Хотя я не уверен, что ВВ был реверсивным на Ил-14, может и не было реверса?

Насчёт реверса на Ил-14 я, скорее всего, ошибаюсь, не было его на Ил-14 по воспоминаниям Ершова В.В.

Viktor49A

Мы и по ОСП замечательно заходили, (было дело 40х400) когда прижало

==========

Помнится, в эпоху НПП ГА-85 был минимум для "перемещения" вертолётов - 50х500 м.
Когда я работал в Бугуруслане, пилоты вертолётов шутили, что в случае попадания в ХМУ "мы будем не лететь, а перемещаться".

Правда, в Приуралье условия хуже 100х1000 бывают довольно редко (туманы обычно носят кратковременный характер, да и сильные метели не так часты).

Чего не скажешь об Актюбинской области (где метели жуткие, да и туманы часты), и о южном "туманном поясе", который тянется от Кзыл-Орды вдоль Сырдарьи через Байконур к Аралу, дальше по Устюрту на Гурьевскую и Астраханскую области.
В этой полосе туманы порой длятся по несколько дней подряд, а бывает и неделю.
Причём на расстоянии 50-80 км южнее и севернее реки погода звенит, а туман тянется именно вдоль реки.

Такая ситуация замечательно описана в Вашем рассказе "Предновогодние обстоятельства" (как раз сегодня его перечитывал):
https://www.proza.ru/2013/01/16/904

Диспетчеры быстро просекли суть этого пункта и не давали нам им пользоваться:)
Там, где мы работали давно и были дружны с УВД, а они уверены в нас - принимали
и в неважных, мягко говоря условиях. Ну а в "полях", осенью и зимой, пеленговали
точки базирования если была возможность, либо, заранее выходили на характерные
линейные ориентиры заведомо уклоняясь, пользуясь проверенным на Ми-1 с его
бычачьим глазом, и, "приползали" по всякому, на свою временную базу:)

А вот пункт 7.19 по-моему, дававший нам право садиться при ухудшенной видимости
на открытую часть ВПП, при видимости не хуже для ОПВП (у кого он был) применяли,
но со "страшным скрипом" со стороны "чужих УВД".

А что, на Ми-1 только КИ-13 стоял, а ГИК-1 разве не было?
Я его не застал в деле, Ми-1, но видел его кабину, мне показалось, что доска приборная практически одинаковая с Ми-2 по пилотажно-навигационным приборам.

На ЭМ-ке ГИК стоял. А мне достались А-шки с "бычьим глазом". Эм-ки были в небольшом количестве. Тренировочные машины и несколько боевых - для старых пилотов. А молодежь долетывала старенькие,
но замечательные, легонькие машинки:(
Эмочка покомфортнее была конечно. Гидроусилитель, нормальное управление тормозами, а не рычажок под приборной доской: "стоп"-"поехали", попросторнее сзади, кабина:) Но мне нравились и старушки, с колесиками-штурвальчиками продольно-поперечных триммеров.Ну и Т-эшки были уже с электротриммерами-восьмипозиционниками, что, было удобней штурвальчиков, но частенько металлическая пыль попадала между контактами, и тогда, триммера "уезжали" ни с того ни с сего, куда им заблогорассудится. Хорошо тем, кто с этим столкнулся на Ми-1 и был готов. На Ми-2, была иногда, такая же хрень, но очень редко. Лечили, сев с выключенными на э\панели управлением триммерами, и накапав бензина под кнопку, разрабатывали ее минут пять. А на точке техник менял её. Если была в запасе:)

Традиционно в ГА ОСП трактовалась, как "Основная система посадки", предусматривающая заход на посадку по двум приводным радиостанциям (ДПРМ и БПРМ)...
В настоящий момент препятствием для полетов по приборам на Ми-2 со стандартным набором оборудования в РФ является п. 2.18.8. ФАП-128 "2.18. Перед полетом экипаж удостоверяется в том, что на борту воздушного судна имеются в работоспособном состоянии:, 2.18.8. На воздушных судах, выполняющих полеты по ППП: и) индикатор неисправности электропитания гироскопических приборов"
Просто установленный "ИЛС", или аналог его не поможет... , нужно менять АГД и ГИК на другие приборы с индикацией отказа по питанию, или менять ФАП..., Других препятствий для полетов по приборам на Ми-2 я не наблюдаю...

