О вероятной корректировке замыслов по выпуску Ан-148-100 в ВАСО вчера сообщил "Интерфаксу" Юрий Островский, заместитель гендиректора ИФК, основного заказчика самолетов для авиапредприятия. "ВАСО точно сдаст два первых лайнера. Скорее всего, сделает и третью машину, но поставка четвертой практически полностью зависит от своевременности действий украинской стороны, - заявил господин Островский. - В ВАСО сейчас собран первый Ан-148-100, второй находится в завершающей стадии. Для третьей машины ВАСО должно получить комплект агрегатов по кооперации с Украиной в начале июля.

Гендиректор ВАСО Виталий Зубарев рассказал, что третий комплект агрегатов для Ан-148 находится на российско-украинской границе, начинается процесс его таможенного оформления. "Для решения вопроса в ближайшие дни в Киев отправится делегация нашего предприятия", - добавил господин Зубарев.

Заместитель гендиректора компании "Ильюшин финанс" Вячеслав Клейменов сообщил сегодня, что испытания первого серийного самолета Ан-148, построенного в России, начнутся уже в этом месяце. По их завершении машина будет передана ГТК "Россия".

Ан-148 - российско-украинский ближнемагистральный самолет, созданный в АНТК имени Антонова. Он рассчитан на перевозку от 70 до 90 пассажиров на расстояние до 5 тысяч километров с крейсерской скоростью 820-870 км/ч, уточняет ИТАР-ТАСС. "Новинка" построена на предприятии Воронежского акционерного самолетостроительного общества. На его открытой площадке уже было выполнено несколько тестов, в том числе на избыточное давление в салоне. Практически все материалы, использованные при строительстве машины, имеют российское происхождение. Элементы механизации крыла и оперения самолета, в частности, руль высоты и руль направления - интегральные конструкции. Они изготавливаются в автоклаве за одно формование, в результате которого сразу получаются обе теоретические поверхности и внутренний силовой набор.

А может быть такое, что они будут зарегистрированы
в России, а летать под их флагом? Типа как 64024 DHL?

Мечты - мечты! Где ваша сладость?

RA-96104

http://aviaforum.ru/attachment ...

RA-96105 (?)
http://aviaforum.ru/attachment ...

Не, всё таки это 96104

20 марта, лежит на брюхе в дальнем углу, киль ясно виден,
горизонтального оперения нет.

http://aviaforum.ru/attachment ...

25 апреля - если присмотреться, то в том же дальнем углу
точно также лежит на брюхе, теперь уже без киля, но кажется
с горизонтальным оперением

http://www.aviaforum.ru/attach ...

2 июля - перетащили вперёд, дальний угол пуст, киля нет,
горизонтальное хвостовое оперение ясно видно, уже есть
шасси, по крайней мере передняя стойка.

http://aviaforum.ru/attachment ...

Значит работы по нему ведутся. На полном серьёзе Полёт собирается
его взять?

Но вот куда делся киль?

Кто бы объяснил дятлу технологический процесс?

В следующем году начнутся летные испытания самолета Ан-148-200

Авиационный научно-технический комплекс имени Антонова ведет работы по переоборудованию второго опытного самолета Ан-148 в удлиненную версию Ан-148-200.

"Можно ожидать, что в конце этого года самолет Ан-148-200 будет построен, но летные и сертификационные испытания этой машины начнутся в начале следующего года", - сообщил "Интерфаксу-АВН" заместитель генерального директора, технический директор лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" Юрий Островский.

Ан-148-200 рассчитан на перевозку до 99 пассажиров в одноклассном салоне на дальность до 2500 км.

Стартовым заказчиком самолета стала авиакомпания "Аэросвит" (Украина), подписавшая соглашение на поставку пяти самолетов Ан-148-100 и пяти Ан-148-200.

Специалисты оценивают емкость рынка самолетов типа Ан-148-200 примерно в 200 машин на период до 2015 года.

В свете последних событий по Ту-204 Red Wings(задержка ремонта RA-64043 в Ульяновске), есть ли новости или подвижки с передачей борта RA-64048. насколько известно - все работы по нему завершены, просто авиакомпания не спешит его брать по причине неудовлитворительного сервиса остальных бортов. Поделитесь последними новостями пожалуйста.

http://www.avia.ru/news/?id=12 ...
ОАК и ОАО "ИФК" подписали договор о поставке самолетов Ту-204СМ

Региональный турбовинтовый самолет Ан-140, принадлежащий АК "Якутия", наработал в июне 350 летных часов.

http://www.avia.ru/news/?id=12 ...

