2 Первый аноним
Если бы... да кабЫ,
То во рту б росли грибы,
И был бы не рот,
А целый огород.
Не спорю, 134ка-отличный самолет, но вы похоже готовы обвинить центропланный бак во всех смертных грехах-от великой депрессии в США до малярии в Заире :))
В Крыму и в Самаре людей в первую очередь спасла прочность фюзеляжа, а потом уже-все остальное. В 1978г. на картофельное поле сел и опрокинулся Ту-154, снеся плоскостью поливочный гидрант.Из 160 человек погибли только 4, и заметьте-пожар начался с крыльевого бака, а ваш подпольный убийца был ни при чем.

Каллен:
Не спорю, 134ка-отличный самолет,

Первый Аноним
И зря вы так думаете. Потому, что в действительности 134-ка (Ту-134) вовсе не отличный, а вполне обычный - самый заурядный самолет, не отличающийся никакими особыми положительными качествами (ни прочностью ни экономичностью от всех других самолетов мира. Единственное его отличие - это более высокая пожаробезопасность. Которая получилась впрочем чисто случайно - без всякого осознанного намерения главного конструктора, о чем я вскоре подробно напишу. И нет у Ту-134 никакой особой прочности, чтобы она была больше, чем у других самолетов. Большую безопасность жизни его пассажирам прибавляет только отсутствие топливного бака в фюзеляже.
Каллен:
В Крыму и в Самаре людей в первую очередь спасла прочность фюзеляжа, а потом уже - все остальное.

Первый Аноним:
Да нет, ни в коем случае не прочность фюзеляжа,
потому, что в Самаре например фюзеляж как раз разломился на несколько частей. А вот отсутствие пожара внутри фюзеляжа в оболих катастрофах - это документально известно.
И кстати вышеупомянутый мною случай катастрофы Ан-24 у поселка Варандей - ведь там планер самолета получил минимальные повреждения, и фюзеляж остался совершенно цел, только крыло надломилось. А вот большинство пассажиров сгорели.


Каллен:
В 1978г. на картофельное поле сел и опрокинулся Ту-154, снеся плоскостью поливочный гидрант. Из 160 человек погибли только 4, и заметьте - пожар начался с крыльевого бака, а ваш подпольный убийца был ни при чем.


Первый Аноним:
В данном случае это действительно так. Но вы не понимаете, что даже самый опасный предмет далеко не всегда срабатывает и случается не убивает людей. Например снаряды и авиабомбы не всегда взрываются (иногда процент невзрыва доходит до 30% как у немецких авиабомб времен второй мировой войны это англичане исследовали по бомбежкам острова Мальты в Средиземном море). Однако каждый отдельный случай несрабатывания смертельного устройства не дает нам оснований считать их совсем безопасными для жизни человека.

Третья страница пошла.
Первый Аноним - даешь еще десяток!

И можно диссер в МАИ защищать.

Ага бомбардировщик Ту-134Б
Но они для ВВС были не нужны и его переделали в пассажирский
"Был ещё конвертируемый Ту-134БМ-
сверху пассажиры снизу бомбы но в серию не пошел.
Экономия и пассажиров везет и боевое дежурство несет и улетчиков спец форма с одним погоном на левом плече."-образец анонимного бреда-Анонимы любят рассуждать о том что у конструктора что-то случайно получилось.
Хороший самолет надежный, крепкий, красивый ну дизайн немного староват , но стильный нк тесновато в салоне , но час потерпеть можно в прбках то по 3 часа сидите и не двигаетесь никуда а тут 850 км/час .
10 лет делали.
да сначала был проект Ту-124Д.
да при проектировании Ту-124 хотели сделать бомбардировачный вариант, но военная авиация ушла в одном направлении пассажирская в другом и уже на стадии проектирования от этого отказались - в 1958году.
а Ту 134 1965 год- две большие разницы.

2 первый аноним

мне кажется у вас не диалог а монолог получается))
мне кажется если вы действительно хотите найти ответы на впросы вам мтоит вооружиться ручкой калькулятором и интернетом и провети мтатистику хотя бы по авиэйшн сайфти нет... статистику целеообразности вашего утверждения
если же вы просто хотите поговоить то скажу что поачалу читать вас было интересно но сейчас вы повторяете одно и то же... не развивается мысль-стоим на месте.
а для себя лично вы можете ответить на вопрос что вы ждете от этого общения и к чему стремитесь?

если вы очень боитесь летать саолётами - не летайте ) я вон не летаю - но на в747 400 не удержался бы - полетел если бы была возможноть...или на истребителе пакатался бы с удовольствием, бак там не бак ;)другие люди также думаю будут продолжать летать невзирая на баки, потому как в жизни и кроме этого много интнресного.

Например снаряды и авиабомбы не всегда взрываются (иногда процент невзрыва доходит до 30% как у немецких авиабомб времен второй мировой войны.

к вопросу о прочности Ту134 - убийственная аргументация, по сути и возразить то нечего, бомбы ведь не взрывались - англичане считали, отсюда вывод Ту134 вовсе не такой прочный как все считают.

Аноним (27/03/2007 [15:56:35]):
Как раз Первый Аноним очень грамотно развивает свои утверждения, контраргументируя, и переходя к конкретным случаям. А вот его оппоненты (например, н-1) действительно несут чушь!

Идея не лишена здравого смысла. Но вот способ ее подачи! Поэтому и ответная реакция соответствующая.

Наконец-то нашли у ОТ здравое зерно.

Оказывается, господа присяжные заседатели, заседание все еще продолжается!
Нет, я не осуждаю, поймите правильно - если есть время...
Но не могу удержаться, чтобы не осветить вам фундамент, на котором трудолюбиво выстроен сей песчаный дворец.
На сегодня более половины парка Ту-134А(Б) имеет дополнительные мягкие баки в центроплане. По-моему, имела их и машина, ярко вспыхнувшая в Крыму. Вопреки представлениям автора густо разросшейся ветки, эти баки ПОСТОЯННО с топливом, поскольку соединены с первыми баками-кессонами в СЧК и выступают в роли сообщающихся сосудов, а первые баки вырабатываются последними. Так что придется поискать другой тип самолета для канонизации в качестве образца. Это будет трудно, но...
Так что - вперед с обновленной энергией, в новые разглагольствования!

Oldeng:
На сегодня более половины парка Ту-134А(Б) имеет дополнительные мягкие баки в центроплане. По-моему, имела их и машина, ярко вспыхнувшая в Крыму.
Первый Аноним:
Я так полагаю, что вы не имеете четкого документального доказательства имел этот конкретный самолет дополнительный резиновый бак или нет. Это ваше предположение что он там мог быть. А мог и не быть.

Oldeng:
Вопреки представлениям автора густо разросшейся ветки, эти баки ПОСТОЯННО с топливом, поскольку соединены с первыми баками-кессонами в СЧК и выступают в роли сообщающихся сосудов, а первые баки вырабатываются последними.

Первый Аноним:
Судя по некоторым вашим предыдущим постам, можно сделать вывод, что вы не являетесь специалистом тщательно изучавшим обслуживающим или работавшим на самолете именно типа Ту-134. А все ваши знания о нем базируются на общих представлениях конструкции пассажирских самолетов всех других типов.
И если у всех остальных типов самолетов средний бак действительно считается первым (то есть расходным), то у Ту-134 он скорее всего является последним, так как он СВЕРХШТАТНЫЙ, сверхкомплектный, необходимый для размещения запаса топлива только при полетах на предельную дистанцию. А как известно, самолеты редко летают на предельную дальность. И следовательно нет необходимости заполнять этот сверхштатные резиновый бак. А незаполненные топливом баки еще на земле зачастую отключают от общей магистрали топливопроводов простым перекрытием кранов. Напомню Вам, уважаемый Олденг, что если у всех других типов самолетов расходный бак действительно тот, который в середине самолета, и он на самом деле как вы и говорите опорожняется последним, то у Ту-134 штатные РАСХОДНЫЕ баки находятся в крыле (снаружи от фюзеляжа), а этот дополнительный средний резиновый бак вряд ли является у них расходным - просто он нужен для размещения дополнительного количества топлива. Поэтому можно уверенно предположить, что даже если у того Ту-134 потерпевшего катастрофу в Симферополе и был средний бак, то на момент аварии он скорее всего был абсолютно пуст, и вдобавок вероятно отключен от общей топливной магистрали. Это предположение.

Еще одна моя версия состоит в том, что государственные власти постоянно обманывают весь народ о характере произошедших авиакатастроф. То есть, с помощью средств массовой информации населению даются объяснения каждой произошедшей авиакатастрофы не так как она на самом деле происходила. Например: самолет Ту-134 при взлете в Гвардейском подломил шасси и слегка завалился на бок, надломив левое крыло из которого тут же хлынул керосин и вспыхнул огромным пламенем. Все это снимал штатный кинооператор на аэродроме. Однако, все зрители ошибочно думают, что главное им увидеть пылающее топливо. На самом деле - некоторое время спустя после возгорания топлива из этого самолета стали выпрыгивать люди - личный состав главного штаба Российского флота, который находился в этом самолете. Несомненно, что эти люди выпрыгивали из разных аварийных люков и штатных выходов Ту-134 и выпрыгнув бежали в разные стороны. Все это разумеется было снято той самой кинокамерой. Затем к месту крушения самолета подъехали пожарные машины, и как известно по слухам - то или у этих первых машин в баках вообще не было огнегасящего состава, или по другой причине, но первоначально - примерно первые 8 минут пожарники просто ругались между собой и никакого тушения горящего самолета не производили. Поэтому, когда в передачах новостей телевидения всему народу показывают кадры этой катастрофы, то из полной пленки умными обманщиками работающими на государственную власть (вероятно это штатные работники МЧС для связи со СМИ) - вырезаны все наиболее острые моменты спасения людей с этого самолета и первоначальных действий пожарных команд, а для просмотра населению все телевизионные каналы с разрешения МЧС дают только первые кадры катастрофы - как самолет подламывает крыло, и последние кадры - когда пожарники уже справились со своей первоначальной неразберихой и заливают водой остатки сгоревшего самолета.
Поэтому уважаемый Oldeng, сообщите: я прав в своем предположении, что государственная власть обманывает все население - вырезая промежуточные кадры - как там спасались люди? И что лично Вы можете рассказать нам всем об этой катастрофе? Каким же образом там спаслись все офицеры штаба: то ли они сразу открыли все люки и выпрыгивали прямо в море горящего под их ногами керосина и при этом получали ожоги, или напротив: они сидели в фюзеляже Ту-134 и ждали когда пожарные хотя бы немного зальют пеной этот бушующий огонь? Что вы можете сказать по этому поводу?

Oldeng:
Так что придется поискать другой тип самолета для канонизации в качестве образца.
Первый Аноним:
А дело в том, что канонизировать Ту-134 я лично и не собираюсь. Есть этот самолет или вообще нет его - главная моя идея в том, что в пассажирских самолетах нельзя размещать топливные баки в фюзеляже под полом пассажирского салоны. Все топливные баки пассажирских самолетов обязаны находится только снаружи от фюзеляжа. И желательно подальше от него хотя бы на несколько метров.

Первый Аноним:


Все топливные баки пассажирских самолетов обязаны находится только снаружи от фюзеляжа. И желательно подальше от него хотя бы на несколько метров.
28/03/2007 [00:35:56]

Вот сразу виден подход настоящего специалиста! А не затруднит ли Вас продемонстрировать с помощью чертежика, на примере любого, понравившегося Вам, самолета, где сейчас находятся топливние баки, а где должны по Вашему разумению? С нетерпением ждём-с.

