Некто, поэтому мы и гоборим, что у ДЦ-10 профиль докритический. Это вообще
отстой по сравнению с Ил-96. Ил-96-300 имеет 4 15-тонных двигателя,
поэтому у него макс взл маленький. Поставь на него ПС-90А1 - будет
НАМНОГО лучше ДЦ-10. И даже МД-11.

Ну и наши тоже не особо разрабатывали.

Возникает резонный ответ, что "они" там десятилетиями проектировали самолеты прежде всего, с расчетом на коммерческую выгоду, а не как в то-же время мы "здесь" по решению Политбюро.
Последнее предложение позволяет предъявить претензии англичанам, что они слизали свой "Глостер-Метеор" с самолета братьев Райт.

2. Экономичность. Читайте упорно все соответствующие ветки и убедитесь, что отставание Ил-93-400 и Ту-204 от А-320, В-777 не более 5-10%.




Акра, как здесь было установлено на соседней ветке, Ту-214 создавался,
чтобы возить 210 пассажиров из Владивостока в Москву. Там он будет
лучше, чем А-321 по топливной эффективности. А про Ил-96 согласен,
он, конечно, намного лучше МД-11, но до 777 ему нужно НК-93.

Дятел написал "И если поставить ещё чуть мощнее движки и сделать макс взл 290-300 тонн,
будет намного лучше, чем грузовой МД-11."

Напоминает что либо? "А если на Волгу поставить двигатель от Т34, цены ей не будет".

Поставьте господин хороший, а после этого и будем разговаривать :-).

Очень непростое это дело "если".

Вот Пермь сколько уже лет уже ПС90А "мучает", а воз (мощность) и ныне там.

И пока все силы двигателистов брошены исключитель но на газоперекачивающие станции (ГАЗПРОМ чемпион?) и их стационарные моторы, "если" долго еще будет только сослагательным приговором для ИЛ96х.

Злобный: 02/06/2008 [17:41:19]

Некто просто зажигает! Пиши еще! Можешь писать проще и откровенней, например, "все советские самолеты говно, потому что они советские, а потому нехрен на них летать, покупайте импортные самолеты, желательно у меня!".

Самое забавное, что не у него, а у его хозяина. Своему хозяину "таки некто", "некто", "девочка" или как там его еще, видимо, засунул язык ... И всем нам предлагает тоже самое. Подонок..., жить, панимаиш, пусть так, хочет...

akra: 02/06/2008 [15:50:49]

таки некто, это точно, как говорил мой дед "Расстреливать надо"
Только эти золотые слова не стоит распространять на прошедшее время.

По отношениию к "некте" - расстрел суровая необходимость.
На ветке: http://www.forumavia.ru/forum/ ... за 23.05.08 - он сам рассказал, что заслужил и что прячется...

Лонжерон:
Что самое интересное, спецы из Атлант-Союза всей этой лабудовой инф-ии не подтверждают.
Готовятся принимать первый самолёт.

Лонжерон, зачем такое писать? Максимум, к чему готовятся спецы в АС - к переучиванию на Б-737-800 ближайшей осенью.

http://www.avia.ru/editor/?id=363

Где вы видите Ил-96-400Т ???

То Лонжерон: Первый самолет готовится принимать не спецы из Атлант-Союза, а А-Карго, только, как выясняется, уже не в июле а в августе. Кто-нибудь из Воронежа может подтвердить информацию, что атлантовские машины (машина?) находятся сейчас на заводе?

1996:

RA-96012

1997:

RA-64016 Пермские Авиалинии
RA-64017 Пермские Авиалинии

1999:

RA-64018
RA-64023 SU-EAH
RA-64027 SU-EAF
RA-96013

2000:

RA-82079 Ан-124-100 14.08.2000 Волга-Днепр
RA-64021
RA-64022

2001:

RA-64011
RA-64019
RA-64025 SU-EAI
RA-64502
RA-64503

2002:

RA-64028 SU-EAG
RA-64029 SU-EAJ
RA-64032
RA-64504

RA-91014 Ил-114 Выборг

2003:

RA-64020
RA-64024
RA-64505
RA-91015 Ил-114 Выборг
RF-21512 Бе-200 31.07.2003 МЧС России

2004:

RA-82081 Ан-124-100М 24.05.2004 Волга-Днепр
RA-82080 Ан-124-100 08.06.2004 Полет
RF-32767 Бе-200 19.04.2004 МЧС России
RA-96014
RA-96016
RA-96017
RA-64506
RA-64507

