покидаю рыдая

2 некто: Вы вернулись! Рад Вас видеть. Пару страниц назад
мы с Вами обсуждали статью 2001 года, в которой, как Вы правильно
сказали, ACMI было 2500 долларов за лётный час, ТО - 500000
долларов в год, налёт 2000 часов в год, экипажи 1, 5 млн в год,
и получалось, что владелец Ту-204 отбивал примерно 3 миллиона
в год.

Не могли бы Вы точно также прикинуть, сколько получает владелец
нового А-321 или Boeing 737-900?

Примат, я не статью обсуждал, я её даже не читал. Я знаю "тему" Артура Ц. Ничего не отобьёт владелец Ту-204. 1 ММ из него в год можно выжать. А сколько он стоит? А? 35 лет отбивать? Вот он и стоит на рынке примерно 4 ММ. И то, это кажется уже устарело. А-321 сдают по 250-270 тысяч примерно. 3-3, 5 ММ в год лизинговых платежей. Новые - дороже, они больше летают, реже ломаются. За 13-15 лет все проценты загасите. Ещё и продадите лимонов за 10. Хорошие деньги чтобы встретить старость. 737-900 данных у меня нет. -800 - как грязи. 290-360 тысяч в месяц. Цены - от 35 до 55. Зависит от возраста и состояния. Как правило лизинговая ставка назначается в пределах 0, 7-2, 0 % от стоимости. Вы купили за 104-110 процентов, с учётом стоимости ваших денег. Ваши проблемы решаются за соотсветствующий срок лизинга. От 6-ти до 15 лет. Разброс очень большой. Потому что состояние самолётов очень разное. 747-400 в России некоторые взяли за 1.100.000 долларов в месяц. Плюс 1400 долларов в час - резервы. Как-то не разочаровались до сих пор. Ещё два берут.

2 некто:

С большим уважением! Мне с Вами приятно обсуждать авиацию - Вы всегда
говорите на языке цифр, в отличие от многих, которые либо раздувают слухи,
либо постят откровенный "флуд".

Начнём по порядку.

http://www.avia.ru/press/432/


Статью можно не читать. Приведу Вам один абзац:

По данным авиакомпании, если принять, что стоимость летного часа Ту-204 составляет
около 2, 5 тыс. дол., а стоимость ТО - 25% от стоимости летного часа, то есть примерно
500-600 дол., то экономия на каждом летном часе составит 325-390 долл., а годовая
экономия при налете 3000 ч - примерно 976-1170 тыс. дол.

Весь абзац:

АНТК им. Туполева разработал в 1999 г. новый регламент ТО, в котором периодичность выполнения работ по форме Б увеличена до 100 ч, по форме 1 - до 600 ч. Также уменьшена трудоемкость выполнения форм за счет сокращения неэффективных работ и переноса выполнения некоторых из них на формы обслуживания с большей периодичностью.

Расчеты специалистов "Кавминводыавиа" показывают, что плановая удельная трудоемкость ТО по новому регламенту уменьшилась на 63%, из них примерно 25% - за счет увеличения срока периодичности выполнения формы Б и формы 1 и 38% - за счет оптимального перераспределения работ по формам обслуживания, исключения их дублирования. По данным авиакомпании, если принять, что стоимость летного часа Ту-204 составляет около 2, 5 тыс. дол., а стоимость ТО - 25% от стоимости летного часа, то есть примерно 500-600 дол., то экономия на каждом летном часе составит 325-390 долл., а годовая экономия при налете 3000 ч - примерно 976-1170 тыс. дол.

Итак, до введения нового регламента ТО самолёта было 500-600
долларов на лётный час, после введения нового регламента
сократилось на 63%. То есть составило примерно 250$ на лётный
час. Налёт, как Вы совершенно правильно заметили, 2000 часов
в год. То есть стоимость всего техобслуживания за год будет
500 тысяч $. Правильно? Если я неправильно понял, буду Вам
благодарен, если Вы объясните.

