silent:

Что не помешало тем же европейцам сосредоточить сборку всего своего модельного ряда гражданских самолетов на 2 предприятиях, в Тулузе и Гамбурге, оставив испанцам из casa лишь сборку транспортников, а англичанам производство отдельных компонентов, и закрыв или перепрофилировав несколько предприятий в тех же Франции или Германии.

Я как бы общался с европейцами во время когда они "сосредотачивали сборку" - не очень то они этого хотели:))) (Fairchild Dornier, например, особо "сосредотачиваться" не рвались:))).
ИМХО, нужно поработать с себестоимостью(по моему опыту на ВС могут навешивать содержание каких-нибудь моб. мощностей, заводских стадионов и малых предприятий работающих в интересах близких к руководству лиц и пр.) понять предполагаемые объёмы выпуска и время постановки в серию перспективных моделей(например, Ил-112) а затем принимать решения.
Глобально для нормального развития отрасли требуется как минимум три сильных игрока.
Например, сотовая связь в РФ неплохо развивается благодаря МТС, Билайну и Мегафону, или МАУ (DME, SVO и VKO, управляемые конкурирующими структурами), ГА - Аэрофлот, S7 и TCO.

Не хотели. Это как в анекдоте: "колхоз - это дело добровольное, а не так чтобы хочешь вступаешь, хочешь нет".

silent:

Подниму, Ил-86 было произведено 102 серийных машины, Ту-154 чуть менее 1000. Делю на 2, я оптимист по натуре :) Вывод. Производство нового широкофюзеляжника взамен Ил-96( ниокр для которого и оснастку для производтсва оплатил СССР) финансово не будет оправдано. Вполне вероятно это будет последний самолет такого класса россйского производства. Производство же замены для Ту-204/214(до 500 машин, хотя наверно поменьше, из-за скорее всего большей пассажировместимости и выдавливаниее его на некотрых направлениях суперджетом, или что там будет вместо него) имеет под собой некоторые основания. Косвенно подтверждением моих выводов является, то что проект мс-21 хотя бы есть и имеет определенную поддержку, а вот с Ил-96 в основном вопросы.

Хм., я конечно дико извиняюсь, но зерно, например СССР умудрялся импортировать, а РФ экспортирует уже успев занять свою законную нишу на Ближнем Востоке.
Спрос со стороны Китая и Индии будет нарастать, я, когда вёл переговоры с гражданскими Сухими показывал им сайт Embraera(китайскую версию), ИМХО, со временем дойдёт:)))
ИМХО, Россия будет строить большие самолёты крупными сериями.

Китай в таком случае(успешный российский широкофюзеляжник, и это явно не Ил-96) будет как миниум производить лицензионные российские самолеты, причем китайская лицензия в данном случае это не сборка собранного в России и потом аккуратно разобранного самолета, который контейнером отправят в россию, а то что вся документация будет пердана в их распоряжение и значительная часть агрегатов и узлов будет производится в поднебесной. это так сказать удаачный вариант. Второй вариант, китайские товарищи сами сделают свой девайс, который хоть и будет уступать а и б, а может и нашему, но который они будут чутко холить и лелеять в надежде что из него вырастет прекрасный лебедь.

Не всегда производство надо рассматривать с экономической стороны. Есть ещё политические мотивы, т.е. вопрос престижа и независимости.Самолёты такого класса как Ил-86(96), очень востребованы на курортных направлениях и ходили всегда под завязку. В некоторые месяцы они были востребованы на Камчатку и Норильск, может быть с меньшим количеством пассажиров, но с большим количеством груза.На базе этих самолётов, учитывая удачную и надёжную конструкцию, можно создать самолёт который в дальнейшем будет прототипом широкофюзеляжника в нашей стране. Как писали выше, на базе грузовика 96-400 можно сделать пассажирскую версию. Я считаю что выпуск таких самолётов это прежде всего стратегический вопрос.

