Большой объем работ по модернизированному самолету Ту-204СМ предполагается выполнить в текущем году

Весьма значительный объем работ по глубокой модернизации серийно выпускаемого на ульяновском ЗАО "Авиастар-СП" пассажирского среднемагистрального самолета типа Ту-204-100 предполагается выполнить в текущем году. Об этом корреспонденту сообщил информированный источник в ОАО "Туполев".

Он подчеркнул, что выполнение работ по модернизированному Ту-204-100, получившему условное обозначение Ту-204СМ, должно выполняться в крайне сжатые сроки. Срочность выполнения работ по Ту-204СМ обусловлена необходимостью скорейшего предложения отечественным авиакомпаниям современного и перспективного пассажирского самолета. На период минимально до 2015 года (до появления самолета по проекту МС-21) самолеты Ту-204СМ должны стать альтернативой самолетам зарубежного производства, все более широко завоевывающим свое место в самолетном парке основных российских авиаперевозчиков.

"Работа по модернизации Ту-204 в типе Ту-204СМ является одной из важнейших работ ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) на ближайшие несколько лет", - отметил собеседник.

По его словам, в настоящее время разработчик новой модификации Ту-204СМ продолжает выполнять научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) за собственный счет. Однако планами ОАК на ближайшие годы планируется выделение из государственного бюджета значительного объема финансовых ресурсов на проведение и скорейшее завершение НИОКР создания Ту-204СМ.

В соответствии с действующим законодательством, распределение средств из госбюджета на НИОКР должно проводиться на основе конкурса (даже, если имеется всего лишь один конкурсант). ОАО "Туполев" в качестве разработчика модификации Ту-204СМ будет участвовать в конкурсе и после его завершения должен быть подписан Договор с Роспромом на финансирование из госбюджета НИОКР на текущий год.

Контракт на поставку четвертого самолета Ил-96-300 для ГТК "Россия" пока не подписан

Контракт на поставку Государственной транспортной компании "Россия" (ГТК "Россия") четвертого самолета Ил-96-300 пока не подписан, однако его изготовление на ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) уже ведется. Об этом корреспонденту сообщил информированный источник в области авиастроения.

"Самолет для ГТК "Россия" станет девятнадцатым самолетом Ил-96-300, построенным на ВАСО. Некоторая задержка с подписанием госконтракта на поставку №19 ГТК "Россия" обусловлена сложностью оформления документации на покупку самолета из средств, выделяемых из государственного бюджета", - отметил собеседник.

По его словам, на сегодня, кроме строящегося борта №19, пока больше нет контрактов на поставку "коротких" самолетов Ил-96-300, все выполняемые контракты и ведущиеся переговоры, как правило, касаются возможности поставок серийных грузовых Ил-96-400Т или пассажирских Ил-96-400М (в частности, для Зимбабве).

Он напомнил, что самолет Ил-96-300 является базовым для последующих модификаций. Первой крупной модификацией на его базе стал грузовой самолет Ил-96-400Т грузоподъемностью до 92 тонн. Эта модификация отличается от Ил-96-300 увеличенной длиной фюзеляжа.

Говоря о совершенствовании самолета, собеседник напомнил, что на третьем самолете для ГТК Россия (№18) установлена новая система посадки по категории IIIB (разработана ОАО "Авиаприбор-холдинг"), что означает возможность посадки в автоматическом режиме, включая пробежку по ВПП.

2 автехник:
Спасибо, классные снимки!
А 64043 уже покрасили, или пока так стоит? Или может даже уже летает?

64043 ещё доделывают
http://www.photohost.ru/showga ...

2 Авиатехник
Ну и сколько выкатить в этом году собираетесь?

2автехник:
А как там поживают 044 и 045, которые Владавиа жаждет поиметь летом?

сейчас все силы над заказом ред вингза, у них требования по 1 борту в месяц

044 должна завтра уйти на ЛИК.

Смотрите, что нашёл:

Презентация Ту-204-300

Год выпуска: 2005
Страна: Россия
Жанр: Документальный
Продолжительность: 7 мин 13 сек
Перевод: Не требуется
Русские субтитры: нет

Описание: Ту-204-300.
Краткая техническая характеристика. Получение сертификата.
Первый полёт. Отзывы пассажиров и экипажа.