Александр, г.Тверь

Вспомнил по теме... часто бывало приходили "в ноль" и перемещались в Гурьеве через забор на площадку по минимуму 50х500, ну не ночевать же на 663 км. (обычно все туда "падали")...

«Сложняк»

Стая из четырех бортов скопом рвалась на работу, пройдя маршрут от Нальчика до Астрахани без приключений. Оставался один «прыжок» до Гурьева. Прогноз по маршруту нелетный, хотя по самому Гурьеву дают по пределу, и мы понимаем, что это значит при юго-восточном ветре: дело-дрянь, похоже, что застряли надолго, учитывая наличие обледенения и самую подходящую для него температуру -3. Ну, и все, конечно знают: если в Гурьеве с этим ветерком дают фактический нижний край 150, значит он на самом деле 60 метров, и если видимость по факту дают 2000, то рассчитывай на 1000 метров.
Вторые сутки уговоров дали свои плоды, и метео сжалилось, написав еврейский(прошу прощения) прогноз, по которому мы могли принять решение.
Володарский прошли, не теряя друг друга из виду. Дальше обрезало, пришлось разбежаться по дистанции и высотам: трое оказались в облаках, а один-нижний полз по земле до Гурьева, т.к. у него вышла из строя курсовая система. Мне пришлось в этом пирожке быть вторым снизу, временами попадал в прослойку на высоте двухсот метров. Несколько позже выяснилось, что у замыкающего отказала УКВ связь и он просто оборался на нет по КВ станции. У третьего отказала ПОС, и ему пришлось уходить от маршрута ближе к морю, где нет проводов, и снижаться там. В общем, сползлись к аэродрому все, с разницей во времени минут по пятнадцать, замыкающих ждали как манну небесную, все на нервах, и диспетчеры тоже. Сложность одна – ты землю не видишь, и диспетчер двоечку, разве что на кругу только увидит. Расчет должен быть инженерным, строгое выдерживание скорости и курса. Если АРК-нормальный, то при перпендикулярном подходе к аэродрому можно довольно точно определить свое удаление по разнице КУРов на дальний и ближний привода. Вообще беда, идешь в облаках, а докладываешь: заход визуальный, на сколько было бы проще, попал в облака, ну и иди спокойно на аэродром на безопасной высоте, туда, где есть привода, локатор, если что помогут. Так нет, сколько раз Гурьев закрывался, и в таких условиях все, и двоечки и восьмерки, все на 663 километр, будто там медом намазано, а ведь рядом вышка-ретранслятор. Опять я на проблемы съехал ….
В тот раз все закончилось благополучно, благодаря тому, что все участники событий буквально исползали на брюхе Гурьевскую область, и прекрасно представляли, кто и что делает и в какой момент времени.

Всем удачи.
Ваш Александр, г.Тверь

Виктору особое уважение и РЕСПЕКТ!

На Ми-2 установлен АГК-47, он имеет индикатор отказа питания 36В 400Гц в виде бленкера. Правда есть в его конструкции электропитания отказ питания не сигнализируемый, если перегорают предохранители плавкие на 3А в цепях питания в РК переменного тока в радиоотсеке, тогда бленкер не выпадает.

Привет Саша! Рад слышать тебя вновь, на нашей веточке.