UP простите сэр насчет зерна это пук в лужу.
СССР производил 220 млн тонн зерна и еще докупал РФ производит 90млн тонн и продает
в чем загадка ? Все просто СССР потреблял свое мясо и загружал свое сх работой по молоку и мясу (скотину в нашем климате кормят зерном ) . А рф мясо закупает в Аргентине...
Вот все , а то что на прилавках было мало так если б в СССр цены поднять и нет проблем
просто цена была чуть ниже чем спрос на рынке , сейчас в магазине все есть а все ли купить могут?
Кстати статистика подтверждает потребление необходимых продуктов по сравнению с поздним СССР сократилось почти вдвое...
И если вы посмотрите на нынешних детей - мелких с дифицитом веса то начинаешь в эту статистику верить ( 1983 год 1курс группа 1АЭ1 МФ ЛИСИ из 25 человек выше 190 см и тяжелее 90кг 10 человек сейчас в аналогичной группе того же АДИ СПБ ГАСУ ни одного.)

2 Второй вариант, китайские товарищи сами сделают свой девайс, который хоть и будет уступать а и б, а может и нашему, но который они будут чутко холить и лелеять в надежде что из него вырастет прекрасный лебедь.

24/01/2010 [00:20:33]
Абсолютно правильно, наши самолёты тоже где то будут уступать А и Б, но не всегда. Тем более они более пригодны к нашим условиям(климат, аэродромы) и некоторые технические решения исполнены лучше , чем на иномарках.

Up:

Хм., я конечно дико извиняюсь, но зерно, например СССР умудрялся импортировать, а РФ экспортирует уже успев занять свою законную нишу на Ближнем Востоке.


1. В СССР помимо зернопроизводящих районов Украины и Казахстана были Средняя Азия, Закавказье и Прибалтика(70 млн. человек), для которых которых был характерен хронический дефицит зерна.

2. В СССР было гораздо большее поголовье скота, соответственно часть того зерна что сейчас идет на экпорт потребляась животноводством.

3. У СССР не было экспорта зерна, но была помощь странам "народной демократии", поменьше нынешнего зернового экспорта, но пару тройку миллионов тонн в год она составляла.

4. Вот это пожалуй единственный зачетный пункт. Все таки нынешние производители и оптовые торговцы в рыночных условиях уделяют больше внимания сохранности собранного урожая.

Судя по такому количеству рекомендаций по доработкам и внеплановым осмотрам в инострании не так уж всё гладко с матчастью. http://www.aviapromservice.ru/ ... особенно поражает вот это : 14 октября 2009 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила пресс-релиз для немедленного распространения с сообщением о штрафе $3.8 млн, наложенном FAA на авиакомпанию United Airlines. Штрафные санкции предъявлены за то, что компания выполнила более 200 полетов на одном из самолетов Б-737 с нарушением собственной программы техобслуживания одного из двигателей. 28 апреля 2008 года самолет вернулся в Денвер после выключения двигателя в полете из-за срабатывания сигнализации о низком давлении масла в двигателе. После разборки двигателя техники компании обнаружили, что при проведении техобслуживания в декабре 2007 года для закрытия масляного бачка вместо требуемых защитных крышек были использованы салфетки. В результате с 10 февраля по 28 апреля самолет выполнил более 200 полетов с уровнем летной годности ниже допустимого.
Источник: www.faa.gov




14 октября 2009 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) выпустила пресс-релиз для немедленного распространения с сообщением о штрафе $5.4 млн, наложенном FAA на авиакомпанию US Airways. Штрафные санкции предъявлены за то, что компания с октября 2008 года по январь 2009 года предположительно осуществила на 8 самолетах различных типов (Embraer 190, A320, Б-757, Б-767 и др.) 1647 полетов, не выполнив требуемых директив летной годности, а также нарушила собственные программы техобслуживания.
Компания имеет 30 дней, чтобы ответить FAA.
Источник: www.faa.gov Вот вам и безопасность полётов.

Да у них за безопасностью полетов жесткий контроль и штрафы безумные, у нас я не слышал чтобы компании на такие бабки попадали за нарушение директив летной годности...

Поймали United Airlines на 1 из 350 самолетов. И молодцы что поймали. А что у нас делается?