Ан-140 - пассажирский самолет, предназначенный для перевозки 52-х пассажиров на региональных авиалиниях с большими пассажиропотоками. Максимальная скорость самолета - до 540 км/ч, наибольшая дальность с максимальной загрузкой - 2000 км. Средний расход топлива около 600 кг/час.

Господа, за walkaround ВАСО-ского Ан-148 будем крайне благодарны! ;-)

http://aviaforum.ru/attachment ...

http://aviaforum.ru/attachment ...

RA-64010:

http://aviaforum.ru/attachment ...
http://aviaforum.ru/attachment ...


Прекрасно, дай Бог успеть до МАКС-а. А что же все-таки слышно о приемке 64048?

Даже нам работникам на Авиастаре(на ЛИСе)не говорят про 64048, только слухи: что RW должны деньги еще даже за предыдущие машины ИФК. Поэтому завод и держит 64048 в корп. 29 на ЛИСе. Вот в понедельник уже по хранению запуски будут, месяц прошел с последнего запуска. =\

6. Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Ил-114-100 - Увеличение назначенного ресурса до 120000 летных часов, 12000 полетов.

Оформлено дополнение к Сертификату типа № СТ178-Ил-114-100/Д03 от 19.06.2009 г.

Три четверти ключевых поставщиков разработали программу по качеству.

ОАК вышла на конструктивный диалог с предприятиями-поставщиками комплектующих.

Совместные усилия "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) и Госкорпорации "Ростехнологии" по развитию поставщиков авиационной промышленности дали первые результаты. В протоколах совещаний с представителями компаний, входящих в перечень ключевых поставщиков, а также предприятий, имевших проблемы с качеством продукции, зафиксированы конкретные планы по повышению надежности и безотказности продукции, ее ресурса. Кроме того, достигнута стабилизация цен на покупные комплектующие изделия для самолетов семейства Ту-204.

После принятия плана работ по развитию поставщиков взаимодействие ОАК с "Ростехнологиями" шло по многим направлениям. Наверное, наиболее приоритетными были вопросы обеспечения качества и надежности покупных комплектующих изделий (ПКИ). Что отрадно, примерно 70-80% ключевых поставщиков разработали программы по качеству, подтвердили увеличение ресурсов. Мы обнаружили очень позитивные примеры. Возьмем ОАО "Техприбор": в ходе переговоров руководство предприятия подтвердило программу повышения конкурентоспособности, качества и надежности комплектующих изделий для авиационной техники, а также озвучило предложения по условиям по возвратно-обменному фонду. Сам поставщик, без нашего давления, для достижения качества производит отбраковку путем 100% испытаний на уровне плат и блоков. И это только один пример из множества - у меня на столе лежат десятки протоколов с похожими результатами.

- Насколько плодотворно выстраивается ваша работа с "Ростехнологиями"?

- Часть вопросов мы отработали очень конструктивно. Были системные замечания к трем поставщикам, и вмешательство "Ростехнологий" очень сильно помогло в решении проблем. Но в ряде случаев все получается не так быстро, как нам бы хотелось. С одной стороны, сейчас продолжается отстройка системы управления "Ростехнологиями" своими активами. Вертикально-интегрированные структуры в области приборо- и агрегатостроения еще будут продолжать формироваться какое-то время, это процесс не быстрый, и мы к этому относимся с пониманием.

Программа по развитию поставщиков предполагает проведение антикризисных мер по отдельным предприятиям. К сожалению, кризис усложнил финансирование этих процессов. Мы, как головное предприятие по самолетостроению, можем влиять на федеральные целевые программы в части включения тех или иных тем, и распоряжаться только деньгами, отведенными на опытно-конструкторские работы. А в остальном - нам лишь остается рекомендовать государству, какие меры по поддержке наших комплектаторов предпринимать.

- Если есть положительный пример "Техприбора", можно ли привести примеры проблемных предприятий?

- Я бы не хотел употреблять термин "проблемный". Все же это оскорбительно звучит для предприятия. Но могу назвать одну проблему глобального характера, с которой мы сейчас столкнулись. Она относится к поставщикам второго уровня, например производителям подшипников. Сейчас, возможно, понадобится даже вмешательство государства, чтобы решить вопрос авиационных подшипников. У нас есть поставщик первого уровня, который потребляет за три года 50 тыс. подшипников. А производитель подшипников заявил, что заказ должен быть не меньше полутора миллиона штук. Можете представить, какая экономика процесса?