Качество: DVDRip
Формат: AVI
Видео кодек: XviD
Аудио кодек: MP3
Видео: XviD MPEG-4 720x576 (1, 25:1) 25.00fps 2052 kbps
Аудио: MPEG Audio Layer 3 44100Hz stereo 192Kbps
Размер: 116 MB

http://torrents.ru/forum/viewt ...

Не ругайтесь! Ёлки недавно 43-ю на ЛИС передали, завтра 44-ю... Когда такое было за последние 15 лет? Надо радоваться!

Если и правда 64043 и 64044 уже с двигателями, то это круто!
Я про один самолёт в месяц даже в PR-болтовнище не слышал, но
сдача трёх Ту-204 Красным Крыльям Советов и двух Ту-204-300
Владавиа до конца 2008 года выглядит всё более реальной!
А 5 Ту-204 в год Авиастар никогда в своей истории не сдавал.

да они сырые в хлам, 043 предъявки заказчику были кучу вопросов отклонили

сдавал :-)
в 1995м

Честно говоря, 044 пустая как барабан, там даже полов нет.
Но это не страшно, на Лике доделают.

Ульяновский авиационный завод "Авиастар-СП" в перспективе начнет выпуск глубоко модернизированных среднемагистральных самолетов Ту-204.

"С серийного номера самолета 054 планируется перейти на выпуск глубоко модернизированных самолетов Ту-204, имеющих двухчленную английскую кабину экипажа", - сообщил "Интерфаксу-АВН" заместитель генерального директора, технический директор лизинговой компании "Ильюшин-финанс Ко" Юрий Островский.

Он уточнил, что экипаж модернизированных Ту-204 будет состоять из двух человек. Все обозначения в кабине экипажа будут сделаны английскими единицами измерений.

"Цель проведения модернизации Ту-204 по существу состоит в том, чтобы быстрее внедрить все возможные усовершенствования, включая двухчленную кабину экипажа, новую вспомогательную силовую установку, самую современную цифровую систему кондиционирования и регулирования давления и т.д. Все это, по прогнозам специалистов, позволит значительно повысить технико-экономические характеристики самолета", - сказал Ю.Островский.

Он сообщил, что в ближайшей перспективе планируется максимально унифицировать оснащение кабинного оборудования самолетов семейства Ту-204 и Ил-96. По словам Ю.Островского, русскоязычная кабина останется в ближайшей перспективе только на ближнемагистральных самолетах, выпускаемых для внутренних российских авиалиний.

Иран намерен собрать в течение ближайших десяти лет сто российских пассажирских самолетов Ту-204 и Ту-214. Подписание контракта на сумму $2-2, 5 млрд о предоставлении лицензии ожидается в конце мая в Москве. Однако эксперты сомневаются, что иранская промышленность способна в столь сжатые сроки собрать такое количество самолетов.

Вчера в Иране завершились переговоры руководителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и иранской Организации аэрокосмической промышленности AIO (Aerospace Industries Organization) о сотрудничестве в авиационной отрасли. По завершении переговоров президент ОАК Алексей Федоров и гендиректор AIO Махмудреза Хедаяат подписали меморандум, который закрепил намерение Ирана приобрести в России партию и освоить на своих производственных мощностях лицензионную сборку российских пассажирских самолетов Ту-204 и Ту-214.

Официальный представитель ОАК Максим Сысоев вчера воздержался от комментариев по поводу договоренностей с Ираном. Однако, как рассказал источник, близкий к переговорам, в меморандуме оговорено заключение соответствующего контракта не позднее чем через три месяца в Москве. "Контракт будет предусматривать как поставку из России в Иран готовых машин, так и их сборку из российских и иранских комплектующих в Иране. Всего в течение десяти лет Иран получит обоими путями сто "тушек", - уточнил собеседник. - Хотя точную стоимость контракта еще предстоит определить, речь идет о $2-2, 5 млрд".

В августе прошлого года в Москве ОАО "Ильюшин Финанс Ко." подписало контракт с Ираном на поставку авиакомпании Iran Air Tour пяти самолетов Ту-204-100 на общую сумму более чем $200 млн c началом поставок в 2009 году.

