Надо посещать поликлиннику. Там по дороге, такие красавицы!!!

2KudretsA:
Конечно надо, Андрюша :)
Но при этом смотреть не только на красавиц, но и...под ноги =:)

Всем - Здравствуйте!!!
Мотался в разную «Тьму – Таракань» где не связи толком нет, ни интернета.
Смотрю, есть вопросы в мой адрес.
Виктор Степанович, по поводу режимов. Если вся механика на борту крутится нормально, то глаз автоматически отмечает отклонения стрелок и указателей от нормы, а так, припоминаю крайний вылет сегодня:
10 утра, ТНВ:+17° заправка – 800 л., нас на борту двое, винт по УШВ - 7°; 82% скорость 180; движки t-820° 90%, через 15 мин. посадка без выключения, загрузка 350 кг. взлёт, идём в горы, Н- 300 ист. винт по УШВ - 8°; 82% скорость 150; движки t-860° 90%, п/пл H- 1100 м. посадка без выключения, выгружаемся, обратно забираем четверых, с ними личные вещи, рюкзаки и т.д. Обратно под горку, уже проще. Солнышко пригрело, появилась кучевка, под нижнем краем ощутимо потряхивает, снижаемся до 100 м. Так нормально. Винт по УШВ - 7°; 82% скорость 180; движки t-840° 90%. Доставляем на место людей, посадка без выключения, выгружаемся, взлёт, налегке - домой. Скорость 180; движки t-820° 90%. Посадка, выключение, конец работы. Остаток по топливомеру – 180 л. Общее время, с землей – 2ч. 35 мин. Расход – 240 л/час. / 170 кг. Вот всё, где то так.
Хорошо в горах:
http://photos.streamphoto.ru/b ...

2Valerych:
Ваша Красавица не из Марьяновки случайно ?

Да, совершенно верно, от Андреева А. определились видимо по окраске машины?
А по поводу вибрации, может, стоит осмотреть крепления агрегатов, в т.ч. двигателей, ВР и подредукторной плиты? И ещё, вибрации появились, или были всё время, что вы эксплуатируете машину? Может быть нарушена геометрия хвостовой балки? Всякое ведь могло быть в прошлой жизни вертолёта.

Такая вот красотка, заглянула в гости к нам:
http://photos.streamphoto.ru/6 ...
http://photos.streamphoto.ru/e ...

Фотоаппарата под рукой не было, извиняйте за качество снимков.

Доброго здоровьица всем !

2Nik K 47147:
Спасибо огромное, Николай, и за данные, и за замечательные как всегда фотографии!
На "номинале" ходите постоянно, судя по оборотам движка.
У вас какое превышение рельефа в месте базировки ?
(После тысячи метров там можно добавлять по-моему по полпроцента).

На таких оборотах можно идти час, потом надо охладить движки не менее пяти минут.
Вы старайтесь меньше эксплуатировать номинал. Можно вручную в горизонте при обязательном запасе высоты не менее двухсот метров, подвывести коррекцию, и подтянуть шаг, так, чтобы обороты движков были в пределах 85.5-87.5 а обороты винта 80-81 %, если температура газов
не будет препятствовать.

Если движок вдруг отказал при "таком режиме", прежде всего надо ввести коррекцию и дернуть оба РУД-а вверх, а потом - "все остальное".

Кстати, рекомендую оба рычага выключения двигателя отвести друг от друга (они из мягкого алюминия) и выгнуть параллельно, так, чтобы между ними входили пальцы руки.Тогда уменьшается ошибка выключения работающего двигателя. (Мы у себя решили, в эскадре, что если высота полета при отказе не больше ста, и не сработала противопожарная сигнализация - ничего не выключая, садиться перед собой, взяв оба РУД-а вверх и уменьшив скорость).

Отказавший движок лучше определять по температуре газов (под прибором есть надпись, которую нужно прочесть вслух в случае отказа и если есть время и необходимость на выключение, подняв глаза - прочесть такую же же надпись на ручке рычага выключения двигателя. Затем, "контролируя глазами", взять его рукой, и убедившись, что "именно тот взят" - выключить;)

Подскажете в дальнейшем - какие данные будут если держать 87.5% по движкам ?

Valerych:

Завис на 10 метрах при 94-95%движков, ротор не ниже 80%, можно было ещё подтянуть (движки выдают 1-98%, 2-97, 5%) не стал насиловать, ушел в зоне ВП. Тряска от высоты полёта, загрузки и центровки не зависит, начинается после 180 км и с увеличением скорости нарастает, по мере снижения скорости уменьшается и исчезает, до продольной раскачки не доводил. Обороты НВ 82, 5%. Вертолет обслуживают техники, за валами привода РВ следят, за демферами тоже (на ВЛП и ОЗП меняем АМГ и прокачиваем их), с конусм всё в порядке, отбиваем на обоих режимах. Вертолёт иногда при запуске раскачивает но крайний раз не было. Обратилвнимание что в дождь лопасти напитывают воду, вот после этого вовремя раскрутки НВ машину раскачивает и потряхивает в полёте на разных режимах. Стал на стоянке подымать шаг до конца-помогает. Одни говорит что проблема в аэродинамике, т.е. не правильно установлен хвостовой стабилизатор, другие что неправильные регулировки в управлении АП или в самом АП. Пришел к выводу что нужно проверить все регулировки от циклика до АП, осталось найти фиксаторы для установки органов управления в нейтральное положение.

