Вероятно.ситуация, на основании которой стали возможными такие поисшествия, стыдливо обойдена стороной.

Исследования FADEC ясно показало, что клапаны отсечки топлива не перекрывались, это доказано.

Вероятно.Они были заблокированы.Их разлучили еще при рождении (сборке).
Вам будет не понятна эта фраза. Вы просто не изучили этот Регион. Фазы . Проекции.Философию Аэр.. Озеро Байкал.
Конечно, если бы Вы изучали Вьетнамский язык, тогда
конечно.Как брат и сестра, мобильник.Трясло. Обошли стыдливо вниманием. Потом это громкое дело дисп.

To denokan:

Скоро у Вас разбор будем проводить по А-310, приходи спросишь лично у Морозова знает он про PF и PNF (кстати а не PM как Вы изволили выразиться), а что касается труда Пономаренко, то у Объедкова спроси, у него есть.

А что тренировать на А-320 начали с деактивированным реверсом это хорошо, не зря знать мы французов давили на это дело с американами

МАК:

To denokan:

Скоро у Вас разбор будем проводить по А-310, приходи спросишь лично у Морозова знает он про PF и PNF (кстати а не PM как Вы изволили выразиться)

---

Именно PM - Pilot Monitoring. Не знаю, осталось ли у Арбуза PNF, а у боинга - PM.

---

А что тренировать на А-320 начали с деактивированным реверсом это хорошо, не зря знать мы французов давили на это дело с американами
---

Эти тренировки еще на переучивании проводят - посадка на одном работающем двигателе, с использованием одного работающего двигателя. А в данном случае в программу тренажера введена возможность введения НОВОГО отказа.

2МАК
Изменили аббревиатуру с PNF(нелетящий пилот) на PM (пилот мониторящий) с 06.01.2006 в философии Боинга. Не знаю, как у Арбуза. Это кстати.:)

Эти тренировки еще на переучивании проводят - посадка на одном работающем двигателе, с использованием одного работающего двигателя.

Читать как

Эти тренировки еще на переучивании проводят - посадка на одном работающем двигателе, с использованием РЕВЕРСА одного работающего двигателя.

Надеюсь, что не пропущу разбор данный, хотя в новом месяце полно и учебы, и полетов.

Ну мы же про арбуз говорим 310, а не про боинг.

А насчет посадок с неработающим двигателем и с работающим и деактивированным так это совсем разные вещи, неработающий как не тыч, ничего не будет.

Кстати на 737 такие случаи тоже бывали (с дачей прямой тяги), приходи denokan на разбор все расскажем

2 МАК

Думаю, если Вы начнете задвигать про "тычок" РУД, Вас освистают... Извините за прямоту.

Да за ради бога, этого то никто не боится как раз, потому как кроме свиста ничего предъявить не смогут, а у нас все доказано и в конкретном случае и статистика имеется. Кроме руки пилота, как и в остальных случаях (об одном кстати Кулавский хорошо знает), там нечему РУД двигать или придется верить в непорочное зачатие

2МАК
Извините, но пролетав 18 лет на самолетах с подобным расположением друг относительно друга РУДов и РУРов (154, 204, 737), мне очень хотелось бы, чтобы мне эту камасутру (тычок), показали бы в кабине на тренаже. Хотя бы на стоянке. Я пробовал, после заключения МАК, у меня не получилось, хотя я очень старался.:) Рука у меня, наверное, заточена не так, как у экспертов МАК.:(

Хорошо, будет интересно послушать.

To denokan:

Обстоятельства ничего не напоминают

12/19/2003 737 300 Air Gabon RUNWAY Overrun Libreville, Gabon LANDING
From the data, it appears that after touchdown, the left engine throttle lever was advanced in the forward thrust direction (per FDR & CVR recorded data), while the right engine reverser was deployed and subsequently stowed. The forward thrust from the left engine overpowered the brakes resulting in exiting the departure end of the runway at >100 kts.

To BAMS:

там не было одного тычка, там перемещение в три приема, одновремнно с перемещением РУР другого двигателя на уборку, РУР стоит РУД стоит, РУР идет РУД идет, есть отличная анимация, есть и кабина с летчиком-испытателем, его тоже попросим поучаствовать в разборе

Это ж как надо извернуться, чтобы одновременно убирать реверс и выводить режим?

Вы так уверенно говорите....
Пока не увижу, не поверю, у меня действительно не получилось.

