liv444:

Товарищ, выложите оба текста, я буковки позаменял, а все равно не открывается.

То Аноним - зачем об этом говорите. сейчас начнется. Говоря так вы покушаетесь на святое у некоторой категории людей ( достаточно большой) . Они в это искренне верят и с вами никогда не согласятся. Но они к сожалению не правы и в этом их трагедия.

Дочитал этот форум до конца и захотелось высказаться.
Вся беда нашкго авиапрома в нескольких причинах:
1) Представители западных авиаконцернов имеют свое лобби в наших правительственных кругах скорее свего и делают все, чтобы обанкротить перспективные для отечественного авиастроения предприятия, в том числе и путем оттягивания средств финансирования на убогие проекты типа ССЖ, Двигателя SAM146 и пр.
2) Исходя из п. 1 наши предприятия влачат жалкое существование и не могут обновлять фонды, не могут привлекать молодежь, т.к. нет достойных зарплат.
3) Исходя из п.1 и п.2 нет серийного производства и соответственно есть детские болезни лайнеров, которые без этого трудно вылечить.
4) Само собой из п.1 следует, что делается все, чтобы недопустить изобретения выгодных форм приобретения и обслуживания отечественной техники. На ум приходят только Владавиа и редвингс из положительных примеров - и все - на огромную страну!
5) В СМИ везде ведется ПИАР компания по дискредитации отечественной техники - как пример, вчера английский боинг 777 из-за отказа (как я понял из сообщения) электроники автомата тяги плюхнулся на брюхо в хитроу. Но что-то я не слышу на центральных каналах сообщений про это. А вот если не дай бог это был бы Ту или Ил - вот бы вони то было!

Р.S.
Тут кто-то вякал про отечественную электронику. Должен констатировать, что сам являясь инженером-электронщиком, из импорта в изделиях использую только микросхемы и дисплеи, т.к. наша электронная промышленность не может пока конкурировать с западом (и никогда не конкурировала) и приходится их закупать. А идея, разработка плат, алгоритмов, матобеспечение, сборка - отечественная. Мы производим серийные контроллеры для промышленности. Так вот когда этой серии не было - было много нареканий на качество. Но после запуска в серию не прошло и года как все нарекания были устранены. Более того появились новые заказы на данное изделие. А эксплуатанты повыкидывали контроллеры SIEMENS и поставили наше оборудование. Возраст сотрудников в нашей конторе от 22 до 40 лет. Вот так-то! И не надо трындеть про несостоятельность русских.
Обплевать все свое - большого ума не надо.
Правильно кто-то здесь сказал - если вы такие сторонники всего западного - пустите на рынок авиаперевозок западные компании, а то надоело 20-летнем старье из пустыни летать - чревато знаете-ли...

Дочитал этот форум до конца и захотелось высказаться.
Вся беда нашкго авиапрома в нескольких причинах:
1) Представители западных авиаконцернов имеют свое лобби в наших правительственных кругах скорее свего и делают все, чтобы обанкротить перспективные для отечественного авиастроения предприятия, в том числе и путем оттягивания средств финансирования на убогие проекты типа ССЖ, Двигателя SAM146 и пр.
2) Исходя из п. 1 наши предприятия влачат жалкое существование и не могут обновлять фонды, не могут привлекать молодежь, т.к. нет достойных зарплат.
3) Исходя из п.1 и п.2 нет серийного производства и соответственно есть детские болезни лайнеров, которые без этого трудно вылечить.
4) Само собой из п.1 следует, что делается все, чтобы недопустить изобретения выгодных форм приобретения и обслуживания отечественной техники. На ум приходят только Владавиа и редвингс из положительных примеров.
5) В СМИ везде ведется ПИАР компания по дискредитации отечественной техники - как пример, вчера английский боинг 777 из-за отказа (как я понял из сообщения) электроники автомата тяги плюхнулся на брюхо в хитроу. Но что-то я не слышу на центральных каналах сообщений про это. А вот если не дай бог это был бы Ту или Ил - вот бы вони то было!

Р.S.
Тут кто-то вякал про отечественную электронику. Должен констатировать, что сам являясь инженером-электронщиком, из импорта в изделиях использую только микросхемы и дисплеи, т.к. наша электронная промышленность не может пока конкурировать с западом (и никогда не конкурировала) и приходится их закупать. А идея, разработка плат, матобеспечение, сборка - отечественная. Мы производим серийные контроллеры для промышленности. Так вот когда этой серии не было - было много нареканий на качество. Но после запуска в серию не прошло и года как все нарекания были устранены. Более того появились новые заказы на данное изделие. А эксплуатанты повыкидывали контроллеры SIEMENS и поставили наше оборудование. Возраст сотрудников в нашей конторе от 22 до 40 лет. Вот так-то! И не надо трындеть про несостоятельность русских.
Обплевать все свое - большого ума не надо.
Правильно кто-то здесь сказал - если вы такие сторонники всего западного - пустите на рынок авиаперевозок западные компании, а то надоело 20-летнем старье из пустыни летать - чревато знаете-ли...

Аноним: 19/01/2008 [15:26:02]
Пожалуйста!

Куба получила заказанные в России самолеты Ту-204


Русский язык хорошо знаком не только жителям Болгарии; недавно Куба получила заказанные в России самолеты Ту-204.

Они добирались сюда полтора года и 2 дня. Полтора года шли переговоры, согласовывались детали, строились самолеты. 2 дня - сам перелет. Из России через Европу и Канаду на Кубу. Российские среднемагистральные самолеты, чье предназначение летать из города в город на небольшие расстояния встречала внушительная делегация человек в 200-ти - чиновники, дипломаты, военные.

Попробуй так помахать крыльями, если пассажиры на борту - авиационное начальство голову с пилотов снимет. В этот раз - ситуация обязывала - эта поставка - почти большая политика - победа революционного правительства в условиях жесточайшего эмбарго на высокие технологии.