- На ваш взгляд, когда российские производители комплектующих смогут создать у себя системы менеджмента качества, чтобы сертифицировать их по стандартам AS/EN-9100?

- Почти все предприятия выразили такое намерение. Более того, некоторые уже имеют на руках сертификат AS/EN-9100, например, нижегородский "Гидромаш". Сейчас наш департамент качества разрабатывает программу корпоративного обучения по стандартам AS/EN-9100 совместно с "Ростехнологиями" и другими поставщиками, не вошедшими в "Ростехнологии". Это позволит уменьшить затраты, процесс станет более доступным для всех. Также сейчас наша служба по качеству внедряет положения по системному аудиту поставщиков.

- Помимо вопроса качества, остро стоит и проблема цены материалов и комплектующих изделий. Как она решается сегодня?

- Один из примеров - это наше соглашение с "Русспецсталью", в котором мы определили основные принципы формирования цен на поставляемые материалы, выработан прозрачный механизм. Другое дело, что мы уже законтрактовали значительный объем материала "вперед", поэтому у нас в отношениях с металлургами возникла некоторая пауза.

Но проблема во взаимоотношениях с этими поставщиками не только в том, чтобы создать и согласовать формулу цены. Мы сейчас пока еще находимся в такой стадии, когда делать крупный консолидированный заказ в силу различных причин мы не можем. Из-за кризиса и неопределенности у авиаперевозчиков наша производственная программа постоянно корректируется то вверх, то вниз. Да и металлурги, декларируя заинтересованность в работе по формуле цены, несколько лукавят. Когда цены на сырье росли бешеными темпами, они очень не хотели переходить на такой формат взаимоотношений. Теперь они хотят выработать механизм ценообразования, но за базовый уровень пытаются принять максимальные цены, которые были в прошлом году. Мы же пытаемся привязать их к биржевым ценам, и с определенной фиксацией объемов. Это очень долгий переговорный процесс. Кстати, с "Русспецсталью" мы его прошли достаточно быстро, потому что они были активно заинтересованы в этом соглашении.

- В предыдущем интервью вы говорили, что рост стоимости комплектации на Ту-204 достигал 16% в год. Удалось ли в результате переговоров с поставщиками ПКИ изменить эту тенденцию?

- За 12 месяцев по Ту-204 рост цен поставщиков не превысил 1, 5%, при том, что до этого темпы роста были 13-17% ежегодно. И мы могли бы и дальше продолжать переговоры и снижать цену, и была возможность вместо роста цен получить их снижение на 5-7%. Но кризис... до кризиса поставщики не очень охотно шли на снижение цен и их фиксацию, но у нас тогда были средства. А потом ситуация изменилась. Тем, с кем мы успели договориться, мы проплатили аванс на новых условиях. С остальными не успели, поэтому сейчас уже "по месту" решаем, с кем есть возможность начать работу на новых условиях, а с кем пока нет.

- Есть ли у ОАК заинтересованность в том, чтобы МС-21 создавался со стратегическими партнерами по системе разделения рисков?

- Однозначно да. Но все, что касается проекта МС-21, лучше прокомментирует "Иркут".

А вот по Ту-204СМ мы возможность такого партнерства рассматриваем, в частности рискоразделенное партнерство обсуждаем с моторостроителями по ПС-90А2. Очень конструктивный диалог по поводу этой схемы сотрудничества мы ведем с корпорацией "Ростехнологии". Вместе с тем, госкорпорация пока может эффективно проводить решения через советы директоров только тех предприятий, где у нее есть контрольный пакет.

Первый Ил-96-400Т приземлился на аэродроме базирования авиакомпании "Полет"

15 июля самолет Ил-96-400Т приземлился на аэродроме базирования авиакомпании "Полет" в Ульяновске. Это первый из трех самолетов данного типа приобретенный "Полетом" через лизинговую компанию "Ильюшин Финанс" (ИФК).

Подписанный 25.02.2009.года договор между ИФК и "Полетом" предполагает поставку трех уже построенных самолетов в 2009 году и опцион на поставку еще двух машин в 2010 году.

Для "Полета" Ил-96-400Т стал машиной нового типа. Он дает возможность авиакомпании начать реализацию новой программы перевозок.