Согласно меморандуму, сотрудничество по этой программе будет разбито на четыре этапа. На первом Россия будет поставлять в Иран готовые Ту-204 и Ту-214. Параллельно в те же сроки в Иран будут поступать недоукомплектованные самолеты, которые в Иране будут проходить предпродажную подготовку под требования конкретных заказчиков. В машинах будут оборудоваться пассажирский салон, устанавливаться кресла, проходить внешняя окраска. Затем Иран наладит крупноблочную сборку машин: из России будут поставляться фюзеляж, крылья, двигатели, блоки авионики. Заключительный этап предусматривает освоение в Иране мелкоблочной сборки Ту-204 и Ту-214. Часть комплектующих будут поставляться из России, часть - производиться на иранских предприятиях. За поставку с российской стороны будут отвечать "Туполев", КАПО имени Горбунова и "Авиастар-СП".

Планируется также заключить отдельное соглашение об обеспечении технического обслуживания и ремонта в Иране Ту-204/214 и региональных Ту-334. Оно будет организовано компанией AIO Maintenance Company с помощью "Туполева" и "ИФК-Техник". Иранская сторона выразила намерение приобрести в течение следующих четырех лет пять Ту-334. Их комплектацию еще предстоит определить. В зависимости от успеха этого проекта и результатов эксплуатации Ту-334 иранскими авиакомпаниями через четыре года будет рассмотрен вопрос о возможности лицензионного производства в стране и этого самолета.

Конкретные сроки и количество самолетов, поставляемых на каждом этапе, сторонам еще предстоит согласовать. Пока ОАК предлагает в 2008-2010 годах поставить в Иран пять готовых самолетов и 26 недоукомплектованных ("зеленых") машин, в 2010-2016 годах собрать в Иране 25 крупноблочных, а в 2011-2017-х - 44 мелкоблочных. Но AIO согласна купить до семи готовых самолетов и девять "зеленых", собрать в 2010-2013 годах 16 крупноблочных, а в 2010-2017-х - 68 мелкоблочных Ту-204 и Ту-214.

Делегация ОАК посетила на этой неделе самолетостроительный завод в Исфахане иранской компании HESA и тегеранскую площадку предприятия IACI, занимающегося производством авиадвигателей. При этом российская сторона выразила сомнение в способности иранского авиапрома уже с 2010 года начать мелкоблочную сборку Ту-204 и Ту-214 и собрать за восемь лет 68 машин. С этим мнением согласны и эксперты, сомневающиеся в способности производственной базы Ирана поднять столь масштабную программу. "Реальность таких планов неоднозначна, - считает руководитель аналитической службы. - С одной стороны, Ирану особо некуда деваться, потому что больше брать самолеты негде. С другой стороны, проекту лицензионной сборки иранского варианта Ан-140 - ИрАн-140 уже 13 лет, а собрано только три самолета". Соглашение о сборке ИрАн-140 иранской компанией HESA при техническом содействии АНТК имени Антонова, Харьковского авиазавода, запорожского МКБ "Прогресс" и ОАО "Мотор Сич" было подписано в 1995 году. Контракт был рассчитан до конца 2020 года и предусматривал также сборку 100 самолетов.

Аноним

: Так что реально максимальная вместимость Ил-96-300 - примерно
385 пассажиров, в полтора раза больше, чем 767.

Максимум для Ил-96 - 330 человек, из расчета 55 человек на 1 выход (всего их у него 6, но больших). У Б-767 таких выходов 8, правда 4 из них - просто люки на крыло. Почему на Ил-96 нет маленьких выходов на крыло (или больших сразу после крыла, как на Ил-96-400) - сказать затрудняюсь.

А-а-а-а, понятно, вон почему Ил-96-300 "уступает" 767! Люки
над крыльями забыли вырезать!

НК-93 шевеление идет лет 15. И чего? Все ваши споры - пустое. Нет больше министерства гражданской авиации союза. Нет и не будет. Будет стабфонд за границей, будет отсутствие антикорруп. законов за все 8 лет царствования, будет Христенко и Левитин, будет курск и беслан, будет супержет и ксюша собчак на пару с менахемом, им главное трубу протянуть.

Ил-96-400Т сертифицирован с рядом систем американского производства, в т.ч. шасси. На настоящий момент производство, как и доводка имеющихся 2-х бортов не представляется возможной, так как российских аналогов данных систем просто нет в природе, а америкосы показали нам большой ... Так что самоль родился мертвым.

То же самое будет и с суперджетами и прочими совместными проектами...