Это показать надо на графиках, а еще лучше анимацию и сравнение с другми подобными случаями. На разборе. На словах действительно тяжело понимать.

Уверенно говорю, потому как сам на тренажере видел как это делают и наши летчики, и французские, если реверс правого двигателя (дальний от КВС) поднимать пальцами (двумя или тремя), а ладонью опираться на РУД левого, то при уборке правого реверса, при вибрациях и отрицательных ускорениях, очень даже хорошо получается

Так это при включении реверса. А не при уборке, как на Ваших графиках.

Опираются при включении. И то - зачем?
При уборке не на что упираться. Рука возвращается на оба РУД и лежит там до конца пробега.

Denokan, приходите все увидите сами. Поверьте, никто ничего скрывать и за уши тянуть не будет.
Спокойной ночи

Опять неполно выразился:)
Опираются на левый РУД. И то-зачем это при включении правого реверса???

Понимаете...очень бы все поверили, если бы именно в момент вытягивания правого РУР левый руд пошел вперед.
Спокойной ночи!

2 BAMS
Полностью поддерживаю вашу точку зрения.
Этот профессор наверняка никогда не читал CRM в том виде, в котором он есть изначально.
И этот профессор имеет смелость переносить специфику работы военных летчиков на работу гражданских пилотов?!
Нет слов, только эмоции.

То что отсечные клапаны топлива не закрывались не говорит о том, что экипаж не выключал двигатели. Это говорит о том, что они работали. Не более того.

Чиновники от авиации только и умеют что заседать, издавать приказы и создавать комиссии.
За столько лет ничего положительного сделано не было. Законодательная база такая, что в ней сам ... ногу сломит. Проверить бы их самих на знания того, что они понапридумывали.
Деятели... м.ть их...

Думаю, если Вы начнете задвигать про "тычок" РУД, Вас освистают...
----------

Да, не завидую Вам, если не можете теорию этого "тычка" вывести.

В РМ этот алгоритм не введен, хотя предусмотрен по философии Аэрбаса.

Называется он "цикл памяти сил" и формула мат.в эргономике кабины есть.

(Нужно хорошенько попросить у хозяев)

Только изображать ее нет смысла, там где нет философии - ничего нет.

Иркутские проишествия ИМХО закрывать рано. Как раз здесь и ключ к решению

наболевших проблем, философию нужно создавать.

Вот пиво "Сармат" выходит на первые позиции по обьемам продаж, а это философия

авиаперевозок ДЛЯ

отечественного парка ВС должна бы быть...Украли, даже философию разворовали...

..ZZ..ветер:

Это имеете ввиду под философией ?

The plywood support box was modified to give the correct side-thrust and down-thrust.

http://www.kitplanes.com/magaz ...

Бля, какие же тупые, все-таки, эти пилоты! Денокан, а что ты распиздяйство-то своих коллЭг защищаешь? Сам, видать, такой? Посылают тебя, посылают на всякие учебы, а толку - ноль! Блатняк ты, мальчик денокан, - ТУПОЙ БЛАТНЯК!

Философия ARJirku:

не заводи мотор...

ье мзду не беру, мне за державу обидно...

The design work at this stage is the most difficult because nothing is in place, and every
component has to be considered at once. And with a turbocharged engine, there are a lot of
components, many of them extremely hot. A great deal of thought went into keeping the hot
items isolated from the rest of the engine components and away from the pilot.
Another design consideration was keeping all of the heavy components far forward. We even
maximized the position of the engine as far forward as possible by using every millimeter
of cowling. Van's Aircraft supplies the cowling with a little excess length, and we used all
of that extra length. The tandem-seat RV-4 has an aft-c.g. problem, especially with the O-320
engine and a back seat passenger, so each component was placed as far forward as possible,
with particular attention paid to heavy items.


Проектные работы в этой стадии наиболее трудные, потому что ничто в силовых парах не на месте, и каждое
движение нужно счесть сразу. И с двигателем с турбонаддувом, есть много подвижек,
многие из них чрезвычайно горячие, зажигают (тонкой настройкой). Много мысли вошло в хранение тонкой настройки
(Философия)
предметов, выделенных (изолированных) от остальной части машинных изделий и далеко от пилота.
Другое рассмотрение (соображение) дизайна сохраняло всем силовым парам (память) тяжелых силовых связей, далеко
ускоряющих. Мы даже развернули позицию механизма как далеко вперед насколько
возможно, используя каждый миллиметр капота. Самолетное имущество One- капот с небольшой
излишней длиной, и мы использовали весь припуск по длине в кабине от центрального отвеса от пар рычагов
от Тандемный - местный (вьепара)
RV-4 имеет хвостовую-часть-c.g. проблемой, особенно типа в среде 320 механизмов
с компоновкой пассажирского салона сзади (мобивье).

