Да какие там отрицательные...сегодня рунет порадовал меня этой веткой и сайтом по терморектальному криптоанализу. Только если второе - стеб, то здесь - "кащенко".

Магний горит, потому что сам себя посчитал
Алюминий не горит- он считать не умеет
Но иногда получает помощь, считает себя и горит...

Конкретно:
1. На самолетах Ту-134 предусмотрена установка мягких топливных баков в центроплане для увеличения запаса топлива - есть бюллетень. На наших Ту-134Б такие баки устанавливали минские заводские представители.
2. Расходный бак предназначен для непосредственной подачи топлива в двигатель. Остальные баки - для хранения и подачи топлива в баки нр.1.
3. При катастрофе сгорает все. Конкретно - от самолета, на котором летел я осталась хвостовая часть, кабина экипажа по передний обрез служебной двери, двигатели и стойки шасси. Площадь разброса - 600 кв.м. Остаток топлива примерно 3800 кгс.

Для справки: Дюралюминий (дюраль) - Основной конструкционный материал для авиа и ракетостроения. Сплав алюминия с медью (2.2.-5.2%), магнием (0, 2-2, 7%) и марганцем (0, 2-1%).

Для непрерывности горения металлов необходимы следующие условия:
- контакт окислителя с неокисленным металлом;
- подогрев неокисленного металла до температуры воспламенения;
- высокая концентрация кислорода в газовой фазе, взаимодействующей со сжигаемым металлом;
Есть ещё условия..но это тонкости.

Материалы по теме: Курс школьной химии , тема "горение металлов"
Ещё можно почитать и осмыслить тут: http://pyro-21.narod.ru/smesi- ...

По керосину. Два параметра - темпиратура вспышки и темпиратура возгорания. Темпиратура вспышки значительно ниже темпиратуры возгорания - и состовляет (для продажных сортов) около 28С. Темпиратура же возгорания - около 300 градусов :)

Если чего не так - поправьте.

Спасибо вам, уважаемый Milkhavaren за Ваше уточнение! Вы опередили меня. Я хотел медленно и постепенно подвести читателей к пониманию вопроса горения самолета, а вы сделали это слишком быстро. Я выделю из вашего поста главную, ключевую часть
- подогрев неокисленного металла до температуры воспламенения;
Это значит, что для горения алюминия из которого изготовлен самолет в действительности ПОСТОЯННО ДОЛЖЕН БЫТЬ ПОДОГРЕВ осуществляемый горением ДРУГОГО ВЕЩЕСТВА! То есть сам по себе непорошковообразный а листовой самолетный алюминий ГОРЕТЬ НЕ МОЖЕТ!
И если большинство знатоков на здешнем форуме утверждают, что алюминиевые самолеты сгорают дотла, то на самом деле это горел не алюминий, а дополнительный нагрев ему придавало другое вещество или предметы: в случае действующего самолета - этим дополнительным веществом было разумеется его собственное топливо - керосин, а в случае фюзеляжей самолетов превращенных в кинотеатры - это были многочисленные стулья внутри них. То есть - в случае отсутствия топливного бака внутри фюзеляжа - пассажирский самолет гореть не будет в принципе! Потому, что алюминий горит только при поддержке его горения пламенем керосина! А если бы авиаконструкторы располагая топливные баки в крыле постарались хоть немного удалить их от фюзеляжа (ну хотя бы на три-четыре метра) - то нагрев фюзеляжа уменьшится настолько что пассажирский салон не сгорит при любой аварии или катастрофе! О том, как это может повысить безопасность жизни пассажиров я расскажу в других постах.

Уважаемые Oldeng и Б/мех! Очень прошу вас рассказать об этих двух катастрофах в которые вы попали. Ну признаться я уверен, что уважаемый Oldeng просто отмолчится, а вот если Вы - уважаемый Б/мех поподробнее расскажете как все произошло, да еще с привязкой по времени событий катастрофы - то я наверное смогу прокомментировать и дополнить Ваш рассказ пояснением характера механического разрушения и горения погибшего самолета. Что будет интересно всем читателям.

Первый Аноним:

а в случае фюзеляжей самолетов превращенных в кинотеатры - это были многочисленные стулья внутри них.
21/03/2007 [07:19:30]

Слушайте, я щас от смеха лопну! :))))))))) Все эти статьи в Таймс, стружка и летающий бульдозер близко не стояли. :))))))

Дополню Б/Мех, тоже конкретно:
Первый раз Ту-134 поднялся в 60-х годах прошлого столетия, разрабатывался он значит в 50-х. Т.е. в это время расчитывались весовые и центровочные характеристики, поэтому тупо убрать топливные баки из центроплана (а они стоят практических на всех маленьких тушках) не получится - изменится центровка, нужно будет серьезно переделывать топливную систему самолета. Понятно, что ни одно КБ на такие доработки не пойдет.
Самолет не имеет специального теплоизолирующего слоя, который, как думает первый аноним, защищает от отрицательных температур. Здесь работает система кондиционирования воздуха.
И вообще, НЕ ТРОГАЙТЕ ВЕЛИКОЛЕПНЫЙ САМОЛЕТ ТУ-134. Да, он постарел, но рядом с ним можно поставить только легендарный Ил-18. Пройдет время и перед ним будут снимать шапки пилоты, как снимают их сейчас перед Илюхой. Свое утверждение могу обосновать, но это - отдельная тема.

Z и остальные!
Ржать можно, но вы опровергнуть попробуйте!!!

2 АБВ.
На Ту-134А и Ту-134Б, которые эксплуатировались у нас, в центроплане изначально не стояли баки. Как я уже писал - это дополнительные резиновые баки, которые устанавливались по заявке. В РЛЭ Ту-134А упоминаний о доп. баках не было - по крайней мере в то время, когда я работал.

2 Первый Аноним.
65031, 22.03.1979. Лиепая - 2 км до полосы. Грузовой рейс Рига-Омск-Горький-Лиепая-Рига.

Уважаемый konst!
Я полностью согласен с Вами что Ту-134 весьма неплохой самолет хотя бы в отношении аэродинамических свойств, прочности и надежности, впрочем точно так же как и другие типы советских самолетов совсем неплохи по сравнению с зарубежными, хотя признаться и отстали по экономичности и электронике. А вот то, что Ту-134 не имеет теплоизолирующего слоя - с этим утверждением можно поспорить. Потому, что любой реактивный пассажирский самолет имеет два слоя дюралюминиевой обшивки - наружную прочную обшивку фюзеляжа и внутреннюю тонкую - специально для теплоизоляции. Хотя в зарубежных Боингах между наружным и внутренним бортом имеется слой либо стеклоткани, либо его-то теплоизолирующего, но даже если это пространство абсолютно пустое - то есть там просто обыкновенный воздух, то и он тоже является неплохим теплоизолятором, сильно замедляющим отток тепла наружу. Потому, что как вы знаете - окна во всех жилых домах на зиму как правило имеют две рамы: внутреннюю и наружную, а между ними - слой самого обыкновенного воздуха, который по мере сил и задерживает холод русской зимы не давая ему проникнуть внутрь дома. Точно так же в принципе и пассажирский самолет. Поэтому если пожар разгорится снаружи от него, то этот вид теплоизоляции спасет пассажиров хотя бы на несколько минут от страшного жара полыхающего снаружи керосина и от проникновения удушающего дыма внутрь фюзеляжа.

'Первый раз Ту-134 поднялся в 60-х годах прошлого столетия, разрабатывался он значит в 50-х. Т.е. в это время расчитывались весовые и центровочные характеристики, поэтому тупо убрать топливные баки из центроплана (а они стоят практических на всех маленьких тушках) не получится - изменится центровка, нужно будет серьезно переделывать топливную систему самолета. Понятно, что ни одно КБ на такие доработки не пойдет.'

