саранск эстоп

Разработайте инструкцию по управлению ССО на время проведения реконструкции, согласуйте с навигацией и работайте.
В нормативных документах отказ ДУ не влияет на категорию аэродрома. А у вас её вообще нет. Так что всё в ваших руках!

GarikS 17/03/2015 [11:52:55]:
Эх...
Не впутывайтесь в это. Пусть сами управляют.
Правильно говорит AirDuct, не ваша это функция. Пусть дают своего человека и тот управляет ССО во время полётов. Боже упаси выкатится кто-то, в лучшем случае, и будете еще и виноваты.

Во Внуково начиналось с того, что решили натянуть на себя диспетчерское одеяло и закупили обзорный радиолокатор, решив самостоятельно озирать аэродромные площади на предмет, где какая машина находится... Потом, поняв, что юридически обойти существующие обязательные требования никак не получится, с трудом втюрили этот локатор ОрВД, там с третьих рук его и пустили в эксплуатацию, результат известен...

Насчёт проблемы "сапоги - сапожник, пироги - пирожник, а не наоборот" всегда вспоминается случай серьёзного авиационного инцидента в АП Нальчик, когда при заправке авиатехник присоединил тросик выравнивания потенциалов через зажим "крокодил" к металлу на передней стойке шасси Як-42, а после заправки водитель ТЗ, желая помочь технику, дернул за этот тросик, снял его и намотал на барабан, даже не понимая того, что "крокодил" остался на стойке. В результате, после взлёта передняя стойка после уборки не становилась на замок, "крокодил" мешал. После выработки топлива самолет белее-менее приземлился благополучно, но это уже рулетка. Вот во что выливается даже какая-то, казалось бы для водителя ТЗ, мелочь в авиации, какой-то "крокодил". И в процессе расследования, к тому же оказалось, что, согласно РЛЭ для Як-42 выравнивание потенциалов вообще не требуется, только заземление!

А вы уверены, S a n d r o, что монтер или даже инженер-электрик ЭСТОП в точности знает функции диспетчера старта (или у кого там управление пультом ДУ ССО) для выполнения положенных процедур, что так легко советуете?
Хотя, в одном Вы правы, посоветовав сиё согласовать с навигацией, - пусть своей рукой это согласуют, передадут сии функции, а аэропорт попробует принять их на себя, тоже зарегистрировав документально.
Тогда, «Безумству храбрых поем мы славу! Безумство храбрых — вот мудрость жизни! О смелый Сокол!» (Максим Горький. Песня о соколе).

AirDuct:

"А вы уверены, S a n d r o, что монтер или даже инженер-электрик ЭСТОП в точности знает функции диспетчера старта (или у кого там управление пультом ДУ ССО) для выполнения положенных процедур, что так легко советуете?"


Да, уверен. Но не монтер, нет такой должности в узле СТОП.
В большинстве аэропортов (написал бы 100%, ну пусть будет 99, 5%) персонал узла СТОП на порядок больше знает как управлять системой ССО, чем диспетчер.
Что бы не было много тут болтовни "специалистов", может Антон скажет нам, что прописано в инструкции диспетчерскому составу по управлению системой ССО при частичных отказах?
В этой инструкции есть раздел, в котором четко прописано взаимодействие диспетчера и оперативного персонала ЭСТОП при выходе ДУ из строя.
На этом дискуссию можно закрывать.

AirDuct:

"Хотя, в одном Вы правы, ..."


В одном? )))))
Уважаемый AirDuct, подскажите, а как влияет на метеоминимум аэродрома выход из строя ДУ системы ССО?

S a n d r o 22/03/2015 [20:12:32]:
Уважаемый AirDuct, подскажите, а как влияет на метеоминимум аэродрома выход из строя ДУ системы ССО?

С какой целью интересуетесь? :)))

Услышать Ваше мнение.