> Все топливные баки пассажирских самолетов
> обязаны находится только снаружи от фюзеляжа. И желательно подальше от
> него хотя бы на несколько метров.
До чего правильно на паровозах было сделано. Дрова и уголь на специальном прицепчике возили. Воти в еропланах надо так же: прицепной топливный бак. Опять же, ежли что, не нужно будет долго топливо вырабатывать, кнопочку нажал и на посадку.

Нет, ну действительно, какими соображениями вызвана установка топливных баков в фюзеляже, если их можно разместить в более безопасном месте?

to Z +1
отличная идея !!!

Чтоб споров не было хоть в этом вопросе.


Топливо размещается на самолете в шести отсеках кессоной части крыла - кессон-баках и двух мяг-ких дополнительных баках в центроплане. Из каждого кессон-бака топливо перекачивается двумя насо-сами ЭЦН-91С в расходные отсеки, находящиеся в кессон-баках № 1, по собственным трубопроводам. Из мягких баков № 1А топливо поступает по переливным трубам в кессон-баки № 1 самотеком. В каж-дом расходном отсеке установлено по два насоса подкачки ЭЦН-45С, которые подают топливо через пожарный кран к подкачивающему насосу ДЦН-44П3Т, установленному на двигателе.

2 Oldeng
Вы как всегда изящно расправились с 1м Анонимом! :)
Потому он и аноним, что по-существу кроме наездов ничего нет, НЕТ РЕАЛЬНОЙ АРГУМЕНТАЦИИ.

2 Первый Аноним
Вы не правы по большинству позиций.
Я бы не стал называть 134ку заурядным самолетом-она легкая и маневренная. В свое время из такой ж**ы на ней вылезали, что боингам в летаргических снах не снилась!
По аэродинамике отличная машина. Но дело даже не в этом.
Дело в том, что вы не признаете аргументации других, но свою отстаиваете насмерть. С приведенным мной примером вот согласились, а он дааалеко не единственный. Дело ваше. Думаю, спор разрешится тогда, когда построят двигатели на новых физических принципах, не требующие перевозки керосина где бы то ни было.

2первый аноним
чертежи и документация отличная идея- работает поубедительней любых споров
а ещё подумалось-что должно было бы произойти вашем представлении с другими тысячами самолётов в конструкции которых таки используется тот самый пресловутый .......????

Z
Вот сразу виден подход настоящего специалиста! А не затруднит ли Вас продемонстрировать с помощью чертежика, на примере любого, понравившегося Вам, самолета, где сейчас находятся топливние баки, а где должны по Вашему разумению? С нетерпением ждём-с.

Первый Аноним:
Обязательно представлю! Они у меня есть, это скажем так небольшие наброски и даже фотография РЕАЛЬНО ЛЕТАЮЩИХ СЕЙЧАС нескольких типов самолетов, у которых топливные баки расположены ИДЕАЛЬНО с точки зрения пожарной безопасности пассажиров. И никаких технических труджностей у них с размещением топлива вообще нет.
Но позвольте я немного потяну интригу, потому, что на очереди мне надо закончить предудущие статьи на эту же тему, которые остается совсем немного дописать.

А к Вам, уважаемый скобарь - есть небольшая претензия. конечно спасибо вам, что подробно описали топливную систему НЕИЗВЕСТНО КАКОГО ССАМОЛЕТА!
То есть тип самолета вы забыли указать!

>>>позвольте потяну интригу

а стоит ли? вы так отстаивпли свю точку зрения... мне представляется после всего этого что выложить наброски в сети не представляется таким уж сложным, если у вас нет сканера воспользуйтесь каким либо графичеким редактором...иначе создаётся впечатление что кто то просто шутки шутит ;)

Давно убеждал всех в бессмысленности подпитки этой дикорастущей ветки, а сейчас вынужден только ответить на очередной наезд ее автора. С самолетами Ту-134 я каждодневно связан с марта 1973 года - во всех аспектах их эксплуатации. Достаточно ли это для дискуссии по существу?
По крымской машине и не собираюсь ничего доказывать, с ней не сталкивался, ориентируюсь только по серии и назначению ее. А вот что в Самаре 021-я имела эти баки - знаю!
После этого есть ли смысл поддерживать разговор?

вы говорите реально летающих? укажите тип - я сам всё отыщу-проще простого всё...

вы говорите реально летающих? укажите тип - я сам всё отыщу-проще простого всё...

Для Анонима: не беспокойтесь есть у меня и сканер, да и картинки давно готовы, хотя не ахти какие - это вам не чертежи. А самолеты с такой системой топливных баков имелись нескольких достаточно широко известных типов и выпускались тысячами экземпляров. Только на них никто не обращает внимания.

Oldeng:
С самолетами Ту-134 я каждодневно связан с марта 1973 года - во всех аспектах их эксплуатации.

Если вы знакомы со ВСЕМИ АСПЕКТАМИ эксплуатации самолета - значит Вы - специалист широкого профиля. Причем можно предполагать, что Вы связаны не только с обслуживанием Типа Ту-134, но и с несколькими другими типами пассажирских самолетов - может быть Ту-154, Ан-24, и так далее. А это значит, что широко зная все, вы можете быть не слишком посвящены в некоторые тонкости конструкции конкретного самолета. И хотя я не сомневаюсь, что вступая со мной в дискуссию вы быстренько почитали про устройство топливной системы конкретно этого самолета, но все же я думаю что вы не специалист конкретно в этой области, поэтому кое-чего недопонимаете.


По крымской машине и не собираюсь ничего доказывать, с ней не сталкивался, ориентируюсь только по серии и назначению ее.
Первый Аноним:
я не просил Вас чего либо доказывать по катастрофе Ту-134 в Симферополе. Я предложил Вам РАССКАЗАТЬ всем читателям этого форума КАК И КАКИМ ОБРАЗОМ из этого горящего самолета спаслись живыми все люди, и как была организована спасательная операция. Думаю что это было бы интересно очень многим людям.

Для Скобаря: Я попросил бы вас назвать хотя бы тип самолета по которому вы дали такое подробное описание его топливной системы.

*********
Для Скобаря: Я попросил бы вас назвать хотя бы тип самолета по которому вы дали такое подробное описание его топливной системы.
*********
Вот уж нет! Такой могучий ум сам догадаецца! :) Можете считать, что это вам домашнее задание.

Первый Аноним:

Обязательно представлю! Они у меня есть, это скажем так небольшие наброски

не беспокойтесь есть у меня и сканер, да и картинки давно готовы, хотя не ахти какие - это вам не чертежи.


Да Вы не скромничайте, неважное качество - не страшно, разберёмся, раз уж мир стоит на пороге великого открытия.

Скобарь: Да вы, батенька, садист! ;)))))))

Ту-154 сел на картофельное поле из-за того что выработал топливо из расходного бака , а нососы подкачки "бортач" забыл включить :-( это если кто не помнит или не читал.
To: первый аноним
Задолбал ты своими детскими теориями ! Хоть бы книжки какие умные почитал ! По конструированию ЛА компоновке , аэродинамике , прочности ! Самолёт делают для того чтобы он летал , а не деформировался запрограммированным образом при падении.
То что "деформируемый" автомобиль дешевле "прочного" этто ты дядя загнул :-))) Вся штука КАК он будет деформироваться ! А вот это научились считать относитнльно недавно , да и то не доконца точно. Знаешь-ли сто лет назад не было ЭВМ да и теория етого дела на месте не стоит :-)
Возвращаясь к бакам здаётся мне что не за обшивкой сразу керосин там плещется :-) есть наверное протектор какой-то. Не спеши всех конструкторов во враги народа записывать! Так и до паранои не долго!

Аноним:
Я думаю, что конструкторам при проектирование ТУ-134
место для расходного бака в фюзеляже просто не осталось
так как самолет задумывали как бомбардировщик
а оборудование для бомб имеет не малый вес и объем.

Первый Аноним:
Уважаемый Аноним - вполне возможно, что вы правильно объясняете причину отсутствия топливного бака внутри фюзеляжа Ту-134. Как вы знаете, у всех самолетов у которых вес какого либо груза изменяется во время полета - этот груз обязательно должен находится в месте расположения центра тяжести этого ЛА - чтобы не произошло разбалансировки самолета и его гибели от неуправляемого падения. Поэтому ни в коем случае нельзя располагать такой изменяющийся в полете груз ни впереди ни позади центра тяжести самолета. Самый тяжелый груз, вес которого может очень быстро изменится от максимума до нуля - это разумеется бомбы, которые могут быть сброшены сразу все в одну секунду. Поэтому бомбовый груз у бомбардировщиков всегда располагают только в центре тяжести самолета. При этом у каждого самолета есть еще и другой груз, вес которого обязательно изменяется во время полета - это топливо, которое обязательно расходуется. Однако, авиаконструкторы очень давно научились размещать топливо в крыльях - справа и слева от центра тяжести. А поскольку топливо в отличие от резкого сброса всех бомб расходуется плавно и постепенно, то авиаконструкторы его расход из правого и левого полукрыла не вызывает никаких проблем. И если возникает дилемма: что разместить в центре тяжести: бомбы или топливо? То приоритет отдается разумеется в пользу бомб. Именно такой тип компоновки был у широкораспространенных советских бомбардировщиков ДБ-3 и СБ. Причем объем крыла на самом деле настолько велик, что топливные баки занимают его далеко не полностью. Например у СБ при желании и возможности поднять такой груз можно было бы в каждом полукрыле разместить не два топливных бака - а примерно 8 такого же объема. Извините - пока у меня не работает сканер, поэтому я не могу показать вам аксонометрический чертеж со снятой обшивкой крыла бомбардировщика СБ.
Точно так же далеко не весь объем крыла используется под размещение топлива и у современных пассажирских реактивных самолетов. Если бы авиаконструкторы захотели, то в крыло каждого пассажирского самолета они смогли бы наливать еще больше топлива чем сейчас.
В общем - у бомбардировщиков всего мира запас топлива в те военные годы располагался только в крыльях, и никогда в фюзеляже, чтобы оставить место в центре тяжести для бомб. А вот у бомбардировщика Пе-2 почему-то это правило нарушено - бензобак у него расположен в центре тяжести - прямо над бомбами - смотри рис. Почему произошло такое нарушение правил общепринятой компоновки?
http://keep4u.ru/full/070329/3 ...