Валерий, немного критики, без обид
Что то терзают меня смутные сомнения что вы дилетант-самоучка, об ародинамике вертолета и его конструкции слышали, что она "есть".
Проведу небольшой ликбез.Меня сразу насторожили два момента подряд в вашем посте "ротор ( это первый момент) и не менее 80% ( это второй)
Может быть мелочь, но есть терминология установленная или сложившаяся исторически, но мы называем несущий винт несущим винтом, а не ротором, часто используем сокращение НВ.
На втором курсе родной альма матер учал двигатель ГТД350, устанавливаемый на Ми-2, так вот никаких оборотов НВ "не ниже 80%"быть не может, так как падение оных ниже 91% уже особый случай в полете и в Инструкции экипажу чётко прописаны действия в этом случае.К сожалению, данный тип эксплуатировать не довелось, летал на Ми-8, Ми-24, но при дении оборотов НВ ниже 86% останешься без электроэнергии, генераторы выключается, может и скорее всего на Ми2 генераторы от двигателейкрутятся, но все равно падение оборотов НВ ниже 88% процентов недопустимо по потере управляемости. Дальше, на всех режимах полёта вертолетов всех типов обороты НВ поддерживаются постоянными 95 плюс-минус2%, от взлета до посадки, а если у Вас обороты гуляют в больших пределах, значит у вас неисправна САР.Я по ГТД 350 и сейчас с закрытыми глазами расскажу как работает система поддержания оборотов НВ постоянными, это реализовано с помощ ь ю топливной автоматики насосом регулятором, установленном на двигателе, причём там две системы поддержания оборотов НВ постоянными-на малом газе и режимах выше малого газа. А все маневры вертолета осуществляются ТОЛЬКО засчет изменения шага винта-общего или цикл ческого, но обороты НВ ВСЕГДА 95+-2% и поддерживаются топливной автоматикой.
А то что потряхивает -отбивайте конус, если все равно потряхивает, значит плохо отбивали.либо уже смотрите ресурс лопастей, при превышении оного могут возникнуть остаточные деформации, нагрузки то не деццкие, а это уже чревато серьезными последствиями. Ещё посмотрите триммерные пластины на лопастях.
Да, и про сокращение АП.Вы имеете ввиду автопилот?позвольте узнать, что у вас за модификация Ми-2, на них отродясь автопилота не было

Valerych:

Завис на 10 метрах при 94-95%движков, ротор не ниже 80%, можно было ещё подтянуть (движки выдают 1-98%, 2-97, 5%) не стал насиловать, ушел в зоне ВП. Тряска от высоты полёта, загрузки и центровки не зависит, начинается после 180 км и с увеличением скорости нарастает, по мере снижения скорости уменьшается и исчезает, до продольной раскачки не доводил. Обороты НВ 82, 5%. Вертолет обслуживают техники, за валами привода РВ следят, за демферами тоже (на ВЛП и ОЗП меняем АМГ и прокачиваем их), с конусм всё в порядке, отбиваем на обоих режимах. Вертолёт иногда при запуске раскачивает но крайний раз не было. Обратилвнимание что в дождь лопасти напитывают воду, вот после этого вовремя раскрутки НВ машину раскачивает и потряхивает в полёте на разных режимах. Стал на стоянке подымать шаг до конца-помогает. Одни говорит что проблема в аэродинамике, т.е. не правильно установлен хвостовой стабилизатор, другие что неправильные регулировки в управлении АП или в самом АП. Пришел к выводу что нужно проверить все регулировки от циклика до АП, осталось найти фиксаторы для установки органов управления в нейтральное положение.

Валерий, немного критики, без обид
Что то терзают меня смутные сомнения что вы дилетант-самоучка, об ародинамике вертолета и его конструкции слышали, что она "есть".
Проведу небольшой ликбез.Меня сразу насторожили два момента подряд в вашем посте "ротор ( это первый момент) и не менее 80% ( это второй)
Может быть мелочь, но есть терминология установленная или сложившаяся исторически, но мы называем несущий винт несущим винтом, а не ротором, часто используем сокращение НВ.
На втором курсе родной альма матер учал двигатель ГТД350, устанавливаемый на Ми-2, так вот никаких оборотов НВ "не ниже 80%"быть не может, так как падение оных ниже 91% уже особый случай в полете и в Инструкции экипажу чётко прописаны действия в этом случае.К сожалению, данный тип эксплуатировать не довелось, летал на Ми-8, Ми-24, но при дении оборотов НВ ниже 86% останешься без электроэнергии, генераторы выключается, может и скорее всего на Ми2 генераторы от двигателейкрутятся, но все равно падение оборотов НВ ниже 88% процентов недопустимо по потере управляемости. Дальше, на всех режимах полёта вертолетов всех типов обороты НВ поддерживаются постоянными 95 плюс-минус2%, от взлета до посадки, а если у Вас обороты гуляют в больших пределах, значит у вас неисправна САР.Я по ГТД 350 и сейчас с закрытыми глазами расскажу как работает система поддержания оборотов НВ постоянными, это реализовано с помощ ь ю топливной автоматики насосом регулятором, установленном на двигателе, причём там две системы поддержания оборотов НВ постоянными-на малом газе и режимах выше малого газа. А все маневры вертолета осуществляются ТОЛЬКО засчет изменения шага винта-общего или цикл ческого, но обороты НВ ВСЕГДА 95+-2% и поддерживаются топливной автоматикой.
А то что потряхивает -отбивайте конус, если все равно потряхивает, значит плохо отбивали.либо уже смотрите ресурс лопастей, при превышении оного могут возникнуть остаточные деформации, нагрузки то не деццкие, а это уже чревато серьезными последствиями. Ещё посмотрите триммерные пластины на лопастях.
Да, и про сокращение АП.Вы имеете ввиду автопилот?позвольте узнать, что у вас за модификация Ми-2, на них отродясь автопилота не было