"Ту-204 - это новое поколение российской техники. Самолет разработан еще в Советском Союзе, но к Кубинскому контракту он прошел глубокую модернизацию. По сути, то, что приземлилось в аэропорту Гаваны - принципиально новый самолет."

Цена каждой машины - около 40-ка миллионов долларов. 176 пассажиров. Все надписи на испанском языке, самое современное бортовое оборудование - в России подобных всего три десятка.

Педро Мэдерос, пилот гражданской авиации:

- Все у нас спрашивают - что это за самолеты? Не Boeing, не Airbus, а кто? Это русский самолет!

Артуро Бадо, президент кубинской авиакомпании:

- Мы уже имеем опыт обращения с российской техникой. Очень много специалистов обучались еще в Советском Союзе, да и техника сама надежная и простая - что еще нужно?

Одно из главных предназначений российских самолетов на кубинской земле - так называемый "экспорт врачей" - гуманитарная программа кубинского правительства. Самолетами больных на Кубу из Венесуэллы, скажем, кубинских врачей в проблемные точки по всему земному шару. Как это происходило, например, осенью 2005 года, когда после землетрясения в Пакистане врачи с Острова Свободы спасли десятки человеческих жизней.

Импровизированная пресс-конференция, бутерброды, минералка - стандартный набор торжественных мероприятий. Разговоры о создании на Кубе целого технического центра по обслуживанию российских самолетов.

Александр Рубцов, Генеральный директор компании "Илюшин Финанс":

- Для нас очень важен этот регион, так как создание базы на Кубе позволит нам закрепиться на Латиноамериканском рынке. В Латинской Америке.

Не успев еще как следует облетать уже поставленные самолеты, кубинцы выразили желание приобрести еще 5 машин - 2 таких же и 3 поменьше.



Источник: сайт 'PrimaMedia'
Включено в АвиаПорт.Дайджест:: 18.01.2008, 18:01


Минтранс и Роспотребнадзор проверяют деятельность "Интеравиа" в Магаданской области


В соответствии с поручением аппарата правительства Российской Федерации министерство транспорта России рассмотрело обращение председателя магаданской областной Думы Александра Александрова относительно ситуации, сложившейся в сфере пассажирских перевозок на территории Магаданской области, сообщает информационное агентство "Север ДВ".

В письме, которое поступило в адрес депутатов, заместитель министра Минтранса Борис Король сообщает, что "по предоставленной в обращении информации, касающейся снижения уровня и качества льготных услуг, предоставляемых ООО "Авиакомпания "Интеравиа" населению при пассажирских перевозках, а также нарушений правил безопасности полетов и эксплуатации самолета Ил-62М, в настоящее время Роспотребнадзором проводятся проверочные мероприятия".

Дополнительно проведен анализ роста цен на перевозки, осуществляемые ООО "Авиакомпания "Интеравиа". По состоянию на 01.12.2007 года нормальный тариф на перевозку в указанной компании по маршруту Магадан - Москва, составляет 19 800 рублей, рост тарифа за период с 01.04.2006 года составил 36, 55%.

В то же время стоимость авиа-ГСМ за указанный период возросла на 21, 26%, что в большей мере и повлияло на рост тарифа на авиаперевозку.

Относительно монопольного характера осуществления перевозок ООО "Авиакомпания "Интеравиа" Минтранс отмечает, что на данном маршруте присутствует и компания "Аэрофлот - российские авиалинии" и "Домодедовские авиалинии".

По сообщению Минтранса, все выявленные нарушения в деятельности компании должны быть устранены.

С 2008 году "Интеравиа" является единственной компанией в регионе, осуществляющей беспосадочный перелет по маршруту Магадан - Москва - Магадан. Остальные компании предлагают перелеты только с посадкой и даже с пересадкой в аэропорту Новосибирска.

Источник: сайт 'PrimaMedia'
Включено в АвиаПорт.Дайджест:: 18.01.2008, 18:01


Минтранс и Роспотребнадзор проверяют деятельность "Интеравиа" в Магаданской области


В соответствии с поручением аппарата правительства Российской Федерации министерство транспорта России рассмотрело обращение председателя магаданской областной Думы Александра Александрова относительно ситуации, сложившейся в сфере пассажирских перевозок на территории Магаданской области, сообщает информационное агентство "Север ДВ".

В письме, которое поступило в адрес депутатов, заместитель министра Минтранса Борис Король сообщает, что "по предоставленной в обращении информации, касающейся снижения уровня и качества льготных услуг, предоставляемых ООО "Авиакомпания "Интеравиа" населению при пассажирских перевозках, а также нарушений правил безопасности полетов и эксплуатации самолета Ил-62М, в настоящее время Роспотребнадзором проводятся проверочные мероприятия".

Дополнительно проведен анализ роста цен на перевозки, осуществляемые ООО "Авиакомпания "Интеравиа". По состоянию на 01.12.2007 года нормальный тариф на перевозку в указанной компании по маршруту Магадан - Москва, составляет 19 800 рублей, рост тарифа за период с 01.04.2006 года составил 36, 55%.

В то же время стоимость авиа-ГСМ за указанный период возросла на 21, 26%, что в большей мере и повлияло на рост тарифа на авиаперевозку.

Относительно монопольного характера осуществления перевозок ООО "Авиакомпания "Интеравиа" Минтранс отмечает, что на данном маршруте присутствует и компания "Аэрофлот - российские авиалинии" и "Домодедовские авиалинии".

По сообщению Минтранса, все выявленные нарушения в деятельности компании должны быть устранены.

С 2008 году "Интеравиа" является единственной компанией в регионе, осуществляющей беспосадочный перелет по маршруту Магадан - Москва - Магадан. Остальные компании предлагают перелеты только с посадкой и даже с пересадкой в аэропорту Новосибирска.