И с этим Вашим утверждением я к сожалению тоже полностью согласен - никто и пальцем о палец не ударит чтобы переделывать и модернизировать старые самолеты! Но не задумывались ли Вы, почему же эти меры (возможного удаления топливных баков от фюзеляжа хотя бы на три - четыре метра) не были приняты еще ПЯТЬДЕСЯТ ЛЕТ ТОМУ НАЗАД во время проектирования этого и всех других типов пассажирских самолетов? Да просто потому, что авиаконструкторы всего мира ни капли не задумывались о том, что расположение баков с керосином вблизи пассажиров ОПАСНО ДЛЯ ИХ ЖИЗНИ!
Спрашивается - для чего же тогда автор (первый аноним пишет свои посты) если он считает, что переделать самолеты уже невозможно? Во-первых: потому, чтобы люди хотя бы задумались об этой проблеме, и при проектировании НОВЫХ САМОЛЕТОВ постарались бы защитить пассажиров и летчиков от сгорания в огне керосина.
А во вторых, хотя из центроплана крыла удалить топливные баки действительно потребовало бы некоторого ума, то вот отказаться от использования топливного бака в находящегося фюзеляже - все таки имеется возможность в самом коротком времени и с минимальными незначительными переделками, а может быть и вовсе без переделок - только переключив соответствующим образом краны на топливных трубах подающих топливо к двигателям. Этот вопрос требует обсуждения.

АБВ:

Z и остальные!
Ржать можно, но вы опровергнуть попробуйте!!!


Пробовал как-то. Не получилось.

Больше не пытаюсь.

Спрашивается - для чего же тогда автор (первый аноним пишет свои посты) если он считает, что переделать самолеты уже невозможно? Во-первых: потому, чтобы люди хотя бы задумались об этой проблеме, и при проектировании НОВЫХ САМОЛЕТОВ постарались бы защитить пассажиров и летчиков от сгорания в огне керосина.


Первый Аноним (он-же Олег Т)
Правильно, так их этих авиаконструкторов.
Ни хера не рубят в авиации а туда же самолеты изобретать.
А Вам давно уже пора собраться с силами и поднять на должный уровень наш авиапром.
А топл. баки, мне кажется, лучше всего за самолетом на веревке таскать (чуть чего обрезал веревку нах и все дела)

1.электропрводка в самолете делается из нагревостойкого провода типа МПО-33-11
первый слой изоляции фторопласт или полиимид второй слой стекловолоконная оплетка.
попробуйте его подожгите хоть зажигалкой хоть на газовой плите а потом рассказывайте о горючести проводки.
2.горение нефтепродуктов в закрытом объеме и на открытом воздухе это две большие разницы
на открытом воздухе температура меньше и интесивность горения ниже все тепло уходит в воздух вверх а при пожаре в закрытом объеме все тепло уходит внутрь объема (в керосин), потом он закипает, потом взрыв и привет.
3.горят и пары и поверхность керосина но при разной температуре при внешнем пожаре температура ниже дальше думайте сами

В предыдущих постах я уже сказал вам, что авиационные специалисты прилагают большие усилия чтобы обмануть общественность в отношении безопасности авиапассажиров. И работники причастные к авиации или просто пиарщики наружу всегда стараются вытащить яркие положительные стороны, и при этом прячут в тень очень важные отрицательные свойства конструкций самолетов. Зачастую их объяснения напоминают действия фокусника. Как вы знаете, фокусник для обмана зрителей нередко пользуется таким способом, что одной рукой он делает вполне бессмысленные но интригующие пассы - движения одной рукой, чтобы привлечь к ней все внимание зрителей, зато другой свободной рукой фокусник молниеносно совершает какое-нибудь тайное движение которое зрители просто не успевают рассмотреть - в этом и заключается секрет большинства фокусов - главное, чтобы отвлечь внимание зрителя от нужного места. И вот точно такой же способ применяет например Pit в своем посте. Хотя на первый взгляд вас в этом выступлении все покажется правдой, а на самом деле Pit имел целью просто отвлечь ваше внимание от действительно важного предмета.
'3. Других горючих предметов в фюзеляже дофига. И даже чуть побольше. Например фанера, из которой сделан пол (в Ту-154 - та же песня). Ещё есть обивка салона, ковровые покрытия, чехлы на креслах:'

Итак: поставим вопрос в виде дилеммы - что важнее для безопасности пассажиров при пожаре самолета: горение внутри фюзеляжа топливного бака наполненного керосином, или горение всех этих предметов: чехлов на креслах, обивки салона, фанеры на полу? Вы не знаете?
А ответ на этот вопрос очень прост: в действительности единственно смертельным предметом является бак с керосином в пассажирском салоне, а все эти будто бы горючие предметы вообще не горят, и гореть не могут! Вероятно все читатели тут же вскинуться в недоумении: Это что за чушь несет этот автор! Как это не могут гореть фанера, чехлы на креслах, ковровые покрытия? Но я буду утверждать - что все эти предметы практически неопасны для жизни пассажиров, и делать их негорючими надо лишь для порядка.

Казалось бы - если есть горючие предметы внутри самолета, то они должны гореть, и при аварии своим огнем удушать и сжигать людей. Да простят мне вольное применение слова 'авария', потому, что как известно аварией считается лишь сравнительно небольшое повреждение самолета и обязательно без единой человеческой жертвы, а если самолет разрушен и погиб хотя бы один человек - это уже катастрофа. Но я в данном случае самовольно считаю, что если самолет смог аварийно приземлится, и большинство пассажиров живыми выбрались из него (как в последнем случае в Самаре), то я условно называю это аварией (хотя по официальному это катастрофа). А уж если самолет вдребезги разбился об землю и все пассажиры мгновенно погибли - то такие случаи совершенно неинтересно рассматривать с точки зрения безопасности пассажиров от огня пожара в самолете.
Итак, мы знаем, что в пассажирском салоне самолета полным-полно горючих предметов. И все вы думаете, что эти предметы сразу начнут гореть при аварии. А задумывается ли кто из вас: каким образом в пассажирском салоне появится огонь, и как он будет распространяться? То есть нам нужно сначала рассмотреть первопричину возникновения огня. Для этого рассмотрения я предлагаю вам мысленно взять два пассажирских самолета: один с топливным баком в центре фюзеляжа - то есть таких самолетов подавляющее большинство - Американские Боинги всех типов и модификаций, французские Аэробусы всех типов и модификаций, советские Ту-154, Ил-62, - вероятно несколько тысяч пассажирских самолетов.
Второй самолет который мы выберем для сравнения - это вероятно единственный в мире Ту-134 у которого нет топливного бака в фюзеляже. К сожалению даже самолеты высокопланной схемы - такие как Ан-24, Ил-76, Ан-74 - хотя у них наверняка нет топливного бака в нижней части фюзеляжа, но вот эти три последних типа я не могу причислить к полностью безопасным в отношении пожара керосина потому, что баки у них находятся в центроплане - ПРЯМО НАД ФЮЗЕЛЯЖЕМ, и при любом повреждении крыла керосин из него потечет вниз - в пассажирский салон, от чего там мгновенно возникнет пожар и взрыв. Именно это и произошло с Ан-24 разбившегося у поселка Варандей, в которой катастрофе все люди в нем первоначально остались живы, потому, что самолет несильно ударился об землю, но сразу после надлома крыла произошел пожар и взрыв, так, что некоторые выброшенные и оставшиеся живыми люди рассказывали потом как они горели на снегу. В результате из 45 пассажиров от огня и взрыва погибло 28 человек (62%), и не сообщили сколько еще человек получили тяжелые ожоги. Кстати, обратите внимание, что на борту этого Ан-24 было 7 человек членов экипажа. Но вероятно все они сидели либо в пилотской кабине, либо в помещении бортпроводников, и в результате среди экипажа от удара погиб только один человек - КВС. То есть, процент выживших среди членов экипажа Ан-24 - примерно 86% - гораздо больше, чем процент выживших у пассажиров. Эта разница образовалась вероятно потому, что члены экипажа в момент посадки в основном сидели в пилотской кабине и помещении бортпроводников, отделенный от пассажирского салона переборкой, которая и спасла экипаж от проникновения огня керосина к ним в помещение, тогда как большинство пассажиров охватил именно огонь керосина. А всех живых членов экипажа этого Ан-24 потом доставали через разбитые передние стекла подбежавшие работники аэропорта поселка Варандей. Поэтому можно считать, что сила удара этого самолета не погубила людей, а причиной их смерти стал единственно только пожар топлива.
Извините - для сравнения приведу случай в Самаре, где несмотря на почти полное разрушение планера Ту-134, но пожара не произошло и поэтому из 63 человек на борту погибло только 6 человек, то есть процент выживших 91%. Таким образом, более менее безопасным среди всех типов самолетов в отношении огня следует считать пожалуй один только Ту-134 у которого весь запас топлива только снаружи фюзеляжа - в крыле.

