Irbis:

А то! Это чуть ли не сам Близнюк летал!! Кстати, взлет - с додачей. Если иначе не допускается, то это очень плохой признак - бестолковый двигатель.
26/01/2008 [04:24:51]

Надо с казать, что в 2005 Станислав Близнюк уже не летал - старенький он, ходит с трудом, теперь "папой" работает - молодёжь опекает.
По самолету - на том, что вы хаете стоят PW.


Irbis:

Просветите, Марат! С чем именно, кроме недостаточной ГДУ, может быть связана невозможность установки взлетного режима? Или на ПС-90 тоже грешок такой водится?
27/01/2008 [18:27:06]
Установка взлетного режима на этом самолете с ПС-90 единственный указанный в РЛЭ режим двигателей на взлете. При этом указано, что на взлете не допускается установка РУД в положение менее 60 градусов (номинал). Вместе с стем тяги двигателей достаточно, что бы обеспечить взлёт со средним весом на номинале, что иногда проделывается.

Не просто так, никто ничего не хает пока еще. И 2337 от ПС-90 визуально отличают, я надеюсь, все здесь присутствующие. Речь о том, что на ролике режим установили тогда, когда самолет уже ехал. На ПС-90 можно поставить взлетный зараз и на тормозах?

"Надо с казать, что в 2005 Станислав Близнюк уже не летал - старенький он, ходит с трудом, теперь "папой" работает - молодёжь опекает."

Значит, хорошо опекает :-) Самолет пустой как барабан, садиться не хочет в принципе, но сели безукоризненно. Они сделали это красиво (с) :-)

2 Irbis
Про камни на полосе не надо.
---
тем не менее, взлет с додачей режима нужен:
1. Для минимизации попадания посторонних предметов в двигатель.
2. Чтобы поберечь пневматики с тормозами.

ПС-ы можно выводить на взлетный как с тормозов так и в процессе разгона.

Двигатели там не 2337, а 2037. Хороший двигатель для своего времени. Хоть и не без болезней. Но с ГДУ там все в порядке.

Но с ГДУ там все в порядке."

То есть взлет со взлетного допускается точно также, как и для ПС-90?

2 Irbis
То есть взлет со взлетного допускается точно также, как и для ПС-90?
---
Дача взлетного режима с тормозов допускается.

Надо добавить, что и у Боингов взлётную тягу рекомендуют давать на скорости до 80 узлов, по тем же причинам, что сказал Марат - см., напрмер, 747 Operational Manual: "Takeoff Roll & Set Takeoff Thrust by 80 Knots".

Новый Ил-96-400Т, как заявляют в ИФК, превосходят грузовые американские лайнеры по экономическим характеристикам.

Источник: газета «Коммерсантъ-Воронеж»
Опубликовано: 28.01.2008, 09:59

ИФК сдает первые грузовики заказчикам

Авиализинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) приступила к передаче заказчикам новых российских грузовых самолетов Ил-96-400Т. Уже в ближайший месяц авиакомпания "Атлант-союз", принадлежащая правительству Москвы, получит два лайнера воронежского производства. "Машины являются первыми самолетами для перевозки генеральных грузов и будут эксплуатироваться на маршрутах между Юго-Восточной Азией через Россию в Западную Европу", - отметил официальный представитель ИФК Андрей Липовецкий. По его словам, в настоящее время российские авиаперевозчики используют на аналогичном направлении иностранную авиатехнику, в частности грузовые Boeing-747. Однако новый Ил-96-400Т, как заявляют в ИФК, превосходят грузовые американские лайнеры по экономическим характеристикам. В настоящее время ИФК заключила соглашения на 15-летний лизинг 11 грузовиков. "Атлант-союз" заказал пять авиалайнеров, "Аэрофлот-Карго" - шесть. По заказу лизинговой компании Воронежское акционерное самолетостроительное общество ведет серийное производство новых региональных самолетов Ан-148. На них у ИФК есть 45 твердых заказов. Первые три-четыре машины, как ожидается, поступят авиаперевозчикам уже в нынешнем году.