А дело в том, что пикирующий бомбардировщик Пе-2 изначально проектировался как высотный истребитель ВИ-100, и только потом его переделали в бомбардировщик. Мало кто из вас знает, что правило размещения бензобаков для истребителей были совсем другие, чем для бомбардировщиков. Потому, что вес выстреливаемых патронов у истребителей был очень мал по сравнению с весом самолета - примерно 20 килограмм, по сравнению со их взлетным весом 2000 - 3000 кг. Поэтому этот расходный груз можно было не учитывать на влияние центровки. Следовательно, самым лавным расходным весом у истребителей становились не бомбы, а бензин (примерно 300 кг). И вот его то авиаконструкторы большинства типов самолетов-истребителей времен второй мировой войны предпочитали размещать в центре тяжести этих маленьких самолетов. А дело в том, что центр тяжести располагался примерно на длине одной трети фюзеляжа ближе к носу самолета - то есть между двигателем и пилотом. Поэтому в этом месте бензобак получал наилучшую защиту против прострела от вражеских пуль. Это из-за того, что сзади пилота как правило находилась бронеспинка из броневого листа толщиной 8 мм, которая не пробивалась обычными мелкокалиберными пулями 7, 92 мм, а только если пулями от крупнокалиберных пулеметов или авиационных пушек, и о только с близкой дистанции. Чтобы пронзить бензобак с заднего направления большинству пуль пришлось бы сначала пробить бронеспинку, и тело пилота. Однако мертвому пилоту было бы уже безразлично цел у него или пробит бензобак. Но на самом деле большинство мелкокалиберных пуль все же отскакивало от бронеспинки, да даже и фугасные авиационные снаряды 20-мм калибра успевали взорваться раньше, чем пробить бронеспинку. Поэтому сзади у фюзеляжного бензобака истребителя была довольно надежная защита. Но и спереди она тоже была очень хороша! Дело в том, что в те времена перед второй мировой войной очень большое распространение получили звездообразные моторы воздушного охлаждения, которые имели довольно большой лоб - то есть большую площадь лобового сечения. Диаметр такого мотора был примерно 1 метр 36 сантиметров. Это лишь ненамного меньше ширины легкового автомобиля 1 метр 50 сантиметров в которых на заднем сиденье могут свободно разместится три человека. И вот такой широкий мотор воздушного охлаждения весьма надежно защищал бензобак от прострела пулями спереди. Это из-за того, что хотя пули и пробивали переднюю стенку любого цилиндра этого мотора, но вот дальше они уже не летели. А мотор воздушного охлаждения вполне удовлетворительно мог продолжать работать и со множеством пробитых цилиндров. В те времена условно считалось, что мотор воздушного охлаждения в 9 раз более живучий, чем мотор водяного охлаждения, потому, что у первого 9 цилиндров, и можно пробить пулями хоть восемь из них - мотор все равно сможет продолжать работать, а мотор водяного охлаждения достаточно пробить всего одной пулей и вода вытечет из него после чего такой мотор намертво заклинит. Таким образом с точки зрения пуленепробиваемости размещение бензобака истребителя внутри фюзеляжа было намного предпочтительнее чем в крыле - где его могла пробить любая пуля. Именно поэтому кстати Ильюшин на своем бронированном штурмовике Ил-2 разместил все три небольших бензобака внутри фюзеляжа в бронированной коробке корпуса. А так же бензобак позади мотора имели разумеется знаменитые истребители Поликарпова И-16, и И-15, И-153, и истребитель Лавочкина Ла-5 и Ла-7.
http://keep4u.ru/full/070329/5 ...

http://keep4u.ru/full/070329/0 ...

Но надо сказать, что не всем авиаконструкторам самолетов- истребителей удавалось разместить бензобак позади мотора и впереди летчика. Например у истребителей серии Як-1, Як-9, - бензобака в фюзеляже не было. Это потому, что в отличие от многих других самолетов с мотором воздушного охлаждения, у которых пушки были в крыле (как у И-16), то у Як-1, Як-9 - была так называемая мотор-пушка, ствол которой проходил через вал мотора. И вот эта мотор пушка занимала все пространство в верхней части позади мотора, не давая разместить там бензобак. А в нижней части фюзеляжа Яковлев вынужденно разместил радиатор для мотора - и там не осталось места для бензобака. Вот поэтому Яковлев вынужден был разместить все бензобаки своего основного истребителя по бокам от фюзеляжа - в правом и левом полукрыле. Впрочем, точно такая же проблема оказалась у конструкторов Авиакобры. Мотор этого самолета оказался на необычном месте - в середине фюзеляжа, а впереди мотора - летчик. Поэтому разместить бензобак перед летчиком у Аэрокобры не было уже никакой возможности - центровка слишком бы сместилась вперед. А разместить один большой фюзеляжный бензобак в Аэрокобре ПОЗАДИ мотора - тоже было невозможно, потому, что тогда центровка слишком бы сместилась назад. Вот поэтому конструктор 'Авиакобры' Лоуренс Белл так же как и Александр Яковлев ВЫНУЖДЕН БЫЛ разместить все бензобаки только в крыле этого истребителя.
http://keep4u.ru/full/070329/2 ...

Казалось бы - всем очевидны у Яков недостатки компоновки (то есть взаимного размещения частей конструкции) истребителей Яковлева (так же как и у Аэрокобры), у которых бензобаки оказались незащищены от прострела случайными пулями. Но в действительности все оказалось совершенно наоборот! Дело в том, что Яковлевы вынужден был ставить на свой истребитель большее количество бензобаков, чем например у И-16, у которого был всего один бензобак. А у Яковлева - 2, 4, иногда даже 8 бензобаков(!) на одном истребителе. И вот прострелить все из них было довольно трудно. Хотя бы один из них оставался целым. И в этом оставшемся непростреленным бензобаком оставался бензин, чтобы долететь до дома. А другие простреленные бензобаки - бензин выхлестывало из них потоком воздуха так, что пролетая сбоку от фюзеляжа этот бензин не вспыхивал и не загорался - так как не было в холодном воздухе источника огня способного зажечь бензин. А если все же и происходило загорание бензина из какого-либо крыльевого бака, то нередко он вытекал весь, и горение прекращалось. Поэтому для истребителей Яковлева практически не страшны были попадания вражеских пуль и снарядов в крыло, а только если они попадали в мотор и в летчика. Правда, Яковлев мог бы сделать свой самолет еще более живучим, если бы он установил еще большее количество бензобаков, уменьшив размер каждого из них. То есть вместо 8 бензобаков - лучше было бы поставить 16 или даже 32 бензобака очень маленького размера. Это потому, чтобы при простреле каждого маленького бензобака терялся бы как можно меньше бензина, и он успевал бы вылиться в воздух через пулевую пробоину за одну - две секунды, не успев опалить крыло. Таким образом, повысить боевую живучесть всех самолетов времен второй мировой войны можно было бы пойдя по пути многократного увеличения количества бензобаков расположенных в крыле, но уменьшая при этом объем каждого такого маленького бензобака. И вот теперь сравним Яковлевскую компоновку с общепринятой в те годы - всего один бензобак, но расположенный за мотором истребителя. Это были истребители не имевшие мотор пушки, и неважно какой мотор у них был: водяного или воздушного охлаждения: английские 'Харрикейн' и 'Спитфайр', советские И-16 и Ла-5, американский 'Томагавк' Р-40 и F-4U 'Корсар',
http://keep4u.ru/full/070329/e ...
немецкий Месершмит Bf-109 (я еще не все упомянул).
http://keep4u.ru/full/070329/a ...

Кстати у Мессершмитта компоновка была вообще самая глупая из всех перечисленных истребителей. Потому что Вилли Мессершмит создал свой истребитель в сущности из обычного спортивного самолета. А у истребителя мотор намного большей мощности и требовал гораздо большего запаса бензина, который при прежней компоновке спортивного самолета оказалось просто негде разместить перед пилотом. И тогда Вилли поставил большой L образный бензобак СЗАДИ бронеспинки пилота - то есть бронеспинка у Ме-109 нисколько не защищала бензобак от прострела сзади, как это было правилом у всех других истребителей. И только то, что Мессершмит чаще атаковал, получая пули спереди от стрелков бомбардировщиков, чем сзади - от вражеских истребителей, хоть как-то скрашивало грубые просчеты его главного авиаконструктора.
Ну и до кучи Реактивный МиГ-15, хотя он уже не имеет отношения к данной теме:
http://keep4u.ru/full/070329/5 ...

Но и у других истребителей со стандартной компоновкой расположения бензобака впереди пилота дело с защитой бензобака от прострелов на самом деле обстояло не лучше. Дело в том, что вражеские истребители в воздушном бою иногда стреляют под разным углом к оси нашего самолета. И тогда вражеские пули и снаряды имеют очень большой шанс миновать узкую бронеспинку летчика, которая шириной всего 50 см, и пролетев мимо него - пробить единственный бензобак. И вот тут-то начинались страшные неприятности. Если у истребителя Яковлева пробитие одного бензобака не вызывало больших проблем, и иногда летчик совершив кратковременное пикирование с факелом горящего бензина вырывающегося из крыла - весь бензин из пробитого бака выливался и горение тут же прекращалось. То есть ничего страшного не происходило, потому, что самолет в принипе оставался цел и мог продолжать полет. И случалось такой подбитый истребитель вновь поднимался в небеса чтобы продолжать воздушный бой. Но даже если пилот Яка решал покинуть свой самолет с парашютом, то он не горел в огне бензина, потому, что пламя развевалось сбоку от него, не проникая в кабину.
Но все совсем иначе было у истребителей с одним фюзеляжным баком (И-16, Ла-5 и всех остальных). В случае фатального прострела единственного бензобака, когда даже протектирование не спасало от разлива бензина, то страшное бензиновое пламя из расположенного впереди пилота бензобака потоком встречного воздуха тут же загоняло в кабину летчика. И каждому пилоту оставался единственный путь спасения - как можно скорее выбраться из кабины и выпрыгнуть с парашютом. Если кто из летчиков был ранен, или не успевал - то либо получал страшные ожоги, либо вообще полностью сгорал в огне. Есть такая песня про летчиков из многосерийного фильма 'Два капитана':
'Промчался ты,
Промчался ты звездой горящей!
Погиб, охваченный огнем!
Чтоб наше небо было ясным,
Ты навсегда остался в нем:'
Таких случаев пожаров бензина в кабине истребителей в годы второй мировой войны было великое множество. Одни из них случился и с великим нашим летчиком Трижды Героем Советского Союза Иваном Кожедубом. Когда в бензобак его самолета попали вражеские пули, то тут же ему в кабину ворвалось бензиновое пламя, и чтобы спастись Кожедут сразу открыл фонарь и выбросился с парашютом. Надо отметить что Иван Кожедуб был физически достаточно сильным человеком и не бы ранен в тот момент. А другие летчики случалось получали страшные ожоги или вообще гибли в огне бензина гораздо чаше, чем от вражеских пуль, потому, что от пуль их защищала по крайней мере бронеспинка. Про пилотов японских самолетов американцы вообще говорили что те летали на 'зажигалках', потому, что у японцев поначалу не было даже бронеспинок - и лишь потом японцы стали их устанавливать на своих самолетах.
Таким образом стандартная компоновка самолетов истребителей с расположением единственного бензобака впереди пилота обладала всего одним, но зато смертельным недостатком - при пробивании бензобака его бензин тут же попадал в кабину летчика и своим огнем старался сразу уничтожить его. Очень много боевых летчиков погибли или получили страшные ожоги во время войны. Например вы знаете, когда Покрышкин начал отбирать летчиков в свою дивизию, то его внимание привлек пилот с лицом имевшим страшные ожоги. И Покрышкин отказался взять этого летчика в свою дивизию, чтобы его вид не пугал остальных молодых пилотов, потому, что видя его они постоянно будут думать о том, что и с ними произойдет то же самое - пожар в кабине, а потом смерть или страшно изуродованное лицо и руки. Если из вас кто не верит в то, что истребители обычной компоновки очень опасны в отношении бензинового пожара, то я в доказательство могу привести фотографии и кинокадры. Как в США проводят соревнование на самолетах репликах второй мировой войны - 'Корсарах' и у одного из них видимо прорвался бензинопровод, и огромный хвост горящего бензина тут же вырвался из кабины. Летчик к счастью сразу выпрыгнул с парашютом, бросив самолет падать куда попало.
Обычная компоновка истребителей
Поэтому компоновка самолета примененная Яковлевым с расположением бензобаков в крыле давала самолету-истребителю большую живучесть, чем та, которую применяли на 'ишачках' И-16, Ла-5, 'Харрикейнах', 'Томагавках' и 'Мессершмиттах'. Прострел крыла Яка еще не означал, что бензиновое пламя ворвется в его кабину пилота. К сожалению Яковлев не догадался еще больше повысить живучесть своих истребителей разделением крыла на много мелких секций. Как вы все знаете, профиль крыла образуется нервюрами. И некоторые из этих нервюр на каждом самолете делаются герметичными - то есть выполняются в виде одной сплошной непроницаемой пластины. И очень легко было бы на всех боевых самолетах каждую нервюру выполнять герметичной. А между ними располагать небольшой бензобак. Нервюры в истребителе располагаются на расстоянии примерно полметра (надо уточнить). Размах крыла истребителя Як примерно 10 метров. Поделив эти 10 м на 0, 5 м расстояния между нервюрами Яковлев мог бы получить примерно 20 бензобаков в крыле, хотя на самом деле несколько меньше, за счет выбрасывания из размаха крыла ширины фюзеляжа и эллиптических законцовок крыла. И пускай в реальности у него было бы 16 бензобаков - то это все равно много. Прострел вражескими пулями даже трех, четырех, пяти бензобаков не лишал бы Як остаться без топлива. А то, что в каждом из них было меньше топлива - так это даже хорошо, потому, что в случае прострела бензин выливался бы наружу гораздо быстрее, не создавая длительного огня. Если бы еще Яковлев догадался обшить элероны и рули высоты своего самолета не полотном, а хотя бы тонким металлом - чтобы он не сгорал так быстро как тонкая ткань, то было бы совсем хорошо. А то нередко бывало, что в случае прострела крыла из него вытекал бензин, и его пламя за две-три секунды полностью сжигало полотняную обшивку элерона и руля высоты с одной стороны самолета. И видимо пилоту в таких случаях оставалось для управления только второй уцелевший элерон в противоположной части полукрыла, и уцелевшую часть руля высоты с другой - правой или левой стороны самолета.
Но истребителям с обычной, стандартной компоновкой и расположенным перед пилотом бензобаком было еще хуже! Потому, что пламя бензина не только обжигало летчика в кабине, но оно вырывалось и назад фюзеляжа - к его хвостовому оперению, которое тоже было обшито тонкой тканью на всех самолетах. И огонь бензина тут же сжигал и правую и левую половину рулей высоты вместе с полотняным рулем направления, сразу оставляя каждый истребитель ВООБЩЕ БЕЗ ВСЕХ РУЛЕВЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ! Быстрая гибель самолета в таких условиях была безусловно неминуемой, тогда как истребители с компоновкой типа Яковлева могли еще рассчитывать на возможность спасения и благополучной посадки. А если бы Яковлев еще немного призадумался бы над увеличением пожарной безопасности своих самолетов, то тогда они вообще смогли бы возвращаться живыми из многих боев.
Так вот, на самом деле Яковлев вообще ни одной секунды не задумывался над повышением пожарной безопасности и боевой живучести своих самолетов! Ту компоновку которую он применил - она у него получилась ЧИСТО СЛУЧАЙНО! Без всякой цели предохранения летчика от бензинового огня! И вообще во время войны никто не отслеживал и не сравнивал боевую живучесть разных самолетов. Летчиков просто посылали в огонь и они шли. Если возвращались живыми, то было их счастье, если погибали - то никого из начальства это особенно не беспокоило. Лишь бы самолетов наделать побольше, а за штурвалы можно было посадить и пацанов. Мне рассказывали случай, как одному полку бомбардировщиков Пе-2 была поставлена боевая задача: разбомбить мост противника (где-то под Ленинградом). Но в первом налете полк задачу не выполнил. Тогда приехало высокое начальство, и тут же перед строем полка расстреляли три полных экипажа Пе-2 - то есть девять человек. Полк второй раз задень полетел бомбить тот самый мост, и во торой раз наконец выполнил свою задачу. Поэтому во время войны не слишком задумывались о боевой живучести самолетов. Таким образом в те далекие годы авиаконструкторы проектировали свои самолеты лишь с тем условием, чтобы как можно лучше их аэродинамику, скорость и мощность. Но о боевой живучести нисколько не волновались.