И хотя уважаемый Б/мех сообщает нам, что даже у этого типа самолета и то тоже поставили топливный бак внутри фюзеляжа, но понимать слова Б/меха надо правильно.
Дело в том, что как я уже говорил ранее - пассажирские самолеты редко заправляются топливом на сто процентов его веса - гораздо чаще запас топлива принимаемый ими в обычный недальний полет составляет от 50-80% возможного запаса топлива. Поэтому заливать топливо в сверхштатный резиновый топливный бак в большинстве случаев попросту нет никакой необходимости. Да к тому же он все таки установлен не на всех самолетах Ту-134, как об этом нам опять же сообщил уважаемый Б/мех.

'На Ту-134А и Ту-134Б, которые эксплуатировались у нас, в центроплане изначально не стояли баки. Как я уже писал - это дополнительные резиновые баки, которые устанавливались по заявке. В РЛЭ Ту-134А упоминаний о дополнительных баках не было - по крайней мере в то время, когда я работал.'

Таким образом - мы будем условно считать, что Ту-134 - это единственный в мире тип пассажирского самолета, у которого в фюзеляже под полом пассажирского салона нет топливного бака. У всех остальных пассажирских самолетов он есть. Теперь представим себе обычную аварию с частичным разрушением фюзеляжа пассажирского самолета при грубой посадке или просто при рулении на аэродроме (бывает и такое) при этом допустим то удар был не слишком сильный - самолет возможно садился на брюхо в неровной местности и хотя фюзеляж помят, но все пассажиры или большинство из них живы и дееспособны. Ну в точности как в случае в Самаре - все спокойно вылезли из фюзеляжа, несмотря на то, что первоначально висели на привязных ремнях вниз головой. И кстати - если бы в фюзеляже этого Ту-134 предположим имелся бы центральный топливный бак как на всех самолетах, то скорее всего в перевернутом положении самолета он бы оказался вверху и из него на головы пассажиров тут же бы хлынул поток керосина через щели образовавшиеся при ударе об землю. Но к счастью в этом Ту-134 такого бака не было.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.

и дался вам это топливный бак? почему вы считаете что всё авиаконструкторы за многолетний период просто бараны и неучи? а конкретной статистикой распологаете? кто когда загорелся и конеретно от чего? с приведением примеров и аргументов.
я совсем не против безопасности полётов, даже за - если б самолёты делали вообще нгорючиии и летали бы они на безопамтном типе двигптелей - но думаю что не в одном этом баке дело - что уж там так на нём зацикливаться!
кстати в том ан 10 что в парке сгорел ведь еросином то и не пахло - внутри тоже никаких стульев не было - лазили по детству, а запылал так что мало не покажется. насчёт увечий и о том что большинство пассажиров остаются живы - дай то Бог что б побольше оставалось! - но по дискавери проскакивала очень познавательная передача - наука катастроф - там в популярной форме показывалось что делает сила инерции с внутренними органами человека при налете тела последнего на твёрдое препятствие или при моментальной остановке - так что бак то баком а там и без этого есть много факторов...
всё таки конкретной статистики хочется - что когда воспламенилось и почему -если вы изучали эту тему возожно вы ей распологаете. а то - утверждение что нам врут напоминает мне любителей нло которые всерьёз считают что военные и правительство давно всё знют - но от нас скрывают ;) или есть ещё индивиды которые и в святые чудеса верят -не пробовали с ними поспорить и что то доказать ? лучше и не пытайтесь - они вам скажут что вы все слепы а уж они то знают в чем дело... а вы не пробовали поискать материалы на эту тему на других форумах - на западных-может быть этой проблемой занимаются? не может же быть что так всё запущено??!!!

Короче говоря, даешь Ту-134М с бестопливным двигателем на основе энергии физвакуума :)
2 Oldeng
А все-таки, дружище, расскажите пожалуйста, в какой катастрофе вы побывали-хотя бы на мыло напишите. Буду ждать!

2 Каллен

Вы батенька, оч-чинь невнимательно читаете - листайте назад: 20/03/2007 [19:45:50] :))

2 Z
Аяяй! И правда. Не читал я першую страницу. Спасибо и пардон, уже посыпал голову пеплом :)
2 Oldeng
Виноват, не заметил поста! Ну почему не интересует? Это был интерфлюговский Ил, а меня все интересует, что с нашей техникой происходило, хочу знать, что как и где. Так что ласкаво просимо о подробностях-на мыло.Если конечно, Вам не тяжело это вспомнить. Всего доброго!

Не понимаю, почему вы так в штыки воспринимаете Первого Анонима, будь то ОлегТ, или кто другой. Человек не дурачится по поводу стружки, а предлагает свое видение проблемы. Опровергайте фактами, а не брызгами слюней.

Насчёт керосиновой бомбы в центроплане - безусловно опасно. На исход происшествия влияет много факторов и кроме перегрузки "анонима у которого всё горит" и утечка топлива и его возгорание (и детонация). Даже в случае отсутствия бака в центроплане керосин может разлиться под фюзеляжем. Перед открытием аварийных выходов надо оценивать наружную обстановку и принимать решение об открытии данного или использовании другого выхода. Не будете же вы скользить в костерок с закрылка. Вопрос и в том, насколько понизится рентабильность перевозок при сокращении относительных объёмов топлива.

Уважаемый Аноним, у которого горит все. Сразу признаюсь что ваши вопросы требуют большого объема для ответа, поэтому я не смогу ответить сразу. Ну не удовлетворит же вас ответ на вопрос: 'Почему вы считаете что всё авиаконструкторы за многолетний период просто бараны и неучи?' Потому, что потому!

За сорок с лишним лет жизни я изучил великое множество конструкций кораблей танков и самолетов. И нашел огромное количество конструкторских ошибок в большинстве из них, включая такие знаменитые как например Ил-2. И если вы не пришли к такому мнению о грамотности конструкторов, то значит вы не понимаете логику развития техники. Вот например: топливный бак в центре фюзеляжа: нужен он или нет? У авиаконструкторов должен быть четкий и однозначный ответ на это, и тогда мы как лакмусовой бумажкой могли бы проверить - в какую сторону двигался прогресс в развитии авиации? Всем вам безусловно кажется, что прогресс в авиации двигался только вперед. А по моему - он петлял и кружил на месте, нередко делая замысловатые петли и зигзаги. И центральный фюзеляжный топливный бак является проверкой этого тезиса. Вероятно Вы, 'Аноним у которого горит все' просто плохо знаете историю развития конструкций самолетов. Вот смотрите - два очень близких по архитектуре самолета: Ту-134, который был построен раньше, а после него был спроектирован более мощный и тяжелый Ту-154. Кроме всего прочего оба этих самолета отличались между собой тем, что у Ту-134 не было фюзеляжного топливного бака, а у позже родившегося Ту-154 - появился центральный топливный бак в фюзеляже. Это выходит что авиаконструкторы сильно поумнели? И все остальные пассажирские самолеты после того времени обязательно имели баки с керосином в центре фюзеляжа. Это были Боинги 737, Боинги 767, Боинги 777, Боинги 747, Аэробусы А-310, А-319, А-320, Да и похоже вообще все на свете пассажирские самолеты.
http://keep4u.ru/full/070322/a ...