2 Примат. Стоимость ТО для "свежего" Боинга 757 - примерно 2 миллиона в год при налёте 3500 часов. Она варьируется от стоимости человеко-часа, программы ТО, кучи всяких статей. Но ниже 2, 0 - не будет. В пересчёте на час полёта это будет около 600 долларов. Добавляйте 2 процента в год на рост стоимости ТО - не ошибётесь. Ту-204 летает меньше. При зарплатах техников в 100 долларов в месяц - ну может и будет 500-600 долларов на час, верю. А при 300? А при 600? Артур возил 30 штук в Ульяновск на ТО, равное нашему А-check. И весь завод в то время визжал от восторга при виде этих денег. Материалы в мире как правило обходятся дешевле, чем труд. В России всегда было наоборот. Вот и прикиньте. Сейчас зарплата техника в Москве наверно под 1000 долларов в месяц. Даже казахи обслуживают не дешевле европейцев. А русские? Ну и сколько сейчас стоит ТО Ту-204? При том, что он будучи новым ломается как 40 летний ДС-9? Сравните машины. Хоть авто, хоть стиральные!
Да, и в жизни ТО самолёта за весь его срок эксплуатации примерно равно его стоимости. Плюс-минус 10 процентов.

По данным авиакомпании, стоимость ТО снизилась до 250$ за лётный
час - 500 000 в год.

Вы говорите, что Артур возил по 30 штук в Ульяновск. А check - это
примерно раз в месяц, правильно? 360 000 в год. Это до нового
регламента ТО, указанного в статье или после? А сколько Артур
возил на В-check?

Опять же, до нового регламента ТО стоимость ТО была примерно
1 500 000 в год, после - сократилась на 63%, или до 500 000 в год,
правильно?

250$ за час - туфта полная. Обслуживание двигателей 757 - около 150 за час на каждый движок. Всё включено. Ремонт горячей части, восстановление характериcтик, line maintenance, shipping, handling. Ролс Ройс ещё дороже. 250 долларов за час на Ту-204 - абсолютно невозможно. Они меняют в среднем один двигатель в год на каждом самолёте. В пору моей юности это называлось "досрочный съём". Если на 3000 часов в год следует ремонт движка? Ремонт одного ПС-90 перевесит все 250 долларов за час.

Читаем ещё раз внимательно:

По данным авиакомпании, если принять, что стоимость летного часа Ту-204 составляет около 2, 5 тыс. дол., а стоимость ТО - 25% от стоимости летного часа, то есть примерно 500-600 дол., то экономия на каждом летном часе составит 325-390 долл., а годовая экономия при налете 3000 ч - примерно 976-1170 тыс. дол.

Вроде сказано: по данным авиакомпании. Вы хотите
сказать, что авиакомпания сама предоставила неправильные,
сильно заниженные данные? Зачем?

A-check выполняется через 500-700 часов, зависит от программы ТО и от оператора. C-check - 3600-4500.
За ТО 100 часов Артур просто говорил "спасибо". Большое человеческое. Кстати за "линейку" он не платил ни копейки. И пилоты у него отработали пол-года "за аплодисменты". Это оказалось очень выгодно для Артура. Но ему, бедняге, всё равно пришлось вернуться к музыке. Говорят, где-то барабанит в трактире.

Умножаем 250 на 3000, получаем 750 000 $.

Целый ПС-90 10 лет стоил по порядку величины
столько же. Ремонт двигателя - после 3000 часов
обычно подразумевал замену нескольких маленьких
деталей, не меняли же там газогенератор, турбину,
или вентилятор? Это стоило очень маленькую часть
от 750000 $, или, в пересчёте на лётный час, очень
маленькую часть от 250 долларов. Или я ошибаюсь?