Причем о разумном расположении бензобаков не задумывались не только заурядные авиаконструкторы, но даже и те из них, которые пытались проектировать самолеты на основе последних достижений науки и техники того времени. Например Петляков. Казалось бы - в сконструированном им самолете Пе-2 было 50 одних только электромоторов - самое большое количество среди всех самолетов того времени (за что по моему скромному мнению авиаконструктора сразу убивать надо). Так вот, Петляков расположил бензобаки в своем самолете самым тупым образом. Если и до и после него все авиаконструкторы мира не сильно думали при размещении бензобаков, то Петляков вообще поставил чистый абсурд. Пе-2 он начинал строить как истребитель а закончил его в конце-концов как бомбардировщик. Однако схему расположения бензобака он применил истребительную! Как вы теперь знаете, то бензобаки практически всех стандартных одномоторных истребителей ставились посередине между мотором одномоторного истребителя и пилотом, защищенным бронеспинкой. И в этом был хоть какой-то смысл - улучшалась защита бензобака от попадания пулями. Однако, Петляков проектируя истребитель высотный истребитель 100 - сотку, точно так же как все остальные разместил бензобак своего истребителя в центре тяжести самолета, не задумавшись о смысле его нахождения там. Дело в том, что если у одномоторного истребителя мотор защищает бензобак от попадания пуль спереди - от стрелков бомбардировщиков атакуемого самолета. То у двухмоторного истребителя каким являлся '100' - такой защиты попросту не было! Потому, что бензобак расположенный в фюзеляже находился между двумя моторами и не был защищен спереди лбом ни одного из них!
Теперь рассмотрим защиту бензобака сзади. Если у обычных одномоторных истребителей бензобак находился впереди пилота, и был хотя бы отчасти защищен от попаданий в него пуль бронеспинкой пилота, то в фюзеляже Пе-2 центральный бензобак находился позади двух передних пилотов (летчика и штурмана) и никоим образом не был защищен от обстрела сзади их бронеспинкой, потому, что эти двое находились впереди основного бака. А стрелок радист хотя и находился позади этого центрального бензобака, но зато у стрелка радиста вообще не было никакой бронеспинки - потому, что она мешала бы ему стрелять назад, так как он сидел лицом к хвосту самолета. Надеюсь, все вы помните маленькую песенку из замечательного фильма 'Хроника пикирующего бомбардировщика'
Будешь ты стрелком-радистом, но наоборот.
Будешь ты летать со свистом - ЗАДОМ НАПЕРЕД!
Конечно, летчикам вражеских истребителей очень легко можно было убить очередями своего оружия стрелков радистов пешек, но никакой защиты центральному бензобаку это не добавляло - ведь ни одного листа брони для его защиты как в одномоторных истребителях у пешки предусмотрено не было... Зато в случае пробития центрального бензобака страшный огонь горящего бензина тут же обжигал обоих передних пилотов - летчика и штурмана, сидевших от этого бензобака буквально на расстоянии 50 сантиметров. А уж стрелка радиста и вовсе сжигал если он тут же не старался выпрыгнуть из Пе-2. Из этого видно, что никакого разумного объяснения нет тому, для чего Петляков расположил бензобак в фюзеляже своего самолета. Мало кто из любителей интересующихся авиацией понимает, что авиаконструкторы во многих случаях проектируют компоновку своих самолетов и в частности местонахождение топливных баков вообще не думая о разумном взаимном расположении частей самолета - зачастую все инженеры применяют стандартную компоновку. И этот подход господствовал не только в те времена, но и сейчас он продолжается тоже. Авиаконструкторы современных реактивных пассажирских самолетов совершенно без мозгов устанавливают топливный бак с керосином в середине фюзеляжа каждого авиалайнера прямо под полом пассажирского салона.
Вопреки мнению обывателей, наивно думающих будто в авиаконструкторских КБ сплошь сидят одни гении, которые с помощью сверхумных расчетов рассчитывают и разумно проектируют абсолютно все, в действительности зачастую конструкторы всего мира действуют по шаблону. По мере своего разума они берут за образец какую-либо конструкцию и пытаются слепо копировать ее чуть изменяя те или иные размеры, зачастую не понимая даже первоначального смысла который вложил в нее тот человек, которым первым ее придумал. Из-за такого подхода при бездумном слепом копировании у конструкторов нередко получаются самые глупые ошибки, которые впрочем могут продолжаться десятилетиями. Хотя в конструкторских бюро всего мира работают вполне взрослые люди, но вот поступают они чисто по-детски. Недавно был я в гостях у одних своих знакомых и там услышал обычную историю, что их дочка - первоклассница, неплохо знает арифметику, но на своей первой контрольной работе она поступила совершенно неправильно. Сначала взяла и решила свою задачи по своему варианту. А потом посмотрела в тетрадь соседа слева и, увидев, что ответ у того совершенно другой (ведь он решал задачи по другому варианту!) эта девочка взяла и перечеркнула свои ответы, написав ответы своего соседа. В результате задачи у нее были написаны по одному варианту, а ответы для них - по другому. Естественно, что учительница ей поставила двойку. Мораль в том, что надо четко понимать что ты делаешь, и у кого можно копировать, а у кого - нельзя. Но авиаконструкторы так же как малые дети тоже часто не понимают вред от слепого безгамотного копирования. И в частности генеральный конструктор Петляков тупо скопировал принцип расположения центрального бака своего высотного истребителя '100' с одномоторных истребителей, не понимая, что для его двухмоторного самолета в этом месте располагать бензобак совершенно нельзя. То есть, даже для высотного двухмоторного истребителя расположение бензобака в фюзеляже было глубокой ошибкой. Но затем Петлякову приказали превратить его высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик. А у всех нормальных бомбардировщиков в их центре тяжести не должно быть никакого бензобака - потому, что это место свято зарезервировано для бомб. Однако, Петляков даже не догадался, что первоначально совершил ошибку и продолжал усугублять ее. Для того, чтобы иметь на своем бомбардировщике бомбы, он нагромоздил дикую конструкцию внутри фюзеляжа пешки: в районе центра тяжести он вверху расположил бензобак, а под ним - четыре бомбы - сотки. Больше бомб у него в фюзеляж просто не помещалось! Дело в том, что военные того времени очень презрительно относились к размещению бомб на внешней подвеске, считая такой способ нежелательным и допускаемым только из-за безвыходности. Но всего 4 бомбы по сто килограмм - это очень мало для двухмоторного бомбардировщика Пе-2 у которого мощность обоих моторов была равна или даже чуть больше чем у двухмоторного Ил-4, который запросто поднимал 1300 кг бомб, а опытные летчики на Ил-4 могли поднять и 2000 кг бомб. И тогда Петляков чтобы хоть немного скрасить эту неприглядную картину разместил еще по одной стокилограммовой бомбе В ЗАДНЕЙ ЧАСТИ ГОНДОЛ ДВИГАТЕЛЕЙ! Это беспрецендентно глупое решение!
http://keep4u.ru/full/070329/c ...