А между тем, еще до второй мировой войны имелись типы самолетов у которых ВООБЩЕ НЕ БЫЛО ТОПЛИВНЫХ БАКОВ в фюзеляже! Это например немецкий пикировщик Ю-87, советский бомбардировщик Ильюшина ДБ-3 (он же Ил-4), истребитель Як-9 (большинство его модификаций кроме одной). У этих самолетов весь запас топлива располагался только в крыльях. Вы думаете что вот эти самолеты были плохими и неправильно спроектированными? А у меня противоположная информация - помню читал об одном случае, когда истребителю Як-9 в воздушном бою прострелили крыло и бензин в нем вспыхнул. Однако, это был восьмибаковый вариант Як-9 (по 4 бака в левом и правом полукрыле). И бензин из одного из простреленных баков очень быстро вытек и сгорел, а этот истребитель тут же вернулся к своим товарищам и стал продолжать воздушный бой. То есть расположение бензобаков в крыле вовсе не так страшно, и в некоторых случаях самолет остается живым даже после пожара бензина. НО! Авиаконструкторы того времени БЫЛИ ПОЛНЫМИ ИДИОТАМИ! Дело в том, что АБСОЛЮТНО ВСЕ САМОЛЕТЫ времен второй мировой войны имели ПОЛОТНЯНЫЕ рулевые поверхности! То есть: все без исключения рули: горизонтальный, вертикальный и элероны ВСЕГДА БЫЛИ ОБШИТЫ ПОЛОТНОМ, а не алюминием или фанерой! И при пожаре бензина, даже очень скоротечном у всех самолетов времен второй мировой войны СРАЗУ ЖЕ - В ПЕРВЫЕ СЕКУНДЫ бензинового пожара СГОРАЛИ полотняные рулевые поверхности! После чего неуправляемый самолет тут же падал на землю: И вот этот вышеупомянутый мной случай с Як-9 вернувшемся в бой заключается в том, что ему прострелили только одно полукрыло (либо правое либо левое), и сгорел только один элерон, а с противоположного крыла элерон остался цел. Поэтому этот истребитель в бою управлялся летчиком только одним уцелевшим элероном.
http://keep4u.ru/full/070322/d ...
http://keep4u.ru/full/070322/e ...

Всем вам должен быть известен фильм 'Торпедоносцы'. И в одном из смертельных эпизодов показано, как страшным бензиновым огнем горит фюзеляж торпедоносца Ил-4, и горящий советский летчик героически направляет этот самолет на вражеский корабль. Но на самом деле ЭТО ЛОЖЬ! Киношники всех вас обманывают как обыкновенных простофиль! Потому, что у бомбардировщиков типа Ил-4 вообще не было бензобаков внутри фюзеляжа - ни одного! Все бензобаки у него были только в крыле, и гореть могло только крыло - а летчик Ил-четвертого в принципе не мог быть охвачен огнем! И вот этот случай с гибелью сразу трех Ил-4 в одной атаке на немецкий караван - он действительно был. Но дело в том, что все три подбитые Ил-4 вовсе не сгорели, а сели на воду в море, и брошенные другими экипажами эти три простреленных самолета недолго поплавали на воде и быстро утонули, а с ними погибли и их экипажи. Но такого горения как это показано в фильме у них в принципе не могло быть. Этот обман зрителей нужен был режиссеру этого фильма для только того, чтобы показать героизм советских летчиков. Потому, что действительно очень много экипажей советских бомбардировщиков сгорало в огне бензина. Дело в том, что если у Ил-4 не было бензобака в фюзеляже, то у Пе-2 - он был! И экипажи пикировщиков Пе-2 действительно нередко сгорали в огне бензинового пожара. А режиссерам пофигу эта разница: им глубоко наплевать кто там летит: Ил-4 или Пе-2 - все равно самолет. Дуракам разбираться не надо.
http://keep4u.ru/full/070322/b ...

Итак заметьте: если еще до второй мировой войны появились самолеты у которых весь запас бензина располагался только в крыле, то значит не было и нет никакой технической трудности проектировать самолеты и в последующие времена с таким же расположением топливных баков. И то, что это действительно так, подтверждает нам пример с Ту-134 - никаких проблем с размещением топлива! Все только в крыле, хотя по всеобщему признанию этот самолет неэкономичный и следовательно расходовал топлива больше, чем другие самолеты. Но значит объема крыла хватало для размещения всего запаса топлива (впрочем точно так же как и Ил-4 - это был дальний бомбардировщик с оченннннь большим запасом топлива, но весь он разместился в крыле, а у более ближнего Пе-2 - бензобак разместили в фюзеляже). Но после Ту-134 авиаконструкторы всего мира стали создавать пассажирские самолеты обязательно с топливным баком в центре фюзеляжа под полом пассажирского салона. Это по какой такой необходимости? И возникает вопрос: они двинулись вперед по пути прогресса в деле обеспечения безопасности пассажиров - или назад? И вообще: хоть кто-нибудь из авиаконструкторов осознает какую опасность несет расположение бака с четырьмя а то и восемью тоннами керосина в пассажирском салоне?

Но вы - 'Аноним у которого горит все' отвлекли меня от основного направления.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

да, боже упаси отвлекать вас - от такой важной миссии...
чисто интерес- вы на самом деле посвящаете так много своего времени на то что бы обнаружить ошибки в чужих творениях? просто для души? понятно....

тогда получается что Вы - критик )))

Анониму-03.08.19:

"Ни широкая публика, ни великие администраторы не понимают внутренних процессов развития науки, но те и другие видят, как сильно она влияет на судьбы мира, и боятся ее. И те и другие хотели бы умственно кастрировать ученых, наподобие того, как в византийском государстве кастрировали правительственных чиновников. Более того, великие администраторы, не уверенные в собственных интеллектуальных силах, могут возвыситься, только низведя своих научных подчиненных до собственного уровня.

Предельным случаем большого научного института, позволяющим проверить разумность принципов, положенных в основу таких учреждений, является собрание обезьян, беспорядочно нажимающих клавиши пишущих машинок. Можно предположить, что, работая так в течение многих лет, они переберут почти все возможные комбинации букв алфавита и слов словаря. Но какова реальная ценность такого собрания печатающих мартышек? Рано или поздно они, может быть, напечатают все драмы Шекспира. Будет ли это означать, что с помощью массовой атаки можно создать творения Шекспира? Разумеется, нет, потому что до того, как появятся произведения Шекспира, обезьяны увековечат на бумаге почти весь вздор, какой только можно себе представить.

Лишь после того как из этой писанины будет отброшено все то, что не мог бы написать Шекспир, или по меньшей мере подавляющая часть того, что он не мог бы написать, Шекспир обретет свой настоящий смысл, теоретический или практический. Заявление, что в работах обезьян содержатся произведения Шекспира, имеет не больше смысла, чем утверждение, что в глыбе мрамора заключена статуя Микельанджело. В конце концов работа Микельанджело – это работа критика: он просто отбил от статуи лишний мрамор, который ее скрывал.

Таким образом, на уровне самого высокого творчества процесс созидания представляет собой не что иное, как глубочайший критицизм. " Норберт Винер, создатель лженауки кибернетики.

Уважакмый Аноним, без критики нет прогресса.