Подождите. Давайте по порядку. Я хочу понять, сколько
можно было заработать на Ту-204 - исходя из того, что
у нас есть. Ремонт ПС-90 стоил, наверное, несколько
десятков тысяч в год. А всё ТО - сначала 1, 5ММ, а после
введения нового регламента ТО - 500 тысяч $. Это вроде
по данным авиакомпании. Это было восемь лет назад,
но это единственные цифры, которые у нас пока есть.

Так всё-таки, правильно ли я понял про 500 000 $ в год?

Отказ двигателя в воздухе с выбросом лопаток и разрушением роторов - это потянет на лимон, я думаю. ПС именно так и отказывает. Самовыключение с помпажом - это кончено дешевле. Рубль очень изменился. И если раньше ПС стоил 750 тысяч - это означало зарплату его создателей в 100 долларов. Сейчас за новый самолёт Ту-204 просят 1, 5 миллиарда рублей. 47 ММ долларов. Движки потянут на 3-4 за штуку.
По характеру отказов ПС поищите информацию по безопасности полётов в России. Там много интересного.

2006 год:

После кратковременного срабатывания сигнализации о помпаже существенных изменений параметров работы двигателя № 2 экипажем зафиксировано не было (в начале работы двигателя на установившемся режиме (9:25:43): РУД = 45, 2 градуса, NK = 88, 4 %, вибрация по Уквд-рк = 10, 75 мм/с, по Уквд-зп = 6, 0 мм/с).

В этих условиях КВС принял решение о продолжении полёта до аэропорта назначения Гавана в штатном режиме, усилив контроль за параметрами работы двигателя № 2.

Анализ статистики дефекта показал, что поломка рабочей лопатки 4-й ступени КВД за весь период эксплуатации двигателей ПС-90А имела место 5 раз до расследуемого события:

* 3 раза - из-за попадания постороннего предмета;
* 1 раз - ожог (электроконтакт при наплавке подошвы);
* 1 раз - исходная трещина.

Это, конечно, только одна ступень КВД. Ступеней 8, если я
не ошибаюсь. Получим, что за все 15 лет на всех двигателях
помпаж, с учётом ситуаций без самовыключения, случался
(даже с учётом попадания посторонних предметов), 5*8 = 40
раз (по порядку величины). Выброс лопаток и разрушение
ротора - на порядок менее вероятное событие, если не на
два порядка. На одном самолёте конкретном самолёте это
скорее всего не случится ни разу за весь срок его эксплуатации.
Правильно?

Правильно для Пратов, CF, RR.

За последние два года на всех летающих ПСах произошло четыре
отключения в воздухе и аварийной посадки. Два - RW, один -
KrasAir и один - Vladivostok Avia в прошлом году. Ни в одном
случае серьёзных поломок не было, а у RW - это вообще срабатывание
сигнализации фильтра. Все эти поломки устранить стоит, конечно же,
максимум десятки тысяч долларов, включая работу, правильно?

Разрушение ротора и выбрасывание лопаток в полёте - это
очень редкое событие. Даже чрезвычайно редкое. Таких
событий были единицы. Правильно? Их все, наверное, помнят.
Не могли бы Вы назвать конкретные случаи с ПСами? Хотя бы
один-два, для примера?

Вот Вы довольно хорошо знакомы с эксплуатацией Ту-204
в Transeuropean. По крайней мере даже если не знакомы
непосредственно, то наверное о самых знаменательных
событиях знаете. Был ли у них хоть один раз отказ двигателя
в полёте с разрушением ротора и выбрасыванием лопаток?

Говорю же, полистайте Информацию по БП. Стружка в масле, вибрация - это чуть не каждый месяц. А в ремонт уходят досрочно в среднем раз в года на самолёт.

Посмотрел. Ни одного случая выброса лопаток и разрушения ротора
в полёте за всю историю эксплуатации ПС-90А.

А вот официальная статистика. За 2004 год, правда.

http://www.avid.ru/pr/other/av ...

В среднем, 0.02 выключения двигателя в полёте на 1000 часов,
2001-2003 год.