Где будут эксплуатироваться Ил96е "Атланта". Во Внуково? Это хорошо, там реально не хватает больших машин.
И что-то ни слова про АК " Волга Днепр", они же тоже хотели приобретать Ил96-400

Цитата от KLM: "Нужно создавать отечественный самолет с привлечением самых передовых достижений в тех или иных областях производства его комплектующих. И конечно развивать собственные технологии, а вот тут должна быть поддержка государства науки и наукоемких производств, вложение государственных денег в развитие исследований, теорию и практику. Я думаю что мы вступили именно на этот путь, но он будет трудным и длинным."

Вот, вот. А не разглагольствовать о патриотизме, поставках двух самолётов в течении года.


Ананиму:
Аноним:

Бывший эксплуатант "новых" Ту-204: 18/01/2008 [14:50:08]

Ну и ссука же ты тупая!!!! Куда квалифицированный рабочий в Комсомольске-на-Амуре уволится ради ТВОИХ ГРЕБАНЫХ принципов??? 1 работающий на 10 безработных???

А в банкомат уважаемый Аноним вы за деньгами ходите или за принципами (как Вы пишите)? Бизнес требует либо инвестиций, либо зарабатывания денег. То есть формирование добавочной стоимости.
А со своими выкриками уважаемый Аноним, обращайтесь к г-ну Шойгу. Он унас по МЧС главный.
И вопить здесь, "нам так плохо, у нас безработица, давайте платите", это пустая трата времени. Я прокатился по стране с семьёй и без в своё время. Нытиков на вроде Вас тоже насмотрелся.

Древние говорили в таких случаях "Если ты такой умный, то почему ты такой бедный (безработный)?".

Уважаемые специалисты, подчёркиваю СПЕЦИАЛИСТЫ работающие на Авиастаре, прошу поделиться информацией в какой стадии находятся самолёты для RED WINGS?

Постараюсь внести некоторуя ясность. Информация взята из разных источников, где-то я соглашался, где-то корректировал.
На полную объективность не претендую.

Сравнение с основными аналогами Туполев Ту-204 Аэробус A321 Боинг-757-200
Пассажировместимость 210 199 216
Максимальный взлётный вес, т 103 89 108, 8
Максимальная коммерческая нагрузка, т 21 21, 3 22, 6
Крейсерская скорость, км/ч 850 900 850
Требуемая длина ВПП, м 2500 2500 2500
Средний расход топлива, кг/ч 3500 3000 3400
Топливная эффективность, г/пасс.км 19, 3 18, 5 23, 4

По ТО. Примерные цифры для ТУ-204.
Берем налет за 3 года 10 000 часов (примерный срок службы ПС-90А до съема с крыла). Это 3300 часов в год. 275 часов в месяц.
Примерно за это время планируем расходы в виде 400$/летный час.
Это примерно 4 млн $ за 3 года, т.е. стоимость одного нового ПС-90А.

По А-320. Узнал, что новый двигатель CFM56 стоит 5 млн $.
Кап. ремонт в России - невозможен. По моим данным ТО А-320
не дешевле ТУ-204.


Обращаюсь к эксплуатантам А-320, Б-373 - подскажите на пальзах
сколько стоит ТО ваших бортов (мы понимаем, что коммерческая тайна
и Вас могут расстрелять за разглашение). Тем самым мы наконец-то
сравним сравнимые вещи.

Предложение: давайте будем профессионалами, а не любителями.
Некоторые высказвания меня сильно огорчают своей глупостью...

Анониму
29/01/2008 [23:38:27]

для red w готовят 043 машину сейчас она на заводе на ней отрабатывают системы, хотя она ещё в полусобранном виде
037 скоро на кубу отправят!

тут коллеги интересуются с авиастара, red wingsу не нужны специалисты по ту 204, как говорится, знаем все косяки самолета со дня изготовления!

043 возможно завтра спихнут на ЛИК.
037 вряд ли пойдёт на Кубу.

Какие ВС ждать в ближайшее время в наши авиакомпании??? Мы на этой ветке уклонились от главной темы!!!!!!