В первый день за бортом +26 было, нас пятеро да 200 кг груза, заправкапод завязку, интересно было как машина себя поведёт в таких условиях.
С вибрацией не разбирался, жарастояла не хочу движки насиловать.

Уже изнасиловал, при таких температурах и такой загрузке однознозначно.
И режимы работы двигателей контролируются в ПЕРВУЮ очередь по оборота, потом гляд переводится на указатель температуры.
Не знакомы хотя бы теоретически в режимами?я озвучу очень важные моменты, а выпотом уж сами информацию найдите и внимательнейшим образом изучите, от этого в первую очередь Ваша жизнь зависит.
Итак, есть следующие режимы
Малый газ
Крейсерский
Номинальный
Взлетный
Режимы перечислены в порядке возрастания оборотов двигателя и температуры газов.На Ми24 и Ми8мт и дальнейших модификациях есть два крейсерских режима, первый и второй, также добавляются чрезвычайный и форсажный режимы работы двигателей.
К сожалению по ГТД350 сейчас не подскажу какому режиму какие обороты двигателя и температура газов соответствует
Самое важное -на взлетном режиме двигателю разработчиками категорически запрещено работать более 6 минут за один раз не более 60 минут суммарно за всю эксплуатацию двигателя. При наработке двигателя более 60 минут он подлежит снятию с эксплуатации, а отслеживается это в формулярах на двигатели.
И ещё, надеюсь Вы знаете, что взлет вертолета и взлетный режим двигателя это, как говорят в Одессе, две совершенно разные вещи. Взлет вертолета обычно выполняется на номинальном режиме работы двигателей

то1:

Может-быть уважаемая "единица" сначала переучится на вертолет Ми-2 и полетает на нем немного, прежде чем давать рекомендации, или вы считаете что на этой ветке их давать
совсем некому ?:)
Все о чем говорит Валерий - в пределах РЛЭ Ми-2 Обороты несущего винта на Ми-2
рекомендуемые 82-84, кратковременно, не ниже 79 % и не 92 в течении 5 секунд на
авторотации (или забросе)

Как заработную денег, обязательно куплю себе Ми2 и с удовольствием на него переучусь:-) тем более что теоретически конструктив изучал, правда давно это было, в 98 году, а первоначальное обучение сразу на Ми8 проходил, потом два года на Ми24, в войсках уже Ми8мтв2 эксплуатировал

то1:
Можно начать с более простого и дешевого варианта:
скачать в сети РЛЭ по Ми-2, и почитать :)

1:
Валерий, немного критики, без обид
Что то терзают меня смутные сомнения что вы дилетант-самоучка, об ародинамике вертолета и его конструкции слышали, что она "есть".


Бросьте сомнения, так оно и есть, делитант-самоучка, о чём мною писалось выше.
Про аэродинамику продолжите мысль пожалуйста.

1:
Проведу небольшой ликбез.Меня сразу насторожили два момента подряд в вашем посте "ротор ( это первый момент) и не менее 80% ( это второй)
Может быть мелочь, но есть терминология установленная или сложившаяся исторически, но мы называем несущий винт несущим винтом, а не ротором, часто используем сокращение НВ.


По поводу РОТОРа, загляните в кабину МИ-2 или в РЛЭ, всё станет ясно.
Про не менее 80% имелось ввиду что ниже не просаживались, остальное Вам уважаемый Виктор ака уже объяснил.