опять ботов с авиасловарем понабежало

2 Онаним, наезжавший на Денокана
Не трожь человека, он дело говорит, и дело делает. А сам-то ты кто? Я тоже не верю в эту камасутру МАКа, это отмаз, чтобы не дорабатывать эргономику управления и саму систему управления арбузом.
А для тебя, ЧМО, процитирую недавний опус Авиапассажира Сибири:
"Будь в уважухе, залепи дупло и не муми" :)

Я тоже не верю в эту камасутру МАКа, это отмаз, чтобы не дорабатывать эргономику управления и саму систему управления арбузом.

Так значит все таки эргономика виновата и система управления арбузом, а не отказ в системе управления двигателем.

Мы до сих пор не можем ДОСТОВЕРНО сказать, что виновато. А те, кто обладает реальными данными, молчат или сознательно пишут невесть что.

2ноним 31/03/2007 [05:25:44]
прыщывый, дорвавшийся до клавы онанист, дрочит от того, что на него внимание обратили.
Вот тебе еще один пост. Продолжай дрочить, может с грязных рук своих триппер словишь. Будешь потом своим таким же хвастать, что поймал.

2BAMS, Бенгал:
О уровне знаний и понимания АВИАЦИОННЫХ проблем, и ГА в том числе, В.А.Пономаренко можете оценить прочитав его книги:"Авиация, черное и белое", "Авиация, человек, дух", "Здоровье здорового человека", учебник"Авиационная психология"

2Бюрократ
Я некоторые его книги читал, и знаю, например, что это очень заслуженный человек. Более того, знаю, что он летал во время своих экспериментов. Более того, когда я стал командиром, скажу так, то что я у него читал, мне помогло. У меня вообще, в училище одна из любимых наук была психология.
Но! Повторюсь, на импортной технике философия выполнения полетов, работы КВС, совершенно другая, отличная от наших. Даже в понятие "пилот" они вкладывают другое, другую меру ответственности.
Вдумайтесь в аббревиатуры: PF, PM, C, F/O.
Здесь даже намека нет на второго пилота, т.е. на его вторичность.
А эксперименты уважаемого профессора проходили на месте второго пилота. Т.е. он оценивал показательную работу летчика с левого пилотского сиденья с наличием в кабине спецподготовленых штурмана, инженеров, радиста и т.д. и т.п.
И он делает выводы о том, что КВС дал команду отсутствующему Б/ИНЖ.
Понимаете, это выводы человека, очень хорошего специалиста в эксплуатации Жигулей, Волг, ЗИЛов и т.д. о работе Мерседеса. Утрируя, конечно.
Понимаете, нельзя психологу белых людей, делать выводы по психологии черных. Восток - дело тонкое!:)
К хорошему привыкаешь быстро. Я вот сейчас уже не могу представить себя в кресле ТУ-154, хотя отлетал КВСом на этом лайнере 12 лет. Мозги перестроились, думаю по другому, в мозгах сам себе команды на английском даю, через FMC пилотирую и вникаю в полет. В конце концов, веду себя по другому. Это долгий и специфичный разговор и разбор.
Но вывод один у меня - нельзя психологию нашего самолета привносить в психологию западного.
Вот Вам тоже небольшая ссылка, закачайте, если интересно.
http://www.smartcockpit.com/si ...
Это о проблемах переучивания на Glasscockpit. Их документ.
ИМХО.

А я знаю, что в заключении МАКа по Иркутску было особое мнение, причем этот член комиссии пилот А-310.
Может кто просветит об этом?

На одной из прошлых веток выступал такой Видевший запись:

РУД левого двигателя и РУР правого двигателя не только двигались одновременно и в одну сторону, но и останавливались в одно и то же время.