2 автехник

тут коллеги интересуются с авиастара, red wingsу не нужны специалисты по ту 204, как говорится, знаем все косяки самолета со дня изготовления!
=-=======

В RED WINGS очень нужны хорошие специалисты (слоны и спецы), вот только на каких условиях я не знаю, я из другого департамента. Скоро наше начальство собирается на завод на "смотрины" самолёта, вот там-то и можно будет с ними поговорить.

Постараюсь внести некоторую ясность. Информация взята из разных источников, где-то я соглашался, где-то корректировал.
На полную объективность не претендую.

Сравнение с основными аналогами Туполев Ту-204 Аэробус A321 Боинг-757-200
Пассажировместимость 210 199 216
Максимальный взлётный вес, т 103 89 108, 8
Максимальная коммерческая нагрузка, т 21 21, 3 22, 6
Крейсерская скорость, км/ч 850 900 850
Требуемая длина ВПП, м 2500 2500 2500
Средний расход топлива, кг/ч 3500 3000 3400
Топливная эффективность, г/пасс.км 19, 3 18, 5 23, 4

По ТО. Примерные цифры для ТУ-204.
Берем налет за 3 года 10 000 часов (примерный срок службы ПС-90А до съема с крыла). Это 3300 часов в год. 275 часов в месяц.
Примерно за это время планируем расходы в виде 400$/летный час.
Это примерно 4 млн $ за 3 года, т.е. стоимость одного нового ПС-90А.

По А-320. Узнал, что новый двигатель CFM56 стоит 5 млн $.
Кап. ремонт в России - невозможен. По моим данным ТО А-320
не дешевле ТУ-204.


Обращаюсь к эксплуатантам А-320, Б-373 - подскажите на пальцах
сколько стоит ТО ваших бортов (мы понимаем, что коммерческая тайна
и Вас могут расстрелять за разглашение). Тем самым мы наконец-то
сравним сравнимые вещи.

Предложение: давайте будем профессионалами, а не любителями.

Тут еще был интересный пост по ТУ204. Надеюсь человек объвится.
043 - достраивают для RedWings,
037 - для Кубы.

ГОСПОДА!!!

А можно я выскажусь по теме "Новые поставки Ил-96/Ту-204".

Вижу 6 причин необходимости этих поставок:

1. Политическая. Государство в мировом сообществе не может быть свободно от него, т.е. я имею ввиду реальность политического давления на Россию (новости за 1991-2008 гг все, я думаю все смотрели). Одна из возможностей давления - зависимость от поставок запчастей на А и Б (примеры Кубы, Ирана и т.п. тоже общеизвестны). Отсюда необходимость иметь свой авиапарк, способный удовлетворить потребности страны. И свои авиадвигатели. Средне и дальнемагистральный самолет - это не автомобиль, который можно купить у любого производителя. Производитетей всего 3 - Россия, А.и Б. Продажи всех А и Б и запчастей к ним подконтрольны США. Каткгорически настаиваю на том, что в России должно быть свое малозависимое от европы и США производство средне и дальнемагистральных самолетов.

2. Все новые разработки: Ту-334, Ан-148, ССЖ-100 - до 100 мест и пока альтернативы выпускаемым Илам и Тушкам у нас нет. МС-21 не в счет, т.к. самолет пока без двигателя.

3. Без увеличения объема производства Ту-204 и Ил-96 не будет достаточно денег на обновление технологий производства на заводах, включая производителей всех комплектующих на смежных предприятиях.

4. Именно производство новых Ту-204 и Ил-96 даст возможность развить кадры на авиазаводах для дальнейшего выпуска новых самолетов. Пример - именно кубинские Илы оживили ВАСО, дали возмодность набирать рабочих, увеличить зарплату и дать заводу потенциальную возможность выпуска Ан-148. Похожая ситуация и на Авиастаре. А это ведь многие десятки тысяч реальных людей.

