Спасибо Сашенька, ещё раз, за поздравление!:)
Уже надел и быстро хожу. Правильно?:)

Вот так правильно. Продолжай в том же духе.

ПОЧЕМУ КАМНИ ЛЕТАЮТ
Дед и внук. Среди всех камней на пляже их внимание привлек самый плоский. Они стали подбрасывать его воздух, придавая вращение в разные стороны, словно раскрычивая лопасти вертолета. Дед рассказывал сказки про вертолетики, внук слушал их с таким вселенским интересом, что дед не мог остановиться. «Врал и врал»… Однако камень не задерживался в воздухе, падал и падал на землю. Старый головой понимал, что камень не должен летать (это гений человека поднял его на высоту, пронес по воздуху и поставил точнехонько на нужное место), но бросить глупую затею – заставить его хоть чуть-чуть полетать по-вертолетному не мог. Он так красиво падал, что не удержался, чтобы подбросить еще раз, еще раз и еще раз… Мелкий неожиданно выпалил: Деда, я так тебя люблю! В этот раз камень летел невероятно долго, казалось что какая-то невероятная сила держала его в воздухе и не давала упасть на землю. Не знаю ни ее природы ни ее законов, но уверен, что она действительно существует, раз даже камни летают.

Виктор, примите и мои запоздалые поздравления...

2НатальяА:
Спасибо, Евгений Николаевич!
Это - никогда не поздно;))

" Двоечникам" есть предложение :
" и вот повезёт же какому-нибудь двоечнику: Анну в кладовой...с английским, да еще и два года опытов...
Почти губы в кровь, от досады.

P.S. СсцукО, чтоб я так жил."
" Требуются кладовщики ".

2shurik25753:
Санечка, НАМ вряд ли может так крупно повезти :)
Это для тех, кто учился на двойки:)

Ясно. Тем, кто учился на колы, не беспокоиться ?

Однако:

---https://www.facebook.com/photo ...

ПРИВЕТ, Виктор ! Крайняя твоя ссылка у меня или" ничего не найдено" или "временно недоступна". М ? Продолжай меня любить за мою дотошность.

2shurik25753:
Саша Скопируй ссылку и вставь в адресную строку убрав три пунктира перед ней.
Нажми Ентер

Viktor, Ты что ? Забыл какой я дотошный и за что ты меня любишь ? И с точками и без точек перепробовал. И вручную набирал. Результат : открывается фэйс бук и " Данная страница временно недоступна. "
Не пойму, а зачем постить ссылку с точками, чтобы потом эти точки удалять ? Смысл ?

Дак ругаются вроде, если на чужие ресурсы даешь ссылку - если я правильно понял. Потому и решил тире наставить:)
Твоя правда, Санечка, для незарегистрированных - хода нет;( А жаль - ролик впечатляет так, что аж "то, что пониже пояса" - втягивается.

Ой. понял. Но регистрироваться, да ещё и в фэйс буке не буду. А что, в гугле или яндексе или ещё где такого ролика нет ?

Не нашел, Санечка:(

Приветствую, вертобратия!

Степаныч, действительно, ролик впечатляет.
Вот только совсем непонятен ход мыслей пилота ведущего борта. Никакой атаки по ним, ни с земли, ни с воздуха, я не заметил.
Хотел сесть? Тогда почему не погасил скорость, пока высота позволяла?
Может хотел по-самолётному? Тогда к чему этот вираж с правым креном у самой земли?
"Чего хотел-то?"(с).
Хотя, может не учёл коварство потоков воздуха в горах...?
Вот ведомый, думаю, точно был в шоке, видя всё это перед собой!


Шурик, не отступай, пожалуйста, найди возможность просмотреть ролик!
Очень хочется прочитать дотошно-критичные комментарии профессионала!)))

2Damaley:
Впечатление такое, что "пилот клювиком щелкнул", да верная машинка таки вытянула, восстановив обороты после касания земли.

Не-е-е, Уважаемые. Хоть я и умираю от скуки, но ни в какой фэйсбук, тем паче в "в контакте" Вы меня не сосватаете. Лучше я от скуки помру.
Заинтриговали точно. Признаюсь. А можно попросить, на ролике нажмите правую мышку, и там выплывает" Найти это изо. в гугле". заранее СПАСИБО. Должен же быть какой-то вариант ?

Это снимали немцы (ну те которые с головой не дружат, им экстрим подавай, выбрасывай их выше 4000м). После того как этот ролик попал в интернет, наша полиция нравов "по головке гладила" экипаж который засветился. Но зато после его просмотра увеличилось число групп в раза на зимний сезон 2015г. Поработаем! http://popvideo.org/v/3732/NDc ...

http://www.youtube.com/watch?v ...

РСНВ Ми-2. После десантирования спуск на авторотации. К сожалению стал не там, получилось далеко. При случае пересниму.

http://www.youtube.com/watch?v ...

Ну и просто взлет

2Калабин Сергей:
Нет, Сережа, не тянет посадка, на авторотацию.