В инструкции прописано как и у всех - (в двух словах) "в аварийных ситуациях ДУ, управление ССО переходит к службе ЭСТОП по указанию диспетчера, но на время восстановления работоспособности ДУ".
Меня смущает то факт, что мой персонал должен сидеть на месте и ждать команду от диспетчера о включении/выключении ССО, т.е. в течение всей смены (со слов ОРВД)

Вот я себе то же самое представил. Сидеть и ждать. Поэтому и писал, что лучше пусть присылают своего управленца. У них там должны быть техники с соответствующей группой. Проведете инструктаж под журнал, и пусть сидит и ждет. За одно и ответственность с себя снимите на тот случай если кто-то из ваших перекурить пойдет и УВД не сможет с ним связаться. :)

Добрый день коллеги!
Подскажите пожалуйста, есть ли нормативный документ о управлении или включении наружного, перроного освещения, как должно включатся автоматически или вручную, в НГЭА нет ни чего. У меня такая проблемка не большая, перронное освещение включали работники САБ, переоборудовали вышки прожекторами установили сумеречное реле и всех устраивало. Теперь картина такая - включается освещение всего перрона, с 12 стоянки по 15 ВС нет а 16 по 19 ВС есть, и соответственно нет экономии электроэнергии освещать пустые стоянки. Предложение (если можно так сказать) верхнего руководства убрать автоматику и перевести на ручное включение, есть ВС включаешь соответствующий прожектор. Цена в нашем регионе за кВт по 0.4 почти 30 руб. с выше 0.4 почти 50 руб. У нас только 6 кВ ТПушки. Одни башни по 30 за кВт, другие по 50. Заранее благодарен! Не работа а одна бумага, и доказывалки.

MVV78:
В прошлом году было замечание от Росавиации, дословно:
-График включения/выключения наружного освещения, освещения перрона отсутствует и ссылка на ПТЭЭП п.2.12.19
В результате по предприятию издан приказ где отражено, что перронное освещение включают работники АТБ (им ближе и необходимо для ТО)+ график включения.

2.12.19. Включение и отключение установок наружного (уличного) и рекламного освещения,
как правило, должно осуществляться автоматически в соответствии с графиком, составленным с
учетом времени года, особенностей местных условий и утвержденным местными органами
власти.

саранск эстоп

А почему приказом по предприятию, а не распоряжением местных органов власти?

S a n d r o:
А почему приказом по предприятию, а не распоряжением местных органов власти?

))))))) NO comment

Критическая зона КРМ (ГРМ) - пространство вокруг курсового (глиссадного) радиомаяка, в котором стоянка или движение транспортных средств, включая воздушные суда, вызывает недопустимое изменение параметров радиомаяков.
При заходе по РМС всегда должна быть свободна критическая зона РМС или нет? Если можно, то где это описано.

Доброго времени суток!

Скажите пожалуйста-где приобрести лампы ПЖ-100W; ПЖ-45W?
Заранее спасибо.

Newman 27/03/2015 [13:24:59]:
Критическая зона КРМ (ГРМ) - пространство вокруг курсового (глиссадного) радиомаяка, в котором стоянка или движение транспортных средств, включая воздушные суда, вызывает недопустимое изменение параметров радиомаяков.
При заходе по РМС всегда должна быть свободна критическая зона РМС или нет? Если можно, то где это описано.

Как-то в АП Махачкалы случилась катастрофа - один Ил-76 при посадке не умостился по оси, а сел на краю и соскочил на грунт и снёс крылом стоящему на предварительном старте на линии ILS кабину другому Ил-76.
При этом выяснилось, что линия предварительного старта была ошибочно нанесена на расстоянии 90 метров от оси ВПП, вместо положенных 120.
Вот теперь и думай отчего садящийся Ил-76 сел не по центру ВПП, а сбоку - по причине мастерства пилотов или по причине того, что в критической зоне КРМ (ГРМ) находилась гора металла в виде ожидающего Ил-76.

Что там со столкнувшимися ИЛ-76?: http://www.forumavia.ru/forum/ ...

В Схипхоле блэк-аут:
Амстердам обесточен, аэропорт города отменил все рейсы:
международный аэропорт Схипхол отменил все рейсы на прилет и вылет. Как сообщили представители воздушной гавани, все прибывающие самолеты направляются в другие аэропорты в регионе.

Нет на них приказа Минтранса 310.
Живут по правилам ИКАО в которых сказано, что крупные аэропорты МОГУТ иметь второй независимый источник питания, а БОЛЬШИНСТВО аэродромов - автономные источники резервного питания.

Хорошо Схипхолу - он не может иметь второй источник централизованного энергопитания и является меньшинством среди аэродромов, не имеющим автономных источников резервного электропитания.