Источник: телеканал 'ТВ Центр'
Включено в АвиаПорт.Дайджест:: 18.01.2008, 18:05





Куба получила заказанные в России самолеты Ту-204


Русский язык хорошо знаком не только жителям Болгарии; недавно Куба получила заказанные в России самолеты Ту-204.

Они добирались сюда полтора года и 2 дня. Полтора года шли переговоры, согласовывались детали, строились самолеты. 2 дня - сам перелет. Из России через Европу и Канаду на Кубу. Российские среднемагистральные самолеты, чье предназначение летать из города в город на небольшие расстояния встречала внушительная делегация человек в 200-ти - чиновники, дипломаты, военные.

Попробуй так помахать крыльями, если пассажиры на борту - авиационное начальство голову с пилотов снимет. В этот раз - ситуация обязывала - эта поставка - почти большая политика - победа революционного правительства в условиях жесточайшего эмбарго на высокие технологии.

"Ту-204 - это новое поколение российской техники. Самолет разработан еще в Советском Союзе, но к Кубинскому контракту он прошел глубокую модернизацию. По сути, то, что приземлилось в аэропорту Гаваны - принципиально новый самолет."

Цена каждой машины - около 40-ка миллионов долларов. 176 пассажиров. Все надписи на испанском языке, самое современное бортовое оборудование - в России подобных всего три десятка.

Педро Мэдерос, пилот гражданской авиации:

- Все у нас спрашивают - что это за самолеты? Не Boeing, не Airbus, а кто? Это русский самолет!

Артуро Бадо, президент кубинской авиакомпании:

- Мы уже имеем опыт обращения с российской техникой. Очень много специалистов обучались еще в Советском Союзе, да и техника сама надежная и простая - что еще нужно?

Одно из главных предназначений российских самолетов на кубинской земле - так называемый "экспорт врачей" - гуманитарная программа кубинского правительства. Самолетами больных на Кубу из Венесуэллы, скажем, кубинских врачей в проблемные точки по всему земному шару. Как это происходило, например, осенью 2005 года, когда после землетрясения в Пакистане врачи с Острова Свободы спасли десятки человеческих жизней.

Импровизированная пресс-конференция, бутерброды, минералка - стандартный набор торжественных мероприятий. Разговоры о создании на Кубе целого технического центра по обслуживанию российских самолетов.

Александр Рубцов, Генеральный директор компании "Илюшин Финанс":

- Для нас очень важен этот регион, так как создание базы на Кубе позволит нам закрепиться на Латиноамериканском рынке. В Латинской Америке.

Не успев еще как следует облетать уже поставленные самолеты, кубинцы выразили желание приобрести еще 5 машин - 2 таких же и 3 поменьше.

ветку странно заедает... не видно сообщений последних !

Аноним: 19/01/2008 [15:26:02]

Пытался дважды!!! Не проходит????!!!!

Аноним:

Аноним: 19/01/2008 [15:26:02]

Пытался дважды!!! Не проходит????!!!!
-----

Кстати видно сообщения если входить не в конкретную страницу а выбрать "вся тема"

открылось, не все буковки заменил

Аноним:

МД уже летает с этими характеристиками, а на 400Т они заявлены.

19/01/2008 [15:25:25]


Не надо му-му, cabrón, Ил-96-400Т тоже уже летает с заявленными
характеристиками. И расходует топлива 7, 5 тонн в час с тем же
весом, а не 8, 5 как МД-11.

Пока уставший Marat_G "руководит прямым производством ПС90х", а радостные кубинцы осваивают российскую технику, кубанцы (!!!) и прочие подкупленные сионистами и разными "нектами" государственные "манагеры" мечтают о Боингах и Аэробусах :-(((((.

Извините за данные на английском языке (ниже), но из них все равно видно, что Кубань (не Куба!!!) хочет иметь 15 западных самолетов и госкомпания "Россия" ожидает 3 Б767 и побольше А319/320х.

Таковы факты, а не эмоции.

Russia's Kuban to embark on fleet revamp
Tom Zaitsev, Moscow (15Jan08, 14:23 GMT, 179 words)

Russian regional operator Kuban Airlines is planning to allocate $250 million to acquire foreign-built aircraft and ancillary equipment.

The carrier, which is a leading provider of air services in southern Russia, wants to modernise its fleet comprising a dozen Yakovlev Yak-42s and a pair of Tupolev Tu-154Ms.

At a meeting with regional authorities, Kuban Airlines commercial director Anatoly Goloshchapov said the carrier will replace all of them with foreign-built models over the next five years.

'Before the upcoming summer season, we're planning to order four aircraft with a 150 seat capacity each. By the end of 2010, there will be around 15 western aircraft, ' says Goloshchapov, estimating the refleeting programme at $250 million and citing the need for modern equipment fitting the carrier's development plans.

In particular, Kuban Airlines wants to launch a host of new international services from Krasnodar and Sochi, including regular flights to Milan and Frankfurt.

Along with several local airports, the carrier is run by a management specialist Airports of the South, affiliated with Russo-Asian Investment Company, which is understood to act as its sponsor.

Source: Air Transport Intelligence news

Rossiya to add three Boeing 767s
Tom Zaitsev, Moscow (16Jan08, 14:06 GMT, 216 words)

Buoyed by the robust traffic growth, Russian state airline Rossiya is set to add Boeing 767 aircraft to its long-haul fleet.

In a statement covering its activity last year, the carrier reveals that it has concluded an agreement for the supply of three extended-range 767-300s with deliveries due to start shortly.

This gives more weight to earlier reports suggesting the carrier plans to introduce trans-Atlantic flights from St Petersburg Pulkovo airport, although Rossiya says it only intends to launch new long-haul services to Thailand and Vietnam this year.