у нас все путем

У крупных перевозчиков в былые времена особых нарушений то и небыло.Нам постоянно на форму Б подкалывали справочку на замену агрегатов по отработке ресурса, меняли исправные вроде блоки и агрегаты, на такие же но с ресурсом. Разовые проверки выполняли, бюллетени промышленности.Какие то работы прибавлялись к регламенту, а какие то исключались. На Ту-154 на регламенте снималось такое количество оборудования в проверку, что на доске одни дырки зияли вместо приборов, а потом, году так в 1985, регламент изменили и количество снимаемого оборудования в разы уменьшилась, соответственно и самолёт на форме простаивал меньше.Плюс придумывали рацухи разные, оформляли их и уменьшали трудоёмкость работ, но вот снимать и вешать двигатели автопогрузчиком как америкосы, до этого мы не додумались.

2009- 103 млн.тонн

a.e.kirk:

СССР производил 220 млн тонн зерна и еще докупал РФ производит 90млн тонн и продает
в чем загадка ? Все просто СССР потреблял свое мясо и загружал свое сх работой по молоку и мясу (скотину в нашем климате кормят зерном ) . А рф мясо закупает в Аргентине...
Вот все , а то что на прилавках было мало так если б в СССр цены поднять и нет проблем
просто цена была чуть ниже чем спрос на рынке , сейчас в магазине все есть а все ли купить могут?



Для оценки производства как правило используются 3 или 5 летние интервалы которые сглаживают климатические отклонения.
Так вот для СССР по данным FAO (Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН)которая опирается на предоставленную статистиками стран участниц информацию средний урожай для периода 1989-1991 гг. составил 184, 4 млн. т. При населении по переписи 1989 г. 286, 7 млн. человек. Или по 0, 64 т. зерна на человека.
Для РФ у меня есть подобные цифры только для периода за 1999-2001 гг.. Соотвественно 67, 19 млн. т. , 145, 2 млн. человек и 0, 46 т. на человека. К концу 2000-ых ситуация улучшилась и за последние 3 года душевое производство колеблется около цифры 0, 7 т.

2 silent:
"Подниму, Ил-86 было произведено 102 серийных машины, Ту-154 чуть менее 1000." - на самом деле чуть более 900. А если считать на момент развала СССР, то около 800 (возможно даже чуть менее 800).
"Делю на 2, я оптимист по натуре :) Вывод. Производство нового широкофюзеляжника взамен Ил-96( ниокр для которого и оснастку для производтсва оплатил СССР) финансово не будет оправдано." - смотря кто и как будет проектировать и собирать самолёт. По сети бродят упорные слухи, что на туполевский ШФ БСМС пойдёт крыло семейства Ту-204 (с соответствующими изменениями), что сильно снизит стоимость проектирования и подготовки производства. Ну и в добавок на счёт "делим на 2": Ил-86 практически не поступал на экспорт (было только 3 самолёта для китайцев). Экспортные перспективы стоит учитывать, какими бы узкими они не были.
"Производство же замены для Ту-204/214(до 500 машин, хотя наверно поменьше, из-за скорее всего большей пассажировместимости и выдавливаниее его на некотрых направлениях суперджетом, или что там будет вместо него) имеет под собой некоторые основания." - простите, я что-то не понял. Пассажировместимость самой длинной модификации МС-21 сегодня определяется как 212 чел.
http://www.uacrussia.ru/ru/mod ...
Т.е. как раз как на Ту-204 (не считая варианта -300). ССЖ же с его максимальной вместимостью 108 человек на сегодня не сможет заменить даже Ту-204-300 (164), да и до самого маленького МС-21 (150 пассажиров) сильно не дотягивает.

a.e.kirk:

UP простите сэр насчет зерна это пук в лужу.
СССР производил 220 млн тонн зерна и еще докупал РФ производит 90млн тонн и продает
в чем загадка ? Все просто СССР потреблял свое мясо и загружал свое сх работой по молоку и мясу (скотину в нашем климате кормят зерном ) . А рф мясо закупает в Аргентине...
Вот все , а то что на прилавках было мало так если б в СССр цены поднять и нет проблем
просто цена была чуть ниже чем спрос на рынке , сейчас в магазине все есть а все ли купить могут?
Кстати статистика подтверждает потребление необходимых продуктов по сравнению с поздним СССР сократилось почти вдвое...