5. Надо чтобы произведенные самолеты приносили прибыль заказчикам. И здесь та же тема - производство новых Ту-204 и Ил-96 оживит КБ ИЛ и ТУ, т.к. необходимо совершенствование техники. Примеры - Ту-204-300, Ил-96-400Т, Ту-204СМ. Последний пойдет на пользу и двигалелестроению, т.к. Иранский заказ на 5 Ту-204СМ поставит Пермяков в однозачную забавную позу и они вынуждены будут сертифицировать ПС-90А2. А еще новая тема - Ил-96-400 с НК-93.

6. Увеличение количества эксплуатируемых Ил и Ту при квалифицированном обслуживании даст рост налета, т.к. будет проще иметь во всех ключевых аэропортах оперативные склады запчастей. Кроме того, больший опыт эксплуатации при нормальном взаимодействии с заводами и КБ позволит быстрее избавиться от детских болезней и бюллетеней.

Здесь нет никакой романтики. Просто другого развития событий во вменяемом горударстве не может быть...

Тема: Новые поставки Ил-96/Ту-204

akra:

ГОСПОДА!!!

А можно я выскажусь по теме "Новые поставки Ил-96/Ту-204".

Вижу 6 причин необходимости этих поставок:

1. Политическая. Государство в мировом сообществе не может быть свободно от него, т.е. я имею ввиду реальность политического давления на Россию (новости за 1991-2008 гг все, я думаю все смотрели). Одна из возможностей давления - зависимость от поставок запчастей на А и Б (примеры Кубы, Ирана и т.п. тоже общеизвестны). Отсюда необходимость иметь свой авиапарк, способный удовлетворить потребности страны. И свои авиадвигатели. Средне и дальнемагистральный самолет - это не автомобиль, который можно купить у любого производителя. Производитетей всего 3 - Россия, А.и Б. Продажи всех А и Б и запчастей к ним подконтрольны США. Каткгорически настаиваю на том, что в России должно быть свое малозависимое от европы и США производство средне и дальнемагистральных самолетов.

2. Все новые разработки: Ту-334, Ан-148, ССЖ-100 - до 100 мест и пока альтернативы выпускаемым Илам и Тушкам у нас нет. МС-21 не в счет, т.к. самолет пока без двигателя.

3. Без увеличения объема производства Ту-204 и Ил-96 не будет достаточно денег на обновление технологий производства на заводах, включая производителей всех комплектующих на смежных предприятиях.

4. Именно производство новых Ту-204 и Ил-96 даст возможность развить кадры на авиазаводах для дальнейшего выпуска новых самолетов. Пример - именно кубинские Илы оживили ВАСО, дали возмодность набирать рабочих, увеличить зарплату и дать заводу потенциальную возможность выпуска Ан-148. Похожая ситуация и на Авиастаре. А это ведь многие десятки тысяч реальных людей.

5. Надо чтобы произведенные самолеты приносили прибыль заказчикам. И здесь та же тема - производство новых Ту-204 и Ил-96 оживит КБ ИЛ и ТУ, т.к. необходимо совершенствование техники. Примеры - Ту-204-300, Ил-96-400Т, Ту-204СМ. Последний пойдет на пользу и двигалелестроению, т.к. Иранский заказ на 5 Ту-204СМ поставит Пермяков в однозачную забавную позу и они вынуждены будут сертифицировать ПС-90А2. А еще новая тема - Ил-96-400 с НК-93.

6. Увеличение количества эксплуатируемых Ил и Ту при квалифицированном обслуживании даст рост налета, т.к. будет проще иметь во всех ключевых аэропортах оперативные склады запчастей. Кроме того, больший опыт эксплуатации при нормальном взаимодействии с заводами и КБ позволит быстрее избавиться от детских болезней и бюллетеней.

Здесь нет никакой романтики. Просто другого развития событий во вменяемом горударстве не может быть...

http://www.forumavia.ru/forum/ ...


Знак "=" между ин.самолеты+росс.компании и ин.компании+росс.самолеты

Все знают о критике российскими авиакомпаниями российской же техники и о том, что предпочитают ввозить те самые компании из пустыни. В сравнениях же например между Ту-204 и Боинг 757 часто можно слышать выпады в пользу первого и хвальбы второму. Все конечно так и проблемы есть, но давайте попробуем сравнить то что производят авиакомпании - то бишь услугу. И что же получается, а получается что сравнение далеко не в пользу российских авиакомпаний. И кто же тогда хуже - самолет по отношению к западному собрату или авиакомпания по отношению к своей западной сестре ? Ну например Сибирь и Люфтганза. Тут, как говорится, без комментариев.