Аноним

: А-а-а-а, понятно, вон почему Ил-96-300 "уступает" 767! Люки
над крыльями забыли вырезать!

Их, похоже, спецом "забыли" вырезать, дабы а/к при всем желании не смогли сделать компоновку "селедки в бочке". Забота о пассажирах, а вы как хотели ;).

Сергеич

: Ил-96-400Т сертифицирован с рядом систем американского производства, в т.ч. шасси.

Путаете с Ил-96Т.

http://www.jetphotos.net/news/ ...

Friday, February 29, 2008
Atlant-Soyuz ready for IL-96-400F

Atlant-Soyuz (Moscow) is poised for global entry into the air freight market with the arrival of the Ilyushin IL-96-400F. The new aircraft is comparable in terms of capacity with the MD-11, but with lower operating costs, at least on paper. The IL-96-400F will be used to launch international all-cargo services for the ambitious airline. Atlant-Soyuz will take delivery of the first aircraft in March 2008 and will mark the first of five (5) examples Atlant-Soyuz has on order to be funded under a lease deal with Ilyushin Finance.

2-DimA Путаете с Ил-96Т.

К сожалению не путаю, я в теме.

96102 и есть Ил-96Т. Что-то сняли, что-то осталось, к сожалению... И сертифицирован он с этим "осталось".

Сергеич

: 96102 и есть Ил-96Т.

Нет. 96102 - абсолютно новый самолет. Ил-96Т - это 96101 http://www.airliners.net/photo ... . Вот он на ВАСО http://aviaforum.ru/attachment ... . У 96101 есть окошки, у 96102 их нет.

Да, сорри, Вы правы насчет 96101

Сергеич, как-то сложно поверить тому, что Вы говорите. Они
что в Ильюшине, ВАСО, ИФК, Ёрофлоте и Атлант-Союзе все полные
кретины? Знали заранее, что самолёт не сможет летать без
американских шасси, и всё равно потратили десятки миллионов
долларов на два комплекта ПС-90А1, на новую авионику, на
доукомплектацию 96101 и 102, и на запуск в производство ещё
нескольких Ил-96?

2-Дятел. Всё на совсем так. Можно вложить $ и довести всё до ума. Атлант это дело не тянет. Аэрофлот берется взять всё на себя... Вместе с двумя готовыми бортами )))

2 Сергеич: Что говорит о конкурентоспособности Ил-96-400Т...

Достройка двух имеющихся в производственном заделе на ульяновском ЗАО "Авиастар-СП" транспортных тяжелых самолетов типа Ан-124 возможна не ранее, чем через 2, 5-3 года после подписания договора на их достройку. Такое мнение в беседе с корреспондентом высказал информированный источник в компании "Волга-Днепр".

"В настоящее время в Группе компаний "Волга-Днепр" проводится анализ и рассмотрение представленного "Авиастар-СП" проекта договора на достройку двух самолетов типа Ан-124-100 для авиакомпании "Волга-Днепр", - отметил собеседник.

По его сведениям, на сегодня в ходе согласования проекта договора между "Авиастар-СП" и "Волга-Днепр" имеются пока не решенные вопросы и технического, и финансового характера. "Следует учитывать, что пока заказчик самолетов ("Волга-Днепр") не испытывает большой и срочной потребности в новых самолетах типа Ан-124-100, располагая крупнейшим в мире парком этих машин - 10-ю самолетами. И поэтому обе стороны стараются найти оптимальное решение со всех точек зрения, но это сложный вопрос", - считает собеседник.

По его сведениям, на сегодня речь идет о достройке самолетов грузоподъемностью 150 тонн с модифицированными двигателями увеличенной до примерно 25 т взлетной тягой (штатные двигатели Д-18Т дают 23, 4 т взлетной тяги).

"Достраиваемые самолеты не будут являться прототипами самолетов возобновленного производства. Новые самолеты будут из производственного задела, но задел этот - частичный. Большой цикл изготовления самолетов обусловлен многими сложностями на заводе, в том числе и проблемой нехватки рабочей силы", - отметил собеседник.

По поводу ИЛ-96400Т....когда говорят шасси надо понимать так - с колёсами и тормозами производства СП советско-американского...так что проблема не в шасси в целом, а в этих "компонентах" его

Люди, а как там на КАПО ситуация?

Вроде бы обещали в феврале ГТК-шную машину на сертификацию отправить, а в марте начать приемку Трансовской...