Rossiya has also placed an order for an unspecified number of Airbus A320s to complement three A319-100s that came into service with it in 2007.

The airline, which operates both from Pulkovo and Moscow Vnukovo airport, reported a 7.8% traffic growth to almost 3.25 million passengers in the full year following its merger with Pulkovo Airlines.

International traffic was up by 11% to 1.6 million while domestic numbers rose 4.6%. Overall, Rossiya serves about 90 cities in Russia and the CIS countries as well as 35 destinations elsewhere.

The company general manager Sergei Mikhalchenko says it is completing an audit to meet the IATA operational safety standards and is considering joining one of the global airline alliances. 'We're in preliminary talks with all three of them, ' he adds.

Source: Air Transport Intelligence news

Рассорились навсегда



"Красэйр" в ноябре направила заявления с жалобами на ИФК в прокуратуру Центрального административного округа Москвы и в Межрегиональную транспортную прокуратуру (копии есть у "Ведомостей"). Это подтвердили гендиректор ИФК Александр Рубцов и источники в обеих прокуратурах.
Ведомости, 18 января 2008 года


Авиакомпания просит прокуроров возбудить дело против ИФК по фактам мошенничества и незаконного предпринимательства.

В первом заявлении 'Красэйр' обвиняет лизинговую компанию в том, что она незаконно пользовалась ее деньгами. 'Красэйр' в сентябре добровольно погасила долг перед ИФК в $1, 55 млн по лизинговым платежам, утверждается в заявлении. Но после этого ИФК несколько раз направляла один и тот же исполнительный лист в Газпромбанк (там находятся счета 'Красэйр') о взыскании с перевозчика этой суммы. Эти меры частично возымели действие.

По исполнительному листу со счетов 'Красэйр' было списано 807 790 руб. (около $33 300), т. е. авиакомпания заплатила дважды. Во втором случае 'Красэйр' сообщает, что 'дочка' ИФК - 'ИФК техник' с июня 2004 г. по май 2006 г. без лицензии поддержала летную годность двух Ил-96-300, принадлежащих 'Красэйр'.

ИФК извлекала из этого незаконный доход 'в особо крупном размере' - более 1 млн руб. Оба заявления 'Красэйр' переданы в ГУВД Москвы для проведения доследственной проверки - установить, есть ли основания для возбуждения уголовных дел, сообщили источники в прокуратурах. Получить комментарии в ГУВД не удалось.

Рубцов считает претензии ИФК необоснованными. 'Как можно обвинять ИФК в незаконном списывании чуть более $33 000 с банковских счетов 'Красэйр', когда перевозчик задолжал почти $20 млн', - недоумевает Рубцов. Чтобы вернуть эти деньги, ИФК в 2007 г. подала 20 исков на общую сумму 159, 5 млн руб. и $7, 1 млн, свидетельствует сайт Арбитражного суда Москвы. А 'ИФК техник', по словам Рубцова, техобслуживанием самолетов не занимается - для этого привлекаются специалисты авиационно-технической базы 'Домодедово'.

ИФК готовит ответ 'Красэйр': на будущей неделе она направит заявление о расторжении договора из-за большого долга по лизинговым платежам, говорит Рубцов. Тогда 'Красэйр' потеряет два пассажирских Ил-96 и один Ту-204.

Партнер юрфирмы ЮСТ Артур Рохлин считает, что сумма списания в $33 000 слишком мала, чтобы говорить о мошенничестве, так что шансы 'Красэйр' на победу невелики.

Взято с сайта avia.ru

Вор у вора штанишки спёр.

Кому достанутся 2 Ил-96 и Ту-214?

А вот и "батькины дети" продались сионистам и "нектам" и полностью освобождаются в этом году от ТУ134, 154х и Ан24, беря 2 Б737-500х и один Б737-300.

Кстати Аэрофлот-Карго также "вдруг" пригнал Б737-300 в карго исполнении. И о втором мечтает.

Что, понимаешь, делается? Не слушают наших форумян.

А Marat_G ведь так хорошо все обьяснил про ПСы.

Да и кубинцы ведь не против. Получать "даром" самолеты. Вот ведь не платят совсем никому, так Airbus у них отобрали, да и ATR под угрозой. Авось Рубцов еще бесплатных подгонит...

Belavia to add three more 737s this year
Tom Zaitsev, Moscow (21Jan08, 14:08 GMT, 121 words)

Belarussian state-owned carrier Belavia plans to add three more Boeing 737s to its foreign models while proceeding with phasing out Soviet-built passenger aircraft.

A senior official at the aviation department of the country's transport ministry, Vladimir Nagulevich, says Belavia will in April and May receive a pair of leased 737-500s for scheduled services plus a 737-300 for charter flights.

These aircraft will complement two -500 models and two Bombardier CRJ-100 jets that the carrier already operates mainly on routes to cities in the Europеan Union.

At the same time, Belavia will this year dispose of the last of its Tupolev Tu-134 twinjets and phase out the rest of the Soviet-built fleet, which also includes four Tu-154Ms and one Antonov An-24 turboprop.

Source: Air Transport Intelligence news

Aeroflot-Cargo introduces first 737-300 freighter
David Kaminski-Morrow, London (21Jan08, 09:58 GMT, 130 words)

Russian freight operator Aeroflot-Cargo is claiming to be the first carrier in the country to acquire the Boeing 737-300 freighter following delivery of its first example on 19 January.

It arrived at Moscow Sheremetyevo following a technical flight from Singapore via Bangkok, Delhi and Tashkent.

Registered VP-BCN, the aircraft is a 22-year old example previously in service with carriers including America West Airlines, Shandong Airlines and Iceland's Bluebird Cargo.

The airline says the type, which can transport a payload of 17t, will enable it to expand its network of short- and medium-haul routes within Russia and internationally.