"Человек не дурачится по поводу стружки, а предлагает свое видение проблемы." - это стеб такой тонкий?
"Стружка" просто "отдыхает в сторонке", поскольку здесь, судя по размеру кучки, человек искренне верит в то, что пишет.

Аноним:

Не понимаю, почему вы так в штыки воспринимаете Первого Анонима, будь то ОлегТ, или кто другой. Человек не дурачится по поводу стружки, а предлагает свое видение проблемы. Опровергайте фактами, а не брызгами слюней.
21/03/2007 [21:50:12]

Вы о чём? Кто тут брызгает слюнями? Что Вам опровергнуть, выбирайте. Только на этой ветке уже на пару авторских листов, которые максимум куда годятся это на конкурс детского творчества. Всё это уже сто раз опровергнуто и все на это давно плюнули, осталось только угорать над этими произведениями. О каких фактах можно говорить с человеком, который упорно считает, что восьмидесятикратные перегрузки для человека - это так, синячки, что самолет падающий в штопоре перед землей чуть ли не останавливается засчет какого-то исключительного по силе граунд-эффекта, что причина всех авиационных бед - это исключительно "фюзеляжный бак", который из самолета уже чуть ли не подводную лодку сделал, в которой можно сидеть и ждать пока приедут пожарные и будут "струями воды сбивать керосиновое пламя" (это из прошлых выступлений аффтара). Вы спросИте своего протеже, он какие-нибудь расчеты по устойчивости и управляемости, прочности, экономической целесообразности сделал? Какую-то оценку факторов, что опаснее, а что нет, он приводит? Вы, вообще, хоть одну цифру в его гениальных творениях видели? Даже лопата "строится" на основе расчетов, а не "великого предвидения", сделанного человеком, знания которого находятся на уровне десятилетнего ребенка средних способностей, а логика мышления - пятилетнего. Если я Вам сейчас заявлю, что керосин это вообще опасно и лучше летать на дровах, а бензобак под сиденьем автомобиля - это страшный дамоклов меч цивилизации, Вы меня тоже броситесь опровергать? Или просто посмеетесь и всё? Сорри, что так длинно.

2 Каллен
Найду время - отвечу на мыло, потому что подбрасывать топливо в безумный пожар на этой ветке не хочу.
Коллег призываю к тому же, ибо здесь клинический случай.

Первый аноним, признаем Вашу исключительную гениальность и преклоняемся пред светлым разумом великого мыслителя. Аминь.

Аффтар жжот! Пиши исчо!!!
Так их, неучей, ф топпку!

З.Ы.
Вы, кстати, такие длинные опусы все еще с мобилы лабаете, или уже на комп перешли? Может тогда обзаветесь, наконец-то? Да, и почему вы так долго молчите? Изучаете конструкцию ВС? Могу только похвалить, ибо конструкции каких бы то нибыло ВС вы не знаете абсолютно. Так же, советую изучить физику, историю и этику - для начала.
С наилучшими пожеланиями,

Oldeng
+1!
Анонимам:
Рекламу видели по зомбоящику:"...Мое сердце пылает!
-Ну что, пожарных вызывать?...".

Всем критикам Первого анонима.
Получается, что в случае проишествия чем больше будет керосина пролито - тем лучше?

Первому анониму.
Небольшое уточнение.Вы несколько поспешно сделали однозначный вывод из моей справки. Для горения металла , действительно нужен подогрев неокисленного металла до темпиратуры горения. Но уточняю, сторонний "нагреватель" (в нашем случае - керосин) нужен только для "розжига"..далее металл сам себя греть будет, + горение других материалов (коими изобилует современный ЛА). Так что металл горит , и горит без всякого керосина..но если его очень "попросить" :)А если вспомнить , что в самолётке множество деталей из магниевого сплава ...тут уж "сливате воду". Самое лучшее решение проблеммы (на мой взгляд) - это нормальное обеспечение полётов, нормальное обслуживание ЛА, нормальную подготовку лётного состава и наземных служб, достойную оплату труда сотрудникам...Ну и жесточайший контроль за всем вышеперечисленным. Тогда похрену вам будет в каком месте у самолёта топливный бак. Падать будут они значительно реже. Хотя...есть другой выход - полный мараторий на освоение воздшного пространства, это 100% гарантия от всяческих катастроФФ :)

Итак, как я уже сказал ранее: все авиационные специалисты с радостью готовы обмануть вас. Для этого они стараются перевести внимание интересующихся безопасностью авиапассажиров людей с расходного топливного бака в фюзеляже - на любые другие предметы не относящиеся к топливу. 'Аноним у которого горит все', так прямо и пишет:
- Дался вам этот топливный бак!
Дескать думайте о чем угодно, только не об этом предмете! Тапк же и уважаемый Pit имел целью просто отвлечь ваше внимание от действительно важного предмета реведя его на любые другие:
'3. Других горючих предметов в фюзеляже дофига. И даже чуть побольше. Например фанера, из которой сделан пол (в Ту-154 - та же песня). Ещё есть обивка салона, ковровые покрытия, чехлы на креслах:'
Казалось бы - если все эти предметы горят, то почему мы должны сосредоточивать все наше внимание на одном только небольшом баке с керосином находящегося внутри фюзеляжа (небольшом по сравнению с другими крыльевыми баками, но вполне достаточном для сжигания всех пассажиров).
Чтобы наставить вас на путь правильного мышления, для начала я задам вам маленький вопрос: как вы думаете, уважаемые читатели: что в самолете вспыхнет в первую очередь? Предлагаю вам рассмотреть на выбор: пары керосина в прохудившемся от аварии фюзеляжном баке, или в твердые предметы внутри фюзеляжа - как то: фанера на полу, кресла сидений, чехлы на креслах, обивка салона, ковровые покрытия на полу?
Этот вопрос важен потому, что для понимания обстоятельств любого пожара надо в первую очередь узнать: ЧТО ЗАГОРЕЛОСЬ ПЕРВЫМ? Потому, что иначе у всех у вас не появится никакого правильного понимания вопроса. Если вы будете тупо смотреть на обломки сгоревшего самолета: полусгоревшие пассажирские кресла, сгоревшую фанеру на полу, оплавившиеся части фюзеляжа и другие обугленные предметы, то этим вы видите только РЕЗУЛЬТАТ пожара, а его причину узнать вы не удосуживаетесь. Но если вы даже еще не взглянув на обломки сразу задаете себе вопрос: ЧТО ЗАГОРЕЛОСЬ ПЕРВЫМ? Керосин или другие предметы? То тогда у вас появится хоть мало-мальски правильное понимание.
Потому, что если первым загоревшимся объектом внутри фюзеляжа и пассажирского салона был керосин из центрального бака, то объем удушающего дыма и сжигающего пассажиров огня керосина настолько велик, что о горении других предметов в пассажирском салоне упоминать просто бессмысленно! Ну какая спрашивается разница: горели там чехлы на креслах или занавески на иллюминаторах или они не горели, если внутри пассажирского салона уже жарко горят 4-6 ТЫСЯЧ ЛИТРОВ КЕРОСИНА в Боинге или Аэробусе, или Ту-154! Поэтому когда уважаемый Pit упоминает среди горючих материалов в пассажирском самолете фанеру на полу и ковровые дорожки, то читатели ясно должны понимать, что их обманывают самым простейшим способом: стараются отвлечь их внимание на другие - не слишком важные предметы! Итак - ГЛАВНЫЙ ГОРЮЧИЙ ПРЕДМЕТ внутри фюзеляжа пассажирского самолета - ЭТО ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ТОПЛИВНЫЙ БАК! И если его убрать из фюзеляжа, то гореть там будет просто нечему:
Хотя читатели могут возразить: но ведь вся отделка пассажирского салона - все эти чехлы на сиденьях и занавески на иллюминаторах все же могут гореть? Так стоит ли беспокоится об удалении топливного бака? Какая разница что будет гореть в фюзеляже: 4 тысячи килограммов керосина или пара тысяч килограмм мягкой рухляди?
Я еще раз говорю, что тут очень важно смотреть как зарождается и развивается пожар. Потому, что если вы пришли к концу когда все уже сгорело, то там разницы нет. Но ведь каждый пожар начинается зачастую всего с одной маленькой искорки - например от разорванного электропровода, который замкнуло на обшивку и произошло небольшое короткое электрозамыкание продолжительностью всего одну секунду. Признаться никакой другой причины появления первого признака огня внутри пассажирского самолета я просто не смог предположить. Небольшой пучек этих искр тут же брызнет на окружающие предметы. И если на их пути окажутся пары керосина, то это будет одно дело, а если бака с керосином вообще не будет внутри фюзеляжа, то даже искры от одного или двух замыканий смогут попасть в худшем случае на кресло с сидящим на нем пассажиром. И тут ничего страшного не произойдет - потому, что пассажир от этого вовсе не умрет, а если пара искорок упадут на обивку сиденья, то оно начнет медленно тлеть, но не вспыхнет таким ужасным пожаром, как пары керосина! Еще раз напомните себе последнюю произошедшую катастрофу Ту-134 в Самаре: были там электрозамыкания внутри фюзеляжа - или их не было вовсе - но никакого пожара сидений и отделки пассажирского салона никем не отмечено, потому, что у этого самолета не было внутри фюзеляжа топливного бака. Но даже если и произойдут небольшие электрозамыкания, и в двух трех местах пассажирского авиалайнера начнут тлеть сиденья, то окружающие пассажиры легко смогут потушить их, а вот потушить пожар керосина они ни в коем случае не смогут. То есть - центральный фюзеляжный бак - ЭТО ГЛАВНЫЙ УБИЙЦА ПАССАЖИРОВ!