Да, Гурьев - интересное место:) На Ми-1 был случай: погода в пределах минимума, весной, а фактически, на высоте круга по ПВП, под нами - ни города ни окрестностей, ни аэродрома. Я шел с Индера, и поскольку диспетчер разрешил вход в круг и заход левым на старый порт, то продолжал идти ориентируясь на заходящий Ан-24, с севера на юг. Только он нырнул в приподнятый туман, - шаг под мышку и, за ним:). Направление его следования было практически перпендикулярно моему следованию.
Интуитивно довернул влево, и стал снижаться в тумане, доложив: на прямой к посадке готов. Минуты через две, увидел внизу угол забора аэродрома и наши площадки на грунте. Глиссаду - покруче (Ми-1 это позволял) и вскоре, сидел на земле.
А на Ми-2, была та же катавасия, что и у вас. Только нас было, два борта. Оба поперлись в сторону Ганюшкино, зимой. Нет бы поближе наматывать 6-00, так нас унесло за сотню км. Тут диспетчер кричать начал, что погода резко ухудшается. Мы рванули домой, а когда подходили к аэродрому погода была уже совсем какашка, и напарник стал заходить по приводам, а я - низенько-низенько, и на площадку, уже нового порта:))

Уже и не помню, писал об этом или нет...
Обычный полет на Ми-2 с Тенгиза через Кульсары, Макат и на Индер, в кабине один...
Полный набор так называемых особых условий, начиная с тумана в Каратоне, обледенения, и кончая жутким снегопадом в Индере...
Приполз на брюхе, воткнул заглушки, перекрестился и пошел в общагу к газовикам переночевать, предварительно зарулив в магазин.
И вот, электроплита "Лысьва" на общей кухне, рядом под ногами ведро для мусора, яичница - милое дело: колю яйцо, скорлупу - в сковородку на маргарин, а содержимое яйца - в ведро.
Следующее яйцо - по такому же сценарию... В общем, чуть не пожарил скорлупу на ужин, ребята остановили, соседи - спрашивают с удивлением - ты чё, обалдел? добро в ведро выбрасываешь?
Пришлось сначала принять антидепрессант, а уже потом все остальное..., так и пришел в норму.

Всем удачи.
Александр, г.Тверь

Юра, шо то я или совсем память потерял, но никакого бленкера на Ми-2 не помню.
При отказе питания, авиагоризонт начинал заваливаться и на машинах с двумя
авиагоризонтами, распознавался сразу. А вот на старых, с одним, было хужей.
Но, учитывая редкие случаи отказа в полете, слава Ему, всегда обходилось:)

:)))))
Представляю.

Не помню таких ситуаций, когда бы при отказе АГК-47 выпадал бленкер, может я чего и путаю... Но на АГБ-да есть такая штука, но они на восьмерках стоят...

Да нет у Вас с памятью всё нормально, это я забыл уже, что бленкер "Ареттир" к питанию не относится. Я был не прав.

Да, это я не прав был, нет бленкера отказа питания на АГК-47.

А.Шилов

Традиционно в ГА ОСП трактовалась, как "Основная система посадки", предусматривающая заход на посадку по двум приводным радиостанциям (ДПРМ и БПРМ)...

===========

Спасибо!
В воспоминаниях военного лётчика, летавшего на Ли-2 в 1950-е годы, ОСП расшифровывается как "оборудование слепой посадки".
В то (доРМС-ное) время появление ОСП произвело фурор и позволяло садиться в весьма сложных условиях.

Когда-то давно я читал Бюллетень по оборудованию Ми-2 БСПК-1 (блок сравнения и предельных кренов), но он так и не был реализован.

А.Шилов

Уже и не помню, писал об этом или нет...
Обычный полет на Ми-2 с Тенгиза через Кульсары, Макат и на Индер, в кабине один...
Полный набор так называемых особых условий, начиная с тумана в Каратоне, обледенения, и кончая жутким снегопадом в Индере...