Aeroflot-Cargo says it will use the aircraft to develop links to Paris, Manchester and Helsinki. It also expects to introduce a second 737-300F, as well as its first Boeing MD-11F, early this year.

Source: Air Transport Intelligence news

PS90A брызжет ядовитой слюной :))) Куба платит всё, что положено, благо страна социалистическая :))), и порядок там пока есть.

Куба, отдай наш хлеб!
И забеерии свой сахар,
Куба, Хрущева уж нет!
Куба, пошла ты нах*р!

С Кубой, Зимбабве и Нигерией связываться бесполезно! Мы останемся им еще должны за ил96. Вот увидите.

Господа! Кто ЗНАЕТ, есть ли хоть один ЛЕТАЮЩИЙ ИЛ-96-400Т? Если можно, факты, а не домыслы и агитку.

Аноним

: Господа! Кто ЗНАЕТ, есть ли хоть один ЛЕТАЮЩИЙ ИЛ-96-400Т? Если можно, факты, а не домыслы и агитку.

http://www.kursor.ru/article.a ...

Show cockpit bitte.

To "Люблю красивые самолеты".

А можно еще "побрызгать ядовитой" немного?

Прочитал на сайте Пермского завода.

"Пермский Моторный Завод' - единственное в России предприятие, производящее авиадвигатель 4-го поколения ПС-90А, УСПЕШНО конкурирующий с лучшими двигателями своего класса - PW2000 (Пратт энд Уитни, США), RB211 (Роллс-Ройс, Великобритания)."

Все равно что сказать о ВАЗЕ, который "УСПЕШНО" конкурирует с давно снятыми с производства моделями FIAT.

Оба типа PW2000 и RB211-535E4 не строятся заводами (PW и RR), как и Б757. А ПМЗ все еще УСПЕШНО конкурирует с этими лучшими моторами 20 (но увы не 21) века...

Но ведь мы то живем уже в 2008, не так ли?

P.S. Кстати как все таки не порадоваться за пермяков и без ядовитой? Ведь их 'С высоты Пермских моторов' - лучший корпоративный календарь Прикамья!!!!!

http://www.avid.ru/pr/news/644/

Что касается Кубинских товарищей с их социалистической моделью, жизнь там пока поддерживается дешевой венесуэльской нефтью. Не говоря о том, что финансирование приобретения российских самолетов производится 3 российскими банками.

Что касается порядка на Кубе, так это точно. Он там есть.

Инакомыслящие все в тюрьмах, те кто надеются на лучшее валят даже в Никарагуа, а канадские туристы очень довольны дешевизной тамошных борделей.

Ветка захвачена злорадными ненавистниками российского авиапрома и ее немногих оставшихся союзников и рынков сбыта отечественной продукции. Пора бы уже вернуться к теме дискуссии.

Нас окружают, Петро, уходим огородами

Чапаев с Петькой устроились работать в авиапром. Дел наделали, Ту-204 называется, бегут скрываются от рассержанных инвесторов.
Видят на поле Ту-204 стоит, прыгают в него, по газам, взлетают.
И тут умный самолёт ломается, лететь не хочет падает. РУДы на взлётном, механизация убрана, МШ на себя до упора, а он в низ пикирует, РВ в низ до упора....

По данным СОК (Материалы комиссии "ОПИУМ для избранных"):

Последние слова экипажа:
Чапаев: - Петька! (крик, мат мля и т.д.) тристо!
Петька:- А что тристо?
Чапаев: - Петька приборы тристо!
Петька: - (низко склоняясь над КПРТС-85) а что приборы?

Вот так и закончился побег от инвесторов.

А вот был бы Ту-204 по надёжней, выдерживал бы он эксплуатационные нагрузки хотя бы как "убитый" в корень бобик, не пришлось бы бегать от инвесторов. И были бы поставки этого лайнера в реалиях, а не в пресс-релизах, и не только в супер авиационную супер свободную державу.

не пойму, чего вы накинулись на росавиапром? "ОС" правильно сказал, не будет серии, не будет хорошего самолета. Вспомните, как Б747 летал с 5-ю моторами. Ничего, довели до ума, теперь конфетка. Надо строить и исправлять огрехи. Не построишь, не на чем исправить.

Не построишь, не на чем исправить.

За чей счёт испровлять?

- За чей счёт испровлять?
-ИспрОвлять за щот сильна гратных!

Забодала уже "история о том, как Кубе самолеты подарили". Самолеты переданы кубинской фирме в лизинг по программе поддержки экспорта высокотехнологичной продукции. Условия такие: кубинская фирма вносит аванс, и платит текущие платежи по лизингу, на сумму которых предоставлены суверенные гарантии Республики Куба. Под эти поставки ИФК берет кредит у российских банков, обеспеченный суверенными гарантиями Российской Федерации. Этим кредитом ИФК рассчиталась с заводами-производителями. Таким образом, кубинский импортер ежемесячно рассчитывается за поставленные самолеты, точно так же, как все везде, во всем мире. Не будет Куба платить - мы заберем самолеты, как и все во всем мире. А пока платит, что не может не радовать всех, кроме врагов наших.

To "Люблю красивые самолеты"

Вы сами то верите в "суверенные гарантии Республики Куба"?

Пожалуйста любите красивые самолеты, но не смешите людей!

Еще раз - Российские Банки заплатили за эти самолеты деньги Российского налогоплательщика (суверенные гарантии Российской Федерации). Кубинцы платят немного в месяц пока Чавес балует их бесплатной нефтью.

Смена настроения у Чавеса (а он довольно импульсивный гражданин) и самолеты будут назад в России (естественно разукомплектованные).

Гарантиями Варадерских "патронов" можно будет подтереться.

Вопрос - почему подобная, дешевая, схема лизинга не доступна собственно российским Авиационным компаниям?