Да, да, топливный бак -- главный убийца пассажиров. Уймись только...

Устранение фюзеляжных топл. баков это не решение проблемы коллега, это так сказать половинчатое решение.
Полное решение - это вовсе отказ от керосина и переход на дрова, то есть альтернативное не взрывоопасное топливо. Дрова и только дрова!
Правда может зашибить поленом, но это легко решается выдачей пассажирам ЗШ-П40 (защитный шлем пассажирский, выдерживает прямое попадание полена в 40 кг)

Хм... забавная ветка. Насколько я себе представляю, если сложить костер из дюралевых слитков, то сколько его бензином не поливай, слитки гореть не станут. даже если вдувать кислород.

Я падсталом))))
Заряд хорошего настроения на всю рабочую неделю.
Жаль только, на ГРУСТНУЮ тему смеемся. Лучше про стружку.

Автор, здесь уже шутки ваши не такие смешные, развивайте тему про противоракетные маневры U-2 на ветке о С-75. Ну или объединяйте темы, например, про то, что поражает ракета самолет исключительно из-за наличия фюзеляжных топливных баков.

И тут специалисты от авиации опять же скажут: дался вам это центральный бак! Ну а если при аварии сломаются крылья и топливо потечет на землю из крыльевых баков - легче будет что ли? Ведь все равно тогда от наружного жара накалится воздух внутри фюзеляжа и там вспыхнет вся внутренняя отделка, сжигая при этом пассажиров. Но тут я должен напомнить вам, что любой неметаллический материал начинает гореть только после того, как его нагреют хотя бы с одного края до температуры не меньше 150 градусов, а то и больше - до 200-300 градусов. Это значит, что в случае внешнего пожара снаружи от фюзеляжа все предметы внутри него (защищенные двойной обшивкой самолета): любые занавески, ковры, пластмассовые изделия и чехлы на креслах могут загореться только если воздух в пассажирском салоне нагреется до температуры порядка двухсот градусов. Но ведь никакой человек такой температуры все равно не выдержит и умрет гораздо раньше! Поэтому нет никакого смысла рассматривать возможность воспламенения внутренней отделки фюзеляжа в случае пожара топлива в крыльевых баках: потому, что пока будет происходить постепенный нагрев воздуха внутри салона самолета от такого внешнего пожара - то пассажиры успеют выбраться из фюзеляжа самолета - лишь бы их не удушило дымом внутреннего пожара от горения топлива из центрального фюзеляжного бака.