Одно выключение на 50 000 часов. Если налёт в год 2000 часов,
то одно выключение в год на 20 двигателей. Всего в те годы
летало около 50 двигателей. Примерно 2-3 выключения в полёте
в год. Разрушение ротора и выбрасывание лопаток - это чрезвычайное
происшествие, оно на порядки маловероятнее, чем просто выключение
двигателей. То есть выходит и правда, пока ни одного такого выключения
ПСа в полёте не было за все годы.

То Некто:
Статистику знаю непонаслышке, и в Трансевропе работал, заявляю: НЕ БЫЛО отказов двигателя в полете. За год - 2000 л.ч. было одно срабатывание СТРУЖКА В МАСЛЕ, и то после замены НР-90 на БУ из него стружку выкинуло, а двигатель потом в КрасЭйре при мне еще год летал на крыле.... А Вы любезный, похоже в Трансевропе водителем у Артура работали?

Так вы и не налетали на отказ слава Богу

Примат, не там смотрите. Это - "рекламный ролик". Есть, должен быть, у вас сайт типа нашего NTSB. Там всё найдёте.
Из-за отказов двух ПС в одном полёте в конечном итоге умер проект АФЛ "Ил-96 на Америку".

Общество "Аэрофлот - Российские авиалинии" обратилось в Арбитражный суд Пермского края с иском к обществу "Пермский моторный завод" о взыскании 2301817 руб. 03 коп. убытков, связанных с отказом двигателя N 1 на самолете ИЛ-96-300 N 96007 при выполнении рейса Су-541 Шереметьево-Ханой 12.11.2004, возникших из-за ненадлежащего исполнения ответчиком обязательств по договору на обеспечение работоспособности двигателей ПС-90А от 01.04.2003 N 651/01-0784-03.

Гендиректор "Сирийских авиалиний" г-жа Гайда Абдель Латиф в телефонном интервью из Москвы газете "Аль-Ватан" подтвердила, что комиссия Министерства транспорта Сирии, созданная с целью изучения возможности лизинга российских самолетов для усиления авиапарка "Сирийских авиалиний", завершила переговоры по техническим и юридическим вопросам с руководством компании "Ильюшин Финанс", которая занимается рыночной реализацией самолетов "Туполев". Комиссия доведет до сведения Минтранса САР свои рекомендации с целью принятия окончательного решения о заключении контракта.

Г-жа Гайда Абдель Латиф пояснила, что комиссия, находящаяся в данный момент в Москве, посетила предприятие "Авиастар" площадью 6 млн. кв.м. во время производства нового самолета "Туполев" и завершила переговоры с представителями компании "Ильюшин Финанс" о лизинге с возможностью выкупа 2 самолетов Ту-204, оснащенных новейшим навигационным оборудованием, отвечающим требованиям ЕС.

29 июня 2009
Из-за технической неисправности воздушного судна Boeing 747-300
авиакомпания «Трансаэро» допустила задержку вылета международного
чартерного рейса по маршруту Москва - Анталия (Турция) – Москва
более чем на 8 часов.

Согласно расписанию, 26 июня 2009 года рейс авиакомпании «Трансаэро»
UN-1549 из «Шереметьево-2» в Анталию планировался на 15 часов 45 минут,
обратный рейс (UN-1550) – на 20 часов 40 минут (мск).

Однако фактически вылет резервного самолета Boeing 747-200, рейс UN-1549,
был осуществлен 27 июня с.г. в 00 часов 09 минут. Чартер из Анталии в
«Шереметьево-2» планируется на 04 часа 05 минут (мск), в турецком
аэропорту вылета в Москву ожидают более 490 пассажиров.

6 августа 2007 г.

В воскресенье в аэропорту Хургады произошел инцидент,
вызванный десятичасовой задержкой рейса авиакомпании
"Трансаэро" из-за неисправности самолета.