Потому, что тогда вес бомбы в гондоле двигателя оказался расположенным значительно назад от центра тяжести самолета и это смещало общую центровку самолета в неблагоприятную заднюю сторону, ухудшая устойчивость самолета, что иногда приводило к опасным последствиям: авариям и катастрофам Пе-2, за что его не очень любили летчики. Вдобавок ко всему и пикировщиком Пе-2 получился не слишком удачным. В принципе он бомбил чаще всего не строго вертикально, а с пологого пикирования, при котором точного бомбометания достичь почти невозможно. Как всем известно, наиболее точно бомбившие пикировщики - немецкий Ю-87 и японский Аичи Д3А имели специальную вилку-трапецию для выноса бомбы при пикировании за габариты диска винта. А вот Пе-2 такой вилки не имел. Да и вряд ли возможно было бы установить на него сразу две вилки в правой и левой мотогондоле для выброса двух стокилограммовых бомб их этих мотогондол. В результате Пе-2 мог бомбить только с пологого пикирования, при котором разброс бомб был достаточно большой. А немецкий пикировщик Ю-87 нередко бомбы клал в яблочко.
В общем, не задумавшись о правильном местонахождении бензобаков, Петляков совершил множество ошибок, и создал не слишком удачный самолет, который только от бедности Советского Союза условно можно было гордо называть пикировщиком, за неимением никакого другого взамен его.

Казалось бы - для чего всем читателям этого авиафорума знать об ошибках конструкций самолетов времен второй мировой войны, когда у нас разбирается вопрос о том: правильно или нет располагаются топливные баки на современных реактивных пассажирских самолетах внутри фюзеляжа? И можно ли удалив баки из фюзеляжа спасать больше пассажиров в случае авиационных аварий и катастроф?
Дело в том, что большинство людей читающих этот форум никогда не работало в авиационных Конструкторских Бюро, и вся эта масса людей не представляет себе какое огромное количество больших и малых ошибок совершают авиаконструкторы в процессе проектирования самолетов. И хотя большинство этих ошибок постепенно убирают еще во время постройки и испытаний самолета, то небольшое количество конструкторских ошибок остаются самолету на всю жизнь. То есть в конструкции самолетов есть ошибки сразу всем видимые, а есть скрытые притаившиеся на многие годы, затаившиеся иногда на десятки лет. Например - так называемые 'детские болезни': хотя бы 'валежка' на посадке у Миг-15 - которая всем была видна. Эти недостатки сразу старались устранить. Или если на самолете не работает топливный насос - так тогда самолет просто в небо не взлетит пока не устранят этот недостаток. Но в противоположность этим техническим ошибкам первого этапа рождения самолета есть такие недостатки, которые вовсе не мешают самолетам летать, а проявляются только во время аварии. Но даже обнаружив такой недостаток на отдельном разбившемся ЛА, конструкторы из-за глупости все равно не спешат устранить его. И многие тысячи самолетов и вертолетов случается десятки лет летают с опасными конструктивными особенностями, на которые никто почему-то не обращает внимания.

Поэтому в каждом самолете заложено некоторое количество конструкторских глупостей, о которых широкая публика просто ни чего не знает. Все люди смотрят на самолет снаружи: какой он гладкий, красивый и обтекаемый. А вот если бы вскрыть обшивку, и посмотреть как устроен самолет внутри, и разобраться каким образом в нем действуют различные приборы и механизмы, Да еще если бы народ расспросил авиаконструкторов о том, из каких соображений конструкторы приняли то или иное расположение агрегатов (например расположение топливных баков) то тут у публики возможно возникло бы немало удивления. Потому, что окажется, что зачастую авиаконструкторы располагают некоторые узлы самолета без всякого использования ума. Точно так же как Петляков расположил бензобаки на своем пикировщике.
Например, если вы спросите у авиаконструкторов пассажирских самолетов: с какой целью они размещают топливный бак с керосином в центре фюзеляжа? То ответа вы либо вовсе не получите, либо они постараются обмануть вас, пользуясь тем, что обычная публика ни черта не разбирается в технических вопросах прочности и аэродинамики самолетов.
Так вот, при создании любых образцов техник ГОСПОДСТУЕТ ПРИНЦИП ИНЕРЦИИ МЫШЛЕНИЯ и МОДЫ на те или иные конструктивные решения. То есть: когда любой конструктор создает свой объект, на самом деле он не оторван от всего общества, а рисует чертежи вновь создаваемого объекта по существующей моде на этот момент. Это значит, что расположение дымовых труб на кораблях и машинно-котельных отделений, количество мачт и парусов на парусниках, конструкция швейных машинок и велосипедов, танков и самолетов - все это проектируется так, чтобы выглядело обычным КАК У ВСЕХ ДРУГИХ на данный момент времени. Если бы вы обратили внимание, то например на парусниках времен эпохи Колумба всего один парус, то на парусниках времен девятнадцатого века на каждой мачте уже по четыре-пять или шесть парусов. Или у самолетов двадцатых тридцатых годов - горизонтальный стабилизатор и руль направления всегда находятся на фюзеляже. А вот к 1960 годам моду на расположение стабилизатора коренным образом изменилась - все авиаконструкторы стали предпочитать Т-образное хвостовое оперение - при котором стабилизатор крепился к верхней точке вертикального киля. Это самолеты Ту-134, Ту-154, Ил-62. А потом мода сменилась и вновь стали строить самолеты только с низко расположенным горизонтальным оперением закрепленным в хвосте фюзеляжа. Все вы ошибочно думаете, будто авиаконструкторы проектируют самолеты исходя только из аэродинамических и других расчетов. Тогда было бы что если Т-образное оперение лучше других, значит не следовало от него отказываться и в дальнейшем. А если все расчеты того времени были неверны, и низкорасположенное оперение все-таки лучше, то надо так прямо и заявить всему населению, что расчетам авиаконструкторов верить нельзя. Но на самом деле оба этих типа расположения оперения имеют как свои недостатки, так и достоинства, так, что в действительности конечная - суммарная разница между ними не так уж и велика, и можно с успехом применять и то и другое - и главным фактором тут уже служит МОДА на архитектуру самолета в данный момент. Но точно так же все обстоит и с размещением топливных баков в самолете - авиаконструкторам глубоко насрать как они будут размещены. Главное - тут - ИНЕРЦИЯ МЫШЛЕНИЯ - чтобы делать так, как у всех других, и не задумываться. При таком подходе нередко происходят глупые ошибки, которые потом повторяют все авиаконструкторы. Надеюсь читатели вам из собственной жизни известны примеры, когда учась в школе вы видели случаи, при решении контрольной работы учитель отворачивался, а почти весь класс списывал решение у одного какого-нибудь самого сильного ученика в классе. И вот если этот сильный ученик случайно допускал ошибку, то тогда все остальные стадом повторяли эту самую ошибку. И такое очень часто происходит и во взрослой жизни. Все взрослые люди самым банальным образом списывают друг у друга даже неправильные решения. И авиаконструкторы в этом тоже не исключение.
Стоит задаться вопросом: а из каких соображений конструкторы пассажирский самолетов размещают хотя бы один топливный бак в центре фюзеляжа? Да ни из каких соображений, а просто из-за слепого копирования чужих решений. Если у авиаконструкторов бомбардировщиков жесткое требование: размещать бензобаки в центре тяжести НЕЛЬЗЯ НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ - потому, что это место необходимо занять для размещения бомб, то у авиаконструкторов пассажирских самолетов это место вдруг оказалось свободным. Они вполне могли бы оставить это место в центре фюзеляжа совершенно пустым (или поместить там багаж пассажиров), во всяком случае вовсе нет никакой технической нужды располагать там топливо, потому, что конструкторам бомбардировщикам удается разместить все топливо в крыле, значит и у пассажирских самолетов легко возможно такое же. Но оставлять пустым место в самолете - это им кажется смешно и они тут же спешат занять его топливом (хотя при размещении там бака с керосином могут сгореть пассажиры, но об этом никто не думает).
http://keep4u.ru/full/070329/d ...

