностью исключает возможность включения реверса, независимо от того, переводите вы РУР в положение реверса или нет.
Так вот, если была выполнена только механическая блокировка а деактивация электронного блока управления реверсом, не производилась, что является нарушением технологической операции, то в данном случае практика эксплуатации двигателей P&W говорит о наличии случаев выхода двигателей режим прямой тяги при переводе РУР в положение реверса.
Именно это и произошло в катастрофе под Иркутском. И порядок произошедших событий в той катастрофе Вы Каллен, совершенно не понимаете. Я конечно не стал бы объяснять это вам, но есть другие читатели.
Каллен: Ну как-то так.
Самолет коснулся мокрой полосы, был активирован реверс правого, потом выключен, а потом произошло НЕЧТО, вызвавшее перемещение РУД левого "в положение значительной прямой тяги". Правый в это время был на МГ или на реверсе, надо глядеть графики. За счет момента самолет развернуло на полосе, он сошел с нее на БПБ и понесся к гаражам...
От О.Т. В действительности все было значительно иначе.
Погода была очень плохая - дождь о очень ограниченная видимость, а полоса очень короткая, поэтому пилоты решили заходить на посадку в автоматическом режиме, то есть реверс должен был сработать в первый момент от сигнала компьютера в момент касания колесами ВПП, чтобы не терять лишние секунды на более медленную реакцию человека, и потерю десятков метров полосы, учитывая что полоса в Иркутске очень короткая. Поэтому первый раз реверс был активирован автоматически.
'А потом произошло НЕЧТО, вызвавшее перемещение РУД левого',
Так вот Каллен, это нечто произошло вовсе не ПОТОМ, как вы думаете, а во торой раз когда пилот захотел вручную включить реверс, потому, что торможение колес не останавливало самолет на мокрой полосе, то это 'нечто' произошло вовсе не потом, а строго ОДНОВРЕМЕННО с включением правого и левого двигателей на номинальный режим, с разницей в том, что правый как и положено вышел на реверс, а левый - на режим ПРЯМОЙ ТЯГИ. И вот эту одновременнность очень захотела скрыть комиссия МАК, потому, что совершенно необъяснимо действие руки пилота одновременно толкающей ручки РУДа и РУРа в двух противоположных направлениях. Так же вы Кален, не в силах понять, что комиссия МАКа усиленно скрывает от вас, что через несколько секунд этого неправильного действия двигателей командир корабля понял это, и ОТКЛЮЧИЛ ОБА ДВИГАТЕЛЯ, переведя их на Малый Газ. Но поскольку при малом газе двигатели формально работают, хотя все пилоты правильно понимают, что тяги от них в это время фактически никакой, то МАК успешно обманывает всю публику тем, что якобы двигатели не были отключены до самого конца. Тогда как на самом деле КВС после незапланированного броска вперед отключил оба из них, ПРИЧЕМ ОН СДЕЛАЛ ЭТО ОДНОВРЕМЕННО _ ОДНИМ ДВИЖЕНИЕМ РУКИ, а это в принципе невозможно, если бы он двигал разные ручки пытаясь толкать их разными пальцами. А вот если он одной правой рукой в этот момент толкал рукоятки обоих реверсов РУР правого, и РУР левого, то тяга обоих двигателей строго одновременно и синхронно уменьшалась, но суть в том, что тяга левого двигателя из-за неправильно проведенной деактивации реверса работала в этот момент на прямой ход, однако оба двигателя все-таки были выключены КВС, и лайнер двигался вперед по мокрой земле вовсе не из-за тяги двигателей, а ПО ИНЕРЦИИ, набранной им за первые мгновения неконтролируемого разгона. Все это конечно есть на графиках самописца, но МАК тщательно скрывает их от всего народа, в отличие от графиков гибели Ту-154 под Донецком. И надо сказать, что МАК удалось обмануть всех - и в частности таких как Каллен.