1:
На втором курсе родной альма матер учал двигатель ГТД350, устанавливаемый на Ми-2, так вот никаких оборотов НВ "не ниже 80%"быть не может, так как падение оных ниже 91% уже особый случай в полете и в Инструкции экипажу чётко прописаны действия в этом случае.К сожалению, данный тип эксплуатировать не довелось, летал на Ми-8, Ми-24, но при дении оборотов НВ ниже 86% останешься без электроэнергии, генераторы выключается, может и скорее всего на Ми2 генераторы от двигателейкрутятся, но все равно падение оборотов НВ ниже 88% процентов недопустимо по потере управляемости. Дальше, на всех режимах полёта вертолетов всех типов обороты НВ поддерживаются постоянными 95 плюс-минус2%, от взлета до посадки, а если у Вас обороты гуляют в больших пределах, значит у вас неисправна САР.Я по ГТД 350 и сейчас с закрытыми глазами расскажу как работает система поддержания оборотов НВ постоянными, это реализовано с помощ ь ю топливной автоматики насосом регулятором, установленном на двигателе, причём там две системы поддержания оборотов НВ постоянными-на малом газе и режимах выше малого газа. А все маневры вертолета осуществляются ТОЛЬКО засчет изменения шага винта-общего или цикл ческого, но обороты НВ ВСЕГДА 95+-2% и поддерживаются топливной автоматикой.


Либо недоучали или подзабыдли. РЛЭ Вам в помощь.

1:

В первый день за бортом \+26 было, нас пятеро да 200 кг груза, заправкапод завязку, интересно было как машина себя поведёт в таких условиях.
С вибрацией не разбирался, жарастояла не хочу движки насиловать.

Уже изнасиловал, при таких температурах и такой загрузке однознозначно.
И режимы работы двигателей контролируются в ПЕРВУЮ очередь по оборота, потом гляд переводится на указатель температуры.
Не знакомы хотя бы теоретически в режимами?я озвучу очень важные моменты, а выпотом уж сами информацию найдите и внимательнейшим образом изучите, от этого в первую очередь Ваша жизнь зависит.
Итак, есть следующие режимы
Малый газ
Крейсерский
Номинальный
Взлетный
Режимы перечислены в порядке возрастания оборотов двигателя и температуры газов.На Ми24 и Ми8мт и дальнейших модификациях есть два крейсерских режима, первый и второй, также добавляются чрезвычайный и форсажный режимы работы двигателей.
К сожалению по ГТД350 сейчас не подскажу какому режиму какие обороты двигателя и температура газов соответствует
Самое важное -на взлетном режиме двигателю разработчиками категорически запрещено работать более 6 минут за один раз не более 60 минут суммарно за всю эксплуатацию двигателя. При наработке двигателя более 60 минут он подлежит снятию с эксплуатации, а отслеживается это в формулярах на двигатели.
И ещё, надеюсь Вы знаете, что взлет вертолета и взлетный режим двигателя это, как говорят в Одессе, две совершенно разные вещи. Взлет вертолета обычно выполняется на номинальном режиме работы двигателей


По написаному выше, если не возражаете прокомментирую только последнее.
Один знакомый "Восьмёрочник" увидев что произвожу взлёт на номинале посоветывал мне так не делать, объяснение было простым: если откажет один из двигателей, то второму чтобы выйти на взлётный понадобится время.

Забыл про АП, это автомат перекоса, где то встречал такое сокращение, хотя могу ошибаться.
Благодарю за ликбез !

Nik K 47147:
Да, совершенно верно, от Андреева А. определились видимо по окраске машины?
А по поводу вибрации, может, стоит осмотреть крепления агрегатов, в т.ч. двигателей, ВР и подредукторной плиты? И ещё, вибрации появились, или были всё время, что вы эксплуатируете машину? Может быть нарушена геометрия хвостовой балки? Всякое ведь могло быть в прошлой жизни вертолёта.


Приветствую Вас Николай !
Давайте знакомиться, я Валерий.
Красивая у Вас машина ! Хотелось что бы раскраска была как на "Чернильнице", такой примерно и получилась.
По вибрациям тоже подозревал надёжность крепления агрегатов, но там всё в порядке.
Машина как только появилась в Марьяновке прослыла не скоростной. Про балку думал, всякое могло быть.
Как аппарат ? Тоже обратил внимание что летаете на номинале. Движки те-же с которыми покупали или меняли ?

Валерий, что то ваш знакомый восьмерочник напутал, при отказе двигателя второй совершенно спокойно даст возможность посадить вертолёт, в инструкции экипажа все подробно расписано, как действовать при отказе одного двигателя и расписаны различные действия в зависимости от того, на каком этапе взлета произошёл отказ.если отказ при разгоне до высоты 30-50 метров, там без вариантов посадка перед собой, руды оба вверх, однако не принципиально, успеет ли работающий двигатель выйти на взлетный режим, посадка выполняется по самолетному, а при таком способе посадки потребная тяга и соответственно мощность двигателей нужна меньше.А когда в учебный целях выполняли посадку с одним работающим, там только номинальный режим. В КБП чётко прописаны действия-рруд выключаемого двигателя вниз, охладить 1-2 минуты, ррудом второго установить НОМИНАЛЬНЫЙ режим, выполнить полёт от траверза, снижение, заход на посадку, посадку, работа органами управления более плавная, крены не более 10, и один двигатель на номинальном режиме вполне нормально не даёт вертолету с нормальным взлетным весом выполнять полёт и посадку.А первые Ми8 если помните вообще разрабатывались с одним двигателем, погуглите, даже фото найдете, и вполне успешно летали.