Итак, у всех пассажирских самолетов в мире по непонятной, никем не объясненной прихоти авиаконструкторов хотя бы один топливный бак с керосином всегда располагается в центре фюзеляжа, что нередко влечет смерть пассажирам. И единственным видимым нам исключением из великого множества типов самолетов является обсуждаемый тут Ту-134.
Читателям следовало бы задаться вопросом: по какой такой гениальной причине генеральный конструктор этого самолета - единственный в мире отказался от использования центрального топливного бака? Почему он оказался умнее всех других? И как он обосновал свое техническое решение? Для того, чтобы объяснить это, я напомню вам предисторию создания этого самолета.
Сначала в КБ Туполева был создан реактивный бомбардировщик Ту-16. Но тут вдруг до верховной власти Советского Союза дошли слухи от нашей разведки, что в Англии создается первый в мире пассажирский реактивный самолет 'Комета'. Советские власти тут же дали Туполеву пинка и потребовали от него в самом срочном порядке тоже создать реактивный пассажирский самолет. Времени на такое проектирование не было, и Туполев не мудрствуя лукаво взял от проекта бомбардировщика Т-16 готовое крыло с размещением двигателей, чуть увеличил диаметр фюзеляжа для размещения пассажиров, и получился неплохой авиалайнер Ту-104!
Однако, в процессе такого спешного проектирования инженерам в КБ Туполева некогда было думать об оптимальном сочетании различных элементов - им нужно было как можно быстрее создать такое, чтоб летало. А применять какие-либо новые непроверенные прежней машиной принципы, которые пришло бы возможно долго отрабатывать - ни у кого не было желания. Поэтому Ту-104 хоть и имел фюзеляж Пассажирского самолета, но учитывая, что Туполев до этого все предвоенное время строил одни только бомбардировщики, и никогда почти пассажирских не строил, то Ту-104 по конструкции у него получился фактически как бомбардировщик. Надеюсь вы помните, что главный принцип архитектуры самолетов-бомбардировщиков - это оставлять свободным место в центре тяжести самолета - для размещения там бомб, а топливные баки размещать только в крыле. И хотя у Ту-104 не было и не могло быть ни одной бомбы, но вот это месте в ЦТ чисто случайно осталось незанятым. И все топливные баки у него располагались там, где это наиболее правильно - в крыле.
А вскоре после создания Ту-104 пришло время несколько улучшить его, устраним некоторые недостатки в спешке созданной машины. И появился небольшой серией Ту-124. Но видимо радикальных изменений конструкции фюзеляжа никто не хотел, и вот этот плюс - неустановка топливных баков в центре тяжести по наследству перешла от Ту-104 к Ту-124.
И тут зарубежные враги нашей родины неожиданно придумали принципиально новый тип компоновки самолета! Это были двигатели в хвостовой части - на фюзеляже а не на крыле! Как это было на протяжении более чем тридцати с лишним лет у всех самолетов 20-50-х годов! Да причем еще враги- империалисты придумали новую моду - Т-образное хвостовое оперение! Естественно, что советским авиаконструкторам Туполеву и Ильюшину срочно пришлось создавать новый самолет в соответствии с требованиями новой моды. Такими и были Ту-134 и Ил-62. Однако, при создании этих самолетов - центровка планера у них ушла очень сильно назад из-за смещенных в корму двигателей. И у авиаконструкторов возникло столько новых аэродинамических проблем с обдувкой этого нового хвостового оперения, что думать и еще о каких-то там мелочах типа нового размещения топливных баков - у них видимо сил больше не было. Поэтому и у Ту-134 оставили место в ЦТ незанятым топливным баком - в точности как и у предыдущего ему Ту-124, и их праотца - Ту-104, и их пра-прадеда - бомбардировщика Ту-16. Таким образом - неустановка топливного бака в фюзеляже Ту-134 возникла вовсе не от большого ума его создателей, предусмотревших пожарную безопасность пассажиров - о которой никто и никогда сильно не заботился, а чисто по недосмотру, из-за нехватки времени на обдумывание других новых конструктивных решений. И фактически Ту-134 повторял принцип размещения топливных баков в бомбардировщике.
Но зарубежные-то авиаконструкторы шли естественным путем! Они не создавали свою 'Комету' и другие реактивные пассажирские самолеты из бомбардировщиков! И при спокойном проектировании пассажирских самолетов всем зарубежным авиаконструкторам вполне очевиден был парадокс необычайно большого, и незанятого ничем свободного пространства ПОД ПОЛОМ ПАССАЖИРСКОГО САЛОНА. Пока в довоенные времена пассажирские самолеты были довольно маленькими - то фюзеляж у них хотя и имел цилиндрическую форму, но плоской поверхности пола еще не требовалось потому, что диаметр фюзеляжа был сравнительно мал. А вот когда появились большие пассажирские самолеты то оказалось, что диаметр фюзеляжа у них довольно велик, и размещать кресла пассажиров его нижней части было бы совершенно нерационально - слишком мала оказалась бы полезная площадь самолета. Поэтому во всех средних и больших пассажирских самолетах всегда устраивается так называемая пассажирская палуба - пол пассажирского салона (по которой вы все ходите). Она нужна чтобы увеличить полезную площадь для установки пассажирских кресел.
Но высота этого пола составляет чуть ли не третью часть диаметра фюзеляжа! Это довольно много. И если оставлять пространство под этой палубой пустым, то будут большие потери полезного объема фюзеляжа. Конечно часть этого объема можно было оставить для размещения багажа, но вес багажа не беспределен, и если его брать много, то самолет просто не взлетит, а если мало то полезный объем фюзеляжа под полом будет ничем незанят. Да там, где в фюзеляже через него проходят конструкции крыла расположить багаж просто неудобно. И тогда авиаконструкторы не нашли ничего умнее, чем разместить под полом пассажирского салона баки с топливом! Это смертельно идиотское решение до сих пор убивает жизни пассажиров, но из-за всеобщей глупости об этом никто даже не догадывается.
Однако, хочется этого или не хочется, но все зарубежные пассажирские самолеты имеющие пол салона - пассажирскую палубу, обязательно под ней в центре тяжести располагали небольшой бак с авиационным топливом (основной запас топлива - в крыле). И в КБ Туполева, при проектировании принципиально нового большого пассажирского самолета - Ту-154 наконец заметили (или узнали от советской разведки), что по архитектуре и компоновке зарубежные пассажирские самолеты отличаются от советских тем, то несут топливный бак в центре фюзеляжа. А поскольку авиаконструкторы всего мира всегда склонны копировать друг друга в принятии решений (точно так же как 'Буран' копировали с 'Шаттла', а архитектуру Ту-144 - с 'Конкорда', хотя это спорный вопрос), поэтому в КБ Туполева почему-то решили, что иностранцы умнее их, и туполевцам тоже надо скопировать принцип размещения топливный баков на свой тогда еще только проектировавшийся Ту-154. Это было чудовищно ошибочное решение. Точно так же как все плохие ученики в классе при решении контрольной не думая списывают ответы у кого-то одного, даже если у этого первого решение задачи получилось с грубой ошибкой. Лишь бы не думать своей головой а копировать.
И тут вдруг налицо всем работающим в пассажирской авиации и причастным к новым реактивным самолетам стала видна разница: более новый и современный Ту-154 имеет центральный топливный бак в центре фюзеляжа, а чуть более старый, но имеющий такой же внешний вид Ту-134 - такого бака не имеет. И вдобавок все иностранные пассажирские самолеты тоже имеют такой бак. Спрашивается - у кого ошибка? Конечно ошибка была у всех других, кроме Ту-134! Но ведь их было большинство! И в КБ Туполева решили поставить такой же топливный бак внутри фюзеляжа как и у всех иностранных самолетов. В сущности КБ Туполева поступило неумно точно так же, как та маленькая девочка из первого класса, которая сама сначала правильно решила все задачи по своему варианту, а потом увидев, что у ее соседа другие решения - зачеркнула свои правильные и взамен написала точно такие, как у соседа. Пусть будет неправильно, зато точно так же как у всех. Это говорит о том, что ни в КБ Туполева ни в других авиационных фирмах никто и никогда не задумывался о правильности размещения топливных баков и о пожарной безопасности пассажирских самолетов и пассажиров в них.
Однако дальше ситуация в топливным баком в фюзеляже для Ту-134 стала закручиваться еще парадоксальнее. Это когда проектируют и строят самолет заново, то для него создают металлические бензобаки. А в отношении Ту-134 требовалось хотя и по ошибочному решению, но ставить дополнительный бак в уже существующий, построенный и летающий самолет. Если бы для тысячи этих самолетов делать обычные металлические баки, то тогда пришлось бы чуть ли не наполовину разбирать фюзеляж каждого Ту-134 чтобы вставить внутрь них этот дополнительный бак. Какой же мог быть найден выход из создавшегося положения? А просто сделать этот бак из прорезиненной материи! Потому, что тогда его легко сложить, и в сложенном виде протащить в дверь самолета, а потом поднять настил пола и положить под него сложенный упакованный резиновый бак. А когда тот наполнится топливом, то он сам собой расправится и займет все отведенное ему пространство между стенками фюзеляжа и переборками. Но из-за этого неожиданно никому, и кстати до сих пор никем не понято кроме меня, появилось сразу несколько необычайных явлений!