Может и не похоже, но так и есть. Коррекция влево, шаг вниз до упора. Остаток 200, один человек на борту. Встречный 5м/с. Скорость 100км/ч. Тут телеобъектив скрадывает все эволюции. Сегодня отрабатывал с Лешей РСНВ. Вдвоем, остаток 200. Вертикаль была, пока скорость 100 держал -5м/с. Только на себя лишнего взял, тут же до 70 упала и вертикальная выросла. У земли еще повисеть успели 2-3 сек

Потому-то такая маленькая вертикальная скорость и была, что вес посадочный был невелик, Сережа. А какие обороты несущий винт держал, при шаге "на полу"?
Я встречал вертолет, который не хотел раскручивать несущий винт при шаге "на полу". Вертолет зарегулировали, и хорошо что я на облете проверил его на авторотацию.

Калабин Сергей писал:
"После десантирования спуск на авторотации"

Сергей, без обид, но вертолет не спускается, а снижается. Режет слух.

Viktor49A: признаюсь, обороты заметил только краем глаза, после воплей инструктора в гарнитуре "Обороты винта смотри!!!" было чуть более 80. Это мой первый вылет на самовращение, чтобы почуствовать управление в этом режиме и скорость набегания земли. Выдержать скорость/курс. Выполняли без посадки. С 5-10м ушли на второй.

kam55:
)) принял

2Калабин Сергей:
Зря инструктор орал-то, на тебя, Сережа, если "шаг на полу", а обороты небольшие?
Они - небольшие, из-за настройки несущего винта и малого веса вертолета.
Но при хорошем встречном ветре, хотя бы устойчивом метров 7-10, посадка на
авторотации несложна. Главное привыкнуть к ней, выработать глазомер и хладнокровно действовать.

Кстати, если обороты стабильно не падают ниже 80-ти процентов, то "они" просто "обязаны" обеспечивать невысокую вертикальную скорость снижения на ар, из-за оптимальной настройки НВ. А при торможении перед посадкой - обороты увеличатся на некоторую величину (в зависимости от энергичности и значения взятия ручки "на себя"), зато, при такой вертикальной скорости снижения 5-7 мсек даже не очень опытный пилот, наверняка справится с посадкой "с коротким пробегом", а с пробегом - тем более.

Да, и ещё. При такой "вертикальной", не потребуется значительного взятия ручки на себя, если установить поступательную скорость на снижении 60-80 кмч, ведь она моментально сама гасится при взятии шаг-газа перед землей. Что мы и делали при тренировках.
Плюс, упростится маневр торможения вертикальной и поступательной скоростей, без резкой перекладки ручки "на себя и от себя", что убережет и хвостовой винт и пяту, с балкой, потому что при отдаче ручки "от себя" - при досаживании вертушки и подрыве шага, резко падают обороты НВ, и есть угроза отбить и отломить себе "в заду":).

Посадку/взлет с пробегом уже выполнял. Самовращение не так страшно, как казалось в начале. Да еще и на пустом. Теперь хочется еще и еще слетать на этот вид упражнения. Как и на висение.
Помню в начале обучения, висение давалось с трудом. Болтался во всех плоскостях, как на тракторных рычагах. Были моменты, когда хотелось бросить ручку, лишь бы летчик выровнял машину за тебя и вернул ее на место, которое к тому моменту смещалось метров на 300-500. Теперь же очень люблю висеть/перемещаться и садиться в вертолетный круг точно.
Первые часы налета так же незабываемы как и первые прыжки.
Да наверное, как все первое в жизни.

2Калабин Сергей:
Ну что ж, удачи и успехов в изучении вертолетной науки!
Пройдет время и вылетишь самостоятельно. А там, может-быть и откроются новые возможности в приложении сил и знаний:)

Сегодня в музее фирмы ОАО «КАМОВ» состоялась презентация удивительной книги «Философия летной безопасности», удивительного летчика-испытателя и удивительного человека Николая Павловича БЕЗДЕТНОВА

2НатальяА:

Евгений Николаевич, когда у Вас будет эта книга на руках, ознакомите нас с некоторыми главами?

Виктор, Ваш экземпляр у меня, скажите куда отправить?

2НатальяА:
Маякните мне пожалуйста на midvamiсобакаяндекстчккз. Я напишу адрес

Доброго вечерочка, тем, кто сюда ещё забредает иногда и неожиданно сам для себя!;)
Я чего сказать то хотел?! СТРИМ-ФОТО - наше общее фотохранилище снова зафункционировало
после почти полугодичной реформации. "Пароли и явки те же".

http://streamphoto.ru/users/vi ...

А это, фото стелы из города "Х", под кодовым названием "Рыбак":) из тех мест.

http://photos.streamphoto.ru/5 ...

Медвежата у вертолета. Камчатская область, 1962 год
https://pbs.twimg.com/media/Bu ...

то525:
Спасибо! Отменное фото:)

2НатальяА:

Евгений Николаевич, спасибо огромное! Книга пришла:)
Только что получил. Впечатления отпишу.