Пропустил выше-двигатель охладить 1-2 минуты, выключить стоп-краном, далее с одним работающим

1:
Валерий, что то ваш знакомый восьмерочник напутал, при отказе двигателя второй совершенно спокойно даст возможность посадить вертолёт, в инструкции экипажа все подробно расписано, как действовать при отказе одного двигателя и расписаны различные действия в зависимости от того, на каком этапе взлета произошёл отказ.если отказ при разгоне до высоты 30-50 метров, там без вариантов посадка перед собой, руды оба вверх, однако не принципиально, успеет ли работающий двигатель выйти на взлетный режим, посадка выполняется по самолетному, а при таком способе посадки потребная тяга и соответственно мощность двигателей нужна меньше.


Доброе утро !
В нашей местности посадка по самолётному невозможна, кругом одни болота.
Думаю что всё же он прав, учитывая приёмистость ГТД.

"Тряска от высоты полёта, загрузки и центровки не зависит, начинается после 180 км и с увеличением скорости нарастает, по мере снижения скорости уменьшается и исчезает"...



Больше, чем наполовину, на свой вопрос ответили Вы же сами. Причина - в аэродинамике.
Нарушение геометрии хвостовой балки, незаметное визуально, конечно же возможно, но - чисто теоретически: Для этого, посадка на хвостовую пяту должна быть такой силы, чтобы она сложилась, а там, если я правильно помню - 45 атмосфер.В то же время, сила удара должна быть недостаточна, для явной деформации балки. Лично я о таких случаях не слышал, но, если есть возможность, рекомендую провести нивелировку.
И , ещё раз повторюсь, тщетельный визуальный осмотр всего навесного, выпирающего и выступающего: что может служить причиной срыва потока?

to Viktor49A
поздравляю с наступающей "днюхой"

по поводу вибрации:
проверить ХВ на правильность установки, похоже нужно сдвинуть на одно отверстие крепеж фланца ХВ.

на Ми-2 делали подтяжку гайки НВ после первых 100 часов?
не мешало бы проверить ее затяжку.

Damaley:
Больше, чем наполовину, на свой вопрос ответили Вы же сами. Причина - в аэродинамике.
Нарушение геометрии хвостовой балки, незаметное визуально, конечно же возможно, но - чисто теоретически: Для этого, посадка на хвостовую пяту должна быть такой силы, чтобы она сложилась, а там, если я правильно помню - 45 атмосфер.В то же время, сила удара должна быть недостаточна, для явной деформации балки. Лично я о таких случаях не слышал, но, если есть возможность, рекомендую провести нивелировку.
И , ещё раз повторюсь, тщетельный визуальный осмотр всего навесного, выпирающего и выступающего: что может служить причиной срыва потока?



Навесное в порядке, ступенька лишь чуть загнута. О нивелировке думаю, где найти спецов с оборудованием пока не знаю. Пойду методом исключения: проверю правильность установки угла стабилизатора и регулировок продольного управления.


111:
по поводу вибрации:
проверить ХВ на правильность установки, похоже нужно сдвинуть на одно отверстие крепеж фланца ХВ.
на Ми-2 делали подтяжку гайки НВ после первых 100 часов?
не мешало бы проверить ее затяжку.



Проверяли, я техникам весь мозг вынес своими "подозрениями".

Всем спасибо за участие !

Доброго денечка всем !

то111:
Спасибо Саша !:)

2Valerych:
Про выход на взлетный режим работающего движка:

Если коррекция введена полность, то автоматика - работает, и выведет на взлетный режим
работающий движок в случае отказа одного независимо от режима на котором работают двигатели. Но, в любом случае для ускорения этого процесса рекомендуется чем быстрей тем лучше - выдернуть РУД работающего вверх. Как я уже говорил, что если времени минимум, то лучше не задумываясь рвать оба РУД-а, а потом уже разбираться.

Кстати, если отказ произошел в режиме зависания, то есть шанс досадить машину, тут же вырвав шаг вверх до упора, и задержав его в этом положении до падения затяжеленных оборотов НВ.
Если отказ произошел в разгоне скорости до прохода трясучки - шансов - минимум, если только пилоту ангел-хранитель не шепнет и реакция пилота будет мгновенной на создание посадочного положения взятием ручки на себя. Но все это - из области теории и фантастики.

А вот если прошёл трясучку и набрал 60-кмч - есть все шансы благополучно завершить полет, поставив РУД-ы вверх и доразогнав скорость до 65-70, набором высоты метров 70-100 и возвратом на площадку вылета если её подходы позволят зайти в зоне подушки.

Если вне зоны - шансов практически нет. В этом случае есть смысл найти подходящую площадку рядом, на которую есть возможность зайти на посадку по-вороньи, совмещая моторный полет и подключая косую обдувку до последнего километра в час.