вопрос: а сколько у Трансов сейчас 204-х?

0

Парни, а кто-нибудь может предметно объяснить ситуацию с 96-400? Воронеж в состоянии выполнить заказ А-Карго, если таковой в действительности существует (заказ)? Интересно на этом аэроплане что-то изменили с учетом опыта 96-300 (пролетал почти 5 лет Б/И на "трехсотке", так что впечатлений масса...) Только без истерик, пожалуйста...

Я помню в конце 2005 года руководство КАПО делало
в СМИ заявления типа "идёт процедура передачи первого
Ту-214 Трансаэро". Как мы все знаем, эта "процедура"
"шла" до конца апреля 2007...

1 214

1 64509 -204-200

один

Кстати, Старина Туполев мож подскажет, в каком состоянии дела на КАПО. Что ожидать в этом году?

а какая разница? все равно на помойку.

FlenG

: Интересно на этом аэроплане что-то изменили с учетом опыта 96-300 (пролетал почти 5 лет Б/И на "трехсотке", так что впечатлений масса...)

И как впечатления, в целом?
Какой средний расход в час у 96-300 при максимальном весе, не подскажите?

какая разница, если на помойку??

To DimA: Cредний расход 8-8.5 т в час. При малых весах доходит до 6.5 т. В целом впечатления хорошие... Но только это как с автомобилем - можно под ним лежать целыми днями и получать от этого удовольствие, а можно - ездить и не думать ни о чем, ведь обычно авто для этого и создаются, верно? Кажется уже где-то высказывал свое мнение - не может нормально летать самолет, не выпускающийся серийно (как вы понимаете 16-17 штук - это не серия)! Как бы замечательно он бы не был задуман! А по-настоящему что-то делают только "пермяки", ОКБ Ильюшина - только деньги хочет получать, болото жуткое, да и работать там уже некому...

Лев Лановский: Ту-204 - прекрасный самолет

В конце минувшего 2007 года мы стали свидетелями успешного выполнения контрактов по поставке самолетов Ту-204
различных модификаций Республике Куба и КНДР, а также растущего в мире интереса к лайнерам этого семейства.
В середине февраля 2008 года 'Владивосток Авиа' сообщила о достижении авиакомпанией годового налета 3500 часов
на самолет Ту-204-300 и о решении увеличить число экипажей на каждый из эксплуатируемых ею самолетов этого
типа до шести. Редакция журнала 'Авиапанорама' обратилась за комментариями к главному конструктору
ОАО 'Туполев' Льву Лановскому.

Лев Лановский
Главный конструктор ОАО "Туполев"