Приказ Минтранса РФ от 31.12.2010 N 310: http://www.bestpravo.ru/rossij ...
О принятии мер по обеспечению устойчивой работы аэропортовых комплексов
Законодательство России
Текст документа по состоянию на июль 2011 года

В целях обеспечения устойчивой работы аэропортовых комплексов Российской Федерации приказываю:

1. Руководителям организаций гражданской авиации (независимо от форм собственности), осуществляющих обслуживание пассажиров в аэровокзальных комплексах с годовым объемом обслуживания более 1, 0 млн. пассажиров, в срок до 31 декабря 2011 г. обеспечить установку и ввод резервных автономных источников энергоснабжения аэропортовых комплексов в объеме не менее 30% от потребляемых мощностей.
2. Контроль за исполнением настоящего Приказа возложить на Руководителя Федерального агентства воздушного транспорта А.В. Нерадько.

Министр
И.Е.ЛЕВИТИН

Что ни день, то новости, касающиеся безопасности полётов в отношении ЭСТОП.
И где!
В Канаде, колыбели ИКАО, под её боком, в аэропорту линии электропередач пересекают курс посадки, являются препятствием, система PAPI при нахождении самолёта значительно ниже глиссады в тех условиях по-видиму, не смотрится или срабатывает не так, источник независимого централизованного обеспечения отсутствует, в результате лайнер авиакомпании Air Canada Airbus 320 в аэропорту канадского города Галифакс рвёт провода, обесточивает аэропорт, далее, непонятно по какой причине, или поврежденные шасси, или негорящее ССО, - его сносит с полосы, 25 человек пострадали.
И где СУБП аэропорта Галифакс, почему эти риски БП по ЭСТОП у них заранее не вычислены и не приняты меры для предотвращения серьёзных авиационных происшествий, находящихся на гране катастроф?
В Канаде аварийно приземлился Airbus 320: http://www.kp.ru/online/news/2 ...
Не менее 25 человек госпитализированы после ЧП с самолетом в Канаде: http://ria.ru/world/20150329/1 ...

Тут нет ничего про ЛЭП и отключения всего аэропорта - http://www.ibtimes.com/air-can ...

S a n d r o 30/03/2015 [17:48:42]:
Тут нет ничего про ЛЭП и отключения всего аэропорта - http://www.ibtimes.com/air-can ...


Подробно в вот этой теме:
A-320 обесточил аэропорт в Канаде: http://www.forumavia.ru/forum/ ...

sher:
Скажите пожалуйста-где приобрести лампы ПЖ-100W; ПЖ-45W?
Заранее спасибо.


Звонил на светотехнический завод есть лампы ПЖ-24В-100Вт официально.
Уточните характеристики: ток, напряжение.
Моя почта anton_aero@mail.ru пишите, вышлю координаты отдела продаж.
Жду ответа.

AirDuct
почитал по Вашей ссылке, мда ... куда мир катится?

саранск эстоп:

В инструкции прописано как и у всех - (в двух словах) "в аварийных ситуациях ДУ, управление ССО переходит к службе ЭСТОП по указанию диспетчера, но на время восстановления работоспособности ДУ".
Меня смущает то факт, что мой персонал должен сидеть на месте и ждать команду от диспетчера о включении/выключении ССО, т.е. в течение всей смены (со слов ОРВД)

На мой взгляд должен сидеть и ждать! Это его прямые обязанности) Поскольку хорошо если у вашего персонала есть рабочее место управления ССО и он может управлять ССО с него. А если нет? (например ДУ накрылось со всех станций?)Не представляю себе картину, что диспетчер (специалист ОРВД) бегает по подстанциям и в ручную включает РЯ.
У нас 10 лет станция была только у диспетчера, и у начальника узла СТОП, электромеханики СТОП доступа к ней не имели. В случае отказов ДУ бегали включали все в ручном режиме. Года 4 назад поставили еще одну станцию управления ССО сменному инженеру службы ЭСТОП. Жить стало легче, жить стало веселее). Как-то так.

MVV78:

По поводу наружного освещения. У всех похоже есть такая проблема.
основные нормы это конечно же:
1. ФАП № 149 приложение 2, документация оперативной группы - график включения и отключения наружного освещения. (как будет включаться без разницы)
2. ПТЭЭП, о нем уже тут говорилось.
3. РУЭСТОП ГА-95. п. 7.17 Для удобства эксплуатации рабочих зон и рационального использования электроэнергии система электропитания и управления осветительными установками наружного освещения должна обеспечивать централизованное (по отдельным комплексам объектов) и местное их включение и выключение по группам стоянок воздушных судов или отдельным стоянкам, с сохранением на остальной территории дежурного освещения.