Дело в том, что основное авиационное топливо керосин - является очень текучей жидкостью проникающей буквально во все мельчайшие поры и отверстия. И в отличие от авиации - в судостроении керосин в маленьких количествах используют для совершенно необычной операции - проверке сварных швов при изготовлении корпуса судна на водонепроницаемость. Это из-за того, что керосин гораздо более проникающий чем вода. И через те отверстия, через которые вода не может проникнуть - керосин все равно просочится. Поэтому в судостроении, когда сварщики закончили сваривать например два листа обшивки и требуется проверить качество их работы чтобы в сварном шве не было мельчайших пор и включений шлака, то с одной стороны металлических листов их намазывают слоем белого-белого мела или белил, на которых хорошо можно увидеть темное керосиновое пятно, а с другой - самым обыкновенным керосином. Хитрость тут в том, что работник отдела технического контроля должен прийти не позже чем через полчаса после того, как шов с обратной стороны протерли керосином. Потому, что иначе, даже если сварной шов вполне доброкачественный и в нем нет пор кроме самых мельчайших, то керосин ВСЕ РАВНО ПРОСОЧИТСЯ, и снаружи будут темные пятна. Потому, что керосин - это такая сволочь, которая способна просочится через самые мельчайшие поры не видимые человеческому глазу!
Но если с самолетом произошла авария, то тогда от перегрузки металлические конструкции могут деформироваться - иногда совсем немного, иногда больше. И от этих деформаций в любых металлических конструкциях и листах обшивки или топливных баков могут появится трещины. А через них запросто может из топливного бака потечь керосин. Он сможет просочится даже если отверстие в стенке топливного бака будет размером всего лишь с маковое зернышко. А если размер отверстия будет допустим с горошину, то керосин из бака уже потечет струей. А если размер в стенке прохудившегося бака будет размером с яблоко или яичко - то керосин хлынет потоком. Но даже если трещинка в баке всего лишь с маковое зернышко, то и тогда наружу появятся пары керосина, которым будет достаточно искры чтобы вспыхнуть и вызвать взрыв. А уж при большем размере отверстия чем маковое зернышко пожар керосина в самолете почти неминуем, потому, что искра для его воспламенении всегда найдется.
Но тут появляется парадокс! Да, все что говорилось выше вполне справедливо для металлических топливных баков. Но если дополнительный бак изготовлен из резины, то появление трещин в нем практически исключено ни при каким мыслимых перегрузках самолета, до тех пор, пока разрывы в нем не сделать острыми металлическими листами. Надеюсь многие из вас знают, что такое ПРОТЕКТИРОВАНИЕ топливных баков боевых самолетов времен второй мировой войны. Это внутри обычного металлического бензобака выполнялась многослойная защита из нескольких слоев кожи, резины, бумаги для того, чтобы при простеле бензобака пулями это протектирование затягивало бы пулевое отверстие и бензин не вытекал. Но дело в том, что резиновый бак в чисто пассажирском Ту-134 фактически представляет собой как бы протектированный бензобак, потому, что появление трещин в резине почти невозможно при допустимых нагрузках. Если самолет Ту-134 терпит умеренно среднюю аварию - например садится без шасси на брюхо и скользит животом по земле, испытывая сильное торможение. То резиновый топливный бак внутри него под действием силы инерции просто прижимается к плоскости переборки перед этим баком, но трещины в нем НЕ ПОЯВЛЯЮТСЯ! Как это произошло бы с металлическим баком! Таким образом - работники Туполевского КБ сами того не желая, и даже не догадываясь об этом - создали для Ту-134 довольно надежную противоударную конструкцию топливного бака. Причем я думаю, что такой конструкции мягкого резинового бака нет у более нового и современного Ту-154, а так же нет и у всех других пассажирских самолетов в мире! Единственный пассажирский самолет в мире обладающий противоударным резиновым баком - это Ту-134!
Тут все читатели скажут:
- Ух ты! Какой замечательный самолет!
А на самом деле внутри фюзеляжа пассажирских самолетов вообще не должно быть никаких топливных баков! Ни обычных металлических, ни каких либо противоударных резиновых! Потому, что против силы всегда найдется другая сила. И если резиновый бак выдержит слабую перегрузку от сравнительно мягкой посадки на брюхо, то его сможет смять или порвать острыми краями металла разрушенной конструкции более сильный удар. Таким образом весь мировой технический прогресс на примере Ту-134 совершил мертвую петлю и сделал большой шаг назад в беле пожарной безопасности пассажиров и самолетов. Впрочем - все остальные самолеты в мире по пожарной безопасности оказались еще во много раз хуже нашего Ту-134.
Теперь неплохо было бы читателям разобраться как действует топливная система Ту-134 в случае реальных аварий, который мне хотя бы известны, пусть и без всяких подробностей. И тут в дело вступает крутой профессионал Oldeng, который много лет работает в авиации и в частности самолет Ту-134 знает аж с 1973 года и по сей день. Уважаемый Oldeng сразу неявно заявил, что я ни черта не понимаю в этом вопросе и понапрасну только людей беспокою. Ну тут надо согласится, что шансы на понимание у нас дико не равны: если я вообще никогда не работал в авиации, а только книжки про нее читал, да и на самолете летал наверное лет двадцать тому назад, а чертежей современных пассажирских самолетов у меня вообще нету. То в противоположность мне, уважаемый Oldeng, либо сам отлично знает конструкции большинства типов самолетов, либо всегда может взять любой чертеж или техническое описание хоть всего самолета, хоть любого конкретного узла или механизма, а в крайнем случае - Oldeng всегда может спросить любого своего коллегу или знакомого профессионала о подробностях работы любого механизма или системы самолета. Однако, несмотря на все его преимущества, мне кажется я усмотрел некоторые ошибки в утверждениях Oldeng, вот они:
'На сегодня более половины парка Ту-134А(Б) имеет дополнительные мягкие баки в центроплане. По-моему, имела их и машина, ярко вспыхнувшая в Крыму. Вопреки представлениям автора густо разросшейся ветки, эти баки ПОСТОЯННО с топливом, поскольку соединены с первыми баками-кессонами в СЧК и выступают в роли сообщающихся сосудов, а первые баки вырабатываются последними. Так что придется поискать другой тип самолета для канонизации в качестве образца.'
Конечно все вы читатели сразу поверили уважаемому Oldeng. Мол эти проклятые дополнительные резиновые баки ':ПОСТОЯННО с топливом, поскольку соединены с первыми баками-кессонами в СЧК и выступают в роли сообщающихся сосудов, а первые баки вырабатываются последними'. Однако, перед этим все вы читали выступление уважаемого Скобаря, которые полностью противоречит Oldeng:
'Топливо размещается на самолете в шести отсеках кессонной части крыла - кессон-баках и двух мягких дополнительных баках в центроплане. Из каждого кессон-бака топливо перекачивается двумя насосами ЭЦН-91С в расходные отсеки, находящиеся в кессон-баках № 1, по собственным трубопроводам. Из мягких баков № 1А топливо поступает по переливным трубам в кессон-баки № 1 самотеком. В каждом расходном отсеке установлено по два насоса подкачки ЭЦН-45С, которые подают топливо через пожарный кран к подкачивающему насосу ДЦН-44П3Т, установленному на двигателе'.
Я поясню вам читатели, что расходные баки являются главными на самолете, потому, что именно из них топливо подается непосредственно в двигатель, а изо всех других баков топливо течет сначала в расходный бак, и только потому уже из расходного оно насосами будет подаваться к двигателю. Таким образом - топливо в расходном баке обязано БЫТЬ ВСЕГДА! Пускай все другие баки будут уже сухими, но двигатели будут работать только до той минуты, пока топливо еще есть в расходном баке. И если вы читали внимательно сообщение Скобаря, то в нем утверждается, что резиновые баки у Ту-134 вовсе не являются расходными, как об этом ошибочно думает Oldeng. Потому, что он считает, будто в резиновых баках топливо всегда имеется, и якобы они опоражниваются последними.
На самом деле Oldeng попросту перепутал. Он видимо не слишком тщательно разобрался с топливной системой Ту-134, и предположил, что она точно такая же как у всех других пассажирских самолетов, тогда как в действительности топливная система по порядку расхода топлива из разных баков полностью отличается от всех других самолетов в мире. Дело в том, что все иностранные генеральные авиаконструкторы вместо того, чтобы у себя в кабинетах повесить чертеж топливной системы Ту-134 и каждый день молится на нее, все повторяя про себя что они неучи, эти недотепы решили применить на своих самолетах ихнюю систему питания топливом из баков. По ихней системе (которую впрочем сразу скопировали наши советские инженегры) расходный бак (или два бака) находился в фюзеляже, и топливо в него поступало из основных крыльевых баков. Вот это конструктивное решение и погубило множество жизней авиапассажиров за прошедшие пятьдесят лет. Дело в том, что согласно правила которое гласит, что топливо в расходном баке всегда есть, и расходуется оно оттуда самым последним, то даже когда все крыльевые баки станут сухими, то топливо в расходном баке внутри фюзеляжа еще останется. Это значит, что даже заходя на посадку с почти полностью выработанным запасом топлива, то хотя бы немного его все равно будет в расходном баке внутри фюзеляжа. И если самолет потерпит аварию или катастрофу при посадке, то это топливо в расходном баке может загореться ли даже взорваться. Никто из вас не понимает трагичности этого конструктивного решения. Потому, что если бы расходные баки были вне пределов фюзеляжа - то есть если бы они находились в крыле, то тогда при посадке баки внутри фюзеляжа были бы сухими, и пожар в пассажирском салоне либо вообще не возник бы, либо не был бы таким страшным.
Именно такая трагедия и произошла с Аэробусом А-310 в Иркутске. Этот самолет производил посадку, и все его баки, кроме разумеется расходных наверняка были пусты. Но расходные то располагались внутри фюзеляжа! И вот произошла катастрофа: сначала пожар, а потом и взрывы внутри фюзеляжа которые сожгли почти всех людей которые погибли на этом самолете. И никто из вас не понимает, что если бы расходные баки по конструкции находились в крыле - подальше от фюзеляжа, то этой Иркутской трагедии вообще не было бы, потому, что тогда сгорели бы крылья, а не пассажирский салон. Да и хрен с ними - с крыльями! А в остальном: ну выкатился самолет за пределы аэродрома, ну поломался сильно, но ведь все пассажиры живы и здоровы! И такая схема-порядок питания топливом из баков абсолютно у всех пассажирских самолетов в мире - кроме Ту-134. Но уважаемый Oldeng видимо чего-то не разобрался, и подумал, что и Ту-134 - точно такой же как и все остальные. И Oldeng сообщает форуму, что этот Первый Аноним якобы неправ, поскольку резиновые баки в фюзеляже Ту-134 расходуются последними, и следовательно этот самолет по пожаробезопасности ничем не отличается от остальных.
В действительности как написал Скобарь: расходные баки Ту-3 находятся в крыле, и топливо в них поступает самотеком из мягких резиновых баков находящихся в фюзеляже. Я так думаю, читатели, что вас никого не насторожило слово: 'самотеком'? А ведь оно очень важное. Самотеком - это значит жидкость сама течет по трубе без всякой помощи насоса. Казалось бы - это очень просто и вы все поняли. Но на самом деле, это означает, что на этой топливоподающей трубе обязательно должен стоять НЕВОЗВРАТНЫЙ КЛАПАН. Дело в том, что если жидкость втекает по какой-либо трубе, то в случае изменения направления действия силы тяжести по этой же самой трубе жидкость может и вытекать из того же объема. То есть: это на твердой неподвижной земле направление действия силы тяжести неизменно. А самолет может испытывать любую боковую перегрузку, и тогда направление действия силы тяжести легко изменится в любую сторону. И жидкость (топливо керосин) может потечь в противоположную сторону. То есть из расходного бака находящегося в крыле Т-134 - в резиновый фюзеляжный бак. И тогда может случится так, что хотя бы на одну минуту двигатели Ту-134 попросту остановятся оставшись без топлива. А запустить их потом вновь может и не удастся. И причем такие ситуации при маневрировании самолета могли бы случаться очень часто, и Тушки гибли бы чуть не каждый месяц. Но поскольку никакой сверхчастой гибели Ту-3 не происходит, то на самом деле это от того, что на топливоподающей трубе из резинового бака в расходный обязательно должен стоять НЕВОЗВРАТНЫЙ КЛАПАН. Это значит, что керосин во время полета может течь только в одном направлении: из резинового бака - в расходный крыльевой. А если только вдург изменится направление действия силы тяжести, и керосин попытается течь в противоположном направлении - стараясь опорожнить расходные бак, то невозвратный клапан тут же закроется, перекрыв сечение топливоподающей трубки.
Возможно тут читатели возмутятся: да нафига нам знать куда там и как течет топливо! А дело в том, что в спокойной ситуации на это конечно можно наплевать, но вот в случае аварии,
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

Бляха скоро увесистый том получится "Баллада о бензобаке"

2Первый Аноним

Молодец, дави их всех! Графоманство из тебя так и прет (в хорошем смысле) и технически ты слабовато подкован - но голова варит! А что завиральные идеи проскакивают - так и фиг с ним! Это в конце концов около-авиационный формум а не курс сопромата. Давай продолжение, будем читать - а кому не нравится - те не будут.

А в 84-ом в Омске Ту5-ый приземлился на снегоуборочные машины... пассажиры сгорели не из-за топлива из 1-го бака?

2 Первый Аноним
Многа букаф, ниасилил!
Е-мэйл подписать свой можете?
---
Братцы! Обращаюсь к тем, кто реально работал в комиссиях по катастрофам. Ну объясните ему кто-нибудь конфиденциально, как там все на самом деле взрывается и сколько процентов гибнет от огня из под пола, а не от дыма и удара. А то наш Великий Первый она... ОЙ! Конструктор уже собрался спасать мир. Походит на Дон Кихота-у того были мельницы, а нынче в моде расходные фюзеляжные баки :))

Молодец, дави их всех! Графоманство из тебя так и прет (в хорошем смысле) и технически ты слабовато подкован - но голова варит! А что завиральные идеи проскакивают - так и фиг с ним! Это в конце концов около-авиационный формум а не курс сопромата.

Первый Аноним. Даа, согласен. И в том, что графоманство, и в том, что некоторые идеи завиральные. Но некоторые из них - наоборот чрезвычайно правильные и полезные. А что -графомансство - так это вам всем надо учится читать быстрее.

Чего там не понять, конструкция любого самолёта проста: сзади хвост, по бокам крылья, спереди кабина для пилотов, чобы они погибли сразу и меньше мучаясь... под полом пассажирского салона огромный топливный, чтобы пассажиры сгорали заживо... а кому счас легко ?

Возможно тут читатели возмутятся: да нафига нам знать куда там и как течет топливо! А дело в том, что в спокойной ситуации на это конечно можно наплевать, но вот в случае аварии, если даже произойдет взрыв топлива баке находящемся в крыле, то несильное давление этого взрыва (топливо взрывается развивая не слишком сильное давление ударной волны, в отличие от взрывчатки) - то это давление взрыва топлива распространяясь по трубке идущей из крыла в фюзеляжный бак Ту-134 - само собой, автоматически - своим давлением тут же перекроет вышеупомянутый невозвратный клапан, и этим спасает Ту-134 от взрыва топлива внутри фюзеляжа!
Вероятно никто из вас так до конца и не осознал, не понял кардинального отличия Ту-134 от всех других пассажирских самолетов. Дело в том, что у всех остальных авиалайнеров расходные баки находятся внутри фюзеляжа. А основной запас топлива - в крыльях. И концы крыльев у всех пассажирских самолетов мира ЧУТЬ-ЧУТЬ ПРИПОДНЯТЫ ВВЕРХ по сравнению с корнем крыла, тогда как у Ту-134 концы крыльев - наоборот - чуть-чуть ОПУЩЕНЫ ВНИЗ по сравнению с корнем крыла. Поэтому топливо из крыльевых баков у всех пассажирских самолетов может САМОТЕКОМ стекать в фюзеляжный расходный бак. Однако, как я уже сказал ранее, на этой топливной трубе всех самолетов в мире обязательно должен стоять невозвратный клапан, чтобы при маневрах самолета топливо из расходного бака не вытекло в крыльевые и двигатели бы не остановились. Но суть в том, что этот невозвратный клапан должен быть ПОСТАВЛЕН ПРОТИВОПОЛОЖНЫМ ОБРАЗОМ по сравнению с Ту-134. То есть: у тушки этот клапан запрещает топливу из крыльевого расходного бака течь в фюзеляж, а у всех остальных самолетов мира - невозвратный клапан должен препятствовать топливу вытекать из фюзеляжа. И в этом таится страшная смертельная опасность. Так как в случае взрыва или пожара топлива в крыле - крылья часть могут повреждаться при авариях и вынужденной
посадке без шасси на брюхо, то при взрыве или пожаре топлива в крыле - этот клапан у всех других самолетов мира откроет свободную дорогу ударной волне и пламени из крыла ВНУТРЬ ФЮЗЕЛЯЖА - в расходный бак, где эта ударная волна и огонь вполне могут вызвать взрыв всего расходного бака с керосином и гибель большинства пассажиров. Поэтому, когда горел Ту-3 в Симферополе в Гвардейском, и когда валялся на земле фюзеляж Ту-3 в Самаре, и горело топливо снаружи в остатках его крыльев, а внутри фюзеляжа находился резиновый бак с остатками керосина, то маленький скоромный невозвратный клапан возможно героически сделал свое дело: он попросту перекрыл дорогу ударной волне и пламени внутрь фюзеляжа, и все 14 человек на Ту-3 в Симферополе и почти все люди с Ту-3 в Самаре остались живы.
Еще раз повторяю, что невозвратный клапан всех зарубежных самолетов по идее должен давать свободную дорогу ударной волне взрыва из крыльев в фюзеляж. Кстати у Аэробуса сгоревшего в Иркутске от удара об гаражи не только смялась носовая часть, но и надломились крылья. Из них тек керосин, который вскоре вспыхнул, а спустя несколько минут взорвался и топливный бак в фюзеляже. Не от того ли он взорвался, что огонь из крыльевых баков по топливоподающей трубе минуя свободно открытый невозвратный клапан проник в фюзеляжный расходный бак и взорвал его?