Можно выполнить "подсечку" и затем подорвать шаг перед приземлением, если есть навык посадок без пробега. Если нет, то лучше подорвать шаг перед приземлением и зажать тормоза, взяв тут же ручку на себя, удерживая вертолет и тормозя ещё и винтом, не сбрасывая шаг сразу.
Вот в этом случае можно допустить падение оборотов винта и до 76%

to 1
при отказе двигателя второй совершенно спокойно даст возможность посадить вертолёт, в инструкции экипажа все подробно расписано, как действовать при отказе одного двигателя и расписаны различные действия в зависимости от того, на каком этапе взлета произошёл отказ

Уважаемый 1 в ГА не принято учить вторых пилотов пилотировать вертолёт при отказе одного двигателя. Так что расчитывать на второго пилота в подобной ситуации совершенно бесмыслено.

2Сергей С.:
Сережа, он имел в виду "второй движок" очевидно.

Сергей, я имел ввиду второй двигатель:-)
Валерий, при отказе двигателя на разгоне скорости до высоты 30-50 метров инструкция экипажу однозначно и недвусмысленно указывает - оба труда вверх до упора, ручкой управления создать посадочный угол тангажа, выполнить посадку перед собой по самолетному, а то что у вас заболоченая местность, это уж не повезло.и ещё раз повторюсь, на номинальном режиме один двигатель совершенно спокойно держит вертолёт с нормальным взлетным весом, это касается Ми24 и Ми8, Ми2 к сожалению не довелось пилотировать.
А если постоянно выполнять взлет на взлетном режиме двигателей, быстро двигатель списать придётся, суммарная наработка двигателя на взлетном режиме не более 60 минут за всю эксплуатацию данного двигателя, потом подлежит снятию с эксплуатации.

Выше очепятка - оба РРУДа вверх до упора

то1:
Если позволите, то рекомендации по Ми-2 должен делать один человек.
И желательно, чтобы он не только летал на этом типе, но и был инструктором.
Поэтому оставьте для себя ваши рекомендации или приберегите их для людей
летающих (летавших) на МИ-8.
Без обид.

Viktor49A:
Доброго денечка всем !

2Valerych:
Про выход на взлетный режим работающего движка:

Если коррекция введена полность, то автоматика - работает, и выведет на взлетный режим
работающий движок в случае отказа одного независимо от режима на котором работают двигатели. Но, в любом случае для ускорения этого процесса рекомендуется чем быстрей тем лучше - выдернуть РУД работающего вверх. Как я уже говорил, что если времени минимум, то лучше не задумываясь рвать оба РУД-а, а потом уже разбираться.

Кстати, если отказ произошел в режиме зависания, то есть шанс досадить машину, тут же вырвав шаг вверх до упора, и задержав его в этом положении до падения затяжеленных оборотов НВ.
Если отказ произошел в разгоне скорости до прохода трясучки - шансов - минимум, если только пилоту ангел-хранитель не шепнет и реакция пилота будет мгновенной на создание посадочного положения взятием ручки на себя. Но все это - из области теории и фантастики.

А вот если прошёл трясучку и набрал 60-кмч - есть все шансы благополучно завершить полет, поставив РУД-ы вверх и доразогнав скорость до 65-70, набором высоты метров 70-100 и возвратом на площадку вылета если её подходы позволят зайти в зоне подушки.

Если вне зоны - шансов практически нет. В этом случае есть смысл найти подходящую площадку рядом, на которую есть возможность зайти на посадку по-вороньи, совмещая моторный полет и подключая косую обдувку до последнего километра в час.

Можно выполнить "подсечку" и затем подорвать шаг перед приземлением, если есть навык посадок без пробега. Если нет, то лучше подорвать шаг перед приземлением и зажать тормоза, взяв тут же ручку на себя, удерживая вертолет и тормозя ещё и винтом, не сбрасывая шаг сразу.
Вот в этом случае можно допустить падение оборотов винта и до 76%


Спасибо !
При прохождении обучения, с инструктором отрабатывали полёт и посадку с одним работающим двигателем. Когда уже стал летать самостоятельно, пришлось столкнуться с отказом движка на взлёте.
Я говорю и как бы спрашиваю Вас-больших специалистов о другом: есть разница в том на каком режиме (взлётном или номинальном) находится оставшийся ГТД при отказе другого во время взлёта.
Может ли иметь решающее значение то что автоматике понадобится какое то время для перевода из одного режима в другой. Я, после доводов КВС МИ-8 тоже считаю что взлёт до набора скорости 100 км/ч (позволяющей МИ-2 со взлётной массой до 3300 кг лететь без снижения на одном ГТД)нужно производить на взлётном а не номинальном режиме, как советует уважаемый 1:.

1:
А если постоянно выполнять взлет на взлетном режиме двигателей, быстро двигатель списать придётся, суммарная наработка двигателя на взлетном режиме не более 60 минут за всю эксплуатацию данного двигателя, потом подлежит снятию с эксплуатации.


Для ГТД-350 наработка на взлётном 5% от назначенного ресурса. Ресурс может быть 750, 1000 или 1500 часов, вот и считайте. На тех движках что стоят на нашей машине ресурс 500 часов, 5% = 25 часов.

вывод автоматикой на взлетный режим оставшегося работающего двигателя зависит от режима спарки двигателей, работавшего до этого.
при некоторых режимах автоматика может вывести только на номинал работающий двигатель.