===========

Очень интересно читать Ваши воспоминания.
В конце 1980-х в журнале "Гражданская авиация" был рассказ-быль, написанный пилотом Ми-2 о работе в районе Кульсары и о последующей перегонке домой на базу в Пятигорск. Я его тогда до дыр зачитал, так красочно всё описано.
Не Вы автор того рассказа? Название было "Чудо зелёное" или что-то в этом роде.

Я бы того изобретателя, который создал УГР-1, обнял. Чудесный прибор, позволяющий, пользуясь им при наличии приводов, садиться в очень сложных условиях. А АГК-47, РВ-3, Вар-10 и Ус-250, его прекрасно дополняют, давая пилоту чувствовать себя спокойно. Если подготовился конечно:)

ГИК-1, вероятно, Вы хотели сказать? УГР-1 это указатель из комплекта ГИК-1.
Однако и на старуху проруха бывает, пример свежий - катастрофа Ми-26Т в Пижме, и борт оборудован и штурман есть, а стихия сильнее оказалась, увы.

Да, Витя, взаимно, рад тебя услышать!
Гурьев - это отдельная песня. пол-жизни, считай - а теперь только воспоминания - хорошо работали, дружно...
Кое чего из раннего:

« Про большую и чистую любовь»

Двадцать лет назад ( а теперь уже все тридцать с лишним) в Гурьевской области мы, Двоечники, трудились дружной командой, и как обычно, по вечерам, после полетов, голодные и удовлетворенные выполненной работой, ужинали на Сатпаева-25. Каждый день оставляли дома дежурного, а вместо него летал инструктор. Такая «разгрузка» была только на пользу, поскольку летом, в жару, каждый день по 6-00, тяжеловато…, а тут дежурство! Оно давало возможность пол дня пошляться по магазинам, а после полудня, подсматривая одним глазом телевизор, заняться хозяйством, приготовить че-нить этакое вкусненькое к вечеру для народа.
Вот в такое очередное дежурство взбрело мне в голову не ударить в грязь лицом, и сотворить настоящий украинский борщ. Утренний поход по магазинам за ингредиентами закончился поражением, свежей капусты не оказалось во всем городе, даже на рынке. Корень Пастернак, и тот нашел, а капусты – нет! Проболтавшись еще пол часа по городу, я окончательно понял, что теряю время зря и чтоб не огорчить вечером мужиков, срочно нужно менять меню. У некоторых людей, в т.ч. и у меня есть такое свойство: если загорелось, засвербело, так все, готовы пол мира обойти пешком, но нужное добыть непременно. И вот картина: стоит молодой парень в пыльных от Гурьевских дорог арэрофлотовских брюках и форменных ботинках, облокотившись о чугунную изгородь на набережной Урала, и кисло смотрит, как другие люди резвятся на воде. На пальце висит авоська, в которой проглядывается картошка, лук, буряк и другая снедь. Настроения нет, ну прям как сегодня, после работы. На лице застыло такое выражение, что проходившая мимо женщина средних лет, участливо спросила, может ли она чем помочь. Очнувшись от своих горестных мыслей, объяснил как мог, что я не Анна Каренина, и бросаться под паровоз, или в воду не собираюсь, просто в городе, черт бы ее побрал, нет обычной капусты, а «Митька помирает, ухи просит». На удивление, женщина, не раздумывая сказала, что если я пять минут здесь постою, то она вынесет из дома то, что мне так нужно. Я разинул варежку, и пока соображал, получил в руки ровный, красивый кочан капусты. Неуклюже рассыпаясь благодарностями, и теребя в руке красный червонец, понял, что это просто подарок.
Борщ удался, и за ужином, рубая вместе со всеми ложкой, с увлечением рассказывал про женщину, что спасла меня на берегу речки, а ребята чмокали и смеялись, мол, давай рассказывай, небось в гости уже успел сходить. Поди, объясни народу, что бывают нормальные люди, готовые помочь просто так, чтобы человеку вернуть хорошее настроение…просто так, как в большой и чистой любви.