Прибывший самолет раскрашен в цвета "Полета". Это воздушное судно является новейшей модификацией семейства самолетов Ил-96 с удлиненным фюзеляжем, новыми двигателями ПС-90А1, новейшим пилотажно-навигационным комплексом российского производства, позволяющим эксплуатировать самолет без ограничений по всему миру.

В настоящее время авиакомпания завершает процедуру сертификации по освоению нового типа воздушного судна Ил-96-400Т, получен сертификат на техническое обслуживание, подготовлен летный и технический персонал. Впереди у коллектива авиакомпании освоение рынка регулярных грузовых перевозок как внутри России, так и за ее пределами.

«АК "Полет"»

http://www.uacrussia.ru/ru/mod ...

Самолет Ил-96-400Т – грузовая модификация Ил 96-300, разработанная с учетом пожеланий авиакомпаний и соответствующая всем современным отечественным и перспективным мировым требованиям. Самолёт рассчитан на перевозку 92 тонн коммерческой нагрузки общим объемом 776 м3 на дальность 5 000 км. При максимальном количестве топлива (масса полезной нагрузки – 40 тонн) дальность полета может достигать 13 000 км. Эти показатели превышают транспортные возможности зарубежных самолетов-аналогов.


http://www.ilyushin.org/histor ...

Москва - Петропавловск-Камчатский - Москва (без пос.)
22.11.1991г. Ил-96-300 А.Кнышев 14 800 км. 18 час. 09 мин.


Арифметика: с заправкой 116 300 кг

Ил-96-300 взлётный вес 240 000 кг дальность 14800 км.
Ил-96-400 взлётный вес 270 000 кг дальность 13000 км.

Объемы надо давать, если в отрасли работает около миллиона человек и она производит продукции на 10 млрд $ в год, те по 10 тысяч на человека, то о каком развитии и высоких зарплатах можно говорить.

silent:

Это не 10 тыщ на человека, а гораздо меньше. 10 млрд $ в год - это оборот. Но это не 100% зарплаты! Из 10 млрд вычитаем стоимость сырья, электроэнергию, аренду, амортизацию оборудования, итд итп.

ЗЫ 1, 000, 000 это со всеми смежниками (кстати, откуда цифра? просто самому интересно, что она в себя включает), они же не только на авиарпом работают. Сверла и перчатки они и на автопром идут, и на строительство, и еще хрен знает куда.

На зп идет в лучшем случае 50%, а то 40%, а учитывая ее мягко говоря неравномерное распределение, рядовым работникам достается совсем немного.
Что касается миллиона то эту цифру я видел в одном из экономических изданий, туда включены все предприятия авиакосмической отрасли и производители комплектующих и смежники, которые более половины своей продукции поставлют на для нужд авиапрома.

silent

Спасибо! Я видел похожие цифры, в частности авиапром - 500, 000 чел.

Ассоциация компаний авиационных интерьеров (АКАИ) продемонстрирует на авиасалоне МАКС-2009 макет нового пассажирского салона самолета Ту-204СМ, сообщил журналистам президент ассоциации Виталий Романюк.

"Это будет принципиально новый салон серийного самолета. Новые обводы, новые багажные полки, новые кресла", - сказал В.Романюк.

В создании интерьера самолета Ту-204СМ участвуют все четыре компании, которые входят в ассоциацию. Инициатива АКАИ создания интерьера нашла поддержку президента ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Алексея Федорова. Первоначально планировалось сделать макет интерьера салона самолета МС-21, но потом решили остановиться на более близкой перспективе - самолете Ту-204СМ, сообщил он.

Как отметил В.Романюк, ОАК нуждается в структуре подобной АКАИ, которая отвечала бы за создание интерьера самолетов от начала и до конца, с момента проектирования и до конца жизненного цикла воздушного судна.

Макет салона длиной 7 м с различными зонами пассажирского салона будет представлен в экспозиции ОАК.

АКАИ создана в 2008 г. и призвана объединить усилия ведущих предприятий, работающих на рынке переоборудования и производства комплектующих изделий для воздушных судов. В состав ассоциации входят ООО "Вемина Авиапрестиж", ЗАО "Национальный институт авиационных технологий", ООО "Аэро Стайл" и ЗАО НПФ "Кванд-АСХМ".

http://www.avia.ru/editor/?id=603

Так что-же с передачей очередного самолета (64048)? неужели конфликт между Авиастаром и Red Wings настолько углубился? Народ с Авиастара и ИФК поделитесь информацией пожалуйста.