Должна быть предусмотрена возможность местного управления осветительными установками с прожекторных мачт, зданий и сооружений, на которых они установлены.

У нас мною лично была в 2013 г. внедрена система, позволяющая управлять основными мачтами перрона с рабочего места инженера службы ЭСТОП, в случае, когда необходимо либо включитьвыключить раньше, чем сработает фотореле (основной инициатор данной процедуры - ПДСП)ну и соответственно можно управлять на самой мачте или с трансформаторной подстанции.
Если интересно могу поделиться опытом, правда решение все-таки не из дешевых, хотя делали все своими руками.

S a n d r o:

подскажите, а как влияет на метеоминимум аэродрома выход из строя ДУ системы ССО?

МАК АП №139 Сертификация аэродромов Том I. Правила сертификации аэродромов Приложение 11 "Порядок использования систем ОВИ при неисправностях и отказах" - прием ВС осуществляется при условиях 200*2000м. Минимумы для взлета без изменений. (2-е издание 2011 г.)

ODG:

саранск эстоп:

В инструкции прописано как и у всех - (в двух словах) "в аварийных ситуациях ДУ, управление ССО переходит к службе ЭСТОП по указанию диспетчера, но на время восстановления работоспособности ДУ".
Меня смущает то факт, что мой персонал должен сидеть на месте и ждать команду от диспетчера о включении/выключении ССО, т.е. в течение всей смены (со слов ОРВД)

На мой взгляд должен сидеть и ждать! Это его прямые обязанности) Поскольку хорошо если у вашего персонала есть рабочее место управления ССО и он может управлять ССО с него. А если нет? (например ДУ накрылось со всех станций?)Не представляю себе картину, что диспетчер (специалист ОРВД) бегает по подстанциям и в ручную включает РЯ.
У нас 10 лет станция была только у диспетчера, и у начальника узла СТОП, электромеханики СТОП доступа к ней не имели. В случае отказов ДУ бегали включали все в ручном режиме. Года 4 назад поставили еще одну станцию управления ССО сменному инженеру службы ЭСТОП. Жить стало легче, жить стало веселее). Как-то так.


P.s. Думал обсуждается аварийный отказ ДУ. Исходя из этих данных и писал. Однако перечитав предыдущую страницу понял что ситуация иная. То что Вам советуют наверное ближе к теме, по крайней мере то, что все ваши действия должны быть согласованы с ОрВД, а там как договоритесь с ними, однако присутствие их специалиста конечно более желательно, хотя они скорее всего будут брыкаться)

ODG

Ни как не могу привыкнуть, что АП-139 утвердили приказом Министра.

ODG 31/03/2015 [14:38:23]:
S a n d r o:
подскажите, а как влияет на метеоминимум аэродрома выход из строя ДУ системы ССО?

МАК АП №139 Сертификация аэродромов Том I. Правила сертификации аэродромов Приложение 11 "Порядок использования систем ОВИ при неисправностях и отказах" - прием ВС осуществляется при условиях 200*2000м. Минимумы для взлета без изменений. (2-е издание 2011 г.)

На стр. 25 есть интересная выдержка из Инструкции аэропорта по этому вопросу:

Constov 05/09/2012 [09:13:58]:
4. Перечень неисправностей светосигнального оборудования аэродрома, при которых допускается продолжение полетов по метеоминимуму I категории ИКАО
На аэродроме, оборудованном комплексом радиосветотехнических средств точного захода на посадку по минимумам I и II категорий, допускается продолжение полётов воздушных судов при следующих неисправностях светотехнических средств:

1. При метеоминимуме I категории без ограничений при отказах:
- до 15% огней в каждой подсистеме;
- одного из двух фидеров боковых огней ВПП при сохранении интервала между этими огнями не более 120 м;
- глиссадных огней.

2. В ночных условиях при дальности видимости на ИВПП более 4000 м и высоте нижней границы облачности более 200 м без ограничения при наличии прожекторных огней приближения с интервалом не более 60 м и боковых огней ИВПП с интервалом не более 120 м.

3. При метеоминимуме 1 категории недопустимо отсутствие или неисправность двух примыкающих или следующих друг за другом огней, за исключением одиночных огней световых горизонтов и линейных огней.