Хм. помнится мне по хлопку в СССР ещё более выдающиеся показатели были достигнуты(пока Гдлян и Иванов не взялись за "узбекское дело":))). И статистика (ЦСУ СССР) эту туфту учитывала, и Госплан планировал от достигнутого, и Госснаб снабжал и профильный отдел ЦК радовался и рапортовал, одно непонятно куда потом весь этот хлопок девался:)))? Глян и Иванов в какой-то степени эту загадку разгадали:)))
Я поэтому и писал о достоверно проверяемых цифрах (импорт/экспорт).
Мой дед ещё в Войну колхозы ревизовал(не очень-то большевички хотели пенсию инвалиду первой мировой платить) - и тогда уже всё было очень запущено(хотя риски для председателей колхозов в военное время были ощутимыми, но и барыши светили не малые).
Кстати, выпуск ВС, вотличие от сбора зерновых, фальсифицировать практически невозможно.

Pit .:

"По сети бродят упорные слухи, что на туполевский ШФ БСМС пойдёт крыло семейства Ту-204 (с соответствующими изменениями), что сильно снизит стоимость проектирования и подготовки производства."

Во первых надо выяснить: какой будет новый широкофюзеляжник: средней вместимости в 300-400 человек и с 2 движками или мегасамолет с 500 и больше местами и 4 двигателями.
Второй тип нам явно не нужен, это место в обозримой перспективе занято А-380 (и может быть 747-8I), а в грузовом варианте к нему (и это уже точно)добавится 747-8F. На экспорт такой самолет мы поставить сможем вряд ли, кубинцам и северокорейцам он явно не нужен. О Китае говорить помоему несерьезно.
О первом типе поговорить уже можно. Но он подразумевает новый двигатель, которого нет, два пс-90 явно не вытянут такую махину. Уже серьезная загвоздка. Кроме того опыт 777, 340( с которым сейчас большие проблемы по части заказов, а он отдаленно похож на Ил-96) и т.п. показывает что при заказе данных девайсов прослеживается явный уклон в сторону лонг-рэйндж птичек с дальностью 15-17 тыс км, сомневаюсь что для российского самолета будут такого рода потребители. И что получается? Птичка в 350-400 человек с дальностью 10-12 тыс км, так она есть и называется Ил-96, но у нее 4 двигателя и 3 человека экипажа.

Кстати для а-380 сами эйрбасовцы последний раз назвали точкой безубыточности (те минимальный объем производства и реализации продукции, при котором расходы будут компенсированы доходами, а при производстве и реализации каждой последующей единицы продукции предприятие начинает получать прибыль) 420 поставленных заказчику самолетов, при первоначальном уровне (при старте проекта) в 270 штук. Правда это был прогноз на максиуме курса евро, но даже с учетом благоприятных для европейцева факторов это количество будет сильно выше 350. Если же кто то верит в возможность нового современного магситрального широкофюзеляжного самолета с точкой безубыточности в 50-60 штук то у меня есть серьезные сомнения на это счет.

Силент простите , если вам нужна какая то позиция стратегического сырья на северах , и чтобы сохранить здоровье работающих там вам нужен широкофюзеляжник , но при этом вам его не продадут ( ну что конкурент не добывал это сырье ) - то вы будете Илы делать и эксплуатировать даже если они вам золотые выйдут .
А иначе рабство!
АП - я же вам привел пример как статистика проверяется - на личном опыте гр 1АЭ1 83 г - моя !

a.e.kirk:

Силент простите , если вам нужна какая то позиция стратегического сырья на северах , и чтобы сохранить здоровье работающих там вам нужен широкофюзеляжник , но при этом вам его не продадут ( ну что конкурент не добывал это сырье ) - то вы будете Илы делать и эксплуатировать даже если они вам золотые выйдут .
А иначе рабство!

Абсолютно, как минимум нужен собственный парк ВТА, а это, в том числе, собственные движки(например, пермские)

Pit .:

простите, я что-то не понял. Пассажировместимость самой длинной модификации МС-21 сегодня определяется как 212 чел.
http://www.uacrussia.ru/ru/mod ...
Т.е. как раз как на Ту-204 (не считая варианта -300). ССЖ же с его максимальной вместимостью 108 человек на сегодня не сможет заменить даже Ту-204-300 (164), да и до самого маленького МС-21 (150 пассажиров) сильно не дотягивает.