2Z:
UIII 082300Z 28005MPS 3500 -SHRA OVC006CB 11/09 Q1002 NOSIG RMK QBB190 QFE707/0943 30290250=
07:50 местного времени, видимость 3500, Ксц 0.5, слой воды 2 мм.

Ну и к чему это?
Типа, коэффициент нормальный и торможение не представляло никакой сложности и длины полосы с размахом хватило бы ?
Зачем тогда, повторяюсь, КВС вторично стал включать реверс?
Вы только одного не учли, что при отсутствии одного реверса пробег на посадке при торможении явно будет больше, чем при работе 2 реверсов при прочих разных условиях и коэффициентах.

Старики тушат....

два маразматических вывода.
Нет, у этой страны нет будущего в Авиации.

..ПРИЧЕМ ОН СДЕЛАЛ ЭТО ОДНОВРЕМЕННО _ ОДНИМ ДВИЖЕНИЕМ РУКИ, а это в

..одновременнность очень захотела скрыть комиссия МАК, потому, действие руки пилота одновременно толкающей ручки РУДа и РУРа в двух противоположных направлениях.

Все обьяснимо и никто ничего не скрывает.

ПОРА УСТУПАТЬ ДОРОГУ МОЛОДЫМ !

ПОРА УСТУПАТЬ ДОРОГУ МОЛОДЫМ

Только не в авиайии.

А Вы пройдите мой курс молодого бойца от дедушки Антонова...

2 мнение О.Т.
Может я и профан, но только потому, что не работаю непосредственно в авиации.
3ато в отличие от вас не страдаю словоблудием и графоманством, поскольку не выдумываю теорий, подобных вашим.
В чем, уважаемый, принципиальное отличие наших позиций?
Я сказал кратко, то, что знаю, а вы изложили подробности вперемешку с тем, что додумали сами. Лучше сказать НЕЧТО, чем лить грязь и глупости про то, чего доподлинно не знаешь. Читайте кодекс ОРАП.
Ждем, когда товарищи из МАКа расскажут Денокану, как это там рычажки двигали.

Ждем, когда товарищи из МАКа расскажут

Ждите, ждите, когда обманщики расскажут вам правду.
А отличие наших позиций в том, что Я ДУМАЮ, СОПОСТАВЛЯЮ И АНАЛИЗИРУЮ, а непросто перевариваю то, что услышал от других.

А отличие наших позиций в том, что Я ДУМАЮ, СОПОСТАВЛЯЮ И АНАЛИЗИРУЮ, а непросто перевариваю то, что услышал от других.
---

И пишете ерунду после этого.

Денис, жму руку :)

Все равно срочно необходимо вводить структуру УП ИВП, хотя бы

для авиамоделей. Поясню на примерах:

Уведомительный порядок вовсе не сводится в пределе к разрешительному

порядку, и это можно четко показать на авиамоделях. То есть, если создать

експериментальное мобильное покрытие для типа БПЛА (авиамодели) на определенных

частотах и с определенной эргономикой ( материалы, модуляция, нанотехнология),

то уведомительный порядок будет означать ЗАПРЕТ пролета модели в определенном

месте по физическому закону, причем без применения координированной эхолокации,

радиовысотомеров и т.д. Будет задействована антитетичная силовая пара (пример

той, которая работает в эргономике кабины ВС).

Ввиду того, что у нас это очень запущено, и в результате случаются при накоплении

эргометрических рассогласований РЕАЛЬНЫЕ АВИАПРОИСШЕСТВИЯ, НЕОБХОДИМО ЭТО ШУНТИРОВАТЬ

АВИАМОДЕЛИЗМОМ ХОТЯ БЫ НА ПЕРВЫХ ПОРАХ. Тогда не будет таких происшествий, которые

уже реально ставят в недоумение опытных летчиков.

А серьезная работа предстоит пожалуй при создании системы УП ИВП пока модельного,

симуляторного плана ( модель расчитать и дать задание программистам и инженерам можно уже сейчас).