В реалии же получается что в одинаковой ситуации с авиакомпаниями и авиапромом предпочтение отдается авиакомпаниям. Напр. снятие пошлин. Ну хорошо, а есть ли иные пути? Давайте представим, что иностранным авиакомпаниям разрешено заниматься перевозками внутри России. И не просто заниматься, а получить это право только при условии приобретения новых российских самолетов, как то Ту-204, Ил-114, Ил-96, ССЖ ну и далее по списку исходя из количества заявленных маршрутов. Причем летать можно начинать сразу и на чем угодно, главное 100% проплатить заказы и впоследствии использовать полученные самолеты хоть у себя в стране, но использовать.

Рассмотрим плюсы:
- Авиапром получает много заказов и облетывает самолеты на иностранных покупателях.
- Иностранные авиакомпании знакомятся с техникой и получают о ней представление, лоббируют ее сертификацию у себя (не на ветер же выбрасывать деньги)
- Новые и более высокооплачиваемые рабочие места, интеграция законодательств, создание единого пространства и т.п.
- Новые самолеты в российском небе не на словах, а на деле.

Минусы:
- Так как начнут они летать на импортной технике скорее всего можно предположить гибель многих участников теперешнего рынка. Плюс имидж иностранных компаний намного сильнее.

Итак мы приобретаем полностью противоположные понятия - было
- иностранные самолеты + российские авиакомпании
меняется постепенно на
- российские самолеты + иностранные авиакомпании

Вот мы и подошли вплотную к знаку равенства между этими противоположными понятиями. На одной чаше весов благополучие того что мы зовем российскими авиакомпаниями, а на другой благополучие авиапрома. Что страшнее потерять ? Очевидно, что при приходе иностранных компаний на рынок сотрудники российских без работы не останутся, они просто перейдут к более успешному работодателю. И что останется от российских компаний - а останется небольшой коллектив высшего руководства, да и пенсионеры по сути. Они будут лишними. Да, кто то из директоров не построит дачу на Канарах.
Теперь авиапром - потерять всю структуру предприятий, учебных заведений, научных институтов и т.п. означает отправить на свалку в сумме по всей стране огромное количество людей, более миллиона по сути.

Так что же у нас на одной чаше весов кучка разорившихся менеджеров а на другой более миллиона людей и целая стратегическая отрасль ? Да - именно так !
Нет там знака равно, а есть вопрос ПОЧЕМУ предпочтение отдано авиакомпаниям ?

Думайте господа и делайте выводы :-)



29/01/2008 [12:59:25]

Придут, придут. Их только и греет сейчас расширение бизнеса - бизнес-то идет как по маслу у Люфтов, у Эйр Франс. Будут летать на ВВЛ, даже если заставить их делать это на наших самолетах. И СДЕЛАЮТ любую нашу а/к за счет грамотной организации.

Придут, придут. Их только и греет сейчас расширение бизнеса - бизнес-то идет как по маслу у Люфтов, у Эйр Франс. Будут летать на ВВЛ, даже если заставить их делать это на наших самолетах. И СДЕЛАЮТ любую нашу а/к за счет грамотной организации.

Специально на прошлой неделе прокатился на новеньком Трансовском 64509-м ДМД-ХБР. Ничего не скажу про планер и двигатели, но салон проектировали и строили двоечники. Панели облицовки с щелями в пол-пальца, аварийные выходы подмерзают, панель с индивидуальным освещением убогая, СКВ орет во всю мочь. Отдельная тема туалеты: 1. их мало, 2. кто придумал дверь распашную, а не складную. Я таких даже на Ту-104 не видел..) Двери без демпферов и при одновременном открытии полностью перекрывают проход и неслабо стучат по зазевавшимся "стояльцам" в очереди. 3. Кто догадался при высоте салона более 2-х метров сделать дверь на 180 см.? ведь есть пассажиры повыше. Вроде мелочи, но испортили все впечатление об этом , возможно, неплохом самолете.