Александр
г.Тверь

Спасибо за отзыв, но я не публиковал свои зарисовки, на рассказы они не тянут, да и редактировать лень. ошибки попадаются, если их править, то шарм теряется, лучше пусть будет как есть...
Еще раз спасибо, О "Чуде зеленом не помню", а вот о "Склерозе" есть у меня жизненная зарисовка:

«Склероз»

В 80-е в Нальчикском отряде, в котором я тогда трудился, было порядка восьмидесяти бортов Ми-2, поэтому перегонки на завод в Актюбинск и обратно были обычной процедурой, довольно частой. Очередной приезд на завод за отремонтированным бортом сопровождался парой суток беготни, паршивыми аккумуляторами, и как всегда, стремлением заводчан выпихнуть тебя во что бы то ни стало. Наконец все готово, взмыленный, озабоченный перспективой остаться на третьи сутки «по светлому времени», загнанный переездами с завода в порт и обратно, «влетаю» в кабину двоечки, кладу карту в карман под приборной доской, планшет – за спинку, на бак. Лихорадочный запуск, энергичное руление, короткое висение, колеса в воздухе. И … вот оно: НЕБО! Летчик отдыхает в полете, истина известная, некоторая расслабуха от свежего воздуха через открытый блистер, хорошая погода, предельное расстояние, ветер боковой, высоту попросил побольше, там прохладнее. Кайф. Маршрут давно известный, много раз исхоженный, короткие отрывистые фразы с диспетчером, и все, теперь до выхода из зоны, любуюсь природой, посматривая за приборами, вокруг никого, придется потом просить высотников помочь со связью, но это еще не скоро, пока отдыхаю…
Минут через десять в голове зародилось странное, многим наверное знакомое, чувство тревоги, будто чего забыл, а вот чего именно, не могу понять. Не получилось отдохнуть, стал перебирать в памяти, чего это я мог в этой спешке забыть? Да вроде все взял, чего это меня вдруг так? Смотрю медленно на приборы, чувство не проходит, смотрю вокруг, по сторонам, все чисто, в небе один, потом опять на приборную доску… стоп! Понял, чего мне не хватает! Уж больно чистая машина, краска свежая, и приборная доска тоже. А номер, где номер, я спрашиваю? Забыл, ей Богу, забыл, убей – не помню! Так, спокойно, надо просто взять планшет, вынуть задание на полет и глянуть на номер машины, и все. Оглядываюсь назад, и холодок по спине: планшет по гладкому баку, когда я его «клал», скользнул на недосягаемое для меня расстояние, для того чтобы его достать, мне нужно отстегнуться, «выпасть» из кресла, и тогда… фу, бред какой то. Кто рулить в это время будет? Начал вглядываться в то место на приборной доске, где обычно написан номер машины – хорошо ремонтируют, следов никаких! Блин, вот засада! Время идет, и уже не в мою пользу, бежит просто, а у меня клин полный, хоть убей, не помню, и все тут! Выход из зоны, пора на связь, Господи, стыдоба то какая, как говорить? Чего мычать? Думаю, если диспетчер спохватился, то должен кого нибудь из высотников попросить со мной связаться, вот тогда я номер свой и узнаю. Не тут то было, не ищет меня никто. Перехожу на частоту высотников, пробую закинуть удочку: борты, говорю, кто слышит? Помогите связаться! И тут же четкий ответ, словно рядом со мной сидит: давай борт! Кошмар… Ничего не отвечаю, быстренько ухожу с этой частоты, в надежде на то, что на том самолете уж сами додумают, придумают, почему я не ответил… А время летит… Уже давно в чужой зоне. Какое счастье, какое счастье, что лечу на вертолете! Погода люкс и подо мной не море, не вода! Камнем падаю вниз, сажусь в степи, сую карандаш в педали и выбегаю на простор, смотреть на балку. Вспомнил! Вспомнил! Прыгаю в кабину, вынимаю карандаш и жирно пишу на свежей краске номер борта. Теперь в небо! Скороговоркой передаю необходимую информацию через тот же борт, помог, спасибо ему, не обиделся.
Вот теперь отдыхаю! Что поделаешь, склероз.