А кто скажет: сколько времени проработал левый двигатель этого арбуза с того момента как его РУД пошел вперед?
И сколько меров смоле пробежал по полосе, пока не сошел с нее, и сколько метров по грунту - до гаражей?

PF:
Вы наверное про стандартный узел мер УП ИВП от FMC по ОСП на тот момент хотите узнать...так его посчитать можно...
это уже не будет НЕЧТО, это уже ТО может быть, что МАК мог бы Вам принести...подождем....

Если отойти от психиатрических проблем некоторых участников форума, остались всего 2 вопроса:
- мог ли пилот по привычке перевести оба РУРа, видя неэффективность гидроторможения колес;
- могло ли задействование РУР левого двигателя при неполностью деактивированном реверсе привести к даче ему значительной прямой тяги.
Ждем-с.

Каллен:

Что - то Вы неадекватно восприняли...зачем было перефразировать ТОЧНУЮ ФОРМУЛИРОВКУ в два утрированных
СВОИМИ СЛОВАМИ предположения ?
Если Вам не хватает ПРОФЕССИОНАЛИЗМА, то хоть КУЛЬТУРА ОБЩЕНИЯ должна быть...

Да, народ... Весеннее обострение.
Точная формулировка-это хде?

Жуть ! Не учите меня жить ! Народ, замётано...

Повторюсь-ВЕСЕННЕЕ ОБОСТРЕНИЕ.
Товарищи админы, ветку на... сами знаете, куда! Спасибо.

1 Нет на А-310 автоматического реверса.и Ни на одном (гражданском) с-те его нет! И не может быть в принципе! Есть автоматическое торможение колес, с разной степенью этого торможения, есть спойлеры по обжатиям стоек и + другие условия, А АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕВЕРСА НЕТ!!!!
2.АВТОпилот и АВТОруды были выключены перед касанием на высоте 300 футов.

Точная формулировка здесь (уточнение, не FCM, а FCOM):

Из за того, что нет у нас базовых мер по УП ИВП, FCOM , берут не понятно где и
какой редакции ...

Marik:

Аноним:

Да, и еще!
Я уже в третий раз задам один и тот же вопрос, в уж простите...

А какой минимум захода по ОСП у А-310 и какая была погода? :-/



А зачем это надо Вам, А?

18/08/2006 [14:59:47]

Аноним:

Вношу ясность в затянувшуюся дезинформацию по поводу якобы имевшего место нарушения
экипажем требований к потребным и располагаемым посадочным дистанциям.
Желающие могут проверить с калькулятором.
Исходные данные вес 115 тонн, реверса нет.
Итак потребная перед вылетом считается по FCOM 2.15.20 page 1
Получается 2180.
На аэродроме к моменту прилета располагаемая была 2425.
Нарушения нет.
Перед снижением фактическая посадочная дистанция определяется по QRH 15.01
Результат 2252
Снова меньше располагаемой.
Нарушения нет!

Просьба, перед опубликованием свего мнения, проверяйте свои расчеты хотя бы дважды.

20/08/2006 [01:49:48]

Аноним:

Было бы где взять FCOM и QRH - проверил бы...
А пока непонятно, что это у вас за фактическая дистанция такая, определенная перед снижением?
Это тоже "расстояние проходимое самолетом с высоты 15 м над уровнем торца ВПП до полной его остановки"
или уже что-то другое?

20/08/2006 [14:21:19]


Дима:

Все то же самое. Только перед вылетом за величину фактической берется минимальная возможная
дистанция при применении максимальнго торможения, а перед посадкой та, которая получается с учетом
интенсивности торможения, выбранной экипажем.
Перед вылетом надо убедиться, что самолет способен остановиться в пределах длины ВПП с технической
точки зрения. Плюс, на всякий случай берется запас 1.67.
А перед посадкой надо выбрать определенную методику посадки, чтобы опять-таки остановиться в пределах
ВПП, не напугав при этом пассажиров. То есть соединить безопасность и комфорт. Ведь, если самолет покажет
все на что способен, пассажиры просто не поймут. Также вероятна ситуация, что за время полета полосу
залило дождем, засыпало снегом и экипажу придется-таки либо тормозить интенсивно, либо уходить на запасной,
если никакие меры не способны обеспечить безопасное выполнение посадки.
У мена сын, летая на FS, использует FCOM и QRH оттуда. Говорит, очень похоже на настоящие. Попробуйте
посмотреть там.
Удачи!