2005:

ST-PRA Ил-62М 01.01.2005 Sudan Government
UR-ZYD Ан-124-100 02.05.2005 Maximus Air Cargo
RF-32768 Бе-200 27.07.2005 МЧС России
CU-T1250 Ил-96-300 Cubana
RA-64026 Ту-204-300 Влaдивосток Aвиа
RA-64038 Ту-204-300 Влaдивосток Aвиа
RA-64039 Ту-204-300 Влaдивосток Aвиа
RA-64040 Ту-204-300 Влaдивосток Aвиа
RA-64508 Ту-214 Красэйр
RA-64510 Ту-214 Дальaвиа
RA-41250 Aн-140 Якутия
RA-91003 Ил-114 Радар

2006:

RA-76950 Ил-76ТД-90ВД 06.05.2006 Волга-Днепр
RF-32769 Бе-200 31.10.2006 МЧС России
CU-T1251 Ил-96-300 Cubana
CU-T1254 Ил-96-300 Cubana
RA-64512 Ту-214 Дальaвиа
RA-85019 Ту-154M ФСБ
RA-85123 Ту-154M Кубань
RA-85795 Ту-154M Кубань

2007:

RA-64509 Ту-214 26.04.2007 Трансаэро
RA-64036 Ту-204-100CE 02.08.2007 Cubana CU-T1700
RA-85057 Ту-154M 14.12.2007 Самарa
RA-96018 Ил-96-300 18.12.2007 ГТК Россия
RA-64012 Ту-204-300 26.12.2007 Air Koryo
RA-64035 Ту-204-100E 27.12.2007 Cubana CU-T1701
RA-64042 Ту-204-100E 28.12.2007 Cubana CU-T1702
RA-41251 Aн-140-100 30.12.2007 Якутия
RA-76951 Ил-76ТД-90ВД Волга-Днепр (первый полет 31.07.2007)
4K-AZ100 Ил-76ТД-90ВД Silk Way Airlines

2008:

??-???? Бе-200 30.04.2008 МЧС Азербайджана
RA-64043 Ту-204-100Б 03.06.2008 Red Wings

Поздравления Красныс Крыльям и их пассажирам! Ура!

Сегодня состоялась торжественная церемония передачи нового самолета Ту-204-100Б авиакомпании Red Wings, построенного на авиазаводе 'Авиастар' в Ульяновске. Новый Ту-204 станет пятым самолетом в парке перевозчика и будет использоваться преимущественно на внутренних регулярных маршрутах, открытие которых запланировано на лето 2008 года.

Самолет Ту-204-100Б был сконструирован с учетом пожеланий и предложений, разработанных специалистами Red Wings. Новый Ту-204 соответствует всем современным требованиям авиационных властей и не уступает аналогам западного производства.

'Авиакомпания активно развивается, и для роста бизнеса, открытия новых маршрутов, увеличения пассажиропотока нам необходимы современные, надежные, экономически эффективные самолеты. Получение нового Ту-204 соответствует нашей стратегии по расширению парка, уже принято решение о покупке еще нескольких воздушных судов в этом году', - сказал генеральный директор авиакомпании Red Wings Константин Тетерин.

первый пошел

Глядя вперёд, так сказать, что слышно про 64044 и 64037? Вроде
уже месяц назад были на подходе, и тоже планировались к передаче
на июнь.

Так дальше и планируются, июнь только начался.

ПРЕКРАТИТЬ ВЫПУСК ИЛ-96 - это преступление! Несколько лет назад Ту-204 тоже никто купить НЕ МОГ, но финансовые возможности изменились к лучшему и есть заказы на много лет вперед. С Ил-96 похожая ситуация - он широкофюзеляжник и стоит дороже, но и он будет востребован (ну хоть в грузовом варианте, т.к. грузовиков - то сделать РФ вообще не может)

Можно, конечно, сравнивать плошадь и профиль крыла, часовой и километровый расход и т.д.
Но почему никто не говорит о компоновке кабины экипажа? Удобна-ли она для пилотов? Почему в ней не предусмотрены места для чемоданов с навигационной документацией рядом с пилотским креслом, сборник в полете положить некуда, подстаканники расположены так, что ими нельзя пользоваться (все проливается на аппаратуру)? Такое впечатление, что конструктра озабочены глобальнами проблемами, а на такую досадную мелочь, как пилоты, им .......