А рукой пилота выполнить строго одновременный поворот двух разных рукояток в причем в противоположную друг другу сторону - практически невозможно. Посмотрите на график включений реверса этого А-310.
http://keep4u.ru/full/070401/5 ...
В первый момент времени, когда самолет коснулся колесами ВПП, то реверс правого двигателя включился автоматически, и так же автоматически отключился через короткое время. Потом пилоты начали тормозить тормозами колес, но так как полоса была мокрая, то самолет долго не останавливался - колеса аквапланировали. Тогда КВС решил включить реверс двигателей вручную. В принципе он мог запросто ошибиться, и взяться своей рукой сразу за обе рукоятки РУР правого и левого двигателей - по привычке, забыв, что у него отключен левый РУР. При этом автоматика каким-то образом перепутала ручку РУР и РУД левого двигателя, и вместо РУР включила РУД левого на тягу вперед. Пилот в этом не виноват. Тяга двигателя вперед намного сильнее, чем тяга реверса. Поэтому левый двиг пересилил правый, работавший на реверс. Увидев, что самолет набирает разгон, КВС со всей силы нажал на тормоза. Но тяга левого двигателя вперед была настолько велика, что тащила самолет вперед со втугую зажатыми тормозами, и от этого диски колес быстро сгорели и уже никакого торможения не оказывали. КВС понял, что двигатели выполняют совсем не ту команду и отключил их, но больше никакого средства торможения у него уже не было, потому, что реверсом снова он тормозить уже побоялся, а дисковые тормоза колес сгорели. Поэтому самоль по инерции несло вперед до самого забора - в конце пути на мокрой и скользкой от дождя земле его никто уже не тормозил.
А о том, что оба двигателя все-таки были выключены есть прямые слова Видевшего запись: 'РУД левого двигателя и РУР правого двигателя :останавливались в одно и то же время.'
Это значит, что двигатели все таки были выключены рукой пилота переведены на МГ.

Интернет-анонимы, делающие 4 ошибки в известном слове из трех букв на родном, заметим, языке, наморщили лбы: "Слы чувак а хто такой этот пономаренко?.."

Занавес.

Если на ссылке правдивый отрезок графика
http://keep4u.ru/full/070401/5 ...
то тогда можно поздравить техническую службу с "очень умелой деактивацией реверса".
Кстати, вот вам всем и ответ, который муссировался на соседней ветке, про то, нужно ли эсплуатировать иностранные ВС на английском языке или необходимо их сопровождать переведенными на русский язых технической документацией.

Аноним:

Если на ссылке правдивый отрезок графика
01/04/2007 [06:14:06]

Сложно сказать. "мнение" - это однозначно Олег Т.

2 мнение

Реверс включается только вручную.

to denokan
Реверс можно включать как вручную так и автоматически -в момент обжатия стоек шасси, когда колеса коснулись ВПП. В первый раз включение реверса на А-310 и произошло в автоматическом режиме. А второй раз пилот включил реверс действительно вручную, видя что самолет не тормозится на мокрой ВПП.

....Телеграмма ФСНСТ Минтранса России 15.08.2006 № 150600....
СКОРОСТЬ САМОЛЕТА В МОМЕНТ КАСАНИЯ СОСТАВИЛА 132 УЗЛА. ПЕРЕГРУЗКА В МОМЕНТ КАСАНИЯ СОСТАВИЛА 1, 2g. ПОСЛЕ КАСАНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИ БЫЛИ ВЫПУЩЕНЫ СПОЙЛЕРЫ. ТОРМОЖЕНИЕ
САМОЛЕТА С ПРОДОЛЬНОЙ ПЕРЕГРУЗКОЙ ОКОЛО 0, 2g БЕЗ ОБЖАТИЯ ЭКИПАЖЕМ ТОРМОЗНЫХ ПЕДАЛЕЙ СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ О
РАБОЧЕМ СОСТОЯНИИ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ.
То есть в телеграмме Минтранса говорится о том, что первый раз реверс включался автоматически. Разумеется в автоматическом режиме бортовой компьютер мог включить реверс только правого двигателя. Левый находился в положении МГ.
Сразу после выключения реверса в первый раз Пилот нажал на педали тормозов. Но ВПП была мокрая и самолет слишком медленно уменьшал скорость. Тогда КВС включил реверс вручную. Но по привычке он видимо взялся одной рукой сразу за обе ручки реверса - и правую и левую, забыв, что створки левого были деактивированы. За ручку РУД левого он скорее всего не брался.

2 мнение

В телеграмме Минтранса говорится о том, что СПОЙЛЕРЫ были выпущены автоматически.