(Мастерам тоже не чуждо хождение "на грани фола", во имя поставленных целей, хотя в начале книги, он строжится;)
Николай Павлович рассказывает:

В 1968 году с 04 по 25 июня фирмой был организован первый заграничный показ многоцелевого Ка-26 на первой Скандинавской авиационной выставке. Группа специалистов и вертолёт под руководством главного инженера Ухтомского Вертолётного Завода (УВЗ) Владимира Козырева, морским сухогрузом были переправлены в Швецию.
В шведском порту Ка-26 перегрузили на автотрейлер и отвезли на грунтовый аэродром города Хельсинборг, где должна была состояться первая авиационная междуна родная выставка лёгкой, средней и самодельной авиационной техники с показом её пилотажных возможностей. Приезд нашего вертолёта на аэродром автотранспортом дал повод всем местным газетам несколько дней насмехаться над Советской авиационно техникой. Но начались показные полёты, и отношение к нам стало в корне меняться. Во-первых, какой-то экзотический, не видимый доселе подавляющим большинством зрителей соосный вертолёт. Во-вторых, я знал, что удалённый от зрителей пилотаж любого летательного аппарата сильно проигрывает в зрелищности, и поэтому пилотировал на минимальном расстоянии от трибун и минимально возможной высоте, а иногда прёднамеренно оказывался над передними рядами.

Благо, тогда от руководства выставки никаких строгих предварительных указаний лётчикам участникам показных номеров, где и как пилотировать не было. Да и пилотаж мой был не из слабых, во всяком случае, ни в чём не проигрывал другим участникам, а некоторые элементы, при¬сущие только соосным вертолётам, другим вообще не были доступны. Зрителей было много и все они, как сказали мне после моего приземления, дружно аплодировали пилотажу, чего удостаивались далеко не все участники. Я даже подумал, что зрите¬лей, мой очень близкий и энергичный пилотаж на странном вертолёте, держал в нема-лом напряжении и они, возможно, были рады тому, что я, наконец, всё закончил, от них отдалился и улетел.
Быстро переоборудовали вертолёт в сельскохозяйственный вариант и начались по¬лёты на показное опрыскивание имитационными ядохимикатами малых стеснённых лесных площадей и полей.

На фоне большой заинтересованности шведов широкими возможностями вертолёта, удачно продемонстрированными нами, начались коммерче¬ские переговоры между ними и нашей, уполномоченной на то, группой под руковод¬ством торгпреда. Даже у меня, далёкого от понимания текущей экономической поли¬тики, сложилось, считаю, верное представление о сильном давлении американцев на интересы и решения шведов. Американцы, ещё раньше поставили, считай, про шведам для обработки лесов и полей маленький самолёт, который никак не мог соревноваться с нашим вертолётом ни по производительности, ни по качеству обработки маленьких, захолустных уголков леса, и были откровенно встревожены растущей симпатией к вертолёту.
С подачи нашего руководителя В.Козырева, пришлось знакомить с вертолётом в полёте различных авиационных шведских представителей. Один шведский лётчик знаками «сказал» мне, что спокойное поведение моей руки на ручке управления говорит о моём высоком лётном классе. Как только я понял его, тут же освободил все органы управления. Вертолёт, как ни в чём не бывало, к большому изумлению шведа, продолжил полёт на оставленном мной режиме. Швед знаками показал, что понял, в чем дело, автопилот! После приземления пригласил меня назавтра полетать на его вертолете «Чинук» с двумя несущими винтами, расположенными по продольной схеме. А утром пришёл в наш стартовый домик на колёсах, расстроенный и сказал через переводчика: «Моё командование не разрешило Вам летать на моём вертолёте. Они считают, что вы не лётчик ГВФ». Попросил меня извинить его.

После окончания выставки, закончившейся сбросом большого лимузина с внешней подвески «Чинука» с высоты метров триста (по-видимому, администрация, таким образом, ублажала нездоровый интерес той части зрителей, не дождавшейся за дни полётов никаких лётных происшествий), мне предстоял перелёт в Стокгольм. Это 600 километров на север, на полную выработку одной заправки. Но через 300 километров можно было произвести посадку и заправку. Рвение показать соосный камовский вертолёт в лучшем виде заставило меня промежуточную посадку не делать. Летели всем наземным техническим составом в пассажирской кабине, в пилотской, справа от меня сидение, занимал директор выставки, один из национальных героев Швеции в роли лоцмана (проводника). Без шпиономании не обошлось и здесь. Мне дали пустую туристическую карту со схемой маршрута, а лоцман пользовался нормальной полетной картой, но всегда в полуобороте ко мне, т.е. я за весь длинный перелёт ни одного раза, даже мельком, не смог её увидеть. На полпути выработали точно половину горючего. За счёт дальнейшего уменьшения количества топлива, а значит и полётного веса вертолета, рассчитывал к моменту посадки в Стокгольме сэкономить бензина на достаточный навигационный запас.