Однако, тут на этом форуме бравые авиационные специалисты дружно кричат, что все это обман, и фюзеляжный бак никакой опасности для пассажиров не представляет, а этот 'Первый Аноним' (или как его там - ну Всем Известный Злодей) - просто зря людей беспокоит. Поэтому читатели для объективности должны бы проверить: действительно ли в авиационных катастрофах в основном горели и являлись главной причиной гибели пассажиров центральные баки, расположенные в фюзеляжах самолетов?
А где можно прочитать про подробности авиационных катастроф за большой период времени? Как вы понимаете, за прошедшие пятьдесят лет после окончания второй мировой войны, в мире произошло вероятно не меньше тысячи авиационных катастроф средних и больших пассажирских самолетов (это не считая всякой мелочи типа спортивных одноместных самолетов). То есть выбор для рассмотрения казалось бы достаточно велик. Еще больше документального материала по расследованию авиакатастроф. Надеюсь вы понимаете, что при повреждении, пожаре или серьезной поломке любого крупного пассажирского авиалайнера связанное с гибелью пассажиров всегда проводится тщательнейшее расследование происшествия. При котором фотографируются и останки поврежденных лайнеров и киносъемки их пожаров. Не говоря уж о том, что тщательно опрашиваются все очевидцы и потерпевшие. Всех спрашивают очевидцев: как летел лайнер, как он коснулся земли, как его тащило по земле. А потерпевших опрашивают как и в каком порядке они эвакуировались из остова горящего самолета, кого вытаскивали, кто остался погибать внутри фюзеляжа. И спустя много недель после каждой катастрофы следователи по кусочкам собирают планер самолета, а так же рисуют схемы его повреждения. Специалисты-пожарные тщательно изучают первопричину возгорания самолета - место с которого началось горение, процесс развития пожара и возможную температуру в каждой точке. Поэтому нельзя сомневаться, что каждая катастрофа изучена с максимально возможной степенью дотошности. И следовательно по каждому такому событию в архивах государственных авиационных следственных комитетов ХРАНИТСЯ БОЛЬШОЕ КОЛИЧЕСТВО следственных материалов - документов, чертежей, схем и фотографий. Поэтому казалось бы - если у кого-то возник интерес по какой катастрофе, то достаточно обратиться в авиационный следственный комитет любой страны, и вам тут же принесут для рассмотрения целую гору документальных материалов. Однако - этот взгляд чрезвычайно наивен и ошибочен! Потому, что в действительности согласно международных договоров - вся документация по авиакатастрофам СТРОГО ЗАСЕКРЕЧЕНА! И хранится она в особых архивах, куда простым людям нет никакого доступа ни под каким видом! И если 'Аноним у которого горит все' весело подмигивая спрашивает меня
- А у вас есть статистика по авиакатастрофам? - имея в виду документальные данные по расследованию характера горения многих пассажирских самолетов, то это чистейшее издевательство, так как никакой статистики по авиакатастрофам НЕТ НИ У КОГО из простых жителей земли! И хотя эта статистика безусловно есть и хранится в государственных архивах, но охраняется она с такой же строгостью как самая важная государственная тайна, как самые важные военные секреты расположения войск и конструкций строго секретных военных установок. Причем военные секреты все-таки устаревают, и чертежи старых кораблей, танков и самолетов все-таки начинают публиковать в открытой печати по прошествии определенного количества времени, а вот полного опубликования всей документации хотя бы по одной крупной катастрофе никогда не было. Все что вы видели в документальных фильмах - это в основном самодеятельные расследования групп журналистов, зачастую разбирающихся в авиации как свинья в апельсинах. Если журналистам и дают крошечную долю материалов по их великой просьбе, то это на самом деле такая мелкая мелочь изо всей горы документов, что и говорить стыдно. Мало того! Есть полная уверенность, что даже если журналистам и выдают мизерное количество материалов, то подбирают их таким образом, ЧТОБЫ ОБМАНУТЬ ВСЕ ГРАЖДАНСКОЕ НАСЕЛЕНИЕ! Причем делается это на основе вполне правдивых материалов и никто из вас никогда не догадывается об обмане! Дело в том, что любая авиакатастрофа (так же как и автомобильная аварии) по времени делятся на две части: первая часть состоит в том, что экипаж самолета совершает правильные или неправильные действия до момента соприкосновения самолета с землей или с любым другим препятствием (как например бетонный забор и гаражи для Аэробуса А-310 сгоревшего в Иркутске), и вторая часть катастрофы: когда после касания земли самолет неуправляемо несется по ней (или уже столкнулся с препятствием) и началось смятие и разрушение самолета, его пожар и экипаж уже не может управлять транспортным средством - только наблюдать его гибель и участвовать в спасении оставшихся в живых.
И всех присутствующих здесь на авиафоруме всегда интересует только первая часть каждой авиационной аварии - это каким образом экипаж ввел свой самолет в катастрофу. А вторая часть: каков был процесс разрушения или горения самолета - это уже никого (кроме меня) не интересует. Все авиационные сЦепиалисты считают, что надо стараться предотвращать попадание в аварии, а рассмотрение процесса разрушения и горения самолета - дескать дело совершенно бесполезное. Наиболее ярко такой взгляд выразил:
Milkhavaren: .
'Самое лучшее решение проблемы (на мой взгляд) - это нормальное обеспечение полётов, нормальное обслуживание ЛА, нормальную подготовку лётного состава и наземных служб, достойную оплату труда сотрудникам...'
В действительности - это страшная глупость! Потому, что даже при разрушении самолета (если это неполное разрушение) есть шанс что может остаться живыми значительное количество пассажиров, особенно если заранее предусмотреть в конструкции самолетов такие меры, чтобы увеличить возможность пассажиров оставаться живыми в авариях. И хотя всем вам кажется, что тысячи авиаконструкторов не даром едят свой хлеб и многие десятки лет проектируют вполне безопасные самолеты, так, что делают это наилучшим образом, производя сотни тысяч всевозможных расчетов. Но все вы сильно ошибаетесь в том, что с помощью одних только расчетов можно повысить безопасность. Потому, что если в конструкцию ЛА не заложена определенная идея, то никаким расчетом невозможно рассчитать то, чего в ней нет. И вы очень напрасно преувеличиваете грамотность авиаконструкторов. Есть несколько технических мер для многократного увеличения безопасности пассажиров, о которых авиаконструкторы даже не догадываются, и мало того, что они не догадываются применить полезные меры, так еще вдобавок проектируют пассажирские самолеты таким образом, чтобы убивать как можно больше людей в них. У всех у вас огромное заблуждение, будто авиаконструкторы хорошо понимают процесс горения или разрушения самолета во время аварии. Это примерно так же, как и автомобильные конструкторы были полными идиотами в этом вопросе много десятков лет, и только в последние двадцать-тридцать лет они прозрели. Если вы знаете историю автомобилестроения, то должны бы вспомнить, что от самого начала массовой серийной постройки автомобилей на конвейере, их конструкторы всегда старались придать своим изделиям достаточную прочность при умеренном весе. И если проводили испытания вновь спроектированных автомобилей предназначенных для массового покупателя, то только с целью того, чтобы показать всему населению какие прочные автомобили выпускает та или иная фирма. На этих испытаниях автомобили сбрасывали с обрыва или со скалы, или сталкивали друг с другом в лобовом ударе. Однако - показателем качества конструкций было как можно меньшее количество деформаций - то есть автомобиль после таких ударов выглядел зачастую как новенький нисколько не помятый. И только в последние два-три десятка лет у автомобилестроителей появилось прозрение, что автомобиль должен быть как раз наоборот - не излишне прочный, жесткий на смятие - а ДЕФОРМИРУЕМЫЙ, чтобы за счет смятия его передней части при лобовом ударе за счет деформации собственной конструкции - стараться сберечь жизнь водителю и пассажирам! Казалось бы - эта очень простая мысль сейчас известна всем людям хоть мало мальски интересующимися автомобилями. Но если бы вы задумались о том, что этот принцип увеличения безопасности автомобилистов начал повсеместно использоваться всего лишь какие-то двадцать-тридцать лет назад, а до этого - с момента зарождения автомобилизма - 70-80 лет назад автомобили строились по противоположному принципу - излишне жесткими, то есть БЕЗ ВСЯКОГО УЧЕТА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНИ людей находящихся внутри автомобиля, то возможно вы начнете понимать, что конструкторы всех видов техники вовсе не так умны, как они стараются казаться всему населению.
Точно так же и применение ремней безопасности в автомобилях началось не так уж давно - примерно тридцать лет назад, а до этого - 70 лет ездили без ремней и автомобильные конструкторы и головы свои не чесали, чтобы задуматься о безопасности людей в автомобилях. Да собственно говоря и самые обыкновенные зеркала заднего вида появились на массовых автомобилях только через СОРОК ЛЕТ! Разный наклон фар ближнего и дальнего света - начал применяться спустя семьдесят лет от первых автомобилей - а ведь никаких затрат на это вообще не нужно. Надувающиеся подушки безопасности - через ДЕВЯНОСТО ЛЕТ! А специальные сиденья и ремни безопасности для маленьких детей в автомобилях начинают появляться только сейчас - ЧЕРЕЗ СТО ЛЕТ!