Если вы не заметили я сравнивал объем производства ту-154(150-180 пассажиров) и возможный объем производства мс-21, а вот ту 154б на некоторых направлениях покрывал зазор между ту-134 и ту-154м который сейчас покроет суперджет. Кроме того если мс-21 оправдает возложенные на него надежды, в том смысле что станет по надежности и средненемесячному налету ближе к а-320 или б-736ng то их банально потребуется меньше при том же объеме совершаемых авиаперевозок, не в разы естественно, но на 10-15-20% спокойно.

a.e.kirk:

Силент простите , если вам нужна какая то позиция стратегического сырья на северах , и чтобы сохранить здоровье работающих там вам нужен широкофюзеляжник , но при этом вам его не продадут ( ну что конкурент не добывал это сырье ) - то вы будете Илы делать и эксплуатировать даже если они вам золотые выйдут .

Up:

a.e.kirk:

Абсолютно, как минимум нужен собственный парк ВТА, а это, в том числе, собственные движки(например, пермские)



Нужно то нужно. Но не стоит бросаться делать все и сразу. Если тут кто-то подумал что я стою на либерально-рыночных началах в том смысле как их понимали наши реформаторы в 90-ые то они глубоко ошибаются. Надо иметь разумный баланс между тем на что надо тратить не оглядываясь на экономическую составлящую и тем где ее надо ставить во главу угла. И с учетом того что нынешняя Россия далеко не СССР этих вторых "денежных" тем гораздо больше и избежать их никак не удастся. Поэтому надо бросить все силы на мс-21 и доработку пс-90 и запуск в производство суперджетов. Для мс-21 для возможных экспортных поставок необходимо предусмотреть установку и западных двигателей и авионики.

Марку Туполев, Ильюшин , Яковлев и Антонов знает весь мир, их продукция занесена в справочники , учебники и энциклопедии.А вот марка МС-21 и суперджет, кому она известна? И кому нужна? Ни одна фирма не строит самолёт с нуля, дорабатывают ранее разработанные проекты.

Вечный техник Ил-86, расскажите мне пожалуйста, какие ранее созданные проекты легли в основу А300, А320, А350 и А380. А заодно Б787.
Всё когда-то делается впервые.

Опубликовано: 25.01.2010 Источник: Олег Пантелеев

- Анатолий Степанович, раньше озвучивалась информация, что вы, возможно, приобретете какое-то количество Ан-148 для грузовых перевозок.

- Да, есть такая модификация, и она представляет для нас интерес. Дело в том, что сейчас, когда мы начали развивать логистику по перевозке грузов по России, мы столкнулись с отсутствием системы грузоперевозок воздушным транспортом.

Мы столкнулись с этой проблемой, когда взяли первые Ил-96, и стали прорабатывать логистику по доставке грузов на Восток, для того, чтобы максимально загрузить самолеты по пути в Китай. Сейчас вырисовывается схема, когда груз из европейской части страны на Ил-96 доставляется в Якутск или Магадан, а оттуда фидерными самолетами в аэропорты поменьше. Под эту программу как раз и планируются и Ан-148, и Ту-204.

- Когда вы рассчитываете начать эксплуатацию этих типов воздушных судов?

- Грузовые Ту-204 под сибирский хаб нужны будут уже в этом году, думаю, к сентябрю мы их получим. Также они нужны и под регулярные перевозки в Европу, где, в общем-то, на Россию идет неплохой грузопоток, и мы занимаемся этой проблематикой. Прорабатываем несколько вариантов получения этих машин. Пока, по нашим расчетам, нам нужно четыре борта.

Опубликовано: 25.01.2010 Источник: Олег Пантелеев

- Анатолий Степанович, раньше озвучивалась информация, что вы, возможно, приобретете какое-то количество Ан-148 для грузовых перевозок.