Кстати раз такая х""ня с фюзеляжем происходит убираем оттуда пассажиров заполняем топливом и вперёд! Паксов в подвесных гондолах возить! Если чо кнопацка нажал и почти все живы :-) В пилоты брать только бывших бомбардировщиков(обязательно с опытом в "горячих" точках) и , кстати, отпадает надобность в посадках!!!

Боян :)
Люльки Гроховского с парашютистами под ТБ-3, 32й год!

2 Скобарь
Немного не по теме, а что системы нейтрального газа (НГ) разве на "чирке" нету? А то тут умники в своих опусах ни разу ее не упомянули.
(Я в качестве электроприбориста слабоват, тем более что АиРЭО Ту-134 не изучал)
Заранее извиняюсь перед информированными людьми.

Еще одно и пожалуй самое большое заблуждение Oldeng в том, что будто мягкий резиновый бак даже у тех Ту-3 у которых он имеется - якобы керосин из него расходуется в последнюю очередь, и значит по мнению Oldeng, этот бак в полете и при посадке фактически всегда наполнен керосином, следовательно в случае аварии и пожара этот бак загорится и взорвется на Т-3 точно так же как и на всех других самолетах. Но по моему мнению, несмотря на то, что Oldeng непосредственно связан с самолетами и имеет возможность читать всю доступную техническую литературу по работе всех самолетных систем и топливной в том числе - все же по моему мнению он сильно ошибается. Лично я думаю, что вот этот мягкий резиновый топливный бак даже на тех самолетах Ту03 на которых он есть - мне кажется что его вообще почти никогда не заполняют керосином, (хотя может быть я сильно ошибаюсь), и поэтому мягкий резиновый бак наверное почти всегда сухой. Это предположение я делаю потому, что дальность полета Ту-134 равна 2400 км, а любое расстояние в России с Севера на Юг от цента от столицы - всего около 1000 км (например от Москвы до Архангельска - 1000 км, а от Москвы до Краснодара - 1200 км), то есть вдвое меньше нормальной дальности полета маленькой тушки. Поэтому дополнительный топливный бак чтобы еще больше увеличить дальность полета и при этом снизить вес коммерческой нагрузки и число перевозимых пассажиров - с этой целью дополнительный бак ей вообще-то нужен как рыбе зонтик. Пассажирские самолеты почти никогда не летают на свою предельную дальность. Этот дополнительный бак и поставили скорее всего по глупости - только для того, чтобы скопировать расположение баков у иностранных авиалайнеров.
А кроме того, несмотря на то, что резиновый бак имеет преимущество при авариях - как противоударный, то вот в обычной эксплуатации он может быть очень плох и даже опасен. Дело в том, что резина легко истирается и запросто может прохудится от трения об металлические части. Это из-за того, что самолет во время полета все время испытывает какие-либо небольшие перегрузки: ускорения, или торможения, болтанку в воздухе. Поэтому резиновый бак постоянно немного ерзает туда-сюда и при этом трется в некоторых местах. Так как металлический топливный бак можно закрепить жестко и постоянно - и никуда он ерзать не будет, то резиновый бак жестко и неподвижно закрепить на одном месте в принципе невозможно. И этот недостаток относится ко всем резиновым емкостям. Вот например мне известно, что при проектировании одной из новых подводных лодок конструкторы предложили вместо обычных стальных цистерн положить в ее первом отсеке небольшие складные резиновые цистерны. Это из-за того, что торпеды находящиеся в первом торпедном отсеке весят довольно много, и после их выстрела носовая оконечность лодки сразу облегчается. Поэтому необходимо принимать вес воды в цистерну расположенную в передней части лодки, где и так мало места. И конструкторы придумали что вместо постоянной железной цистерны иметь складные резиновые. Смысл предложения был в том, что пока лодка не израсходовала торпеды, то резиновые емкости лежат плотно свернутые в каком-нибудь уголке и почти не занимают места. А когда торпеды выстрелят, то тогда вместо них наполнят водой эти резиновые цистерны. И все было бы хорошо, но оказалось, что в обычной жизни эти цистерны почти не применимы. Это получилось из-за того, что каждая подводная лодка ведь живет бурной жизнью - там все время что-то делают, передвигают с места на место, торпеды то втаскивают в торпедный аппарат, то вытаскивают из него для осмотра и наладки. В результате на эти резиновые цистерны все время падало что-нибудь либо острое, либо тяжелое, и эти резиновые емкости все время получали рваные отверстия. Замучились их ремонтировать и плюнули на это дело. И хотя в самолете Ту-134 на резиновый топливный бак вряд ли все время роняют что-либо тяжелое или острое, но все-таки я сомневаюсь в его надежности насчет постоянного истирания. А поскольку заполнение его сверхштатным запасом топлива вроде и не нужно для экипажа, то есть у меня подозрение, что Oldeng нам вешает лапшу на уши в том, что этот бак постоянно заполнен топливом. Вот его слова:
'На сегодня более половины парка Ту-134А(Б) имеет дополнительные мягкие баки в центроплане. :Вопреки представлениям автора густо разросшейся ветки, эти баки ПОСТОЯННО с топливом, поскольку соединены с первыми баками-кессонами в СЧК и выступают в роли сообщающихся сосудов, а первые баки вырабатываются последними.'
Для проверки Oldeng давайте рассмотри следующую самую обычную аварию Ту-134 связанную с посадкой без шасси на брюхо да еще и в лес при этом, рассказанную кстати на этом же авиафоруме участником 'к240'. К сожалению во всех описаниях нам в большинстве случаев дают только внешнюю канву событий по воспоминаниям людей: кто что делал во время аварии, и почти никогда не позволяют опубликовать для народа подлинные документа проведенного следствия по делу о любой катастрофе. Вот и при прочтении этого рассказа никто из вас не задумается над вопросом: а были ли вообще у этого конкретного самолета мягкий резиновый бак в фюзеляже расположенный между первым и вторым багажным отсеком? То есть были ли тот Ту-3 оборудован таким дополнительным баком? А если он даже и нес его, то был ли этот бак заполнен топливом, или он все время был СУХОЙ? Я надеюсь вы понимаете, что багажный отсек вплотную сосетствует с тем местом, где должен располагаться мягкий резиновый бак? И в случае пожара в багажном отсеке жар этого огня непременно вызвал бы нагрев мягкого резинового бака, и возгорание а может взрыв керосина в нем, с мгновенной гибелью Ту-134 еще в воздухе. Но как вы прочитаете - этот Ту-134 более-менее успешно смог приземлится, хотя и в лес, но он не взорвался пока из него не эвакуировались пассажиры. Так был в этом самолете мягкий резиновый бак - ли его там не было? И если он был - то заполнен керосином, как уверяет нас Oldeng - или был СУХОЙ?
Насколько я помню из другого описания этого события, причиной пожара послужило то, что по версии следствия один из пассажиров несанкционированно никому не сказав перевозил баночку кислоты с неплотно закрытой крышкой. И когда грузили багаж в этот самолет, то сумку пассажира бросили так, что она оказалась вверх ногами и кислота вытекал из банки, вызвав тление и возгорание других сумок и багажа пассажиров. Багажный отсек начал тлеть и гореть и дым из него заполнял пассажирские салон. Бортпроводники и механик открыли пол багажного отсека и мужественно боролись с пожаром и получали ожоги. То есть самолет Ту-134 в сущности не виноват в этой аварии, а погубил его сволочь-пассажир. Но вы читатели задумайтесь над таким вопросом: а что если бы вместо Ту-134 летел какой-нибудь американский Боинг, или аэробус и у него в багажном отсеке по халатности пассажира точно так же возник бы пожар? И если а маленькой тушки предполагается что топливного бака в фюзеляже между багажными отделениями либо вообще не было, либо он был сухой, то у всех типов Боингов и Аэробусов расходный бак находящийся в центре фюзеляжа ВСЕГДА НАПОЛНЕН КЕРОСИНОМ, как об этом нам справедливо написал Oldeng. И если бы рядом с этим керосином загорелся багажный отсек, то как вы думаете читатели: Боинг или Аэробус сразу взорвался бы находясь в воздухе или погорел бы еще пару минут огромным горящим факелом керосинового пламени? А ведь наш маленький Ту-3 в сущности благополучно довез всех пассажиров до земли, и посадил их в лес. Причем не стоит обвинять Ту-134 и его экипаж в том, что некоторые пассажиры погибли. Я думаю смерть их была вызвана тем, что задний салон был полностью заполнен дымом, и когда самолет падал на деревья, то многие пассажиры уже заранее отстегнули ремни безопасности собираясь сразу бежать из самолета, как только он приземлится. Но как вы понимаете - посадка на брюхо в лес - это сильные столкновения с деревья ми и удары по фюзеляжу - так, что у этого самолета даже крылья отлетели. И вполне вероятно, что заранее отстегнувшиеся пассажиры были выброшены из своих кресел и получили сильные ушибы и травмы, а может и потеряли сознание. А потом в дыму, в огне и пожаре - их вероятно просто не успели вытащить, и они погибли задохнувшись в дыму. Таким образом самолет Ту-134 не виноват ни в одной смерти своих пассажиров - он сражался за их жизнь до конца, как мог. И кстати то, что крыло при посадке отлетело от самолета - тоже сыграло свою положительную роль. Ведь в крыле у ту-3 весь запас топлива, и то обстоятельство, что крыло с горящим топливом осталось далеко от фюзеляжа с людьми - тоже сыграло свою роль в их спасении. Это значит, что даже разрушаясь на части Ту-134 спасал людей внутри себя.

Вот само описание той катастрофы:
'1986 г. Аэрофлотовский ТУ-134А выполнял пейс Воркута-Москва. 76 пассажиров. В наборе высоты на приборной доске загорелось табло "дым в багажнике", через минуту борттехник С. Шамырканов доложил, что задний багажник заполнен едким дымом. В 10.11 КВС В. Дубровский перевел самолет на снижение с большой вертикальной скоростью. Второй пилот Д.Кулешов и борт техник приступили к тушению пожара. В 10.14 КВС доложил диспетчеру что в салоне полно дыма. В 10.17 очередной доклад пилота: 'Две минуты в горизонте на 700 метров, скорость 450.' Пожар в хвостовой части разрастался, уже и пилотскую кабину заполнил дым (А пассажирский салон надо полагать вообще был заполнен дымом, и люди там натурально задыхались). КВС принял решение идти на вынужденную посадку. В 0.18 поступило последнее сообщение от экипаж: 'Садимся на лес, удаление от точки 90км...' Летчики выполняли полет с переменным курсом, пытаясь найти в лесу подходящую просеку или поляну. Бортпроводники Е. Казаков, В. Кучаева приоткрыли выходные двери и люки, чтобы их не заклинило во время приземления.
После приземления самолет разрушился, крыло с топливными баками осталось позади, а фюзеляж проехал вперед подминая деревья, конечно не обошлось без жертв. Погиб штурман А.Дмитриев и бортмеханик, тяжело пострадали пилоты приняв лобовой удар, были жертвы среди пассажиров.'