Дятел,
читая старые статьи, материалы с Туполев.ру и Руссианпланерс.ру, а также информацию из АФЛ я составил свое мнение по передаче самолетов Ту-204 и Ил-96 использовавшихся для коммерческой эксплуатации до 2000 г, т.к. по следующим поставкм все намного яснее:
(про самолеты для Sirocco Aerospace не буду настаивать на своих датах)

1992
Ту-204-120С RA-64006 АНТК им. Туполева (коммерческая эксплуатация в Bravia)

1993
Ил-96-300 RA-96007 Аэрофлот
Ил-96-300 RA-96008 Аэрофлот
Ту-204С RA-64008 Орёл-Авиа
Ту-204С RA-64010 Орёл-Авиа
Ту-204-100 RA-64011 ВАЛ
Ту-204 RA-64012 ВАЛ
Ту-204 RA-64013 ВАЛ

1994
Ил-96-300 RA-96005 Аэрофлот
Ил-96-300 RA-96010 Аэрофлот
Ил-96-300 RA-96011 Аэрофлот
Ту-204 RA-64014 ГТК Россия

1995
Ил-96-300 RA-96006 ДАЛ
Ил-96-300 RA-96009 ДАЛ
Ту-204 RA-64015 ГТК Россия

1996
Ил-96-300 RA-96015 Аэрофлот
Ту-204-100 RA-64016 Пермские авиалинии
Ту-204-100 RA-64017 Пермские авиалинии

1997
Ил-96-300ПУ RA-96012 ГТК Россия
Ту-204-120 RA-64027 Sirocco Aerospace

1998
Ту-204-120 RA-64023 Sirocco Aerospace
Ту-204-120С RA-64028 Sirocco Aerospace

1999
Ил-96-300 RA-96013 ДАЛ
Ту-204-100 RA-64018 Transeuropean Airlines

2000
Ту-204-100 RA-64019 Красэйр
Ту-204С RA-64021 Аэрофрахт
Ту-204-100 RA-64022 Кавминводыавиа
Ту-204-120 RA-64025 Sirocco Aerospace
Ту-204-120С RA-64029 Sirocco Aerospace

А ведь в эти годы на Авиастаре строили АН-124
Надо еще и по ним поднять материалы

Дятел,
заносите в таблицу Ту-204 для Ред Вингс

1992:

Ту-204-120С RA-64006 АНТК им. Туполева (коммерческая эксплуатация в Bravia)

1993:

Ил-96-300 RA-96007 Аэрофлот
Ил-96-300 RA-96008 Аэрофлот
Ту-204С RA-64008 Орёл-Авиа
Ту-204С RA-64010 Орёл-Авиа
Ту-204-100 RA-64011 ВАЛ
Ту-204 RA-64012 ВАЛ
Ту-204 RA-64013 ВАЛ

1994:

Ил-96-300 RA-96005 Аэрофлот
Ил-96-300 RA-96010 Аэрофлот
Ил-96-300 RA-96011 Аэрофлот
Ту-204 RA-64014 ГТК Россия

1995:

Ил-96-300 RA-96006 ДАЛ
Ил-96-300 RA-96009 ДАЛ
Ту-204 RA-64015 ГТК Россия

1996:

Ил-96-300 RA-96015 Аэрофлот
Ту-214 RА-64501 АНТК им. Туполева
Ту-204-100 RA-64016 Пермские авиалинии
Ту-204-100 RA-64017 Пермские авиалинии

1997:

Ил-96-300ПУ RA-96012 ГТК Россия
Ту-204-120 RA-64027 Sirocco Aerospace

1998:

Ту-204-120 RA-64023 Sirocco Aerospace
Ту-204-120С RA-64028 Sirocco Aerospace

1999:

Ил-96-300 RA-96013 ДАЛ
Ту-204-100 RA-64018 Transeuropean Airlines

2000:

Ту-204-100 RA-64019 Красэйр
Ту-204С RA-64021 Аэрофрахт
Ту-204-100 RA-64022 Кавминводыавиа
Ту-204-120 RA-64025 Sirocco Aerospace
Ту-204-120С RA-64029 Sirocco Aerospace

2001:

RA-64502 Ту-214 Дальaвиа
RA-64503 Ту-214 Дальaвиа

2002:

RA-64028 SU-EAG
RA-64029 SU-EAJ
RA-64032
RA-64504

RA-91014 Ил-114 Выборг

2003:

RA-64020
RA-64024
RA-64505
RA-91015 Ил-114 Выборг
RF-21512 Бе-200 31.07.2003 МЧС России

2004:

RA-82081 Ан-124-100М 24.05.2004 Волга-Днепр
RA-82080 Ан-124-100 08.06.2004 Полет
RF-32767 Бе-200 19.04.2004 МЧС России
RA-96014
RA-96016
RA-96017
RA-64506
RA-64507

2005:

ST-PRA Ил-62М 01.01.2005 Sudan Government
UR-ZYD Ан-124-100 02.05.2005 Maximus Air Cargo
RF-32768 Бе-200 27.07.2005 МЧС России
CU-T1250 Ил-96-300 Cubana
RA-64026 Ту-204-300 Влaдивосток Aвиа
RA-64038 Ту-204-300 Влaдивосток Aвиа
RA-64039 Ту-204-300 Влaдивосток Aвиа
RA-64040 Ту-204-300 Влaдивосток Aвиа
RA-64508 Ту-214 Красэйр
RA-64510 Ту-214 Дальaвиа
RA-41250 Aн-140 Якутия
RA-91003 Ил-114 Радар

2006:

RA-76950 Ил-76ТД-90ВД 06.05.2006 Волга-Днепр
RF-32769 Бе-200 31.10.2006 МЧС России
CU-T1251 Ил-96-300 Cubana
CU-T1254 Ил-96-300 Cubana
RA-64512 Ту-214 Дальaвиа
RA-85019 Ту-154M ФСБ
RA-85123 Ту-154M Кубань
RA-85795 Ту-154M Кубань

2007:

RA-64509 Ту-214 26.04.2007 Трансаэро
RA-64036 Ту-204-100CE 02.08.2007 Cubana CU-T1700
RA-85057 Ту-154M 14.12.2007 Самарa
RA-96018 Ил-96-300 18.12.2007 ГТК Россия
RA-64012 Ту-204-300 26.12.2007 Air Koryo
RA-64035 Ту-204-100E 27.12.2007 Cubana CU-T1701
RA-64042 Ту-204-100E 28.12.2007 Cubana CU-T1702
RA-41251 Aн-140-100 30.12.2007 Якутия
RA-76951 Ил-76ТД-90ВД Волга-Днепр (первый полет 31.07.2007)
4K-AZ100 Ил-76ТД-90ВД Silk Way Airlines

2008:

??-???? Бе-200 30.04.2008 МЧС Азербайджана
RA-64043 Ту-204-100Б 03.06.2008 Red Wings

Спасибо большое, akra!

Фыв, 64043 я аккуратно занёс. Будем надеяться на скорое
занесение 037, 044, 045 и дальше.

Случай (как говорила З.Я.Лабковская) из пГактики.
На "перегоне" Москва - Сеул ДС-10-30 и Ил-96-300 сожгли практически одинаковое количество топлива (разница была 100-200кГ). Только ДС вез в тот день 49т, а Ил 18т.

В 1996 году, сидя в Сеуле, мы сравнивали наши самолеты.
Так вот, на "перегоне" Москва-Сеул ДС-10-30 с загрузкой 49т сжег столько же керосина, что и Ил-96-300 с загрузкой 18т.

КВСДС10:

В 1996 году, сидя в Сеуле, мы сравнивали наши самолеты.
Так вот, на "перегоне" Москва-Сеул ДС-10-30 с загрузкой 49т сжег столько же керосина, что и Ил-96-300 с загрузкой 18т.


Враньё. Я могу точно также сказать, что всё было наоборот.
Ил-96 тогда не летал с 49 тоннами в Сеул. Но я могу сказать,
что сжёг он на 10 тонн меньше.

ОАК получит $286 млн

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в 2008 г. готовит две допэмиссии акций в пользу государства, сообщила вчера корпорация. Первую (была утверждена на собрании акционеров 29 мая) - на 5, 39% от увеличенного уставного капитала - государство оплатит деньгами. 6, 75 млрд руб. ($286 млн) на эти цели уже заложены в бюджете на 2008 г. После эмиссии доля государства в ОАК увеличится до 91, 4%.