О вертолёте Ка-26 не безынтересно знать вот ещё чего. Он создан специально сельскохозяйственных работ с максимально дешевыми затратами. Поэтому два больших поршневых бензиновых двигателя, хорошо отвечая экономическим требованиям на сравнительно малых воздушных скоростях хозяйственных работ, создают на больших, перелётных скоростях значительное лобовое сопротивление и большие километровые, резко возрастающие по скорости, расходы топлива. Поэтому, если хочешь на этом вертолёте куда-нибудь улететь и долететь далеко, то не спеши. При этом очень внимательно нужно следить за направлением и силой метеорологического ветра и постоянно учитывать все его изменения.
Зная о предстоящем дальнем перелёте в Стокгольм ещё в Люберцах, и заранее рассчитывая выполнить его без посадки, я вычислил на каждую силу встречного ветра (до 10 м/с.) потребную воздушную скорость полёта, соответствующую минимальному километровому расходу топлива, результаты свёл в удобно читаемую таблицу. Получи¬лось так, что при увеличении встречного ветра нужно было увеличивать и воздушную скорость, но строго на определённую соответствующую величину.

Эта подготовка, тоже помогла мне долететь до Стокгольма, но всего я предусмотреть не смог. Когда было пройдено примерно 2/3 пути, появилось сначала одно мощное грозовое образование, а затем такое же другое. Я не рассчитывал в своём полёте обход гроз и поэтому был вынужден курс не менять. Тактика была следующей. Перед входом в заряд приходилось преодолевать сильный порывистый встречный ветер, ощутив который, снижался на минимальную высоту, надеясь на его приземное ослабление. В центре заряда беспокоили частые вертикальные разряды молний. На всякий случай я несколько сползал своей задней частью на сидении вперёд, чтобы можно было с максимальным углом откинуться назад, на спинку, наверно наивно считал, что если молния угодит в вертолёт, то, возможно, короткая потеря сознания не приведёт к сваливанию меня вперёд на ручку управления при близкой, но невидимой земле. Кабина пилотов стала протекать. Больше всего воды капало на моего проводника-лоцмана, шведа, но переполненный впечатлением от буйства природы вокруг нас, он этого видимо не замечал. При выходе из заряда всегда сильнейший попутный ветер и набор некоторой высоты для наилучшего его использования. Одна неприятность, встречный ветер по времени всегда действовал дольше, чем помогал попутный. Поэтому проигрыш в этих тактических играх у меня неизбежно был.

Шведский аэродром «Мяльмё» находился левее курса на Стокгольм и на таком же удалении, поэтому я заблаговременно, чтобы не проигрывать на больших изменениях курса, стал брать левее. Мой лоцман, переговорив о чём-то с кем-то на своём языке, запретил это. Подумалось, если над Москвой летать нельзя, то над шведской столицей видимо можно. Так мы ещё какое-то непродолжительное время летели, пока рядом не проплыла красная кирпичного цвета стена какой-то башни. При этом из-за после¬грозового тумана не было видно ни что там внизу, ни чем оканчивается стена вверху. По радио сразу возник бурный шведский разговор, лоцман засуетился, замахал руками влево. В это же время на приборной доске загорелась и красная лампочка аварийного остатка топлива. Я потому так много и долго описываю всё это, что после приземления и заруливания в огромный ангар, нас окружила большая толпа корреспондентов совсем по-другому, нежели в Хельсинборге, т.е. повышенно заинтересованная нашим вертолётом. Механик Георгий Соловьёв даже капоты открыл, чтобы они удовлетворили свой интерес и к двигателям. Видимо сказался и дальний беспосадочный перелёт, и сложные метеоусловия, которые не стали для этого вертолёта непреодолимым препятствием. И вообще, посторонний серьёзный интерес к авиационной технике завоёвывается очень расчётливо и трудно, а утрачивается быстро, просто и без претензий к каким-то особым знаниям и умению для этого.
На другой день, посредник и он же переводчик по секрету, тихо мне сказал, что лоцман за мой перелёт, поимел очень крупные неприятности. За что именно, мне и объяснять было не надо.

Мощная иллюзия.

В одном из тренировочных полётов ночью по маршруту на высоте 1500 метров над тайгой и периодически в облаках или между их слоями, т.е. при полном отсутствии видимости закабинного пространства мне пришлось впервые испытать мощную иллюзию.
Стало ощущаться, что вертолёт самопроизвольно медленно заваливается в левый крен. Немедленно внимание на авиагоризонт, он без кренов. Проверил включение свое¬го прибора, сравнил его показание с авиагоризонтом летчика штурмана. Всё в порядке. Но продолжаю ощущать всё большее и большее плавное кренение вертолета влево. По¬казалось, что и сам сползаю к левому борту. Вспомнил предупреждение старшего брата об большой опасности иллюзорных проявлений у лётчиков при полётах в сплошной темноте. Возникло невероятное напряжение и полная мобилизация силы воли, чтобы не перенести па управление вертолётом свои ощущения. Взмок. Пробных движений ручкой управления не делал, была только одна мечта: любой ценой удержать крен силуэтика авиагоризонта в нуле. Но ощущать себя в полёте с постоянным большим креном, и не реагировать на это своим управлением было выше сил. Эта пытка продолжалась минут десять, до тех пор, пока впереди не появилось светлое пятно облачности, снизу подсвеченной электрическим светом какого-то городка, поворотного пункта нашего маршрута. Иллюзия сразу пропала, но я был измождён. К 'экипажу за помощью не обращался, боялся совместного и одновременного с лётчиком-штурманом управления вертолетом, которое уже точно привело бы нас к катастрофе. Возникла тревога по поводу моей непригодности к полётам в действительно сложных метеоусловиях, но вспомнил, что пошёл в этот полёт с лёгким насморком, врачу ничего не сказал, уж очень хотелось слетать.