Рейс UN 350 авиакомпании "Трансаэро" должен был вылететь из
египетской Хургады в Москву в 4 часа утра по московскому времени.
На подъезде к аэропорту туристам сообщили, что самолет Boeing 747
неисправен, поэтому людей отвезли в отель "1001 ночь". Затем,
когда неисправность была ликвидирована, туристов все же отвезли
в аэропорт, где им объявили, что у самолета обнаружена еще одна
неполадка.

Резервный самолет "Трансаэро" прибыл за туристами в 21.00 по
московскому времени.

Авиакомпания пообещала, что заплатит каждому туристу по прилете
в Москву компенсацию в размере 1, 5 тыс. рублей, а тем, кто из-за
задержки опоздал на стыковочные рейсы, приобретет новые билеты
за свой счет.


Разместить 400 человек в гостинице - по 100 долларов на рыло - это уже
40 000 долларов.

Заплатить по 1500 рублей каждому пассажиру - это ещё 600 000 рублей.

Итого, две технические неисправности на одном и том же боинге Трансаэро
за один день стоили авиакомпании уже больше, чем 2301817 руб. 03 коп. убытков,
и это не считая тех билетов, которые Трансаэро купит пассажирам, опоздавшим
на стыковочный рейс.

"Аэрофлот" назван лучшим эксплуатантом двигателей типа ПС-90А по ряду показателей: интенсивность эксплуатации (среднемесячная наработка на один двигатель в авиакомпании по итогам года), отсутствие инцидентов или съемов двигателей, вызванных отказами по вине эксплуатации, оснащенность авиакомпании диагностическим оборудованием, оперативность принятия мер по результатам диагностики и др.

Сегодня в "Аэрофлоте" эксплуатируются шесть самолетов Ил-96-300 с пермскими двигателями ПС-90А. По оценкам специалистов ОАО "Пермский моторный завод", авиакомпания "Аэрофлот" наиболее грамотно эксплуатирует двигатели ПС-90А. Как следствие этого, наработка двигателей на съем в ремонт составляет 9 000 часов, а налет лидерных двигателей превышает 9 900 часов.

"Аэрофлот" является крупнейшим эксплуатантом двигателей ПС-90А на своих судах Ил-96 с самого начала их производства в 1994 году, - заявил генеральный директор ОАО "Аэрофлот" Виталий Савельев. - В этом плане по накопленному опыту с нами не может сравниться ни одна другая авиакомпания. "Аэрофлот" активно участвовал в работе КБ и пермских моторостроителей по совершенствованию двигателя. Созданная в "Аэрофлоте" мощная система диагностики двигателей обеспечивает высокую надежность эксплуатируемых в компании ПС-90А, который сопоставим сегодня по этому параметру с зарубежными аналогами.

По состоянию на 1 августа 2009 года в отечественных и зарубежных авиакомпаниях эксплуатируется 267 двигателей ПС-90А, ПС-90А1 и ПС-90А-76. Сегодня каждую секунду в небе находится более 30 двигателей семейства ПС-90А.

нeкт о:

ty kak byl neudovletvorennym emigrantskim govnom, tak im i ostaeshsya uzhe kak minimum poslednie let 6-7.

нeкт о:

ty kak byl neudovletvorennym emigrantskim govnom, tak im i ostaeshsya uzhe kak minimum poslednie let 6-7.

Немного не по теме, вот у меня есть данные про американскую авиакосмическую промышленность, например там занято по данным 2008 года 67, 800 инженеров аэрокосмической тематики(сисадмины и тп не включены понятное дело) с средней зарплатой $93, 980 в год до вычета налогов. Есть ли у кого такие данные про численнность и зарплату итр для нашей авиапрмышленности?

С кем поспорить на 1000 долларов, что в Атлант-Союзе не будет ни 8 ни 15 Ту-204СМ?

А ан-148 будут?

Ну Ан-148 скорей всего ГТКшные в Атлант сольют..

А на хрена этот цирк тогда был, что в ГТК они пойдут?