, Авиапанорама №1, 2008 год


- Лев Аронович, скажите, пожалуйста, какие дальнейшие перспективы у экспорта 'туполевских' самолетов?
- Сейчас готовятся самолеты для российских и зарубежных заказчиков. Ведутся переговоры с корейцами, с сирийцами и
с иранцами. Рассматривается вопрос выпуска еще двух самолетов для Кубы. Возможно, Китай купит еще 10 самолетов.
Если мы не ударим в грязь лицом, то, надеюсь, наши самолеты станут закупать и в Южной Америке, следом за Кубой.
Прежде всего, это 204-е самолеты. Здесь очень многое зависит от того, какие отношения установятся между ОАО 'Туполев'
и кубинским заказчиком. Если мы сумеем установить такие же взаимоотношения, как у нас с 'Владивосток Авиа', то мы
сразу продвинемся вперед.
- Как на данный момент продвигается контракт с Ираном?
- Иранцы изъявили желание закупить 5 самолетов Ту-204-100Е (примерно такие же машины, как для Кубы). Пока же мы
планируем поставить для них один самолет к середине года. Иранцы выставили нам дополнительные требования по замене
двигателя на ПС-90А2, по замене вспомогательной силовой установки, а также по модернизации пилотажно-навигационного
комплекса. Один самолет мы им должны передать по уже имеющемуся контракту. Остальное зависит от того, насколько успешно
он начнет эксплуатироваться в Иране. Вообще же у иранцев было намерение купить до 100 самолетов Ту-204/214. Также в
протоколе о намерениях присутствовали самолеты Ту-334. Пять лет назад иранцы даже выражали желание наладить у себя их
сборку и производство. В истекший период дело едва не доходило до подписания соответствующего контракта.
- Приходится ли что-то значительно изменять в тех самолетах, что мы поставляем на экспорт?
- Конечно. В тех самолетах, что мы готовили на Запад, на Кубу и в Китай, были проведены очень большие работы по
переводу всех характеристик самолета, всех номенклатурных размерностей на английскую систему мер, а руководства по
летной эксплуатации - на английский язык. Эта огромная работа затронула не только нас, самолетостроителей, но и всех
смежников. Потому что все обозначения, на всех экранах должны были быть на английском и в английской системе мер.
Естественно, менялись и все версии программного обеспечения: Работа, в общем, была проведена колоссальная. В том числе
и в части сертификационных и специальных работ.
Мы получили дополнения к сертификатам на английскую кабину самолета и удовлетворили требованиям всех авиаперевозчиков
(Китай, Иран, Куба). Были учтены даже самые незначительные замечания. Касались они и улучшения пилотажных особенностей
машины, и расширения ограничений: Например, для кубинских машин потребовалось внести изменения, связанные с расширением
возможностей относительно высот взлетных полос. Дело в том, что их самолеты летают в Колумбию и в Перу, где аэродромы
расположены на высотах выше 2, 5 тыс. метров. Мы провели сертификационные испытания самолетов в условиях высокогорья в
Колумбии и внесли соответствующие изменения: теперь они могут садиться и взлетать даже с аэродромов, расположенных и на
трехтысячеметровой высоте. В результате всех этих дополнительных сертификационных испытаний были получены и дополнения
к нашим сертификатам. Естественно, работы проводились в интересах не только этих конкретных машин, но и в интересах всех
остальных Ту-204, которые предстоит выпускать. И это распространяется на все достигнутые решения: как по высоте
аэродромов, транзитного базирования, так и по другим моментам, касающимся эксплуатации самолетов семейства Ту-204.
Любой заказчик, в том числе и российский, высказывает свои собственные, дополнительные требования. Например, по
оборудованию кабины и по салону, по оборудованию кухонь, по обслуживанию и питанию, по наличию аудио-, видеоаппаратуры
(кому-то ставим российскую, кому-то - немецкую), по количеству тележек, по шагу кресел и т.д. Все нами учитывается. Так,
недавно был сделан самолет для корейской стороны с англоязычной версией мер и обозначений, а вот аэрошоу для того, чтобы
люди видели, где они находятся и как они летают, было сделано нами на корейском языке.
Недавно из КНДР я получил благодарственное письмо, где, в частности сказано: 'Ту-204 - прекрасный самолет'. Сейчас
начались переговоры о закупке корейской компанией второго самолета. На Кубу, как известно, недавно ушли две пассажирских
и одна грузовая машины. Сейчас ведутся переговоры по закупке Кубой еще двух пассажирских и второго грузового самолетов.
Исходя из этого, здесь можно сделать вывод, что и те, и другие самолеты являются товарами равного спроса. Китай же
закупает у нас пока только грузовые самолеты. Мы ставим на них, по желанию китайцев, двигатели 'Роллс-Ройс', все
остальные покупают Ту-204 с нашими, российскими двигателями.
- В настоящее время заканчиваются испытания семейства самолетов Ту-204 на получение международного сертификата ETOPS.
Наверное, уже можно говорить об их результатах?
- ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) - это особые требования к выполнению полетов на
двухмоторном самолете на безориентирной местности (полетов через океан, пустыню, либо над полярными зонами),
разработанные Международной организацией гражданской авиации - ИКАО. По нормам ETOPS маршрут двухмоторного самолета
должен быть построен таким образом, чтобы он постоянно находился в пределах определенного времени лета до ближайшего
аэродрома, где можно было бы совершить аварийную посадку в случае отказа одного из двигателей. Существуют следующие
временные параметры: 75, 90, 120 и 180 мин.
На перспективу на дальние самолеты делается еще плюс один час. Поскольку наши самолеты могут летать сегодня достаточно
далеко - 'трехсотка' (Ту-204-300, - Прим.ред.) у нас летает, например, на дальность семь тысяч километров, и это
нормальные полеты - мы должны в районах, где ближайшие запасные аэродромы находятся на расстоянии более 60 километров,
обеспечить им безопасный полет на случай отказа одного двигателя. И мы должны доказать, что оборудование самолета
позволяет это делать. Это может касаться целого ряда полетов и внутри страны - районов Восточной и Северо-Восточной
Сибири, в особенности, и так далее. В особенности - полетов над морскими пространствами.