Они так и выпускаются - автоматически - при посадке.

Реверс включается вручную.

Давайте не будем про "одновременно за две ручки ревера". Хоть за три - если реверс деактивирован, ты хоть завытаскивай его реверс - он законтрен - раз, плюс деактивирован на двигателе - два.

И что получается? Правда уперся пальцем, как пишет МАК? Не верится. Поглядел в инете, как РУДы там расположены-ну только если специально такое сделать, но пилоты ж не самоубийцы!

Вот придут из МАК и все расскажут, как...

2 denokan
Вот когда придут и расскажут, прошу написать мнение об увиденном. У меня пока представить себе это фантазии не хватает.

Вообще, странно все это. Если все так просто, то почему срочно не разослали анимацию и т.д. во все отряды, эксплуатирующие иномарки, с указанием "разобрать и так не делать"?
Серьезные вещи, учитывая следующую фразу:
Кстати на 737 такие случаи тоже бывали (с дачей прямой тяги)
Ведь 737 уже многие компании эксплуатируют, в отличии от 310.
Странно и непонятно в этом случае поведение расследователей. Действительно, "зажигают"
Я, после этого случая сам в кабине тренаж для себя устраивал, выдумывая и прорабатывая возможные такого рода гадости. И не я один такой, знаю, делились опытом с ребятами.
А здесь уже подходит 9 месяцев, а рожать никто из расследователей не собирается.:)

Ув. Денокан!
У меня была сохранена совершенно точная информация, что в первый раз реверс двигателя на А-310 сработал именно в момент касания колесами ВПП. А второй раз реверс правого двигателя включали уже вручную - через некоторое время, когда пилоты увидели, что на мокрой полосе колеса аквапланируют и почти не замедляют самолет. Вот при втором включении и произошло ошибочное действие включения РУД левого двигателя.
Но очень огромное количество текстов - и довольно сложно найти именно эту строчку о том, что в первый раз реверс включился и выключился автоматически - на короткое время. Поэтому простите - пока документально доказать я этого не могу, но все таки может быть эта строчка еще отыщется.
Вы, Денокан, противоречите этому, доказывая, что реверс включается только вручную. Но как тогда по вашему мнению: сколько раз пилоты этого аэробуса включали реверс двигателя: один - или два раза? То есть - включался ли он в первый раз - в момент обжатия стоек шасси, а второй раз спустя некоторое время? Или вы считаете, что реверс включали всего один раз - когда самолет на мокрой полосе не стал замедлять свое движение? То есть по вашему мнению, когда колеса касаются полосы - выходит что реверс автоматически вообще не включается (на корткое время), если сам пилот не нажмет его кнопку?
Или вы думаете, что в первый раз когда (колеса ударили по полосе) пилот А-310 в ручную включил реверс все правильно, а во второй раз - ошибся, и при этом неестественным образом толкнул вперед еще и рукоятку левого РУД?

Или вы думаете, что в первый раз когда (колеса ударили по полосе) пилот А-310 в ручную включил реверс все правильно, а во второй раз - ошибся,

Из всего вышеизложенного вот эти пожалуй самое верное.

И еще для "мнение"
1 Реверс ВСЕГДА включается да и выключается только вручную
2 Как правило, на самолетах реверс включается только после обжатия основных стоек шасси, так сделано.

2 мнение

реверс включается ВРУЧНУЮ после касания. Повторное включение в этом случае ни что иное, как попытка пилотов применить его для торможения. Ессно, перед вторым включением, реверс был выключен. Одновременно с началом уборки реверса, якобы пошел левый руд вперед. Как это можно сделать - расскажут знатоки МАК.