Господин Лебедев сделал предложение господину Чемезову о продаже авиакомпании Red Wings за один рубль. Последний естественно отказался, так как авиакомпания за самолёты должна кучу денег, она ведь не платила за них ни рубля. Но сейчас любой форумянин имеет возможность делом, а не словом поддержать родной авиапром. Лебедев сделал всё, что мог. Завод работает, строит самолёты, самолёты летают в компании. Только нет охотников за них платить деньги. В том числе и сам Лебедев за них не платит. Схема не нова, но пахнет уголовщиной.

Лебедев за самолёты платит, только платит он ИФКе.

А вот ИФК действительно задерживает перечисление средств
Авиастару.

Казанский авиазавод до конца 2011 года поставит по госзаказу четыре самолета специального назначения Ту-214

Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) выполняет заказ на четыре самолета специального назначения, сообщили "Интерфаксу-АВН" в пятницу на предприятии.

"Два самолета Ту-214 ПУ (пункт управления) и два Ту-214 СУС (самолет - узел связи) планируется передать заказчику до конца 2011 года", - сообщил представитель пресс-службы КАПО, где в пятницу вице- премьер РФ Сергей Иванов проводит совещание по вопросам работы предприятия.

В пресс-службе напомнили, что 1 июня КАПО передало управлению делами президента РФ два самолета Ту-214 СР (самолеты-ретрансляторы). Эти самолеты оборудованы радиотехническим комплексом, обеспечивающим главу государства связью с наземными объектами и другими воздушными судами через спутниковую систему.

В ходе совещания, которое пройдет в пятницу на КАПО, планируется обсудить вопросы контрольно-восстановительного ремонта и обслуживания стратегических бомбардировщиков Ту-160, а также вопросы их модернизации.

16 июля КАПО передало ВВС РФ очередной отремонтированный самолет Ту-160.

Не совсем так:

Лебедев за самолёты платит, только платит он ИФКе.
А вот ИФК действительно задерживает перечисление средств
Авиастару.



Все очень плохо, самолет готов, а он оказался ненужным, очень жаль...

А теперь Red Wings подумывает о приобретении А-321,

http://www.rbcdaily.ru/2009/07 ...

это означает, что "Авиастар" встанет: ведь новых крупных контрактов нет, все ждут выхода Ту-204СМ, а по старым - ХАНА (китайские борта безнадежно стоят, один 64010 передадут ВТБ, да он и не новый самолет, даже про 64013 ни слуху, ни духу), а какие были радужные перспективы выпуска по 1-му самолету в месяц...

Москва. 22 июля. ЗАО "Авиалинии 400" (работает под торговой маркой Red Wings) рассматривает возможность приобретения двух среднемагистральных самолетов Airbus A321, сообщил источник, близкий к авиакомпании.

Как он уточнил, авиаперевозчик сейчас ведет переговоры по приобретению самолетов, которые должны поступить в сентябре текущего года. "Самолеты A321 покупает дочерняя структура НРК, швейцарская компания Alpstream AG", - уточнил источник.

Самолеты должны поступить с конвейера Airbus в распоряжение лизинговой компании уже в конце августа. Между тем источник отметил, что Alpstream AG в настоящее время располагает заказами на 34 лайнера семейства A320. "Все эти самолеты были предназначены для аффилированной с НРК авиакомпании Blue Wings", - отмечает собеседник.

Ранее сообщалось, что Red Wings еще в октябре 2008 г. планировала получить первые самолета Airbus A320. Генеральный директор Red Wings Константин Тетерин говорил, что всего было заказано 37 самолетов A320, из них по планам 10-12 будут эксплуатироваться в Red Wings, а остальные уйдут в Blue Wings.

Кроме того, что "планы" приобретения A-321 авиакомпанией
Red Wings уже не новые, а существовали ещё с прошлого года,
господа Лебедев и Тетерин являются одновременно акционерами Blue Wings,
которые никак не могут развить бизнес в Германии и Европе. А заказы Airbus
уже частично проплачены НРК. В результате НРК стоит перед выбором:
либо платить штрафы за отсрочку или отказ от поставки Эйрбасов, либо пристроить их в
Россию, - пояснил источник.

Flexo:
На Авиастаре дан старт подготовке к выпуску модели 204СМ, начиная с 54 машины. 53 также будет подготовлена для возможной модификации в СМ. Случится это только осенью. Тогда по плану будет подготовлено производство новых композитных частей самолета и станет возможным начало выпуска модели.

Лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) ищет возможности для увеличения рынков сбыта российской авиатехники. В связи с этим компания готова заняться организацией поставок лайнеров по схеме trade in: зарубежные авиакомпании смогут приобретать российские самолеты, отдавая свои старые иномарки в зачет стоимости покупки. Старые зарубежные самолеты ИФК в Россию ввозить не будет, а будет сдавать в лизинг уже другим иностранным авиакомпаниям, не имеющим возможности приобрести новую технику.

Ту-204СМ - глубокая модернизация самолета Ту-204, пассажирский самолет с двухчленным экипажем, с маршевыми двигателями ПС-90А2 и ВСУТА-18-200.

Основы концепции создания самолета Ту-204СМ:

* продолжение развития семейства самолетов Ту-204/214;
* соответствие российским и международным требованиям безопасности полетов, в том числе вновь вводимым требованиям ИКАО и Евроконтроля;
* создание конкурентоспособного аналога существующим самолетам иностранного производства до появления отечественного среднемагистрального самолета следующего поколения;
* сертификация самолета в 2010 году;
* организация современной системы ППО семейства самолетов по системе поддержания летной годности;
* обеспечение требований ETOPS-120;
* расширение ожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ) в 2011 г.

Программа создания Ту-204СМ обеспечивает:

* наполнение российского рынка авиаперевозок отечественными самолетами и сохранение и развитие национальной инфраструктуры авиаперевозок;
* минимизацию затрат и сроков освоения самолета в серийном производстве за счет унификации с сертифицированными самолетами Ту-204-100 и Ту-204-300 и их модификациями;
* создание и сертификацию новых систем и агрегатов для внедрения и использования на перспективном среднемагистральном самолете нового поколения;
* формирование системы послепродажного обслуживания на основе современных технологий, с использованием опыта зарубежных партнеров;
* снижение прямых эксплуатационных расходов самолета в эксплуатации более чем на 10-15% по сравнению с находящимися в эксплуатации Ту-204-100 и Ту-204-300.

По сравнению с конструкцией базовых самолетов семейства Ту-204/214 на самолете Ту-204СМ проводятся следующие основные изменения:

* устанавливаются модернизированные ТРДД ПС-90А2 с пониженной стоимостью жизненного цикла и увеличенными межремонтным и назначенным ресурсами основных деталей и агрегатов (для холодной части - до 20000 циклов и для горячей части - 10000 циклов);
* устанавливается новая ВСУ ТА-18-200 с увеличенной высотностью запуска и работы;
* внедряется новое оборудование, выполняющее функции в соответствии с современными и перспективными требованиями ИКАО и Евроконтроля;
* внедряется модернизированное шасси, конструкция которого обеспечивает ресурс соответствующий ресурсу планера самолета;
* улучшается интерьер пассажирского салона;
* разрабатывается и устанавливается система управления общесамолетными агрегатами (СУОСО) и система технического обслуживания и диагностики;
* разрабатывается и внедряется 2-членная кабина экипажа;
* дорабатываются системы энергоснабжения, управления, топливная и гидравлическая система, вводится цифровая система СКВ и электроприводы в системе механизации крыла.

Современная и эффективная послепродажная поддержка Ту-204СМ обеспечивается за счет внедрения следующих мероприятий:

* создание электронной интерактивной документации в соответствие с AS1000D;
* гибкое планирование регламентных работ;
* создание базисных складов запасных частей;
* внедрение Комплексных тренажеров самолета категории С;
* расширение MMEL.

мне интересно читать про ил 96 , этот самолет с передовой авионикой, великолепными надежными и с неограниченным ресурсом ПС-90А а четырехсоточка с ПС-90А1 "SUPERTHRUST"- это вообще эталон мирового самолетостроения! 96-400 даже перекрашивают по нескольку раз чтобы улучшить аэродинамику! Эти две четырехсотки специально ждали своего часа в Ворнеже несколько лет и теперь начнут приносить сверхприбыли своим хозяевам! Боингу пора закрывать свою лавочку со своим жалким подобием Ил-96 самолетом В-777!