Всем здоровья и успехов во всем.
Александр, г Тверь.

Ни хрена себе, из Нальчика гонять борты в Актюбинск, когда под боком был завод №411 в Мин-водах, в 80-е он Ми-2 ремонтировал, я там неоднократно бывал.

Да, в Минводах одно время тоже ремонтировали, было дело...
Но уже не помню, по какой причине. перестали там ремонтировать Ми-2...

годы ремонта Ми-2 на АРЗ-411 1970-1987, количество 3664 ед. Данные с сайта http://www.avia411.ru/avia411/ ...

Да нет, Юра, не спутал. Именно УГР. Это чудесный прибор, для тех,
кто полностью врубается "как он работает, что показывает и что из
показаний - можно "выжать":))

музей завода https://gulaytour.ru/wp-conten ...

Прибора УГР-1 самостоятельного я не знаю, а указатель УГР-1 знаю.

Цитата: "В комплект ГИК-1 входят индукционный датчик, гироагрегат, усилитель, коррекционный механизм, указатель курса летчика ти­па УГР-1, указатель курса типа ПДК-49, соединительная короб­ка и кнопка быстрого согласования".

Corvus: "...В конце 1980-х в журнале "Гражданская авиация" был рассказ-быль, написанный пилотом Ми-2 о работе в районе Кульсары и о последующей перегонке домой на базу в Пятигорск..."

У Пятигорска не было Ми-2, в Кульсарах работали Ми-4 и Ми-2 с Нальчика.
А интересно было бы почитать. Найти ту статью сейчас сможете?
Саша, привет!))

Да, ты прав. Я имел в виду указатель, который тоже прибор, так как состоит из кучи составляющих,
а не из стрелки и механизма приводящего её в действие. Этот указатель - комплекс приборов,
объединенный в одно целое, создающий картину происходящего в воздухе для пилота, втч
- местонахождение в районе ВПП.

В Пятигорске в то время стояло звено Ми-2 от Нальчикского ОАО, Ми-4 закончили эксплуатировать в Нальчике в 1986 году, в Гурьевской области их заменили двойками...

"...В Пятигорске в то время стояло звено Ми-2 от Нальчикского ОАО..."
Да помню я))).
Я комментировал слова "...перегонке домой на базу в Пятигорск..."

Кто же спорит, он комплексный этот УГР-1, помимо МК на него выводится показания АРК-9.

По нику не могу сообразить, с кем общаюсь...
Намекни, пожалуйста...

Понял, Беслан!
Рад тебя слышать!

)))

Не только Юра. Есть ещё простенькая хрень, которую кто-то додумался поставить отдельным элементом, но связав с остальными указателями, работающими синхронно друг другу. Это, ещё и "задатчик курса". Казалось бы простенькая планочка-стрелочка, которой пилот "крутит не как хочет", а обдуманно, задавая Параметры для целей СВЖ. Но выставив
задатчик на какую то величину, показания остальных "указателей-индикаторов" относительно него, следует уже читать
как комплекс расчетной и ожидаемой информации для летчика. И грех называть УГР-1 просто указателем, хоть его так назвали конструкторы:)
Это уже, почитай Дисплей или Прибор таки, который собрав все показания указателей и их датчиков, выдал картину происходящего пилоту, упрощая анализ обстановки в пространстве, в том числе местонахождение относительно ВПП,
ПРС, ОПРС, Линии пути, Места вертолета и, даже приблизительное удаление до РНТ.

Указателем УГР-3 назвали потому, что гироагрегат Г-3М стоит отдельно в радиоотсеке, АРК-9 под полом фюзеляжа - УГР информационный "будильник".
Это в АГК-47 всё в одном корпусе: и ГА, и подвесы, и шкалы.
На Ми-8 очень похожий УГР-4 из комплекта ГМК-1А.