Дорогой Аноним, да вы бы хоть прочитали внимательно, как вас обманывали официальные органы власти. Вот вам текст телеграммы, извините, что они сволочи печатают только большими буквами, Вы не читайте этот текст, а сразу пропускайте его мимо внимания:
....Телеграмма ФСНСТ Минтранса России 15.08.2006 № 150600....
САМОЛЕТ ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ НА ИВПП 30 В АЭРОПОРТУ ИРКУТСК. МЕТЕОУСЛОВИЯ ПРИ КОНТРОЛЬНОМ ЗАМЕРЕ ПОГОДЫ,
АВТОПИЛОТ И АВТОМАТ ТЯГИ БЫЛИ ОТКЛЮЧЕНЫ НА ВЫСОТЕ 300 ФУТОВ ПО ПОКАЗАНИЯМ РАДИОВЫСОТОМЕРА И
ОСТАВАЛИСЬ ВЫКЛЮЧЕННЫМИ ДО КОНЦА ПОЛЕТА.
НЕПОСРЕДСТВЕННО ПЕРЕД КАСАНИЕМ РУД ОБОИХ ДВИГАТЕЛЕЙ БЫЛИ ПЕРЕВЕДЕНЫ НА РЕЖИМ "МАЛЫЙ ГАЗ". СКОРОСТЬ САМОЛЕТА В МОМЕНТ КАСАНИЯ СОСТАВИЛА 132 УЗЛА. ПЕРЕГРУЗКА В МОМЕНТ КАСАНИЯ СОСТАВИЛА 1, 2g. ПОСЛЕ КАСАНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИ БЫЛИ ВЫПУЩЕНЫ СПОЙЛЕРЫ. ТОРМОЖЕНИЕ САМОЛЕТА С ПРОДОЛЬНОЙ ПЕРЕГРУЗКОЙ ОКОЛО 0, 2g БЕЗ ОБЖАТИЯ ЭКИПАЖЕМ ТОРМОЗНЫХ ПЕДАЛЕЙ СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ О РАБОЧЕМ СОСТОЯНИИ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ.
ЧЕРЕЗ НЕСКОЛЬКО СЕКУНД ПОСЛЕ КАСАНИЯ РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ РЕВЕРСОМ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ БЫЛ ПЕРЕВЕДЕН НА РЕЖИМ "МАЛЫЙ ГАЗ" (МАЛЫЙ РЕВЕРС), А ЗАТЕМ НА РЕЖИМ МАКСИМАЛЬНОЙ РЕВЕРСИВНОЙ ТЯГИ.
РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ РЕВЕРСОМ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ НЕ БЫЛ ЗАДЕЙСТВОВАН, ТАК КАК В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ MEL РЕВЕРС ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ БЫЛ ДЕАКТИВИРОВАН.
Таким образом, получается, что в момент касания колесами полосы, был произведен первый раз реверс двигателя, причем одного только правого, то есть все сделано правильно.
ЗАПИСЬ ПАРАМЕТРИЧЕСКОГО САМОПИСЦА ПОКАЗЫВАЕТ, ЧТО РЕВЕРСИВНАЯ ТЯГА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО УМЕНЬШАЛАСЬ В ТЕЧЕНИЕ 16 СЕКУНД С МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЙ ВПЛОТЬ ДО ВЫКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРСА.
Значит выходит, что когда самолет коснулся полосы и уже едет по ней, то правый двигатель у них начал уменьшать тягу реверса, а левый вообще на Малом Газу.
В ТО ЖЕ ВРЕМЯ В МОМЕНТ ВЫХОДА ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ НА МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС
Стоп, стоп, стоп! Это когда это у нас правый двигатель вдруг стал выходить на максимальный реверс? Со слов этого самого ФСНСТ правый двигатель вроде уменьшал тягу реверса после первого включения, а не увеличивал ее!
И в этот момент: РЕЖИМ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ УВЕЛИЧИЛСЯ ДО ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ ПРЯМОЙ ТЯГИ И СОХРАНЯЛСЯ ДО ОКОНЧАНИЯ ЗАПИСИ.
ТОРМОЗНЫЕ ПЕДАЛИ БЫЛИ ПОЛНОСТЬЮ ОБЖАТЫ ЧЕРЕЗ 15 СЕКУНД ПОСЛЕ
КАСАНИЯ И ОСТАВАЛИСЬ В ТАКОМ ПОЛОЖЕНИИ (С НЕБОЛЬШИМИ ПЕРЕРЫВАМИ) ПРАКТИЧЕСКИ ДО ОКОНЧАНИЯ ЗАПИСИ.
ПЕРЕД СХОДОМ С ИВПП РЕВЕРС ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ БЫЛ ВКЛЮЧЕН ПОВТОРНО. В ДАЛЬНЕЙШЕМ НА СКОРОСТИ ОКОЛО 95
УЗЛОВ САМОЛЕТ ВЫКАТИЛСЯ С ПОЛОСЫ И СТОЛКНУЛСЯ С ОГРАЖДЕНИЕМ......
А вы случайно не обратили внимание на близкое совпадение по времени окончания действия первого включения реверса 16 секунд, и времени обжатия педелей тормозов 15 секунд?