Бюджетные деньги пойдут на поддержку авиационного лизинга, а частично - на строительство гражданских самолетов, рассказал представитель ОАК Максим Сысоев. Основными получателями этих средств станут "Ильюшин финанс" и Финансовая лизинговая компания, отмечает руководитель аналитического департамента "Ингосстрах-инвестиций" Евгений Шаго. По его подсчетам, на 6, 75 млрд руб. можно приобрести три новых среднемагистральных самолета.

КВСДС10:


Некто, здравствуйте! Вы теперь себя называете КВС? Раньше Вы
брали под кредит в 100, 000 долларов в операционный лизинг на летние месяцы
самый старый 757, который можно было найти на свалке, страховали
его на 33 миллиона damage and liability, и были миллионером.
А теперь всего лишь КВС???

Вообще, некто, я рад, что Вы вернулись на форум. Вот мы тут спорили
про 757 и Ту-204, все выяснили, что у Ту-204 НАМНОГО лучшее крыло и
аэродинамика. Но Вы нас убедили, что без 115-120 тонн взлётного веса
Ту-204 можно сравнивать только с красэйровским 757, который перевозит
138 пассажиров до Хабаровска.

Точно так же и Ил-96 лучше, чем ДЦ-10 и МД-11. Ща разберёмся, где
Вы чего притянули за уши.

А пока пилят бюджетные деньги ("Бюджетные деньги пойдут на поддержку..." далее читайте пафосный пассаж выше) советую посмотреть новость на этом же сайте авиа.ру
http://www.avia.ru/news/?id=12 ...

Лонжерон написал:

"Лонжерон:

Они даже "на столько умны", дремуче, что некоторые продолжают "стучать себя в грудь" и безапеляционно утверждать, раздавая направо и налево эпитеты по части "местныхнеучей и лохов", что пратты и иже с ними (двигатели иностранного производства) на столько чУдные, что нарабатывают по 40000-60000 часов межремонтной наработки.
Офигеть!
А наши мужики и не знают."

Лонжерон передай своим "мужикам" тогда вот это сообщение внизу. Если надо переведу с английского. И не забудь, что тяга у этих моторов "немного" поболее, чем у "рекордного" ПС90А.


American Airlines Sets CF6-80C2 Time On Wing Record
May 22, 2008 -- EVENDALE, OHIO - American Airlines has set a time on wing record for a GE CF6-80C2 engine - logging more than 40, 000 flight hours and nearly 10 years of continuous on-wing operation on a Boeing 767 aircraft.

This is equivalent to making 2, 000 round trips from Dallas, Texas, to London, England, without ever removing the CF6-80C2 engine from the wing of the aircraft.

In addition to this record-setting engine, American has several other CF6-80C2 engines in their fleet that have surpassed 35, 000 continuous hours on wing. These engines are expected to approach or exceed 40, 000 hours by year-end.

КВСДС10

: В 1996 году, сидя в Сеуле, мы сравнивали наши самолеты.
Так вот, на "перегоне" Москва-Сеул ДС-10-30 с загрузкой 49т сжег столько же керосина, что и Ил-96-300 с загрузкой 18т.

Вы бы лучше привели посадочный и взлетный весА. А то пустой Ил-96-300 весит 122 т, а пустой ДС-10-30Ф 107 т. Соответственно, коммерция на один и тот же посадочный будет сильно разная. Ну и плюс, например, на ДС вы шли с остатком керосина на 1 час, а Ил-96 на 2 часа (16 т)- тоже ведь важно.

PS90A

: American Airlines has set a time on wing record for a GE CF6-80C2 engine - logging more than 40, 000 flight hours and nearly 10 years of continuous on-wing operation on a Boeing 767 aircraft.

Благодаря модульной конструкции этот самый on-wing operation можно довести хоть до 100 000 часов - это ничего, что от исходного двигателя даже гондолы не останется ;). У ПС-90 даже для смены какой-нибудь мелочевки нужно снимать двигатель с крыла (что, конечно, плохо). Ну и подход другой, наверное, что считать снятием с крыла, что нет - примерно как у них есть МЕЛ, а у нас нет.

А вообще вопрос интересный: как соотносятся понятия "continuous on-wing operation" и "межремонтный ресурс"?

To DimA: По поводу модульной конструкции все не так просто... Можете привести примеры замены какого-либо модуля(кроме вентилятора) без съема двигателя? Я думаю что уж газогенератор на упоминаемых двигателях точно "родной" ибо ресурсы западных движков действительно достойны подражания... Что касается МЕЛа, то есть он у нас - называется ПМО, только направленность у него другая. МЕЛ помогает самолету выполнить рейс с допустимой неисправностью, а наши бумаги - прикрыть задницу и не вылетать...