Проблемы с 96ми есть.Удивительно, как при таком отношении с себе(со стороны правительства и эксплуатантов)он вообще выжил.Не в лучшие времена появился.Если б о нем так же заботились как Боинг о своих детищах-думаю машина сегодня была бы другой и не в количестве менее 2х десятков!Но при всем этом, уважаемый ИГОГГО, потенциал этой машины не реализован.А про правила ETOPS ВЫ слышали!?Поинтересуйтесь на досуге!У зИл-96 таких вопросов не возникает!

Иггоггогго, имеется такой факт, что если грузануть 40 тонн
в Ил-96-400Т и в 777-200Ф, то и тому и тому нужно около
100 тонн керосина для того, чтобы отвезти эти 40 тонн на 12000км.

Бобек экономичнее, но гораздо тяжелее. В него, конечно, можно
больше залить керосина при загрузке 92 тонны - при его большем
взлётном весе.

Но факт вот такой имеется. С трудом доделанный и не модернизировавшийся
с 1988 года (можно сказать вообще никогда) Ил-96 не уступает по топливной
эффективности новому 777-му на самой типичной загрузке, которая была бы
у пассажирского самолёта (около 40 тонн на 12000 км)

Как Вам нравится этот факт?

А про ресурс двигателей и ППО - тут Вы правы. Но опять же
зИЛ-96:
"Проблемы с 96ми есть.Удивительно, как при таком отношении с себе
(со стороны правительства и эксплуатантов)он вообще выжил".

Дятелъ:

имеется такой факт, что если грузануть 40 тонн
в Ил-96-400Т и в 777-200Ф, то и тому и тому нужно около
100 тонн керосина для того, чтобы отвезти эти 40 тонн на 12000км.

Ил-96 не уступает по топливной
эффективности новому 777-му на самой типичной загрузке, которая была бы
у пассажирского самолёта (около 40 тонн на 12000 км)



Как у Вас складно получилась с грузовых ВС на пассажирские перевести. Давайте Факты по-другому осветим:

В777-200LR: 300 пассажиров 17395 км. В777-200F: 103 тонны более чем на 9000 км.

Ил96 даже близко на такое не способен.

Раньше мусолили сравнение Ил96 с MD11, который по-моему мнению значительно уступает В777. Не смотря на то, что с более глубоким познанием MD11 данный тип ВС меня скорее разочаровывал чем очаровывал, но получив в свое распоряжение некоторые фактические данные по Ил96-400(по расходу топлива из КБ и в SITA делали на заказ расчеты определенных маршрутов, и плюс информация от инженеров, связанная с ТО), я объективно сделал для себя вывод, что MD11 конечно более совершенный самолет чем Ил96-400, а уж замахиваться сравнением на самый лучший самолет в мире, зачем это надо? Конечно многое зависит еще и от возможностей и желаний самого оператора ВС, но в целом, к сожалению, Ил96 вне конкуренции в плохом смысле. Даже, не смотря на то, что недочеловеки из авиационных властей РФ палки все время в колеса суют эксплуатантам иностранной АТ, очень помогая этим иностранным конкурентам, а не отечественной авиации.

Но при всем этом, уважаемый ИГОГГО, потенциал этой машины не реализован.А про правила ETOPS ВЫ слышали!?Поинтересуйтесь на досуге!У зИл-96 таких вопросов не возникает!

какой потенциал? компоновка у пассажирского вместо MEC большой электроотсек спереди и за кухней. кухня с лифтами на нижней палубе, еще бы стиральную машину и посудомойку поставили! сжирает обЪем БГО. 4 air condition pack! даже у 747 3, зачем было городить четвертый?, причем все трубы кондишна металлические никакого композита, система рециркуляции не работает, как правило, топливо на отбор воздуха не жалко. Внешний элерон система активного демпфирования, сохраняет ресурс крыла. есть что сохранять с огромными налетами по 20 тыс часов(747 без САД все летают больше 100000). на огромном крыле крайние движки собирают в себя весь грунт с торцов впп. чудотормозной агрегат уг-151 тормозит без нажатия на педаль тормоза. И несмотря на правила ETOPS будующее за самолетами с двумя двигателями и no bleed system. Дятел говори про потенциал Ту-204 и Ан-148 но только не про пепелац

2 B777-200F: К слову, то, что теперь называется Ил-96-400 могло взлететь в 1985 году, правда с некоторыми отличиями...

Михаил_К:

2 B777-200F: К слову, то, что теперь называется Ил-96-400 могло взлететь в 1985 году, правда с некоторыми отличиями...



Но живем то мы в сегодняшнем дне.
У людей, имеющих возможность воздействовать на улучшение качества отечественного продукта, получается нет такого желания. А я и многие другие люди, задействованные в авиации можем лишь констатировать плюсы допустим В777 и минусы Ил96, хотя и хотелось бы наоборот гордиться и восхищаться отечественной техникой, документацией, подходом к клиенту, методами увеличения эффективности производственного процесса и вообще отношением к людям.