Почему вместо этого ИФ судится со своими единственными клиентами из КрасАйр?

Может быть опять "происки врагов"?

Или они уже давно тут и живут за углом?

Кстати пока Пермяки гордятся самым лучшим "в Прикамье" календарем, GE и CFM сообщили сегодня о размещении заказа на 460 авиационных двигателей только в Китае.

На общую сумму более чем $5 миллиардов.

Но календари у них пока отстают конечно...

С этим у "проклятых" просто провал.

Кстати пока Пермяки гордятся самым лучшим "в Прикамье" календарем, GE и CFM сообщили сегодня о размещении заказа на 460 авиационных двигателей только в Китае.

На общую сумму более чем $5 миллиардов.

Но календари у них пока отстают конечно...

С этим у "проклятых" просто провал.

Кстати пока Пермяки гордятся самым лучшим "в Прикамье" календарем, GE и CFM сообщили сегодня о размещении заказа на 460 авиационных двигателей только в Китае.


Не дай Бог попасть на самолет с китайскими двигателями. А-ля Чери Амулет.

Анониму.

Это Китайцы заказали двигатели у амеров. А не наоборот милый.

Календари же вся Америка действительно заказывает у Китайцев.

А надо бы в Перми...

2PS90A:

Давайте будем говорить правду. По той же схеме, что и Куба (примерно) ИФК предоставляет лизинговые услуги Владавиа, Редвингсу, Атланту....

to PS90A:

Не надоело прилюдно мастурбировать ?
Шел-бы делом занялся, что-ли...

Аноним:

Вы руку подняли - два такси остановилось. Новая КАЛИНА и 5тилетий МЕРС. За одну цену. Вы в какое такси сядите?
17/01/2008 [20:00:45]

Интересный вопрос к кому сесть.
Как вы понимаете, цена на данные машины отличается в 3 раза.
Или Вы про 5летний МЕРС за цену КАЛИНЫ???

Я честно скажу, что скорее всего эта машина после серьезного лобового удара,
отреставрирова в ЛИТВЕ/ПОЛЬШЕ. При попадании в повторную аварию на такой
машине я Вам не завидую (нарушена заводская жесткость корпуса).
Для бомбилы - это не важно, через 2 года эту машину убьют и выкинут.
Но не для пакса... Жить хотят все...
Теперь о теме. Говоря о перевозках. Важна цена ТО. Она не в пользу МЕРСА,
по сравнению с КАЛИНОЙ. Зайдите в фирменный автомагазин, сами увидите.
(Я эксплуатировал оба типа ТС, даю гарантию). Паленные запчасти мы ставить не будем.
Оба такси выполняют свои функции - зарабатывают деньги. Да, комфорт отличается,
но лучше плохо ехать, чем хорошо стоять.
Да и безопасность... должна быть... не на бумаге...
По нашим ВС - комфорт для пассажира нормальный. Бортпитание нормальное.
Есть трудности предсерийных образцов самолетов. Но ЭТО решаемо.
Вы задумывались о стоимости оригинальных запчастей для А и Б?
Лучше не надо... А сроки поставки/растаможки Вам нравятся?
Не потому ли часто обслуживание ВС проходит за пределами страны???

Наша проблема в отсутствии серийных поставок отечественных ВС,
а не в предпочтении АК и паксов (им нужен вкусный обед и улыбки стюардес).
А и Б покупают от безысходности, а не по враждебным соображениям к России.
Тем более обычно таким ВС за 20 лет. (Вы любите 20-летние такси?)
Скоро все изменится, силы и желание для этого есть.

К:Есть трудности предсерийных образцов самолетов. Но ЭТО решаемо
А за чей счёт эти трудности устранять?
И почему всё платим и устраняем, а потом опять платим, и опять одни обещания?

В тон Вам уважаемый "К" отвечу что я тоже эксплуатировал оба типа, только ВС а не автомашин.
По деньгам (финансовая эффективность) по ТО, у иномарок с ТО легче и как ни странно может НА ПЕРВЫЙ взгляд показаться. Ну это только на первый взгляд. Сколько авиакомпаний прошли через это понимание с Ту-204, и теперь работают на иномарках. Многим ещё предстоит проийти.....
Фишка в том что иномарку можно реально закрутить на 400 лётных часов на протяжении пяти лет (срок лизинга). Ту-204, так не получается. Стоит паразит как мыльница, и проблем у него с ТО как у томагочи. Да и инциденты на грани котастрофы вылазят.

А вот когда изменится, как Вы "К" пишите, тогда и будем покупать Ту-204 а не А320 :-).

Здравствуйте господа! Разоешите несколько комментов:
- Реальный проигрыш №1 Ту-204 и Ил-96 западным конкурентам - надежность, а скорее даже отсутствие нормального сервиса
- Реальный проигрыш №2 Ту-204 и Ил-96 западным конкурентам - некоторые, повторюсь некоторые, устаревшие решения
- Реальные трудности со сбытом - вранье. Рынок на подъеме, Эрбас и Боинг забиты заказами на 100% и увеличить производство не могут. Спрос на наши есть и будет
- Реальные трудности с оценкой - малое количество самолетов на рынке, и небольшая история эксплуатации.

Так вот, вывод - все вышеперечисленные трудности, от застоя и развали в предыдущие 15 лет. Можно сколько угодно орать что наши машины хуже, но не производя их - мы лучше не получим. Постепенный рост производства и грамотный менеджмент приведет и к перевооружению производств, и к модернизации узлов и систем самолетов (что уже делается: СКВ, авионика и т.д.) и к улучшению качества и к конкурентной машине.
5-7 лет назад все смеялись над китайцами, которые объявляли о собственных работах в авиации и космонавтике, и говорили, что у них все фуфло и они ничего не построят. А китайцы терпеливо работали, а теперь и ракеты запускают и гражданские и военные самолеты собственной разработки строят. Пусть все-еще чуть хуже чем наши или американские, но с их темпом прогресса скоро догонят.
Так что не надо слушать всякое шкнилово, а работать и работать. Дорогу осилит идущий, а не кричащий.