для всех участников дискуссии!
Новый самолёт эксплуатировать выгоднее. Это единственная причина, по которой старый самолёт ставят на разборку, а на новом делают деньги. Старую иномарку эксплуатировать выгоднее, чем российский самолёт. В России за новый самолёт таможня требует много денег. Поэтому при открытии рынка для иностранных компаний умрут те, кто платит таможенные сборы. Всего лишь. А отмена пошлин на большие самолёты здесь не поможет. 300 пассажиров находятся в Москве. Или в Москву. Кроме того, внутренний российский рынок очень дёшев, потому никому, кроме местных перевозчикорв абсолютно неинтересен. Попробуйте к примеру продать в России час А-320 за 4000 долларов.

У ВладАвиа все 204-е в компоновке 142 места. При полном заполнении ползают до ПЛК и ВНК. Для чего взяли 320-е. У них сейчас три бэшки, которые уже проданы. Парка не хватает. Эмки не продают (сам спрашивал). Бэшки сейчас уходят. А басики будут использоваться так: 2 машины в ВНК под чартеры на Европу-Турцию (если пустят), и одну под рейс сеул-бангкок (сейчас платформу под сингапур роют на эмке в виде доп рейса на сеул). А 204 и 320 - машины разного класса. В этом году апрель-март получают ещё две машинки. Просто тамагоча и басик это две разноклассные машины. И сейчас у них хорошая связка получается тамагочи под МОВ, ПЛК, КЛЦ и другие дальние, 320 под чартеры и 154 на ПРЛ, МДС, ЮЖХ, ИКТ, ЯКТ, ОВБ, КРР, АБН, кроме того на Анкоридж будут бегать эмки на начале через ПРЛ, потом тоже тамагочи, из МОВ - КРВ, СОЧ, Стамбул, Барселона, ну и куда ещё, ну, ещё окурки под ХБР и Тояму, которая не может принимать 154, и МВЛ Пластун+кавалерово, терней (иногда чес-слово летают), и вертушки под Агзу, Самарга, Амгу и прочие радости тернейского района. Ка-32 уйдут во Владлифт.

Третьего дня компания где я работаю прислала инструкцию, запрещающую сотрудникам летать самолетами B737 компании САТ.
Делайте выводы господа.
Это к вопросу об авиахламе.

Старлей - отличная идея! Что называется "проверка на вшивость".
Кстати, прочёл на одной из веток, основная причина того, что все западные самолеты в наших а/к не имеют российской регистрации состоит в том, что после пребывания этих самолетов в руках наших а/к они становятся НЕЛИКВИДНЫМИ. Т.е. отношение к нашим а/к хуже чем, к всяким другим. Получается, что у тех а/к, что лижут задницу дяде Сэму, просто действует комплекс неполноценности, который компенсируется известным поведением по отношению к собственному авиапрому.

Старлей отличная идея!
Кстати, читал на одной из веток этого форума, что одной из основных причин отсутствия российской регистрации "западных" самолетов является их неликвидность после пребывания в руках у наших а/к. Т.е. отношение к ним хуже, чем ко всяким другим. Это наводит на мысль, что развившийся комплекс неполноценности тех а/к, что лижут задницу дяде Сэму, просто компенсируется известным отношением к своим производителям - они ответить не смогут, бей их!

Старлей отличная идея!
Кстати, читал на одной из веток этого форума, что одной из основных причин отсутствия российской регистрации "западных" самолетов является их неликвидность после пребывания в руках у наших а/к. Т.е. отношение к ним хуже, чем ко всяким другим. Это наводит на мысль, что развившийся комплекс неполноценности тех а/к, что лижут задницу дяде Сэму, просто компенсируется известным отношением к своим производителям - они ответить не смогут, бей их!