У меня ни до этого, ни после, несмотря на многие случаи, более жестоких условий полетов, ничего подобного больше, слава богу, не происходило. Но осталось большое недоверие к лётчикам, за спиной у которых согни пассажиров и я среди них. Знаю ведь, что никто не застрахован от временных лёгких, па первый взгляд, изменений в своём здоровье не улавливаемых врачом при предполётном осмотре, но прямо способствующих возникновению тяжелых иллюзий. Уверен и в том, что далеко не у всех лётчиков найдутся достаточные навыки, здоровая психика, логика и недюжинная сила воли для успешного противостояния этой напасти, обусловленной различными несовершенствами человеческого организма. Предполагаю в сложных условиях полёта некоторыми лётчиками, обременёнными различными иллюзиями, даже ошибочное отключение автоматических пилотажных систем с тяжёлыми последствиями.

Однажды наша эскадрилья вертолётов Ми-4 под руководством подполковника Па-ращснко участвовала в крупном общевойсковом учении в районе Кушка (самая южная точка территории нашей страны). Мы должны были доставлять и высаживать в определённых местах пустыни хорошо вооружённый десант. В первом полёте Норицын из-за болезни не участвовал и был заменен другим летчиком. В полдень при ярком солнце, прилетев в назначенную точку, я завис и, уменьшая общий шаг, стал снижаться для приземления. Вдруг замечаю, что мой вертолёт самопроизвольно и не управляемо, начинает крениться влево. Прекращаю снижение, и через некоторое время ненужный крен исчезает. Возобновляю снижение, и снова возникает крен. Повторив эти манипуляции несколько раз, я, наконец, добился устойчивого положения вертолёта, полностью уменьшил общий шаг и выключил двигатель. Мои десантники убежали выполнять свои задачи, а я, обескураженный странным поведением вертолёта, вылез из кабины и обалдел от увиденного.

Справа вертолёта огромный бархан (песчаный бугор специфической классической формы), своим крутым склоном обращённый к вертолёту. На этом склоне, от самого его верха и до самого низа, глубокий вертикальный след бокового юза правого колеса по песку. Провисшая лопасть, повторяя форму пологого склон бархана примерно, одной третью своей концевой части, находится сантиметрах в 20 над песком. Мой вертолёт приземлился правым колесом точно на вершину бархана в самом начале его крутого склона и постепенно сгребал песок вниз, пока не достиг ровного места. Всё зависело от вариантов случайного места моего зависания. Очень могло быть гораздо хуже. Мне было необходимо выяснить причину случившегося.

В этом полёте лётчиком-штурманом у меня был не Саня Норицын, который заболел и был заменен. Этот на висении не доложил мне, что справа вертолёта всё в порядке. Но самым главным и неожиданным для меня было то, что через стекла кабины застыв¬шее барханное желтое «штормовое море» при высоком солнце и отсутствии каких-либо теней воспринимается совершенно ровным и пригодным для зависания и приземления местом в любой его точке. Поняв это, я провел эксперимент. Взлетая из этой точки, на висении открыл дверь кабины и увидал песчаное море, вздыбленное сплошными барханами ко всей его красе. Закрываю дверь, пропадают барханы. И так несколько раз, убедили меня в очень важном для вертолётной авиации личном открытии. Почему личном и почему открытии? Да потому, что мой опыт в этой части как лётчика-испытателя ни разу не был учтен при конструировании кабин новых вертолётов. Никто не понял и не принял моих объяснении. А ведь это явление проявляет своё опаснейшее свойство и при монотонном снежном покрове. Утверждаю, что отсутствие у пилотирующего вертолётчика возможности прямого зрительного контакта с подстилаю¬щей поверхностью при определённых обстоятельствах может быть главной причиной летного происшествия.

Николай Павлович продолжает рассказывать:

Полёты в горах

Перегонял Ми-4 с Казанского вертолётного завода в Бухару через Ташкент. В Ташкенте ночёвка, а утром диспетчер говорит: «Сейчас будут вылетать в Бухару два ваших вертолёта, искали здесь упавший в горах истребитель. Лети с ними». Я всегда старался в своих полётах зависеть от самого себя, поэтому отказался от этой идеи, быстро оформил документы и вылетел первым. Полёт предполагался визуальным на высоте 1200 метров. Но при подлёте к горам появились облака. Нужно было или набирать безопасную высоту, или снизиться под облака. Я решил под облака. В горах проходит железная дорога на Самарканд. Над ней по ущельям я и пролетел горы. Слышал, как сзади переговаривается по радио капитан Ожигов, взлетевший двумя вертолётами позже меня. Радиослышимость в горах была плохой, и я не всё понимал из его переговоров с диспетчером, да и не очень прислушивался. После приземления на бухарском аэродроме Каган к вертолёту подошёл инженер полка и спросил: «А где Ожигов?». Я сказал, что слышал, как он переговаривается по радио и сейчас они прилетят. Инженер ответил: «Нет, не прилетят. Они оба упали в горах».