Конечно не обратили, потому, что это вполне нормальное действие, так как только самолет коснулся колесами полосы, то его скорость еще очень велика, и если в этот момент включить тормоза колес, то они могут попросту сгореть. Поэтому сначала уменьшение скорости пробега самолета по полосе осуществляется реверсом двигателей и спойлеров, а когда скорость уменьшится то в дело вступают тормоза. Но на мокрой полосе из-за того, что торможение колесами оказалось неэффективным, то пилоту Аэробуса пришлось еще раз включить реверс двигателями. То есть по идее, момент обжатия тормозов должен быть упомянут по середине времени между двумя включениями реверса. Но соль в том, что в этой телеграмме специально для того, чтобы ввести всех читающих ее в заблуждение, момент обжатия тормозов указан в самом конце телеграммы! Вроде бы мелочь. Но из-за того, что читатели слишком невнимательны все они думают, будто реверс у аэробуса включался всего один раз и сразу неправильно, так, что пилот диким образом выгнув руку одним пальцем толкал ручку РУД левого двигателя вперед, а другими пальцами - тянул ручку реверса вверх - то есть назад. И многие читатели допускают, что пилот мог совершить такую нелепую ошибку, потому, что все мы можем ошибаться хотя бы один раз. Но если бы получатели этой телеграммы правильно поняли ее, и разорались бы, что перед вторым включением реверса было первое, причем совершенно правильное - без включения РУД левого двигателя, то тогда все бы задумались над вопросом: почему же пилот так невероятно ошибся включая реверс во второй раз?
Однако, никто из вас не вспомнил, что 'Видевший запись' утверждает, что момент включения реверса правого двигателя строго совпал по времени с моментом включения левого двигателя на почти полную мощность вперед. А так же по заявлению 'Видевшего запись' момент выключения реверса правого двигателя строго совпал с моментом выключения левого двигателя с его тягой вперед! Суть в том, что в телеграмме ФСНСТ это крайне важное обстоятельство ни одним словом не упомянуто!
Нельзя сомневаться, что телеграмма ФСНСТ и слова 'Видевшего запись' полностью противоречат друг другу, и значит несомненно, что одно из них врет! Это тем более ясно, что 'Видевший запись' утверждает что оба двигателя в конце все таки были выключены (то есть переведены на МГ), а телеграмма ФСНСТ лжет тем, что утверждает, будто левый двигатель так и не отключили до самого столкновения с забором:
РЕЖИМ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ УВЕЛИЧИЛСЯ ДО ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ ПРЯМОЙ ТЯГИ И СОХРАНЯЛСЯ ДО ОКОНЧАНИЯ ЗАПИСИ.
И если мы верим 'Видевшему запись' то получается, что при включении реверса во второй раз пилот - КВС одной и той же рукой за десятую долю секунды одними пальцами торкал вперед ручку РУД левого двигателя на увеличение его тяги, а другими пальцами (очевидно безымянным и мизинцем) он поднимал ручку реверса РУР вверх. Потом - спустя вероятно 18 секунд, КВС захотел совершить обратное действие строго одновременно убрать тягу правого и левого двигателя. Для этого пришлось бы большим и указательным пальцем правой руки тянуть на себя ручку РУД левого назад и вверх, а безымянным и мизинцем - толкать ручку реверса РУР правого двигателя вперед и вниз. Эти невероятные движения емы пришлось бы выполнять строго одновременно и синхронно! Так как включение и выключение право и левого двигателей было выполнено одновременно.
Но гораздо проще все объясняется, если служба технического обслуживания при деактивации реверса, просто неправильно отключила электрический проводок управляющий им. И подключила его например к ручке РУДа. Или другим образом неправильно выполнила деактивацию реверса. Тогда, когда КВС по привычке взялся одной рукой сразу за оббе ручки реверса правого и левого двигателя, то реверс левого не сработал, а отдал ложный сигнал на увеличение тяги левого двигателя ВПЕРЕД и из-за этого произошла катастрофа.

Конечно не обратили, потому, что это вполне нормальное действие, так как только самолет коснулся колесами полосы, то его скорость еще очень велика, и если в этот момент включить тормоза колес, то они могут попросту сгореть

---

Вы хоть думайте, что пишете то...

Хватит, а?...