20/08/2006 [16:23:44

Каллен Каллен

Из-за таких тормозов на местах НЕЛЬЗЯ НИЧЕГО СДЕЛАТЬ !!!

2 Уай.Уай!
А что Вы такое вселенски значимое собираетесь сделать? Где он, прорыв, где КОНКРЕТНАЯ формулировка?
"Поднимите мне веки, не вижу!" (C)
P.S. Я не на местах, я в самоей что ни на есть столице :) почти как гайцы: увидел, что побогаче, ТОРМОЖУ :)

denokan:

А можно в пересказе послушать?

29/03/2007 [11:22:58]
-------
Поднимите свои ветки вместе со вторым тормозом.
ВОзьмите меня , ну возьмите меня - не дождетесь...
почти как Гальцев..

Всем здрасьте! По техпричинам отсутствовал три дня, и был удивлён разгоревшейся дискуссией.
Может, мне, как зачинателю ветки, попросить её обрубить? Чё-т мы завязли в реверсах-аверсах.

Я могу ещё добавить информации, услышанной на конференции, кто её не знает (мною классифицирована как неубиенные аргументы. Думаю, что почти все посвящённые знают).
Оказывается, этот несчастный самолёт пролетал max разрешённое время по MEL с деактивированным реверсом левого двигателя. Но в отпущенный срок инжслужба не уложилась и неисправность устранена не была. Нет пределов изобретательности этих русских! Чтобы не останавливать самолёт, что они делают? Правильно, они снимают отказавшую деталь с левого двигателя, меняют её на такую же, снятую с правого двигателя, записывают восстановление реверса левого двигателя и тут же - отказ (sorry, деактивацию) реверса правого двигателя. Полетели дальше! А КВС и ВП - разбирайтесь сами, когда какой реверс у вас работает. Мало того, по словам опять же г-на Морозова в соответствии с MEL'ом самолёт вылетел с отказавшим "одним автопилотом" (его формулировка, я бы, наверное, быстрее сказал "одним каналом автопилота"), но не в этом суть. После занятия эшелона отказывает "второй автопилот", и экипаж пилотирует самолёт вручную до аэропорта назначения. Как выше говорил уважаемый Denokan, "учитывала ли комиссия раннее утро, усталость" и чего там ещё? А предстоящую посадку в условиях дождя с деактивированным реверсом какого-то двигателя, и полёт в течение примерно 4-х часов с отказавшим автопилотом учитывала? Наверное, нет. Она учла то, что экипаж был виноват во всём. Есть в этом резон, но один ли экипаж к этому шёл, или вся наша нынешняя система ГА его туда под ручки вела и в спину толкала?

Не могу не уточнить. НЕ проф. Пономаренко говорил о бортинженере Ту-154, он как раз был возмущён этой мыслью г-на Морозова! Будьте, пжлст, точны в высказываниях!

Что за отказ второго автопилота? Именно автопилота, а не канала, кстати.
По расшифровке, автопилот и автомат тяги были отключены незадолго до посадки-то есть, все шло штатно.

2 backfire
Вах!
А кто дал разрешение на вылет ВААЩЕ?...

Так, пректащаем Балаган.

Ну, Y.Y. - станьте в 1-ую Позицию, покажите Нам Па !

... С превелики Удовольствием !

...Берем стандарты 2015 года по Нормам Загрязнения Окружающей среды для Авто...

Так, смотрим - ТОЛЬКО ОДИН (1) автомобиль удовлетворяет этим стандартам -

- "Blue Tac". Смотрим принцип действия фильтра:

" В состав фильтра входит антиоксидант "Адблю " (Адеколон "ф"), который взаимодействуя

с оксидами x(NO)3 Азота и остатками топлива, превращает их в Пар ".