Но их судьба оказалась не максимально жестокой. Попав в облачность, Ожигов своему ведомому дал команду разворота на обратный курс. Сам же в развороте в облаках близко увидел надвигающуюся на него тёмную массу горы. Создал большой угол тангажа и общего шага, но удара о крутой склон горы избежать не смог. Вертолёт «прилепился» к склону животом и начал кувыркаться через спину вниз, но быстро остановился на горном уступе. Экипаж выбрался из искорёженного фюзеляжа. Все живы, только у кого-то из бедра вырван кусок тела. Лётное происшествие ещё не закончилось. Спустя примерно три минуты, потерпевшие услышали приближающийся шум второго вертолёта. Затем грохот удара о склон, недолгие звуки кувыркающегося вертолёта и тишина. Всё произошло совсем рядом, но в облаках ничего не было видно. Немного подождав, экипажи начали окликаться, и сошлись вместе. Удар второго вертолёта пришёлся в ту же гору чуть выше того же уступа. Все живы! На следующий день их спасли альпинисты.

Меня поразило как, безответственно полагаясь на командира, летел ведомый за ведущим, не знал даже обратного курса, на который следовало развернуться, чтобы отдалиться от гор и выйти из облаков. И другое. Если бы я своим вертолётом увеличил эту группу, то неизбежно сделал бы её ещё более инертной, менее подвижной и менее управляемой, что наверняка привело бы к более тяжёлым лётным происшествиям.

В другой раз летели с Саней Норицыным и Василием Мастюгиным (борт механик, недавно переучившийся из стрелков-радистов бомбардировщика Ту-4 и назначенный в мой экипаж) из Бухары в Ташкент через самаркандские торы. Взлетали в Бухаре тяжело, вертолёт долго по самолётному разбегался на передних колёсах. Я понимал, были загружены и жара, несмотря на раннее утро, но сказал механику: «Что-то двигатель тянет плохо». Над горами набрал высоту около двух тысяч метров. И, вдруг двигатель заглох. Я неоднократно к такому событию мысленно готовился и все необходимые манипуляции органами управления выполнил быстро и правильно.

Но безрадостная неизбежная вынужденная посадка на режиме авторотации в горах резко наполнила меня адреналином. Направил снижение в самое глубокое ущелье. Этот метод продумал заранее, рассчитывая на то, чтобы после приземления не оказаться на каком-нибудь склоне и не кувыркаться куда-то ещё ниже. Некоторое время в запасе до приземления ещё было. Успокоился и заметил, как моё тело стало заменю увеличиваться. Я, из-за этого было, ещё раз напрягся, но это явление закончилось быстро и позволило снова полностью сосредоточиться на пилотировании. Бортмеханик с самого момента отказа активно колдовал над запуском двигателя. Я знал, что если поршневой двигатель самопроизвольно заглох, то запустить его не реально. Сказал механику, чтобы он прекратил это пустое занятие и лучше приготовился к грубому приземлению, как-то закрепил самого себя. Но он, не обращая па меня внимания, упорно запускал двигатель. И, о чудо, двигатель запустился. Я быстро сцепил его с несущим винтом и стал выбираться из ущелья.

Приземлился в Самарканде. Механик заправил вертолёт топливом и доложил о готовности к продолжению полёта. Я сказал, что никакого продолжения полёта не будет. Сейчас иду к диспетчеру для доклада о лётном происшествии, и будем ждать техническую комиссию для выяснения причины самовыключения двигателя. Механик извинился и сказал, что это он сам выключил двигатель. Рычаг топливного выключения двигателя был предназначен ещё и для обогащения или обеднения топливной смеси с воздухом, и находился правее меня и достаточно сзади так, что я не видел манипуляции с ним ещё неопытного механика. Вспомнив моё замечание в Бухаре о плохой работе двигателя, Мастюгин решил самостоятельно без доклада командиру экипажа начать эксперименты с топливным рычагом, что и привело к совершенно неожиданному для меня выключению. Повезло всему моему экипажу в том, что эта беспрецедентная человеческая глупость не проявилась, вероятно, как неожиданный приступ сумасшествия на меньших высотах полёта.

Разобравшись в причине «самовыключения» двигателя, я решил никому ничего не докладывать, а продолжить полёт, предварительно, по-крестьянски, наказав нерадивого механика.
У меня до сих пор не выходит из головы явное, абсолютно заметное увеличение моего туловища после некоторого стрессового успокоения на авторотационном аварий¬ном снижении. Увеличение достаточно энергичное и короткое, но достаточное чтобы напугаться этому непонятному явлению. Я ещё в полёте понял, что, видимо, сжался в момент выключения двигателя и аварийного перехода на авторотацию и, естествен¬но, не мог этого заметить. Значит, увеличение было ни чем иным как возвращение к своему обычному состоянию. Известное народное выражение «сыграло очко» после этого приобрело для меня более глубокое содержание. Авиационные врачи, к которым я позже обращался с этим вопросом ничего об этом, к великому сожалению, не знают, и объяснить не могут.