В частности, кубинские самолеты должны иметь в запасе, как минимум, один час полета, чтобы можно было долететь до
аэродромов Канады, так как для Кубы американские аэродромы закрыты.
При испытаниях семейства самолетов Ту-204 было зафиксировано, что эти лайнеры способны лететь свыше 120 мин в случае
отказа одного двигателя и 2-й системы кондиционирования. Этот факт свидетельствует о высокой степени надежности и
безопасности полетов Ту-204. Мы провели целый комплекс испытаний и показали сегодня, что все наше оборудование
предусматривает огромный запас. В частности, оно допускает такую ситуацию: отказ одного двигателя и вместе с этим и
вероятность отказа одной из систем самолета - тех, которые непосредственно связаны с безопасностью полета (системы
кондиционирования, гидравлических систем, систем штурвального управления и др.). Это касается всех систем, которые
принимают активное участие в полете.
Сегодня мы завершили этап испытаний - путем анализа и проведения летных испытаний подтвердили, что борт и бортовое
оборудование обеспечивают полеты в пределах, как я уже сказал, 120 минут без каких-либо сложностей в пилотировании.
Иными словами, Ту-204 любой модификации может конкурировать с такими известными брендами, как А300, А310, А330,
Боинг 757, Боинг 767, Боинг 777.
- Можно ли утверждать, что после завершения этих испытаний
Ту-204 становится лайнером международного класса?
- Он таковым уже является. Просто сейчас мы расширяем возможности его эксплуатации. Например, полеты Лондон - Нью-Йорк.
Мы можем там лететь. Но полет должен обеспечивать два часа ETOPS. Либо нам нужно идти, увеличивая путь, там, где,
например, аэродромы расположены в полутора тысячах километрах. Сегодня же наши Ту-204 летают и в Африку, и на
острова - всюду, где есть поблизости запасные аэродромы. Но мы хотим, чтобы наши самолеты могли спокойно летать и
над бескрайней тайгой, и над океанами... - то есть в безориентирной местности.
- Однако известны высказывания, что ETOPS - это административный препон, что ETOPS нужен Америке, а нам не нужен:
- Не так. На Западе даже двухдвигательные самолеты, которые летают через Атлантический океан - они все имеют ETOPS.
И мы тоже хотим летать ч е р е з океан, а не окружными дорогами, через Исландию, Ньюфаундленд и т.д.
Это просто необходимо нам. Тем более, что у нас есть и Север с его бескрайними просторами.
- Теперь вопрос относительно планов производства самолетов
Ту-204 для отечественных нужд. Какие российские авиакомпании, кроме 'Владивосток Авиа', в ближайшее время планируют
пополнить свой парк самолетами семейства Ту-204/214?
- По планам ОАК в этом году за-планирован выпуск восьми самолетов Ту-204: пять - для новой авиакомпании
'Авиалинии-400', два самолета для 'Владивосток Авиа' в дополнение к тем четырем, которые они уже эксплуатируют
(заметьте, это во многом говорит о качестве наших самолетов, раз они еще два покупают). Очень скоро этот вопрос
должен решиться. Планируется выпуск самолета VIP-класса для банка ВТБ. Создается также самолет в интересах нашего
Министерства обороны.
Руководством авиакомпании 'Авиалинии-400' было заявлено, что они хотят 'стать основным эксплуатантом российских
пассажирских самолетов в России', в частности, - самолетов марки 'Туполев'. Компанию возглавляет владелец
Национальной резервной корпорации и совладелец лизинговой компании 'Ильюшин Финанс Ко' Александр Лебедев. У них
сегодня в наличии уже четыре наших самолета. Мы активно с ними сотрудничаем и помогаем им. Если 'Авиалинии-400'
в этом году пополнят свой парк хотя бы на 5-6 машин, то они встанут в линию самых серьезных отечественных авиакомпаний.
Хотел бы заметить здесь, что, например, 'Владивосток Авиа', купив у нас всего четыре самолета Ту-204-300,
за год выдвинулась по доходам на первое место в стране среди авиакомпаний.
- Как Вы относитесь к вопросу укрупнения авиакомпаний?
- Сейчас, в общем-то, идет укрепление и укрупнение компаний. Например, идет речь о слиянии авиакомпании
'Кавминводыавиа' с авиакомпанией 'Россия'. Может быть, это и правильный путь. Мелкие компании, когда у них всего
один-два самолета, не в состоянии обеспечить безопасность полетов на своих авиалиниях, потому что у них не хватает
сил, средств и возможностей нормально эксплуатировать технику. Компания, которая имеет много или относительно много
самолетов, имеет и большие доходы, и большее количество сотрудников. Соответственно повышаются безопасность полетов
и сервис пассажиров.
Должен заметить, что руководители компании 'Владивосток Авиа' - деятельные люди, очень добросовестно эксплуатирующие
технику. Существует постоянная обратная связь с ними, на 'Туполев' поступают их требования, замечания, предложения.
Мы вместе с ними и сами постоянно учимся, как нам сделать лучше наши самолеты. Такая система обратной связи, должен
сказать, это исключительный в наше время случай, чтобы все шло и от руководства, и от летчиков, и от инженеров, как
от одного коллектива единомышленников. У них идей - огромное количество, и мы стараемся их внедрять. Вот сейчас, при
выпуске двух новых самолетов - 44-го и 45-го - у нас идут мероприятия, которые отработаны вместе с 'Владивосток Авиа'.
- В заключение вопрос о центрах технического обслуживания самолетов семейства Ту-204/214:
- Раньше существовала система авиаремонтов. Отлетал самолет три или пять тысяч часов, и его отправляли на завод.
А сегодня мы все обслуживание производим в авиакомпаниях или в технических центрах, созданных ими. Если авиакомпания
еще не создала его, то, милости просим, - во Владивосток или в Минводы. Там и дешевле, и надежнее, и качественнее все
будет сделано.
Что касается создания новых центров по обслуживанию наших самолетов, ОАО 'Туполев' будет принимать самое активное
участие в их сертификации, в подготовке специалистов и, может быть, даже на базе нашего учебного центра
(см. 'Авиапанорама' №5-2007, - Прим.ред.). Выпускники-специалисты будут получать удостоверение о допуске на все эти
работы. В свое время во Владивостоке, в Минводах, в Новосибирске и в Красноярске мы сертифицировали техцентры и
давали допуски на весь спектр работ по техническому обслуживанию авиалайнеров марки 'Туполев'.