То есть, иногда проходит огромный срок - 70-80 лет, прежде чем конструкторы не догадаются применить новый способ улучшения безопасности. И вам не следует думать, будто авиаконструкторы сильно умнее автомобильных конструкторов. Причем вопреки воплям всех тех людей, который при прочтении этих строк тут же начнут кричать, что 'безопасность стоит дорого', и для ее увеличения надо тратить дополнительные деньги, на самом деле зачастую все обстоит совсем наоборот - более безопасное транспортное средство может быть нисколько не дороже потенциально более опасного. Например: который автомобиль дороже: изготовленный из более толстых листов металла жесткий, НЕДЕФОРМИРУЕМЫЙ автомобиль, или машина изготовленная из чуть более тонких листов металла, чтобы у нее сминалась передняя часть кузова? Ясное дело, что чем толще листы металла, тем больше они весят, тем труднее согнуть их по форме в штампах и следовательно такой автомобиль хоть на чуточку но все же будет немного дороже, чем более 'мягкий' деформируемый при аварии автомобиль. То есть дополнительная безопасность в этом случае вообще ничего не стоит! Достаточно автомобильным конструкторам еще в процессе проектирования применить правильный принцип и конечная стоимость более безопасного изделия может быть нисколько не дороже чем у такого же, но опасного. Вот и отказ от применения топливного бака в фюзеляже пассажирских самолетов - тоже НИСКОЛЬКО НЕ УДОРОЖАЕТ ни сам самолет, ни стоимость эксплуатации его. Все эти меры можно условно назвать КОНСТРУКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ. И их применение нисколько не противоречит я так назову ОРГАНИЦАЗИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ. То есть водителей автомобилей сколько угодно можно учить правилам дорожного движения, пресекать их нахождение в пьяном виде и устанавливать дополнительное количество светофоров и дорожных развязок - но все равно иногда автомобили БУДУТ ПОПАДАТЬ В ДОРОЖНЫЕ АВАРИИ! И вот тут то и должна помогать их КОНСТРУКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ! И если бы вы понимали хоть что-нибудь, то мой оппонент Milkhavaren фактически настаивает на том, что все внимание надо обращать на организационную полетную безопасность: нормальную подготовку летного состава, нормальное обеспечение полетов, а вот на КОНСТРУКТИВНУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ обеспечения жизни пассажиров при уже свершившейся аварии выходит надо наплевать? Или Milkhavaren и все мои оппоненты уверены что авиаконструкторы уже дошли до предела своего ума, и никаких других мер по спасению жизни пассажиров придумать уже невозможно?
Так вот я напомню, что когда вам показывают любой документальный фильм или информацию в выпусках телевизионных новостей о какой-либо авиационной катастрофе, то вас всегда обманывают, потому, что телевизионщики с подачи официальных властей всегда обращают ваше внимание только на первую фазу каждой катастрофы - когда экипаж самолета еще мог управлять им до встречи с препятствием. Но при этом не бывает никаких объяснений по второй фазе - каким образом деформировался и загорался самолет. То есть: эти киношники в меру своего умишка постараются рассказать вам о том, каким образом пилоты пытались управлять самолетом до рокового момента. Но когда он наступил и неуправляемый самолет остался на земле и начал гореть - вот тут уже никаких объяснений как правило нет: от чего возник пожар? Что загорелось первым? Сколько секунд прошло от появления первых признаков огня? Были ли взрывы топлива на борту самолета? То есть, чтобы узнать: играл фюзеляжный топливный бак смертельную роль на последние минуты жизни пассажиров или нет? Мы должны знать через сколько секунд он загорелся. И эти данные наверняка авиационном есть в следственном комитете по каждой авиационной аварии. Как вы знаете, при пожарах самых обычных жилых домов следователи-пожарники довольно легко определяют какое место в доме было первоначальным очагом пожара, и поэтом нет никаких сомнений, что авиационные следователи пожарные нисколько не глупее своих наземных коллег, и точно так же достаточно точно определяют что именно загорелось первым внутри фюзеляжа пассажирского самолета: фанера на полу, занавески на иллюминаторах обивка на пассажирских сиденьях или пары керосина из разбитого фюзеляжного бака? А так же был взрыв топлива в нем или нет? Но вот все эти данные от народа тщательно скрываются! Например, мало кто из вас знает, что внутри фюзеляжа А-310 потерпевшего катастрофу летом 2006 года в Иркутске произошел несильный взрыв керосина из центрального фюзеляжного бака, который в сущности и погубил практически всех пассажиров, а вовсе не пожар этого самолета. Этот взрыв видимо расплескал горящее топливо на еще живых людей. А горение всех этих занавесок и фанеры на полу видимо не играло никакой роли. Но никаких пояснений от следственной комиссии по этому поводу вы никогда не дождетесь. Они вам разъяснили ТОЛЬКО ПЕРВУЮ ФАЗУ аварии - почему пилоты ошибочно выкатились за пределы аэродрома. А вот по второй фазе: действительно ли в этом самолете горела только отделка салона, или главным фактором стал огонь и взрыв топлива из центрального фюзеляжного бака - вот это тщательно скрывается. Таким образом - следственные органы тщательно скрывают от народа картину горения самолетов при любых авариях, даже когда часть пассажиров осталась жива.

Дык кто же те злодеи что пихают баки в салон. Неужто опять ж/массоны или проклятые ЦРУшники с МОССАДовцими?

Я думаю, что конструкторам при проектирование ТУ-134
место для расходного бака в фюзеляже просто не осталось
так как самолет задумывали как бомбардировщик
а оборудование бомбометание имеет не малый вес и объем.

2 первый аноним - теоретичнски вы правы да и про автомобили тоже - с другой стороны самолёт то посложнее автомобилч будет и идеи заложеные при проектировании летательного аппарата безусловно присттвуют, зря вы так на конструкторов набрасываетесь - наверное вам стоило побывать в их шкуре прежде чем вот так вот судить что всех обманывают...да и практически посмотрите статистику катастроф на том же aviation-safety.net просчитайте в каких случаях удалось бы спасти пассажиров а в каких - нет ... и подумайте над целесообразностью этого мероприятия с баком - т е если бы не было там таких баков то сколько человек удалось бы спасти...
только не забывайте что если на теле человека нет никаких повреждений внеше то это ещё не значит что он жив здоров при падении с определённой высоты - почему то при падении с обычной пятиэтажки мало кто выживает а речь идет о столкновении с землёй на достпточно большой скорости при падении с большой высоты...сопоставьте все эти данные и будет ясно.
теоретически то можно вообще из дома не выходить никуда связываясь с дркзьями и коллегами только по сети , но практически - что это? жизнь???

Внимательно прочитал Первого Анонима. Респект. Понял, что ради снижения числа погибших пассажиров на 2% авиаконструкторы не готовы идти на устранение керосиновой проблемы. Позор!

Весной могут помочь витамины в таблетках, свежевыжатые соки, солнечные ванны и пешие прогулки. Но главное - меньше пить и исключить наркотики (включая бытовые) и галлюциногены разного рода.

Не понимаю, почему такое неприятие рассуждений Первого Анонима. За два года в России произошло три авиакатастрофы/авиапроисшествия (уж не знаю, как правильно) с возгоранием керосина с живыми на момент происшествия пассажирами: A-310 в Иркутске, Ту-134 в Симферополе, Ту-134 в Самаре. В случае, если бы в Иркутске вместо А-310 был Ту-134, возгорания бы не было и многие остались живы, не так ли?

Дополнительный вопрос. Каковы отличительные особенности композита от алюминия в контексте горючести?

Резидент:
Понял, что ради снижения числа погибших пассажиров на 2% авиаконструкторы не готовы идти на устранение керосиновой проблемы. Позор!

Уважаемый резидент - вы сильно неправильно считаете. Ту-134 чисто случайно получился самолетом без топливного бака в фюзеляже. А если бы его построили точно таким, как и все остальные пассажирские самолеты, то ко всем погибшим за прошлый 2006 и нынешний 2007 год пришлось бы прибавить людей условно которым пришлось бы погибнуть в двух катастрофах Ту-134 - это на аэродроме в Симферополе на аэродроме Гвардейском и в Самаре. Надеюсь Вы понимаете, что самолет в Гвардейском охваченный со всех сторон огнем только по счастливой случайности не сгорели все 14 человек находящихся в нем. Тоже самое и в Самаре: останки фюзеляжа самолета остановились на земле в положении ВВЕРХ НОГАМИ. И если бы внутри фюзеляжа имелся топливный бак, то несомненно, что керосин из него тут же хлынул бы в пассажирский салон - и тогда СГОРЕЛИ БЫ АБСОЛЮТНО ВСЕ 63 человека в этом самолете! Однако, никакого пожара не было, и погибло только 6 - и то вероятно потому, что сидели они в бизнес классе и возможно не пристегнули ремни. Итого считаем, что от пожара сохранены 57 жизней в Самаре, и 14 жизней в Симферополе = 71 человек.
По катастрофе в Иркутске - там почти все погибли исключительно от удушения дымом, пожара и взрыва - примерно 100 человек. Если бы внутри А-310 не было топливного бака, то вероятно что все эти 100 человек могли бы остаться живыми. И вообще - тогда не было бы пожара внутри самолета, и никто из пассажиров не торопился бы падать вниз с пятиметровой высоты, лишь бы побыстрее спастись, и никто из пассажиров не получил бы тяжелые ожоги - число обожженных мне неизвестно.
Итого: за счет отказа от размещения топливного бака внутри фюзеляжа только за прошлый год и начало нынешнего можно было бы спасти 100 человек и реально остались живы +71, все вместе считаем = 171 человек. Каким образом уважаемый 'резидент' эти 171 человек у вас превратились в 2%?