Валерий, вы говорили про знакомого восьмерочника, я вам про Ми8 и отвечаю

111:
вывод автоматикой на взлетный режим оставшегося работающего двигателя зависит от режима спарки двигателей, работавшего до этого.
при некоторых режимах автоматика может вывести только на номинал работающий двигатель.



Ну и...

Я считаю, что нет разницы. Если автоматика включена - как я говорил выше - она выведет движок на взлётный режим. От номинала до взлетного не так уж далеко. В любом случае РЛЭ МИ-2 ГА, требует немедленно взять РУД (РУД-ы) работающего, вверх, при отказе, а затем -
все остальное - как я уже писал выше.

если спарка двигателей была на режиме ниже 84%, то при отказе работающий выйдет за счет автоматики только на 92%, естественно если все отрегулировано в пределах допусков.

где-то в этой ветке я описывал подобное, когда пришлось разбираться с отказом движка.

Глава V ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ОТКАЗАХ ОТКАЗ В ПОЛЕТЕ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ При внезапном отказе в полете одного из двигателей необходимо: – немедленно отклонить рычаг «шаг-газ» вниз, не допускать падения оборотов несущего винта ниже 79-1% и педалями удержать вертолет от разворота вправо; – плавным, но энергичным движением перевести одновременно оба рычага раздельного управления двигателями в крайнее верхнее положение; – определить по показаниям приборов, какой из двигателей отказал, и во избежание пожара выключить его закрытием соответствующего стоп-крана; – закрыть пожарный кран отказавшего двигателя; – установить взлетную мощность работающему двигателю рычагом «шаг-газ» и обороты несущего винта убедиться по сигнальному табло на щитке противопожарной системы в отсутствии пожара на вертолете; – установить ручкой управления скорость полета 100 км/ч по прибору; – подобрать площадку, пригодную для посадки, и произвести посадку на одном работающем двигателе, как указано в гл. 3 настоящей Инструкции.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При отказе одного двигателя на малой высоте (100 м и ниже) надо сразу взятием ручки управления на себя с одновременным переводом рычагов раздельного управления двигателями вверх до упора перейти на интенсивное торможение до скорости 100 км/ч для обеспечения горизонтального полета, а на скоростях, меньших 90 км/ч, — до скорости, обеспечивающей безопасную посадку на данной площадке. При энергичном торможении вертолет выходит на указанные скорости без снижения или с набором высоты.
2. В полете при одном работающем двигателе разрешается использовать взлетный режим в течение 6 мин. Однако в исключительных случаях, если невозможно выполнение безопасного полета при пониженных режимах работы одного двигателя (снижение вертолета над горами или морем), допускается использование повышенного режима работы двигателя без учета ограничений по времени вплоть до выполнения посадки. После этого двигатель снимается с вертолета.
3. Экстренный останов двигателя в полете разрешается производить закрытием стопкрана с любого режима его работы. После такого останова действовать так же, как при отказе одного двигателя

Это выдержка из инструкции Ми2
Обратите внимание на Предупреждение, п.2

Написал кучу и все - прахом :) Долбаный инет.

Валерий, вы зря себе забиваете голову.
Вертолет сам покажет какой режим ему надо на взлете, чтобы стабильно-равномерно идти в наборе. Я не беру висение.
А вот выбирать площадку следует таким образом, чтобы если надо было взлетать с максимальной загрузкой, полоса взлета обеспечила применение воздушной подушки, т.к. она облегчит взлет, ускорит разгон скорости, а значит позволит пройти опасные зоны по высотам и скоростям. Если есть скорость и высота - значит есть время на действия и "соображайку". Главное, что важно, Валерий, это энергично пройти трясучий режим. Набрать 60 кмч. И перейти в набор на скорости 90-100. Автоматика своё сделает, а вы поможете взятием РУД-ов. Всё будет Ок, если к каждому взлету вы будете подходить творчески.

Всем доброй ночи и хорошего настроения !

Какой же вы невнимательный, Кеша, я же выше писал-засчет более лучшего профиля лопасти

Viktor49A:

Я считаю, что нет разницы. Если автоматика включена- как я говорил выше - она выведет движок на взлётный режим. От номинала до взлетного не так уж далеко.

Виктор, вы тут говорите, чтобы не давал тут никаких рекомендаций, так как я не специалист по Ми-2. Однако вы себя, я так понял, считаете специалистом?

Какое авиационное образование имеете Вы?

Я закончил с отличием Сызранское ВВАУЛ, освоил два типа Ми8 и Ми24, и их модификации т, мтв2 у первого и д, ду, в, п у второго соответсвенно.
Конструкцию двигателя ГТД 350 очень подробно изучал на втором курсе на дисциплине Теория реактивных двигателей, и, хотя было это 15 лет тому назад, работу насос-регулятора(суть - топливной автоматики) и сейчас прекрасно помню и могу по схеме рассказать, где какие датчики стоят и принцип их действия.
А вот ваша фраза " ЕСЛИ автоматика включена" просто подвергла меня в недоумение. Сможете рассказать, как она включается и выключается?или вы попросту не знаете, что, выражаясь современным языком, автоматика интегрирована в двигатель, насос-регулятор сам по себе и является топливной многофункциональной автоматической системой, которая поддерживает обороты НВ постоянными и синхронизирует обороты двигателей, а так же выключает двигатель при забросе его(двигателя) оборотов выше максимально допустимых.И топливная автоматика работает сама по себе, БЕЗ вмешательства со стороны летчика, от момента запуска до момента выключения двигателя, и никаких АЗСов на включение/выключения этой автоматики, так же как и каких то сигнальных табло, указывающих на ее работу попросту нет.