Примат:
Вот Вы довольно хорошо знакомы с эксплуатацией Ту-204
в Transeuropean. По крайней мере даже если не знакомы
непосредственно, то наверное о самых знаменательных
событиях знаете. Был ли у них хоть один раз отказ двигателя
в полёте с разрушением ротора и выбрасыванием лопаток?

Не было. Это точно. Кажный полёт лично мною обрабатывался....

А нахрена цирк что Ил-96-400 в Аэрофлот Карго а потом в Атлант союз а потом в Полет пойдут..
А нахрена цирк с ССЖ в Аэрофлоте
А нахрена цирк с Ту204СМ в Атлант союзе
А нахрена цирк с Ту-204 в ВДА

Можно долго продолжат..

А нахрена цирк с Ту-204 в ВДА

А разве их там сейчас нет?

А разве их там сейчас нет? нет.... и уже не будет

Таки да, атлантовский заказ у меня тоже вызывает подозрения. Серьёзные. Тем более, что Ту-204 очень похож на поступающие сейчас 737-800. Нахрена козе баян (2 похожих самолёта в парке?).
2 Лонжерон_С:
Грузовики не пропадут их уже забирает АТу. И 051 и 052. Кстати, завод обещает с борта 054 перейти на СМ, так что соток больше не будет (кроме возможно 053 и несданной 048).

А для чего Атланту Ан-148???
У них и рейсов таких нет, где его можно было бы эксплуатировать...

а для чего Правительству Москвы Атлант?

jeppesen:

Ну Ан-148 скорей всего ГТКшные в Атлант сольют..


на чем основано предположение?


jeppesen:

а для чего Правительству Москвы Атлант?



для понтов, также для распилов

я б вообще ликвидировал форму ФГУПов и запретил государсву иметь контрольный пакет в ОАО и ЗАО (за исключением монополий)... если нужно исполнять какие-то сугубо необходимые государству функции - для этого есть форма казеного предприятия, без всякой там свободы хозяйственной деятельности... Гознак лучший тому пример... по определению не может быть конкуренции свободной там, где в конкуренции участвует госпредприятие

Разрушение ротора и выбрасывание лопаток ........... пока ни одного такого выключения
ПСа в полёте не было за все годы.

По крайней мере, одно было точно. Год, рейс и пр. данные уже не помню. Но случилось это в АФЛ на Ил-96-300 при полете в Америку.
Если больше таких случаев не было, значит пермяки работают над своими ошибками.

DSS:

Разрушение ротора и выбрасывание лопаток ........... пока ни одного такого выключения
ПСа в полёте не было за все годы.

По крайней мере, одно было точно. Год, рейс и пр. данные уже не помню. Но случилось это в АФЛ на Ил-96-300 при полете в Америку.
Если больше таких случаев не было, значит пермяки работают над своими ошибками.

Да пермяки вообще молодцы сравните качество их продукции за последние 10 лет. И Инженеры на заводе у них адекватные и сам завод ничё-так.

было разрушение ротора турбины СУ2 в полете в августе 2007г незадолго до макс 2007 на 035машине

jeppesen:

А нахрена цирк что Ил-96-400 в Аэрофлот Карго а потом в Атлант союз а потом в Полет пойдут..


AFL-Cargo заплатил 5 миллионов долларов невозвращаемый аванс,
чего хватило на достройку самолётов. После этого можно и в Полёт
передать. 96101 уже внесён в сертификат эксплуатанта Полёта.

А нахрена цирк с ССЖ в Аэрофлоте


Поставки будут с небольшой задержкой, но все 30 Суперджетов будут
летать в Аэрофлоте.

А нахрена цирк с Ту204СМ в Атлант союзе


Ну тут всякое дерьмо ещё долго будет гадить.

А нахрена цирк с Ту-204 в ВДА


ВДА заплатил невозвращаемый аванс, самолёты построены. Будут
летать в АТу, какая разница?

Можно долго продолжат..


аминь