4. Минимум 1 категории повышается на 1000 м: по дальности видимости на ИВПП при отказах более 15% огней в каждой подсистеме или неисправностях, оговоренных в п.3.
5. Минимум повышается до некатегорированного при отказе аппаратуры дистанционного управления светотехническим оборудованием (огни светосистемы включаются по указанию диспетчера оперативно-ремонтным персоналом вручную с огоньковых подстанций тел. 41-72).

6. Допускается продолжение полетов по метеоминимуму 1 категории (до устранения аварии, но не более 5 суток) при выходе из строя независимых источников электропитания средств светотехнического обеспечения полетов:
- без ограничения - при отказе одного из трех источников электропитания;
- без ограничения - при отказе одного из двух источников электропитания радиомаячных систем и УКВ маркерных маяков при наличии аккумуляторных батарей, обеспечивающих работу не менее двух часов;
- только для воздушных судов, находящихся на посадочной прямой и на взлете - при отказе одного из двух источников электропитания.

7. Минимум 1 категории сохраняется по взлету и посадке воздушных судов при выходе из строя системы световых указателей и при отказе огней РД (руление самолетов осуществляется за спецмашиной сопровождения на пониженной скорости).
8. В остальных случаях решение о продолжении полетов или повышении ми-нимума принимает руководитель полетов.

Примечание:
1. За точность информации о количестве неисправных огней и готовности светосигнальных систем к использованию несет ответственность инженер по СТОП (оперативно-ремонтной группы) узла СТОП службы ЭСТОП.

Инструкция составлена на основании документов:
1. Инструкция по использованию светосигнальных систем и средств электроснабжения при частичных отказах (приложение к указанию МГА от 03.05.77 №52/У, утверждено 03.05.1977).
2. Руководство по электросветотехническому обеспечению полетов в ГА РФ (РУЭСТОП ГА-95) Приказ от 09.03.1995 № ДВ-20.

Это из нашей инструкции по частичным отказам.

AirDuct:

У нас тоже была похожая инструкция, которую мы в прошлом году пересмотрели в соответствии с вышеуказанными АП 139. Приложение 11 .Там достаточно хорошо прописаны возможные неисправности. Хотя, наверное более логичным, при длительном отказе ДУ все таки снижать категорию аэродрома, поскольку это довольно существенный отказ, особенно при высокой интенсивности полетов, как было озвучено в вашей инструкции в п.5 и нашей старой инструкции.

ODG 1/04/2015 [09:10:51]:
это довольно существенный отказ, особенно при высокой интенсивности полетов, как было озвучено в вашей инструкции в п.5 и нашей старой инструкции.

К этой инструкции не имею отношения, я привел её в качестве альтернативы вашей.
Это инструкция товарища под ником Constov 05/09/2012 [09:13:58], которую он привел на этой ветке на 25 странице 05 августа 2012 года.

ODG 01/04/2015 [09:10:51]:
У нас тоже была похожая инструкция, которую мы в прошлом году пересмотрели в соответствии с вышеуказанными АП 139. Приложение 11.

Вопрос, собственно, крамольный - чем определено наличие, собственно, данной инструкции именно в аэропорту, если она не составная часть "Инструкции но производству полетов в районе аэродрома"? Не предусмотрена она Приказом Минтранса РФ от 31 января 2011 г. № 29 “Об утверждении типовых инструкций но производству полетов в районе аэроузла, аэродрома (вертодрома) и типовых схем аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома), посадочной площадки”, как ни крути...

РУЭСТОП?:
14.6. Степень влияния других видов отказов (одной кабельной линии прожекторных огней приближения, центральных и боковых огней КПБ, посадочных и входных огней, огней зоны приземления и осевых огней ВПП, аппаратуры дистанционного управления, источников электропитания) на изменение минимумов для посадок и взлетов воздушных судов определяется "Общим руководством для летного и диспетчерского состава по использованию систем светосигнального оборудования и управления ими", утвержденной ДВТ, на основании которого разрабатывается индивидуальная инструкция для каждого аэродрома.


И в столбец 5 "Примечания" Приложения 11 АП-139 "Порядок использования систем ОВИ при неисправностях и отказах" собственно, по бОльшей части это руководство для диспетчера посадки, чем для ЭСТОП, наверное, поэтому, АП-139 не требует никаких инструкций, связанных с приложением 11.