А вот из за таких специалистов как вы, научившихся в каком нибудь аэроклубе просто взлету/посадке и не уронить вертолёт с неба, но не подкрепив теоретической базой эти умения, с завидной периодичностью в новостях появляются сообщения о летных происшествиях с малыми вертолетами, есть два свежих примера буквально двух дневной давности - под Мурманском и под Сочами.

Валерий, вы там про режимы двигателей на взлете упомянули, "как советует 1"
Это не я советую, читайте документы, а таких же, как вы тут уже на двух ветках обсуждают, про Мурманск и Сочи, те тоже наверное на форуме интересовались, на каких режимах и что можно выполнять, в итоге два разложенных вертолета, полный рот земли и несколько человек погибли

1:
Следи за словами, почитай всю ветку, а потом делай выводы.

Вы хотя бы в общих чертах понимаете, что такое насос-регулятор?а то может я тут говорю, а вы и не в курсе, что это такое

И что вас зацепило в в моих словах?я внимательно почитал обсуждение режимов работы двигателей и удивлен, что люди, абсолютно не знакомые с вертолетом эксплуатируют его, а особенности эксплуатации и пилотирования проясняют для себя здесь.
или зацепил мой вопрос об авиационном образовании?

Алекс, что я сказал такого, что вас зацепило?
А может быть, задел вопрос об авиационном образовании?
или то, что тут выясняется, что вертолет эксплуатируют совершенно неподготовленные люди, а непонятные моменты в эксплуатации и технике пилотирования выясняют на форуме, а не руководящих документах?

Я высказал свое мнение, люди, с которыми я веду диалог, вполне нормальные, я их никак не оскорблял, уважаю, как обычных людей, но не как пилотов, они НЕ специалисты и НЕ ДОЛЖНЫ здесь выяснять эксплуатационные вопросы, а если хотят стать специалистами, надо изучать матчасть по рук.документам

1:
Скажу про себя, закончил Выборг, изучал Ми-2 Ми-8, работал на Ми-2 в ГА, потому что такое НР-40 и где он установлен и как работает догадываюсь.
Да и большинство из присутствующих на ветке имеют представление о ГТД-350 и соответственно о его топливной аппаратуре, а некоторые, дающие советы, и по несколько тысяч часов налета на этой машине(Ми-2).
У меня только пассажирский налет и потому подсказывать Valerychу как дергать ручки не буду, хотя и знаю, что нога идет за шагом.

а я из тех вопросов, которые он задает, вижу его абсолютную некомпетентность в теории, конкретно по ГТД350, пусть он хоть 5000 часов налетал, и это не есть хорошо, теорию необходимо знать.я же в своих высказываниях цитирую вопросы и даю максимально возможные развернутые ответы в рамках форума
так что же Вам не понравилось конкретно?

и Алекс, вопрос про насос-регулятор задал не Вам, про то, как дергать ручки я никого тут не учу, но укажите мне хотя бы одну неточность в моих небольших теоретических выкладках здесь

Всем большое спасибо ! Вопрос снят. Моё мнение что авторитет (а у некоторых это слово можно взять в ковычки) уважаемых форумчан не позволит им согласиться с очевидным. Благо есть возможность общаться вне форума, т.е. воочую, с людьми имеющими не один десяток тысяч часов налёта на МИ-2 и других ВС. С инструкторами как я считаю, мне тоже очень повезло.

Р.S. РЛЭ МИ-2, для восстановления в памяти стараюсь перечитывать.

Извините, не хочется флуд разводить, ругаться и т.п., но я так понял Вы меня имеете ввиду?если живете в Питере или окрестностях, готов встретиться за чашкой кофе, пообщаться, думаю найдем много общих интересных тем на вертолетную тематику.Можно будет вполне интересно и продуктивно подискутировать, Вы мне о чем то расскажете, чего я например по Ми2 не знаю, я может вам на что то из теории интересное и необходимое глаза приоткрою

и позвольте все таки узнать, что это такое очевидное, с чем я не могу согласиться?
или может быть Вы с чем то очевидным не можете согласиться?например с тем, что вы слабоваты в теории двигателя?или не можете согласиться, что авиационную технику надо изучать не на форуме, а по руководящим и регламентирующим документам?
все мои посты предыдущие несут именно эти две мысли и никаких иных

1:
Если можно поясните эту вашу мысль
"автоматика интегрирована в двигатель, насос-регулятор сам по себе и является топливной многофункциональной автоматической системой, которая поддерживает обороты НВ постоянными и синхронизирует обороты двигателей, а так же выключает двигатель при забросе его(двигателя) оборотов выше максимально допустимых"