http://www.avia.ru/inter/792/

2 FlenG

Ясно, спасибо. А еще пару вопросов можно?
Какое максимальное полетное время было у вас? И чем занимается на Ил-96 штурман?

Тo Dima: Как-то раз летели с о. Бали под Новый Год напрямую в Домодедово 14 часов 40 минут! Это был самый продолжительный полет в моей жизни. Пассажиров конечно не было, только экипаж (усиленный) и проводники...
Штурман на первых машинах занимался тем же, чем и везде - навигацией, у него было рабочее место с навигационным оборудованием, связью и т.д. На самых свежих самолетах, которые пришли в Домодедово последними (014 и 017), на рабочем месте штурмана кроме кресла остался только абонентский пульт радиосвязи, но штурмана все равно летали - вели связь и работали с ВСС-95, заглядывая через плечо пилотам и оттесняя б/и от центрального пульта... Знаю, что AFL уже ликвидировал штурманов на 96-х, как класс, и многие из них пришли работать в ДАЛ, чего еще каких-то пять лет назад даже представить было нельзя...

2 FlenG

Очень интересно! А как у Ил-96 с тягоооружнностью, особенно в жару?
Ил-96 может садится в автоматическом режиме (например, используют ли АТ до касания, или режимы меняют вручную)?
Сколько весит пустой снаряженный Ил-96-300?

"Почта России" и ОАК обсуждают возможность закупки грузовых самолетов

Москва. 13 марта. ФГУП "Почта России" и ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) обсуждают возможность закупки грузовых самолетов, произведенных на предприятиях корпорации, сообщил в четверг журналистам в Москве директор департамента по работе с госорганами ОАК Олег Краснов.

"Мы разговаривали с Казьминым (генеральный директор ФГУП "Почта России") и этот вопрос нами прорабатывается", - сообщил он.

Переговоры находятся на начальной стадии. Параметры сделки пока прорабатываются, уточнил он. Речь идет о грузовых версиях пассажирских самолетов семейства Ту-204 и Ил-96.