Мы в 2003 г вообще начинали без ДУ, в Удостоверении годности нам сделали запись о необходимости присутствия на ТП персонала и по началу работали через радиосвязь.Затем в 2005 на КДП ДУ поставили, но запись оставили т.к. дизель мог автоматически только включаться, а выключать его надо было вручную.
Теперь есть пульт в службе, и в инструкцию внесли весь наработанный опыт, т.е. при отказе может управлять дежурный по команде КДП и вплоть до выезда на ТП. Но это только при аварийных ситуациях, если надолго, пусть своего дежурного присылают. У нас весь ЭСТОП 11 чел. и никак не пробьешь бюрократические лбы, ;-Вы-же справляетесь!
Зато с освещением перрона мы задолбали подрядчиков и они нам сделали пульт с возможностью включения каждой мачты отдельно, теперь ИАС сами включают что им надо.
Вообще при реконструкции надо сильно следить за подрядчиками и особенно за их проектантами, таких косяков навертят, плакать хочется, вывели дорогу с АСС на рулежку прямо на боковой огонь РД, чуть им головы не поразбивал: - у нас проект! 60 м между огнями им не хватило! Дорога шириной 20 м.
Тут-же подъездную с ТП на РД "прицелились" на огонь, мозгоклюи.
Метео вообще песня, : -Нам для пересчета видимости надо от Вас...
Пришлось штудировать их талмуд, чтобы понять самому, а потом(и это самое трудное оказалось)доказать им, что нафиг этого не надо, у нас только один курс посадки ОВИ1, а на взлет два.

Aleks2:
У нас весь ЭСТОП 11 чел. и никак не пробьешь бюрократические лбы, ;-Вы-же справляетесь!

4 смены, инженер + 2 техника (не считая водителя) = 12 человек, а у вас всего 11? И это только оперативный персонал без руководящего состава и ремонтного персонала (ежедневщиков). Как же вы, по их мнению, можете справляться не нарушая правил? Совсем бюрократы сбрендили. Некоторые работы нельзя выполнять в одиночку, так книжка пишет, потому и два техника. Очень странные у вас бумажники...
А насчет примыканий, так это вообще засмеяло, не обижайтесь, прошу понять правильно, но проекты что школьники на уроке черчения рисовали? Ай ладно. Можно углубленные огни РД поставить. :)

"но проекты что школьники на уроке черчения рисовали? "

Нет еще смешнее, их сами подрядчики с архитектурно-юридическим недообразованием прямо на коленке делали. Поэтому приходится вникать и исправлять тут-же на ходу.
Инженера в смену - это мечта, две смены по одному электромеханику и две по два, сами "на телефоне", вдруг "чо". Пока бог миловал, но ...

"А насчет примыканий, так это вообще засмеяло...", Да уж... было бы смешно, если не было так грустно(((. У многих кстати так "две смены по одному электромеханику и две по два"..., только вот если "чо" случиться, кто будет отвечать? Что-то мне подсказывает что не "бумажники".

AirDuct:


Вопрос, собственно, крамольный - чем определено наличие, собственно, данной инструкции именно в аэропорту, если она не составная часть "Инструкции но производству полетов в районе аэродрома"? Не предусмотрена она Приказом Минтранса РФ от 31 января 2011 г. № 29 “Об утверждении типовых инструкций но производству полетов в районе аэроузла, аэродрома (вертодрома) и типовых схем аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома), посадочной площадки”, как ни крути...

Если рассуждать логически, у аэропорта есть главный оператор, который и определяет возможности аэродрома, (кстати у кого на персонал какой службы возложены данные функции? У нас на ПДСП). А на основании чего их определять? Вот на основании этой инструкции в том числе. Поэтому, такая инструкция должна быть у аэропорта, поскольку эксплуатация ССО, одна из функций именно аэропорта.

Почему все путают, ССО эксплуатирует диспетчера ОрВД, а вот аэропорт её обслуживает?!
Поэтому, ODG, эксплуатация ССО, никак не функция аэропорта.
Соглашусь с понятием "техническая эксплуатация", но это уже другое.

"Техническая эксплуатация — совокупность мероприятий, направленных на приведение и поддержание объекта в работоспособном состоянии."
Всё подробно изложено в ГОСТ 25866-83. Эксплуатация техники. Термины и определения.

Вот! Мудрые слова. Мы не эксплуатируем ССО, мы его обслуживаем, поддерживаем в работоспособном состоянии в соответствие с действующими нормативными документами. И если у нас не работает ДУ, то мы обязаны привести его в работоспособное состояние, либо принять меры к предоставлению возможности управления ССО органами УВД, но никак не управлять средствами самостоятельно. Это не наша функция. Допускаю, что при аварии, либо при проведении срочных работ можно по согласованию с РП включить оборудование вручную на время устранения неисправности либо планового ремонта, но никак не управлять ССО на протяжении столь долгого времени.