- Да, есть такая модификация, и она представляет для нас интерес. Дело в том, что сейчас, когда мы начали развивать логистику по перевозке грузов по России, мы столкнулись с отсутствием системы грузоперевозок воздушным транспортом.

Мы столкнулись с этой проблемой, когда взяли первые Ил-96, и стали прорабатывать логистику по доставке грузов на Восток, для того, чтобы максимально загрузить самолеты по пути в Китай. Сейчас вырисовывается схема, когда груз из европейской части страны на Ил-96 доставляется в Якутск или Магадан, а оттуда фидерными самолетами в аэропорты поменьше. Под эту программу как раз и планируются и Ан-148, и Ту-204.

- Когда вы рассчитываете начать эксплуатацию этих типов воздушных судов?

- Грузовые Ту-204 под сибирский хаб нужны будут уже в этом году, думаю, к сентябрю мы их получим. Также они нужны и под регулярные перевозки в Европу, где, в общем-то, на Россию идет неплохой грузопоток, и мы занимаемся этой проблематикой. Прорабатываем несколько вариантов получения этих машин. Пока, по нашим расчетам, нам нужно четыре борта.

- Что касается Ил-96, можно подвести какие-то первые итоги эксплуатации?

- В Якутск мы летали с регулярностью два рейса в неделю, перебросили свыше 1000 тонн грузов. Из Китая частота была гораздо больше. Везли компьютеры, ноутбуки в Москву, и грузы в Европу, в Мюнхен, где у нас хаб.

- А что касается надежности, как показали себя самолеты?

- Скажем прямо, имидж у этого самолета, который создали предыдущие компании-заказчики, был не очень хороший. Были сочувствующие, которые нам сожалели, "ребята, вот вы так попали..." Но все эти сочувствия оказались лишними, к счастью. И мы ожидали худшего чем то, что получили. Но, во-первых, заказчики достаточно хорошо его восприняли: большой объем кабины, очень хороший расход топлива, даже ниже, чем был заявлен по техническим требованиям.

В Израиле есть такая контора Cargo Air Lines c двумя B747-200F 1980 г. выпуска. Летают 3 раза в неделю по маршруту Тель-Авив - Нью-Йорк и 9 раз в неделю по маршруту Тель-Авив - Льеж. Компания стабильно перевозит в год около 100 тысяч тонн грузов. Но не пишут о них в газетах, наверно не знают о рекордных достижениях ;)

Спасибо за фрагменты интервью с Карповым, Дятел!

"Специально для некты" - это много чести, нечего на подобных изовравшихся самодовольных русофобов, желающих гибели российскому авиапрому, внимание обращать. Ты ни в чем таких не переубедишь, их цели предельно ясны. А вот внести некую ясность в замутненное сознание тех, кто повелся на нектины басни - это да, дело святое. И высказывания Карпова этому делу весьма способствуют.

Вот еще парочка:


Какой финансовый результат вы ожидаете по итогам года?

- Безусловно, сработаем в плюс, мы в этом не сомневаемся. Общий объем выручки, я думаю, у нас будет ниже, потому что пассажирские перевозки в 2008 году нам существенную долю давали. Но убытка не будет, это мы уже знаем.

Т.е. камня на камне не остается от постоянно озвучиваемой мантры, согласно которой "от эксплуатации российской техники нельзя получать прибыль".

Идем дальше:


С российскими машинами проще. Мы, собственно, почему делаем ставку на российские машины? Мы обслуживаем их сами. У нас две технические базы, одна здесь, в Воронеже, вторая в Ульяновске, мы там построили хороший технический комплекс. Получили сертификат EASA и легкие чеки на SAAB делаем сами. Когда, допустим, приходит самолет, и, он по плану должен стоять 24 дня на форме, мы организовываем работу круглосуточно, в выходные дни. И укладываемся в две недели. А если я пригоняю самолет, скажем, в Германию или Швейцарию, там в выходной день никто ни за какие коврижки работать не будет. Нет какой-то детали - послали запрос и сидят, ждут. А самолет стоит.


Здесь в одном флаконе вскрывается лживость сразу двух баек: ведь, оказывается, во 1-х, для российских самолетов можно организовать развитое оперативное ППО, а во 2-х, становится видна цена народных сказок о том, как любая поломка Боинга (Арбуза) устраняется чуть ли ни в течении нескольких часов.