Хорошо Юра. Пусть для тебя он будет будильником. А для меня - Прибор

Будильник по форме циферблата, а не от моего желания обидеть создателей удобного, эргономичного и информативного индикатора навигационной обстановки УГР-3.

Юра, мне больше нравится "Индикатор навигационной обстановки".
Оставим это название?;))

Зер гут - "Не ссоорьтесь горяччие эстоонские паарнии"...

:))

Есть кто живой?

"Билетик"

Обычное утро в летном отряде Элисты. Нужно пройти очередной тренажер. Быстренько бежим экипажем к трамвайному рейсу «Элиста-Ростов-Харьков-Киев-обратно», запихиваемся в самолет, кто в кабину, кто в багажник. Через час ноль пять в Ростове… После тренажера пиво-раки на ближнем приводе, можно смотаться в город, кому нужно, до рейса еще времени навалом. Решил в город на троллейбусе прокатиться…
Опять бежим к рейсу, и через час ноль пять мы уже в Элисте, хорошо принявшие на грудь пивка, с заполненными тренажерными заданиями на тренировку. Служебный автобус из аэропорта развозит людей, как обычно. Завтра в рейс, на тот же Киев.
Дома жена посмотрела на белую рубашку с погонами и следами от вареных раков, решила постирать на завтра, и нечаянно вынула из кармашка троллейбусный билетик. На ее вопрос, где это я на троллейбусе катался, чтобы не было «пыток» про пиво, сказал, что уже давно с первого микрорайона до аэропорта пустили троллейбус, на котором я уже полгода езжу на работу, мол – очень удобно… Сказал и забыл.
Для справки: в Элисте троллейбус, это все равно, что в Калинине метро пустить.
Прошло еще полгода…
Вечером дома ужинаем, жена мрачная. Не разговаривает. Спрашиваю, что случилось, и… начинается «разбор полетов». Оказывается, выйдя на работу, после отпуска по уходу за ребенком, она своих сослуживцев чуть не убедила в том, что в Элисте пустили троллейбус. Работники отдела конечно от души посмеялись, покрутили пальцем у виска и отправили жену домой пораньше, мол совсем заработалась…За ужином, после «разбора полетов», она мне наконец рассказала, с каким упорством «рвала на себе тельняшку» и доказывала на работе, что ее муж уже давно ездит с первого микрорайона в аэропорт на троллейбусе…

Александр, г.Тверь

:))

Привет, Саша! Рад тебя слышать.
Представляю:)

Я вчера был на рынке и выходя из него увидел "палатку" с разной всякой мелочью: от карманных радиопримничков, до зубной пасты. Вспомнил, что дома закончились пальчиковые батарейки.
Вспомнил потому, что каждый раз меня тыкают носом, "что дома чего-то нет по хозяйству", хотя
в моей мастерской (каморке-кладовке) только токарного станка нет и любого инструмент выручает
при необходимости не только меня но и наш подъезд:)
Купил батарейки и обронил вполголоса: "пусть попробует теперь сказать, что вечно батареек нет".
Слышу, сзади, продавец - молодая женщина-казашка, смеясь говорит: "бесполезно. Нам всё не так.
Надо же хоть на кого-то пар спустить..".
Киваю и смеюсь: ну да, "самый подходящий молчаливый предмет в доме".
Она закатилась в смехе, разводя руками: "мол, ну что поделаешь? Такие вот мы, женщины.."..

Как приятно вас снова слышать, дорогие друзья! Как будто в эфире пообщались!
Всем здоровья и удачи!
С уважением
Сергей К.

А как мне приятно вас видеть и читать, ДРУЗЬЯ, на НАШЕЙ веточке.
Спасибо за добрые пожелания всем!
И тебе здоровья, коллега и товарищ! Спасибо, что "отметился"
по доброму, и мы знаем что ты жив, относительно здоров и, бодр;)