2 B777-200F: Рыба гниёт с головы... Иногда возникают просто детские фантазии - купить (непонятно на что) Ильюшина с серийными заводами и навести шороху не глядя на Левитина и К.
А так, Ил-96 обломали при рождении, по человечески ввести в эксплуатацию не смогли, довести тоже не могут... При этом есть теоретическая возможность сделать модификацию, которая превзойдёт B-777...

B777-200F:
уж замахиваться сравнением на самый лучший самолет в мире, зачем это надо?


А Вы прямо расцеловать зад всему мадеиновскому счастливы, я смотрю.

B777-200F:
В777-200LR: 300 пассажиров 17395 км.

Есть такое. Не 300 пассажиров, а 250, но не важно.

Я не спорю, что 777-200ЛР дальше пролетит - у него взлётный вес 345 тонн.

Но на 99% маршрутов перевозить нужно не больше, чем 350 пассажиров на
не больше, чем 12 000 км. Вы знаете, сколько всего было заказано и построено
Б-777-200ЛР за все эти годы? Представьте себе, всего 50 заказано, и 35 построено.

А теперь вернёмся к 350 пассажирам на 12 000 км. 99% всех маршрутов в мире.
Тут у LR никакого преимущества над простым Ил-96-400.

Ибо и тот и тот нужно заправить примерно на 115 тонн, и и тот и другой израсходует
примерно 100 тонн керосина.

B777-200F:

Справедливости ради нужно заметить, что МД-11 тоже
израсходует те же самые 100 тонн при полёте на 12 000 км.

Как и Ил-96 и 777-200.

777-200 намного тяжелее того же МД-11. Поэтому преимущество
перед МД-11 у него только во взлётном весе и дальности. Для
грузовика это очень важно, конечно. А для пассажирского имеет
значение только на 0.1% маршрутов.

Кстати, у МД-11 фюзеляж короче, чем у Ил-96 и чем у 777-200.
На целых 4 метра. Для грузовика это имеет меньшее значение.
А вот пассажирских кресел туда влезет на целых пять рядов
меньше. Это 45 человек.

Поэтому в одной и той же компоновке там, где у Ил-96 будет
350 кресел, у МД-11 можно поставить только 305.

Вот так. Вот Вам и "более совершенный" МД-11. Да, пусть он
даже на пару тонн меньше керосина сожрёт за 12 000 км, чем
Ил-96. Но в пассажирский Ил-96 можно продать на 45 билетов
больше.

иггого: Дятел говори про потенциал Ту-204 и Ан-148 но только не про пепелац


Очень важно найти правильное сравнение.

Если мы сейчас начнём сравнивать бобек 777-200, у которого
макс взл вес 254 тонны, и бобек 767, то бобек 767 его бьёт по
всем параметрам. Легче, дешевле, везёт столько же на те же
10 000 км, расходует керосина на 25% меньше.

Точно также кретины сравнивают 767 и Ил-96-300.

А теперь представим себе возможности пассажирского Ил-96-400,
и сравним его с пассажирским 777-200. Да, есть пассажирский
777-200LR. Летит на 17 000 км. А зачем мне это надо? 99.9%
маршрутов - это меньше 12 000 км. Зачем мне на этих маршрутах
возить 40-50 тонн лишнего железа (это разница в весе 777 и Ил-96)?

На таком маршруте нужен лёгкий самолёт. Желательно более дешёвый.
Ил-96 под это подходит лучше, чем 777.

Скоро первый полёт.

Это которая грузовик для ВД? А ежели не секрет, что у неё на борту написано: Ту-204С, Ту-204СЕ или ещё чего?

Pit.:

Это которая грузовик для ВД? А ежели не секрет, что у неё на борту написано: Ту-204С, Ту-204СЕ или ещё чего?

31/07/2009 [05:35:08]

Ту-204С, СЕ не может быть, т.к. кабина не английская, а вот в ВД или АВС она не попадёт, отказались они в связи с кризисом от этих машинок, но без дела они не останутся, в сентябре 51-ю будет принимать одна Российская авиакомпания.