может проходила уже ссылка, тогда повторю:
http://www.scramble.nl/mag/st_ ...
"More than half a century Soviet Transports"

полезна и тем, что пополняется информацией по новым самолетам. Встречаются, конечно, и ошибки

БывалЫй:
Вы правы во многом, но в одном ошиблись. Разавла советского авиапрома не было по сути. Просто страна которая имела чисто изолированный рынок, вдруг одним махом открылась для свободного рынка. Появились частные авиакомпании, целью которых стала прибыль (так и должно быть, это аксиома), появилась возможность приобретать технику иностранного производства. За годы Советской власти основным потребителем отечественного авиапрома бли страны соц.лагеря, почему, я думаю понятно всем. Отечественный авиапром 100% состоял из государственных предприятий, где понятие прибыли не были доминирующими и жили в основном на госзаказах внутреннего рынка. Дотации государства были 100%. По причине всего этого естественно заводы и КБ не стремились создавать конкуретноспособную технику с западными образцами (просто в этом не было смысла), не уделялось должного внимания к новым технологиям, пренятию современных методов управления. Следствием этого стало полное принебрежение к экономии топлива, к требованиям мировых стандартов в авиации, эргономика вообще не входила в приоритетные требовани к конструкции ВС. Были введены мировые стандарты по шуму и экологии, что поставило под удар многие отечественные ВС. Вот так взять и престроиться за несколько лет естественно не один авипром не сможет. Извените, жить 74 года при извращенной экономической модели, при плановом ведении хозяйства, при отсуттсвии конкуренции, при отсутствии частного бизнеса, при полном обеспечении государства, а потом за несколько лет перейти к тому к чему шли многие страны десятилетия - это нонсенс. Поэтому молодые частники в авиации стали понимать, что наша авиатехника не соответсвует требованиям мировых стандартов, не экономична, не эргономична и стала дорога в обслуживании. Заводы не смогли прейти на рыночные рельсы в один час, появились трудности в сервисном обслуживании, управленцы не имели должного образования для управления современными производственными и коммерческими процессами. Заставить а/к приобретать только отечественную технику ставило бы их на грань быстрого уничтожения, да и заставлять это их делать противозаконно и не соответсвует концепции свободного государства. Новых технологий практически не было в то время, а если и были, то стоили огромных денег. Да конечно это и можно назвать развалом. Я бы всетаки так не говорил. Развал это например токгда, когда рухнет при существующей экономической модели Аэрбас. А унас естественные условия повлияли на на это процесс. Рухнула социалистическая эконономика построенная на утопических алгоритмах. Сейчас надо понять одно, что одному государству невозможно сделать самолет. Не одно государство не может быть лидером в по всем технологиям применяемых в создании современного ВС. Мы можем быть лидерами по сплавам, но отставать в электроники. А ведь даже в электроники самолета есть много различных технологий по всем спектрам его функционирования. Нужно создавать отечественный самолет с привлечением самых передовых достижений в тех или иных областях производства его комплектующих. И конечно развивать собственные технологии, а вот тут должна быть поддержка государства науки и наукоемких производств, вложение государственных денег в развитие исследований, теорию и практику. Я думаю что мы вступили именно на этот путь, но он будет трудным и длинным.

У нас тут как-то разговор заходил про Ту-204 RA-64006.
Вот, что нашел: http://aviaforum.ru/showthread ...

KLM, вы либо просто не в теме, либо фунлдаментальный либераст.
Одно словосочетание "свободный рынок" говорит обо всем. Особенно в отношении авиации.

Частные компании, появившиеся в 90-х, как правило владели 1-2 самолетами, которые они заполучили практически НАХАЛЯВУ. Эти новоявленные частные АК просто ФИЗИЧЕСКИ были не в состоянии приобрести новые самолеты. Для вас это новость???
Потом, гиперинфляция, начавшаяся вследствие реформ приверженцев "свободного рынка", тут же без остатка съела оборотные средства предприятий, в том числе и авиапромовских. Вот уже 2 фактора, из-за которых работа авиапрома оказалась парализованной. Хотя с лихвой хватило бы и одного, любого из перечисленных.
Прибавим к этому тотальный бардак и беспредел в стране. О чем вообще говорить, если люди по полгода зарплату не получали??? В свете вышесказанного, о каком таком "свободном рынке" вы вообще ведете речь? В этих условиях благополучно загнулись бы и А., и Б.

Что касается конкуренции, то пора бы сообразить, что ее наличие/отстутствие определяется совсем не формой собственности, а наличием самой конкурентной среды. Частнику-монополисту точно также нет нужды с кем-то конкурировать и поднимать качество своей продукции. Не смотря на то, что он частник.
По части военной авиации, где советские КБ конкурировали с Западом, у СССР все было в полном порядке. Не смотря на 100%-ную госсобственность. Что касается гражданской авиации, то здесь конкуренция, конечно, была не столь острой, тем не менее и в этой области советский авиапром создавал вполне достойные продукты. И радикально-рыночные реформы, вместо того, чтобы способствовать модернизации производства и улучшению характеристик продукции авиапрома, просто подкосили этот авиапром под корень. Поэтому удивляться надо не тому, что нынешний авиапром выпускает не самую передовую продукцию, а тому, как он вообще сумел в тех условиях выжить. И уж как минимум надо уважать тех людей, благодаря которым он выжил и которые вопреки всему пытаются что-то реально делать и добиваются реальных результатов.