Резюмируя, можно повторить, о чем многократно уже говорилось: нет ничего невозможного в том, чтобы производить конкурентоспособные российские самолеты с нормальным ППО, которые будут эксплуатироваться с прибылью. Важно двигаться вперед, не поддаваться пораженческим настроениям и не идти на поводу у некоторых известных форумчан, которые пытаются привить комплекс неполноценности россиянам и советуют похерить российский авиапром, занявшись производством дверных ручек от для лаваторий.
Важно понимать, что текущие, пусть скромные, но обнадеживающие результаты достигнуты не благодаря, а вопреки. При реальной, продуманной поддержке государства удалось бы добиться гораздо большего. В реальности же мы, к сожалению, видим заявления нектиных единомышленников из российского правительства о том, что производсство широкофюзеляжников России не нужно...

silent:
Up:
Абсолютно, как минимум нужен собственный парк ВТА, а это, в том числе, собственные движки(например, пермские)



Нужно то нужно. Но не стоит бросаться делать все и сразу. Если тут кто-то подумал что я стою на либерально-рыночных началах в том смысле как их понимали наши реформаторы в 90-ые то они глубоко ошибаются. Надо иметь разумный баланс между тем на что надо тратить не оглядываясь на экономическую составлящую и тем где ее надо ставить во главу угла. И с учетом того что нынешняя Россия далеко не СССР этих вторых "денежных" тем гораздо больше и избежать их никак не удастся. Поэтому надо бросить все силы на мс-21 и доработку пс-90
и запуск в производство суперджетов. Для мс-21 для возможных экспортных поставок необходимо предусмотреть установку и западных двигателей и авионики.

Для нормальной доработки ПС-90(даже выводя за рамки экономику) нужны серьёзная серия и серьёзная наработка, а это Ту-204/214 и Ил-96. Выпуск большого количества Ил-76МФ (для обеспечения достаточной выборки при обкатке ПС-90) обойдётся ещё дороже(прибыль от их эксплуатации не очевидна). Кстати, подзабыл - возможна ли ремоторизация обычных Ил-76?
Вообще говоря в своё время о дееспособности государства судили по способности построить дредноут, ИМХО, сейчас в какой-то степени аналогично можно судить по способности довести ПС-90.

и не идти на поводу у некоторых известных форумчан, которые пытаются привить комплекс неполноценности россиянам и советуют похерить российский авиапром


Сайтей, с форумными тролльными вражески настроенными 3, 14дарасами то хрен с ними... Они на ситуацию не влияют. Основная опасность и вред исходят не от этих троллей, а от реальных вредителей, которые имеют полномочия принимать вредительские для отрасли и для страны в целом решения. Но со временем мы с ними разберемся. Хотя кто-то из них к тому времени уже успеет сдохнуть.

По поводу самолета, отличная новость. При том судя по интервью особых косяков не упоминается, если учесть, что это первые экземпляры, тогда вообще не все так плохо. Мелочевку доведут до ума. А потом глядишь и другие а/к подтянутся.

ЗЫ На МАКСе какие-то англичане подписали договор, да еще какая-то латиноамериканская компания.

Вот это самый лучший иммидж самолету.

2Лeтнаб.:
А англичане сами то об этом знают? Да и тем более евросертификата у 400ки нету, скорее всего это грезы ИФК, когда то и зимбабвийцы подписывали и сирийцы разные бумажки. А за "Полет" можно только прадоваться и пожелать успехов!

Маевец:

Ну англичане не только в Англии могут летать. Потом может там такой же англичанин как я.

Совладелец НРК Александр Лебедев о выкупе акций "Аэрофлота"

Это очень интересная сделка. Планируется, что "Аэрофлот" для покупки акций сейчас возьмет короткий кредит, а потом конвертирует долг в бонды. Но есть нюанс. Не просто "Аэрофлот" выкупает у меня свои акции. Эта сделка связана с покупкой у меня лизинговой компании "Ильюшин Финанс". Полученный капитал от двух сделок я вливаю в свой банк для поддержки "Национальной земельной компании", "Национальной жилищной компании", а также авиационной отрасли через Red Wings - она закупит российские самолеты "Ту-204", "Ан-148" и, если нужно будет, SuperJet.