С этим экипажем, на этом же вертолёте мне довелось оказаться в длительной командировке в г. Братске и севернее километров на 300.

Тогда ещё ни плотины, ни водохранилища не было и в помине. Кругом тайга, а, придя утром на стоянку своего вертолёта в Братске, не вдалеке можно было увидеть и услышать запоздало токующего глухаря на самой вершине высоченной сосны. Мы в составе трёх вертолётов под командованием командира звена капитана Ларионова базировались километрах в 100 севернее Братска на окраине поселения охотников из нескольких домов. Название Устьвихоровка говорило само за себя. Речка Вихоровка совсем близко впадала в Ангару. Наши вертолёты обслуживали топографическую войсковую часть под командованием полковника. Подчиненные этого полковника группами в 6-7 человек па нартах с собаками ещё зимой разошлись по тайге в заранее намеченные координатные точки на удалении до 100-150 километров. Мы летом разыскивали в тайге эти группы, сбрасывали различные грузы, пищу, приземлялись, где было возможно. Группы должны были, вырубая лес, создавать площадки для приземления вертолёта, но сил у тайги было больше. Посадочные площадки по размерам не были нормативными. Вертолётчики ГВФ (гражданская авиация) были здесь раньше нас, но выполнять эту работу отказались и улетели. Нам, военным вертолётчикам никто твёрдо не настаивал соблюдать посадочные таёжные нормативы, принимали решения сами, исходя из обстановки.

У топографов в тайге была потеряна одна группа из 6 человек. С ней никакой связи не было, не было этой группы и в запланированной координатной точке. Мне уже не первому поручили постараться найти этих людей. Координатную точку в сплошной тайге монотонного хвойного цвета, сверху, без специальных приборов точно найти более чем сложно. По карте масштаба 500 метров в одном сантиметре, в районе искомой точки я нашёл характерный изгиб таёжного ключа. От этого изгиба проложил до точки штилевой курс и просчитал время полёта. С этим и вылетели. Пилотировал вертолёт Норицын, а я на карте карандашной непрерывной линией отмечал фактический наш путь, от него вводил и поправки в курс. Редкие таёжные ключи угадывались только по еле заметному изменению цвета растительности в этих местах. Вышли па изгиб, а дальше курс, скорость и время. Искомая точка ничем себя не обозначила. В этом месте на растительном ковре не было никаких признаков человеческого когда-либо присутствия.

Встречающиеся ошибки и отсутствие букв - это результат работы "файн-ридера" при неважном редактировании, отсканированного текста мной. Глаза уже слипаются:)) А обещал Мише (Сахалинцу), выложить ещё немного глав.

Вернулись на изгиб ключа и снова пролетели к точке по курсу, скорости и времени. Результата опять никакого. Тогда я стал восходящей спиралью набирать над точкой высоту, внимательно наблюдая за расширяющейся внизу панорамой. С высоты 2000 метров в стороне заметил небольшое пятно более нежного, чем хвои сосем, зелёного цвета. Снизился туда и, наконец, увидел па небольшой вырубке людей. Приземлился. Внешний вид выдаёт следы тягот и лишений, собак никаких уже не было, но настроение радостное. Особенно обрадовались пище в виде сухих пайков. Было невозможно представить себе, что в это время года в тайге могут голодать вооруженные до зубов люди. Говорят: «Здесь кругом в несколько слоев завалы упавших деревьев и нет никакой живности». А я тут же слышу как сосвистываются рябчики, разогнанные шумом только что приземлившегося вертолёта. Вообще-то в тайге проще выживать с хорошим дробовиком, взлет открыл мне кое-что из прикладной физики. Когда снижался, то близкие деревья по бокам, слегка отодвинули от лопастей несущего винта свои сучья и беспрепятственно пропустили вертолёт вниз под кроны. А вот когда взлетал и набирал высоту между деревьев, сразу с тревогой заметил, как те же самые сучья, потянулись, наоборот, к винту, как бы не пропуская вертолёт вверх. Продолжая набирать высоту, я слышал, как щёлкали слева и справа концы лопастей по веткам. Лопасти ни в коей мере не пострадали. На базе сообщил, что группа находится в 3 километрах севернее заданной точки.

К концу этой командировки лето разгоралось всё больше и больше. В тайге воздух стал теплым и влажным. По мере повышения температуры воздуха и выработки назначенного технического ресурса заметно уменьшались и силовые возможности двигателя моего вертолета. Наконец ресурса осталось только на перелёт в Бухару. Даю телеграмму к полк и прошу разрешения на обратный вылет. Отвечают: «Ресурс доработать полностью, после чего отправить вертолет через Братск в Каунас по железной дороге».
Ответ командования меня расстроил. Я сказал экипажу: «Ребята, приготовьтесь к лётным неприятностям. Долетать оставшиеся 8 часов над тайгой благополучно мы, скорее всего, не сможем». Разъяснил, что нас может выручить отключение регулятора постоянного давления (РПД), который ограничивал мощность двигателя до наддува 1125 мм ртутного столба. Отключение увеличило бы наддув до 1400 мм, т.е. двигатель стал бы форсированным. Мастюгин засопротивлялся. Сказал, что если что-то случится, то его посадят. Я не собирался постоянно форсировать мощность двигателя, но возможно всего один раз в критической ситуации это могло бы предотвратить большую беду, поэтому написал бортмеханику письменный приказ на отключение, и сказал, что если что-то случиться, то он отдаст это аварийной комиссии, а если не случиться, то отдаст мне. Мастюгин, как будто, согласился, но РПД так и не отключил. Трудно, но благополучно отлетали один день. На утро обещает отключить вечером, но благополучным этот день уже не оказался.