Да, и до сих пор на них летают, постоянно их обсирая. Например аэрофлот.
Свободный рынок - это бредни в сфере высоких технологий. А и Б, видимо, из-за сильной свободы рынка судятся друг с другом в арбитражах ВТО, кому больше государство помогает. А так, чисто свободная конкуренция, даже без базара, рынок, типо...

KLM

вы в принципе грамотно рассуждаете и в конце верно сказали, что нужно привлекать передовые мировые технологии и решения. Будут их привлекать, не сомневайтесь.

Единственный момент. Не забывайте, что при всей свободе рынка в мире, в авиации о-очень силен государственный протекционизм. Американцы мощно политически лоббируют Боинг и движки GE, французы и немцы Эрбас, англичане движки РР, а бразильцы Эмбраер. Это не афишируется, но вопросы решаются на уровне глав государств. Поверьте, я знаю о чем говорю!!! И вопросы экономической эффективности, здесь не всегда самые первые :-((

Так что надо России продвигать свою технику, и защищать своих производителей. А нашим производителям, надо кропотливо работать, улучшать качество и пользоваться моментом для наращивания производства. Тогда все будет хорошо!!!

Сантей:
Конкуренция определяется в том числе и формой собственности. Государственное предприятие в принципе не заинтерисовано в прибыли, это по сути. Государственное предприятие основным источником доходов имеет госзаказ и как только оно желает выставлять свою продукцию на свободный рынок, здесь начинает действовать закон рынка. В связи с этим, что бы получить кокурентноспособную продукцию нужно привлекать дополнительные средства на внедрение новых технологий. Государство может влить дополнительные финансы, но только если оно в этом заинтерисовано (например стратегические отрасли экономики, оборонка), если же не заинтерисовано то тут прйдется привлекать частные инвестиции. Частный мнвестор хочет одного, получить прибыль, соответсвенно со временем он захочет иметь долю в предприятии. Если Государство этого не позволит по стратегическим мотивам, то предприятие останется полностью работающим на госзаказ и не попадет под определение свободного рынка. Авиакомпании в основном принадлежат частным структурам, или частично как Аэрофлот. В любом случае некий процент активов принадлежит частникам. А частник просит прибыль, вот это и толкает А/К к чисто рыночным отношениям со всеми вытикающими последствиями. Государственное предприятие не может иметь конкуренции, оно работает на Государство. Государство спускает план, государство продает продукцию, оно же и финаннсирует. Предприятия имеющие смешанные источники финансирования (частные и государственные)живут по принципу свободного рынка. Инфляция и гиперинфляция - это внешние факторы, которые сказываются на разыитие всей экономики, а мы говорим про внутренее устройство Советского а теперь Российского авипрома. Гражданская авиация- это услуги, как тот же ресторанный бизнес(хотя сравнение нелепо), но тем не менее основные алгоритмы бизнес процессов одинаковы, это - качественные услуги, доступные цены, здоровая конкуренция, которая и толкает к первым двум факторам.

KLM

вы молодец! Все пишите правильно. Но!!! Извините, не хотелось-бы вас задеть, вы наверное еще очень молодой человек.
Ни одна частная авиакомпания никогда не захочет портить отношения с государством. Хозяина или руководителя авиакомпании просто вызывают к высокому авиационному чиновнику и намекают, что если хотите делать бизнес, то делайте свой бизнес план, но и про государственные интересы не забывайте!! Пусть будут Боинги, но и Туполева неплохо поддержать!!
Кстати, предвидя возможные ответы про "совковское наследие", отвечу. Эта практика существует в развитых странах. Посмотрите типы и движки в парках а/к авиапроизводящих стран. "Рука государства" станет видна сразу. C'est la vie.

Похоже, больше пассажирских Ил-96 все же не будет: (((((((

AVIA.RU:
"Россия будет вынуждена вскоре отказаться от продолжения строительства пассажирских широкофюзеляжных самолетов Ил-96 для авиалиний протяженностью до 11 тысяч километров, серийно выпускаемых с 1992 года, сообщил глава Минпромэнерго РФ Виктор Христенко.

"Мы... пока не видим для себя машину класса Ил-96, которую можем вывести на рынок и которая будет на 15% лучше, чем самолеты, которые сегодня есть. Семейство Ил-96 постепенно сойдет на нет, и заменить его нечем", - сказал министр в интервью газете "Коммерсант".

Христенко отметил, что российская сторона будет в этой нише "искать кооперацию с партнерами, возможность разделения рисков".

"Есть вариант создания самолета, привязанного к таким рынкам, как Индия или Китай, где огромный пассажиропоток, но не очень большие расстояния, то есть требуется машина типа нашего Ил-86. То есть мы готовы вписаться в то, что китайские коллеги называют идеей большого самолета, как в новый проект, своей собственной ниши у нас нет", - сказал Христенко, отметив при этом, что "грузовая линейка" самолетов "достаточно стабильна".

Глава Минпромэнерго сообщил, что государство оставит линейку самолетов Ту-204/Ту-214, пока ей на смену не придет МС-21. "Он должен выйти на рынок к 2015 году, потому что иначе мы просто опоздаем с этой машиной", - сказал Христенко.

Говоря о Sukhoi SuperJet (SSJ), министр заявил, что это приоритетный проект с точки зрения того, что эти самолеты могут быть эффективны на международном рынке. "Внутреннего рынка в России, достаточного по объемам для производства эффективного самолета, нет", - отметил Христенко.

Отвечая на вопрос о дискуссиях по поводу выпуска Ту-334, глава Минпромэнерго сказал: "Перспективы (этого самолета) на внешнем рынке по сравнению с SSJ весьма ограниченны. Но Ту-334 делается в значительной степени из отечественных комплектующих, то есть может служить для целей, где встают вопросы спецдопусков. Но это, к сожалению, означает, что мы не можем рассчитывать на масштабную линейку, и самолеты будут ниже по эффективности производства, чем SSJ".