Совладелец НРК Александр Лебедев о выкупе акций "Аэрофлота"

Это очень интересная сделка. Планируется, что "Аэрофлот" для покупки акций сейчас возьмет короткий кредит, а потом конвертирует долг в бонды. Но есть нюанс. Не просто "Аэрофлот" выкупает у меня свои акции. Эта сделка связана с покупкой у меня лизинговой компании "Ильюшин Финанс". Полученный капитал от двух сделок я вливаю в свой банк для поддержки "Национальной земельной компании", "Национальной жилищной компании", а также авиационной отрасли через Red Wings - она закупит российские самолеты "Ту-204", "Ан-148" и, если нужно будет, SuperJet.

2010-2012 годах Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) намерена произвести 54 магистральных самолета, в том числе 38 авиалайнеров Ту-204, 10 самолетов Ту-214 и 6 самолетов Ил-96, сообщил в среду глава Минпромторга Виктор Христенко, выступая в Госдуме.

По его словам, семейство региональных самолетов пополнится 72 самолетами Sukhoi Superjet 100 и 39 - Ан-148.

Министр отметил также, что по итогам прошлого года консолидированная выручка ОАК ожидается на уровне 114 млрд рублей, что более чем на 15% выше показателей 2008 года.

"Несмотря на кризис, мы не сокращаем финансирование программы развития авиастроения", - подчеркнул Христенко, которого цитирует ИТАР-ТАСС.

«Транспорт сегодня»

PS-90A2 engine pictures

http://www.avid.ru/eng/pr/gall ...

которым фотография Ил-96-400 производства линия?

who have picture of IL-96-400 production line?

who have picture of IL-96-400 production line?
===
It's a top secret. Why do you need it? Are you American spy?

who have picture of IL-96-400 production line?
===
It's a top secret line. Why do you need it? Are you American spy?

yyyyyyyyyyyyeeeeeeeeeeeeessssssssssssss??!!!

yyyyyyyyyyyyeeeeeeeeeeeeessssssssssssss??!!!

like this:
http://www.vaso.ru/?menu=photo ...

ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) планирует в 2011 г. увеличить выпуск самолетов до 20 машин в год, сообщил журналистам генеральный директор предприятия Виталий Зубарев.

"Завод в 2009 году выпустил 7 самолетов (3 Ил-96-400Т, 1 Ил-96-300 и 3 Ан-148-100), перед нами стоит задача увеличить темп производства в 2011 г. втрое. В 2011 надо выходить на выпуск не менее 20 машин".

Производственные планы предприятия на 2010 г. включают выпуск 9 самолетов Ан-148-100, а также лайнера Ил-96-400Т.

Касаясь вопроса освоения производства узлов для Ан-148, В.Зубарев отметил, что до апреля 2010 г. ожидается принятие решения об освоении производства кессонной части крыла. "Если украинские партнеры до апреля не подтвердят готовность к производству этого узла, в мае начнем работу по его самостоятельному освоению".

дятел можешь посчитать, 96 дотянет до токио?

Я не дятел, но отвечу- вопрос не коректен.Откуда дотянет? С какой комерцией? С заправкой 120000кг даже если принять бешенный расход 8т- а он средний значительно меньше, на 13часов и еще с впр с 16 тоннами на Владик можно уходить.

А так же какой 96-ой имеется ввиду: 300 или 400Т?

Gotovtesj klepatj PAK FA.Na nego vse babosi pojdut.Kakie Tu i IL?

A Djatel-durachok!Gav-gav-gav-gav-gav-gav-gav-gav!!!

Дотянет-какой-то вопрос с подъё...Регулярный SU-599 в Сеул только что боингам отдали, Бангкок 12 лет летали, а до Токио кончно не дотянем.Всё ищите , чем 96 хуже мыльницы пластиковой?

Скоро туман по поводу забоинговости и заэбасовости одного и другого пройдет - и не только 96-300 и 96-400 полетят....