Задание было забрать и доставить на базу группу топографов, полностью выполнивших свою задачу на одной отдалённой точке. Площадка оказалась не самой плохой. Перед взлётом с площадки зависал, проверял работоспособность и достаточность мощности двигателя для взлёта, против ветра. Направление ветра определял по дыму. На площадке дотлевал костер. Обычный, как всегда, в максимально возможном темпе разгон скорости на малой высоте, прямо на близкую стену леса. Перед лесом энергичная горка. Этот метод заключался в том, что более сильный встречный ветер над кронами деревьев, куда выскакивает вертолёт, добавляет к косой обдувке недостающую скорости и вертолёт «встав на крыло» (слегка вздрогнув) начинает нормально, энергично отзываться на органы управления, спокойно улетает. Если косая обдувка, всё же, оказалась недостаточной, то, не выходя над кронами, немедленно полной левой педалью левый разворот на горке, снижение на пикировании и темповое приземление с подрывом ОШ рядом с опушкой.
В последнем моём взлёте на этом вертолёте набрать скорость для достаточной косой обдувки не удалось. Возможно, сыграла свою роль загрузка вертолёта: шесть человек с оружием и кое-каким скарбом. Выход на ближнюю кромку крон деревьев ситуацию с косой обдувкой не только не упростил, а наоборот усложнил. Рост воздушной скорости заметно замедлился, а скорость относительно земли и крои наоборот увеличилась. Собственно, последнее обстоятельство неожиданно быстро подставило под меня кроны деревьев, лишив возможности выполнить поворот на горке для прекращения взлёта. А дальше, отдача ручки управления вперёд больше приближала кроны сосен, чем увеличивала воздушную скорость. Вот где бы мне понадобился увеличенный наддув двигателя. Очень быстро пришлось решать, продолжать разгонять скорость и если это не удастся, то погибнуть всем в неизбежной катастрофе или выполнить вынужденную посадку на лес, предварительно погасив скорость. Последнее давало несоизмеримо большие шансы сохранить людей. Я это решение и принял. После ударного, но благополучного для людей приземления, разумеется, с поломанными лопастями несущего и хвостового винтов, я, обескураженный, никак не мог понять суть физических причин происшедшего. Сидел, размышлял и ничего не понимал.

Наконец осенило ракетницей проверить ветер над деревьями и сразу все стало ясным. Сильный ветер дул в попутном с моим взлётом направлении. Дым от костра, обманув, показал мне только направление завихрения в лесной вырубке. Много лет спустя, а авиации такую ситуацию опасную как для самолётов, так и для вертолётов официально стали называть «сдвигом ветра».
Кстати сказать, разбор многих лётных происшествий, происшедших в нашем полку в том году, проводил Командующий авиацией Ташкентского ВО. После разбора я как положено, соблюдая субординацию, обратился к нему с вопросом: «Почему не разобрали мою вынужденную посадку на лес под Братском?». Командующий засмеялся и сказал, что впервые видит лётчика напрашивающегося на «дыню» и: «Успокойся, ты не виноват». Позже я узнал, наказали инженера полка зато, что в нарушение НИ АС (наставление по инженерной авиационной службе) он разрешил моему вертолёту с некондиционным двигателем летать над тайгой. До этого этот двигатель один раз выработал свой ресурс, его перебрали, а в последующих полётах он оказался в серьёзной аварии, его снова перебрали, поставили на вертолёт и отправили меня выполнять на нем дли¬тельные полёты над тайгой. Мне, наконец, стала ясной патологическая слабость двигателя, которая в купе со странностями моего бортмеханика очень легко могли закончить наши полёты над тайгой гораздо хуже, чем это случилось.

Вскоре после этой командировки наш полк передислоцировали в Грузию на аэродром Шираки с целью лётчикам переучиться на вертолёты Ми-6 и там базироваться. Но переучиться на Ми-6 я уже не успел, в полк пришла высокая телеграмма срочно отпустить меня в школу летчиков-испытателей в г. Жуковский, а мне немедленно гуда прибыть. Я уже писал, что большую и главную роль в этом сыграл мои товарищ, Ларюшин Евгений Иванович, только что закончивший эту школу.

Это были выдержки из книги летчика-испытателя Бездетнова Николая Павловича "Философия летной безопасности". Мне - повезло, и я обрел эту книгу благодаря Евгению Николаевичу, любезно согласившемуся прислать её мне.