Старлей отличная идея!
Кстати, читал на одной из веток этого форума, что одной из основных причин отсутствия российской регистрации "западных" самолетов является их неликвидность после пребывания в руках у наших а/к. Т.е. отношение к ним хуже, чем ко всяким другим. Это наводит на мысль, что развившийся комплекс неполноценности этих а/к, просто компенсируется известным отношением к своим производителям - они ответить не смогут, бей их!

А мы снимем пошлины вообще! И освободим конкретные уважаемые авиакомпании, типа Люфтганза, Эйр Франс от таможенного оформления ввозимых запчастей. Они честные, они могут и раз в квартал подавать сводную декларацию на ввезенные запчасти с нулевой пошлиной. Что запоете тогда? О защите отечественного производителя авиационных услуг???

А мы отменим пошлины совсем! Объявим режим открытого неба и освободим конкретные уважаемые авиакомпании типа Люфтганза и Эйр Франс от таможенного оформления. Они честные, могут и раз в квартал сводную декларацию на запчасти с нулевой пошлиной подавать. И что вы тогда запоете? О защите отечественного авиаперевозчика???

KLM:

Проблема в том, что этот бизнес имеет стратегические последствия, это не семечками торговать. И вообще, те наши компании, которые иномарки покупают, я полностью игнорирую, летаю принципиально западными. Все равно на буржуйских самолетах, лишь бы вам мои деньги не доставались, да и вашим помойным поставщикам тоже. Если бы летали на ТУ-204, я бы только нашими летал. Разница в цене меня не особо волнует, я Тушки люблю.

Люблю красивые самолеты:

Вот вот. Отмену пошлин надо начинать с авиаперевозчиков (что приведет к понижению цен на авиаперевозки).

Я подумал, что может правильно сказал Христенко. Честно и открыто, что самолеты производиться не будут, и не надо людям морочить голову о подъеме отечественного авиапрома. Все по честному.

Я не пойму, с какой стати они не будут производится. С какой стати надо закрывать готовое налаженное производство? Тогда надо нах похерить весь космос, позакрывать все научные учреждения и всем уехать на бугор сортиры вылизывать. Урод ваш Христенко, таких при Сталине стреляли как бешеных собак, и правильно делали, жалко что щас не те времена.

До тех пор пока кучка руководителей авиационной промышленностью в лсце руководства КБ , серийных заводов и всех в ОАК хапает огромные деньги и не платит рядовым сотрудникам предприятий никаой авиапромыщленности в России не будет. В принципе авиапром уже умер, КБ нет , а на заводах дорабатывают старики и безграмотная молодеж которую больше не куда не берут а только в авиапром на 6-8 тыс. рубл. ОАК создан чтобы бабло пилить легче было и было чем оправдать пропажу денег из бюджета пример ГСС.
Вывод: хватит базарить отменяем срочно все пошлины и строим заводы по производству Боингов и Арбузов в России.

96101

http://www.kommersant.ru/dark- ...

Налаженное производство Жигулей тоже скоро придётся остановить

2 Андрей 82: Точнее он сказал, что он и его единомышленники не позволят создать благоприятные условия в стране для производства высокотехнологичной продукции, поэтому не ждите отечественных самолетов и т.д. и т.п.

2 pluto: Это верхушка айсберга, потому-что правила игры в стране (законодательство) не предполагают законный успешный бизнес в области производства высокотехнологичной продукции. Просто в нашей стране деньги не могут работать!

2-й Ан-140 начал выполнять регулярные рейсы в Якутии

2-й Ан-140 начал выполнять регулярные рейсы в Якутии

Нормально все будет, не нужно слушать всяких холуев. Христенко - никто, корешь Чубайса. Как только сменится президент эту кодлу снимут так же как сняли в свое время касьяновцев. Они это понимают и громко и истощно взжат сейчас по любому поводу.

Джин, эта кодла уже 8 лет никак не наберётся смелости сказать, что производство того, что никому не нужно надо закрвать. Оно в общем-то уже остановлено, просто перед выборами нельзя говорить правду так наотмаш.

2 DimA
Это что за идиотизм у Коммерсанта? При чем тут 96101 и ульяновский Ту5 похмелье Атрановского радиста? Они там, часом, не оборзели?