S a n d r o:

Я и имел в виду техническую эксплуатацию. При этом если идти по Вашей логике эксплуатируют (используют по назначению) ее не диспетчера ОрВД а экипаж ВС. Именно им она нужна для визуального захода. А функция диспетчера включить-выключить в зависимости от метеоусловий. При этом я с вами соглашусь, что с юридической точки зрения и Ваша точка зрения имеет место для существования, поскольку у эксплуатации несколько определений, однако мы используем официальную версию в соответствии с ПТЭЭП (эксплуатация - стадия жизненного цикла изделия, на которой реализуется, поддерживается или восстанавливается его качество).

P/S/ функцию диспетчера ОРВД можно автоматизировать и полоса будет сама включаться на нужную ступень, в этом случае кто эксплуатирует ССО? (когда руками включать и выключать не нужно?)

Это сугубо мое мнение. А никому его не навязываю)

Возникла существенная проблема(

Поделитесь у кого есть опыт или наработки.

До последнего момента Аэропорт, через деятельность по ЭСТОП, признавался Территориальной сетевой организацией
и получал денежные средства за транспорт электрической энергии потребителям (организациям) размещенным на территории аэропорта.

28.02.2015
Вышло Постановление Правительства РФ от 28.02.2015 N 184
"Об отнесении владельцев объектов электросетевого хозяйства к территориальным сетевым организациям"
в соответствии с которым наш аэропорт не проходит по критериям в части установленной мощности, которая должна быть не менее 10 МВА (у нас около 7 МВА),
таким образом мы лишаемся статуса сетевой организации и не будем получать деньги за транспорт эл. энергии, фактически выполняя все остальные требования и
работы по эксплуатации эл. сетей.

Вот такая ситуация. Вышестоящая сетевая организация предлагает либо продавать сетевое хозяйство либо сдавать его в аренду.
оба варианта очень сомнительные. кому, как, на каких условиях? что будет со службой ЭСТОП в данном случае непонятно(((

В общем получается два варианта - либо отказываться от средств за транспорт эл. энергии, либо начинать развал ЭСТОПа путем передачи сетевого хозяйства в аренду.

GarikS:

ФАП 149 "Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по ЭСТОП"

п. 2. Аэропортовая деятельность по ЭСТОП включает в себя следующие виды работ:
...
- техническую эксплуатацию системы светосигнального оборудования.

Как-то так. Для прокурора этого будет достаточно... если что случится.

ODG
Я не спорю, что ВПП эксплуатирует самолёт, поэтому витает мнение, что сертификацию оператора аэродрома должны проходить авиакомпании, которые осуществляют рейсы на тот или иной аэродром, а не службы аэропорта (думаю их скоро не будет).

Вполне возможно)

ODG
Я не спорю, что ВПП эксплуатирует самолёт, поэтому витает мнение, что сертификацию оператора аэродрома должны проходить авиакомпании, которые осуществляют рейсы на тот или иной аэродром, а не службы аэропорта (думаю их скоро не будет).


И авиакомпаниям придется создавать свои службы, ибо при современной логистике (доставке ЗиП) и возможностях ремонта оборудования сделать как в европейских аэропортах ниразу не получится. Кроме столиц наверное. А это чистый возврат к объединенным авиаотрядам.
Особенно красиво без служб получится в АП с небольшим количеством полетов, но зато с продолжительным периодом зимней эксплуатации. Всетаки страна наша северная!
Энергохозяйство местные сетевики заберут с удовольствием и даже сертификацию будут проходить, а вот ССО им не особо профильно и доходно.
Вообще под такие тезисы и навигацию авиакомпаниям выгоднее иметь свою. Только кто им позволит?

ODG
Я не спорю, что ВПП эксплуатирует самолёт, поэтому витает мнение, что сертификацию оператора аэродрома должны проходить авиакомпании, которые осуществляют рейсы на тот или иной аэродром, а не службы аэропорта (думаю их скоро не будет).