Так, а теперь, Y.Y. станьте в 3-ю Позицию... Это как ?

Как, как...поставьте Ноги, (надеюсь Нос ки с Адеколоном?), и раз два три, что там

с Авиационными стандартами к 2015 году ? Какой Адеколон нам применять для чистоты

Родных Просторов ?

- Ну так Он ВВП (!) же Сам сказал, - заинтересовался Солнцем... Коэффициенты ПаннеКука в центральной

части спектра и границы НВП, ВВП (Нижнего Воздушного Простанства, Верхнего Воздушного Пространства)

фактически определяются через одни и теже константы...

- Так, все. понятно... Всем Пить Адеколон !

Это был 146- постинг !
Настоящий Сам-146 ...

Вы посмотрите, Y.Y.(Z.Z.) предлагает КОНКРЕТНУЮ Программу создания

меры базирования для УП ИВП, потому как ЕЕ ОТСУТСТВИЕ СТАВИТ ПОД

РЕАЛЬНУЮ УГРОЗУ жизни наших сограждан, вместо этого - кураж и

грязные технологии. В свое время вся страна была мобилизирована на

ликвидацию отставания - акадедмик Курчатов сумел в краткие сроки вывести страну из

кризиса. Сегодняшняя ситуация аналогична. Под видом радаров ПРО

размещаются радары меры согласований эшелонирования УП ИВП на чужих территориях под свои будущие

программы поглощения отечественных авиакомпаний, дискредитируются отечественные авиакомпании, а ученые и

остаются в неведении, - ввиду колоссального отставания в развитии Науки, а именно фининсирования

новых исследований. Вместо того,

чтобы разобраться и создать хотя бы одну базовую меру

УП ИВП (в Иркутске) , а этого вполне достаточно, чтобы стабилизировать ситуацию, организовав цивилизованную

сеть УВД, развивать отечественную программу SSJ-100, и другие современные программы с участием импортного

парка машин, но не в ущерб отечественным авиакомпаниям..

Как результат , бездействия -

немысленные рассогласования в восприятии

Использования Воздушного Пространства пилотами, - дедовские методы расследования авиапроишествий

(Донецкий Ту-154, Армянский А-320, Иркутский А-310).

Для тех, кто продолжает дискуссию с грозой И-нета ОлегомТ:

Левый РУД был переведен с МГ вперед одновременно с ДЕАКТИВАЦИЕЙ (а не включением, вытяниванием и т.п.) правого РУР.
Т.е. движения РУД и РУР были направлены в одну сторону - вперед.
Все рассуждения О.Т не стоят выеденного яйца.

ФаУст:

Для тех, кто продолжает дискуссию с грозой И-нета ОлегомТ:

Левый РУД был переведен с МГ вперед одновременно с ДЕАКТИВАЦИЕЙ (а не включением, вытяниванием и т.п.) правого РУР.
Т.е. движения РУД и РУР были направлены в одну сторону - вперед.
Все рассуждения О.Т не стоят выеденного яйца.

От О.Т. для тупого ФаУста не умеющего внимательно читать официальные документы:
Реверс правого двигателя (в первый раз) был выведен на ноль вовсе не одним быстрым движением руки, как ошибочно думают все так называемые 'знатоки', а выводился очень медленно и постепенно - в течение 16 секунд, как об этом говорит
....Телеграмма ФСНСТ Минтранса России 15.08.2006 № 150600....
ЗАПИСЬ ПАРАМЕТРИЧЕСКОГО САМОПИСЦА ПОКАЗЫВАЕТ, ЧТО РЕВЕРСИВНАЯ ТЯГА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО УМЕНЬШАЛАСЬ В ТЕЧЕНИЕ 16 СЕКУНД С МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЙ ВПЛОТЬ ДО ВЫКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРСА.
А значит этот реверс выключался вовсе не рукой человека, а автоматически.