FlenG

: Можете привести примеры замены какого-либо модуля(кроме вентилятора) без съема двигателя?

Да я сам хочу до конца разобраться.

: ибо ресурсы западных движков действительно достойны подражания

Несомненно.

ДимА,

Послушайте, Вы где милейший слышали, что модуль можно снять и поствить назад без балансировки всего двигателя (на вибрацию)? Там же ясно написано, правда по английски :-(, пролетал БЕЗ сьема с крыла!

Или вы думаете Американ Айрлайнз умеет балансировать и удалять возможную вибрацию двигателя во время полета с пассажирами :-)?

Уже многие писали здесь, что понятия межремонтный рессурс это российское понятие. В других странах двигатель (планово) отправляют в ремонт только после естественной потери мощности (EGT margin) или при достижении пределов эксплуатации лопаток.

Учитывая, что нижний предел для лопаток HPT ротора для CF6-80C2 15000 циклов (для остальных и вообще 20000 циклов) представим себе (идеальный случай), что самолет летает на 5 часовом маршруте все время. Значит (в идеале) он может пролетать без сьема с крыла 75000 часов. Конечно это в идеале и потеря мощности будет происходить по многим причинам (не хочу утомлють техническими подробностями), но это все к тому, что межремонтный рессурс не определяется МАКом, Министерством транспорта, районным прокурором или даже FAA.

А только реальным состоянием мотора.

То DimA: Иностранная техника давно эксплуатируется "по состоянию" - вот и ответ на Ваш вопрос.

А только реальным состоянием мотора.========
"А вместо сердца пламенный мотор!!!! Все выша!!!! И выша!!!!!
Уже не смешно.....С ОМОНом запчасти ищутся.....Ремонт - отдельная песнь.....Как "О Вещем Олеге"

PS90A

: Там же ясно написано, правда по английски :-(, пролетал БЕЗ сьема с крыла!

Ну, может они суммарную наработку привели ;).
Вопрос же такой: вот летает лидерный ПС без съема 8500 часов, 1000 циклов. Правомерно ли его сравение по этому параметру с западными двигателями? Одинаковый ли подход?
Простейшее сравнение: А-310 летает 400 часов в месяц, Ту-234 тоже 400 часов. Но при этом у А-310 каждые 10 дней переставляют неисправный реверс с одного двигателя на другой (все по МЕЛ), а у Ту-234 МЕЛа нет, и обеспечить налет 400 часов гораздо сложнее.

DimA:


Вы бы лучше привели посадочный и взлетный весА. А то пустой Ил-96-300 весит 122 т, а пустой ДС-10-30Ф 107 т.


И кстати, это *пассажирский* Ил-96-300 и *грузовой* ДЦ-10 - чтобы
кому нибудь не пришло в голову ляпнуть, что Ил-96 "тяжелее". Разница
в весе - примерно 300 кресел, багажных полок, спасательных жилетов и т.п.

"АФЛ-Карго" планирует эксплуатацию и МД-11, и Ил-96-400 одовременно.
Вот полетаем месяцев 6-8 и все станет ясно.

2 PS90A:
Послушайте, Вы где милейший слышали, что модуль можно снять и поствить назад без балансировки всего двигателя (на вибрацию)?
---
Вентилятор все прогрессивное человечество так и балансирует, на двигателе. У ПС-90А2 будет такая же функция.

В других странах двигатель (планово) отправляют в ремонт только после естественной потери мощности (EGT margin)
---
ну да, после выбора запасов по EGT

ли при достижении пределов эксплуатации лопаток.
---
выработки ресурса основных деталей. возможно также продление ресурса. у "них" это тоже есть.

А только реальным состоянием мотора
---
вот это и называется "эксплуатация по состоянию" :))

2 Карговец
---
Когда к вам 400-ки придут?

Marat_G

: Вентилятор все прогрессивное человечество так и балансирует, на двигателе. У ПС-90А2 будет такая же функция.

Я правильно понимаю, что при смене вентилятора ПС-90 надо снимать с крыла, а при аналогичной операции, например, на RR, двигатель снимать не надо? То есть у ПС время до снятия с крыла кончилось, а РР летает дальше с новым вентилятором, но без снятия с крыла?