И авиакомпаниям придется создавать свои службы, ибо при современной логистике (доставке ЗиП) и возможностях ремонта оборудования сделать как в европейских аэропортах ниразу не получится. Кроме столиц наверное. А это чистый возврат к объединенным авиаотрядам.
Особенно красиво без служб получится в АП с небольшим количеством полетов, но зато с продолжительным периодом зимней эксплуатации. Всетаки страна наша северная!
Энергохозяйство местные сетевики заберут с удовольствием и даже сертификацию будут проходить, а вот ССО им не особо профильно и доходно.
Вообще под такие тезисы и навигацию авиакомпаниям выгоднее иметь свою. Только кто им позволит?

Aleks2:

Особенно красиво без служб получится в АП с небольшим количеством полетов, но зато с продолжительным периодом зимней эксплуатации. Всетаки страна наша северная!

Это про нас)))

Энергохозяйство местные сетевики заберут с удовольствием и даже сертификацию будут проходить, а вот ССО им не особо профильно и доходно.

Сетевые организации уже предлагали и не раз. А сейчас уже не предлагают а требуют, через постановление правительства, поскольку в частности не хотят платить аэропортам за транспорт электроэнергии другим потребителям.
А владение ССО в принципе доходно. Примером - у нас системой электроснабжения ССО и самим ССО владеет ФГУП АГА, которой мы платим аренду, причем не маленькую, при этом все расходы по содержанию, эксплуатации и ремонту несем сами.

А владение ССО в принципе доходно. Примером - у нас системой электроснабжения ССО и самим ССО владеет ФГУП АГА, которой мы платим аренду, причем не маленькую, при этом все расходы по содержанию, эксплуатации и ремонту несем сами.


Владеть почти всега выгодно, если можно сдавать в аренду. Нашей ССО тоже АГАшка "владеет".
Я именно про эксплуатацию. Эти системы вообще-то относятся к аэронавигационному оборудованию, но госкорпорация не спроста от них отказалась. Затратно это.
Сетевики пробили "свое" решение ввиду бешеной доходности на сегодняшний день расценок по передаче эл-энергии. Станет менее доходно, уйдут не попрощавшись. Плюсом они сорвут с государства куш за "расширение сетевого хозяйства", которое компенсируется из бюджета. Кухня почище автострахования, только менее публична.

Согласен. И логика в принципе простая. Все что приносит доход передается безвозмездно в Москву, или еще какому-нибудь дяде (например сетевым организациям), а все что "Затратно" вешается на аэропорт. По крайней мере это актуально в нашем случае.

Согласно Приказу Минздравсоцразвития от 16.02.2009 № 45Н всем ЭСТОПОВЦЕМ сняли вредность. А где конкретно можно узнать вредные производственные факторы для СТОПовцев и ЭТОПОвцев, т.е нужен конкретный перечень (например шум, неудобная поза и т.д.)

Добрый день!
Спасибо за советы! Я про РУЭСТОП забыл) доработался!))))

саранск эстоп:
Судя по ПТЭЭП осталось повешать рекламные баннеры и график утвердить у мэра, а перрон с самолетами это уж как то на втором плане)))).

ODG:
Спасибо за предложение. В нашем аэропорту не удастся вывести управление в помещение ЭСТОП (схема управления у меня в голове рисуется, это куча проводов ФР и МП), если только на радиоуправлении. У нас помещение ЭСТОП далеко за пределами аэропорта, через дорогу ведущую в аэропорт. Помещение с РЯ ССО в другом конце, по ту сторону полосы, башни с прожекторами посередине! Очень мудрый проект!!! Да и строили как удобнее и с наименьшими затратами по «фэн-шую», плюс к тому лето короткое в июле грунт 60 см. далее мерзлота.
В ФАП-149 после перечисления п. 2 в п.3 указано - Организация вправе осуществлять как все указанные в пункте 2 настоящих Правил виды работ, так и отдельные их виды. А вот какие виды, что под этим подразумевается? В этом случае необходимо обратится к сертификату, сфере деятельности?

По включению освещения перрона издал приказ с приложением графика слизанного с календарного справочника времени захода/восхода солнца позаимствованного в аэронавигации. Осталось доработать схему с технической стороны местного управления освещения перрона.

MVV78:

В ФАП-149 после перечисления п. 2 в п.3 указано - Организация вправе осуществлять как все указанные в пункте 2 настоящих Правил виды работ, так и отдельные их виды. А вот какие виды, что под этим подразумевается? В этом случае необходимо обратится к сертификату, сфере деятельности?

Точно. Виды деятельности прописаны в сертификате, а именно в приложении - сфера деятельности.