2 DimA
Я правильно понимаю, что при смене вентилятора ПС-90 надо снимать с крыла
---
нет, замена вентилятора на ПС-90А идет без съема двигателя с крыла.
я имел в виду функцию трим-балансировки вентилятора на двигателе на самолете.
Вообще, вентилятор на двигатель устанавливается уже отбалансированный. Трим-балансировка нужна при замене отдельной лопатки или лопаток вентилятора без его съема с двигателя.

Некто! Так Вы еще и математик?!
Доводилось как-то общаться с хорошим, в общем-то, но бесконечно несчастным человеком, творение которого называлось "ОБЩАЯ ТЕОРИЯ ВСЕГО"

ДимА.
(122-107) + 18 + 8(1час)= 41т
Все равно меньше, чем 49.
MLWT на 10-30 у нас был 411 000lbs.

Дятел, я всегда называл себя некто. Больше никак. Я не КВС ДС-10. Я- DC-10 Captain. 747 Classic Captain. Но этому парню Вы лучше поверьте. Он знает о чём речь. Ил-96-300 вообще 49 тонн не возит. Не позволяет прочность конструкции. Спорить с Вами я больше не намерен. Но если Вы взяв кредит 100 тысяч на помойке найдёте самолёт и застрахуете его хотя бы на 5 миллионов, о Вас будут слагать легнды поколения бизнесменов. Подучите лучше арифметику.

Я не КВС ДС-10. Я- DC-10 Captain. 747 Classic Captain.


А разве captain - это не КВС латинскими буквами?

"я всегда называл себя некто. Больше никак." И через одно предложение
"Я- DC-10 Captain. 747 Classic Captain."
Ну ладно я математику и английский не знаю, но по-русски я вроде ещё не закосел.


Этому парню мы доверим, но проверим. Прочность конструкции Ил-96-400
позволяет поднять 275 тонн, может и больше. Разве она не такая же, как и у 300?

Поскольку после того, как Вы, некто, посадили 239 человек на 757 и отправили
их из барселоны в ньюарк, всегда возникают сомнения в объективноски воспевающих
мадеиновское.

Про 100000 и 33 миллиона это я к тому, что то, что застраховано на 33 миллиона
может быть взято на помойке на летние месяцы за очень маленькую сумму - даже
если не 100000, то намного меньше даже миллиона. И это взятое на помойке не
только условно "владеется" тем кто его взял и будет поставлено обратно на ту же
помойку после окончания high season.

Не хотите же Вы сказать, что половиной 757, которого Вы "владеете" на паях,
вы просто полностью владеете как купленным за свои деньги? Потому что если
так, то после окончания летнего сезона Вам нужно будет за очень большие деньги
арендовать чуть больше тыщщи квадратных метров на помойке, чтобы он у Вас
там простоял всю зиму.

Так шо, товарищи, давайте разберёмся в чём там дело с Ил-96. Вот вроде некоторые
тут охаивали Ту-204. Оказалось, что аэродинамика у него намного лучше, чем у 757,
но летать на нём с взлётным весом 110 - это очень далеко от его потенциала. Примерно
как и летать на 757 Красэйр со 138 пассажирами Москва - Хабаровск за 3, 5 тонны в час.

И ДЦ-10 имеет крыло, которое просто дверь сарая по сравнению с Ил-96. Как же он
так может летать, что над нами смеются топливозаправщики/контейнеропогрузчики???

А у МД-11 вроде тоже крыло старше и хуже, чем у Ил-96. Ирбис, Марат, ДимА, какие
у вас комментарии, чтобы начать дискуссию?

2PS90A:


05/06/2008 [20:51:49]



Я сам не знаю, но говорят, что наши движки тяжелее в обслуживании. В частности, забугорным движкам пофигу на царапины и другие повреждения. Замена лопатки происходит без балансировки двигателя. У наших, чуть что ни так - надо снимать двигатель, приглашать заводских и т.п. геморрой.

Дятел

Если вы прочтете ветку "Рекордный налёт А-320 в Уральских" то окажется, что Ту-204 также делает А320 и по налету, как стоячего. Причем то что для Эрбаса рекорд, для Ту204 рабочая ситуация. (заметте на меньших расстояниях для А320, где налет обычно больше). При том для Ту-204 нет такого МЕЛ как для А320, что дает А320 приличную фору.
Так что делайте выводы, господа.