to Sailus39:
Не за что. :)
Если у вас такого нет, то наверняка у вас есть какой-то институт который их разрабатывает. Они индивидуальны, поэтому будут относиться только к вашему аэродрому. А вообще, у нас 14 приложение - настольная книга. Все внутригосударственные нормативные документы, естественно, разрабатываются в полном соответствии с документацией ICAO.
Что касается конкретного случая, то все мы знаем, что два неработающих огня подряд - табу. Будет у Вас одно кольцо, откажет одна лампа, что весьма вероятно, и получится провал в 240 метров. Во дыра. Правда? Как среагирует на это глаз пилота никто не знает. А это получится уже даже не два, а три огня к ряду в отказе. Боже сохрани выкатится борт, я уже не говорю о более серьезных последствиях, и тут же комиссия начнет искать крайних. Короче начнется такая головомойка, что не дай Вам Бог. Вот так как-то...

Нужен совет.
Наш аэропорт планирует сделать международным, соответственно проводят реконструкцию ССО и ТП. Возникают следующие вопросы:
- какими основными рук. документами придется пользоваться, остаются ли РУЭСТОП, НГЭА идр.?
- какие требования к оборудования, я так понимаю, что должны быть сертификаты МАК на всё или только на ССО?
- должен ли персонал иметь какие либо сертификаты и его количество(требования к персоналу)?
Может что пропустил, добавьте.

Антон,
реконструкция ни коим образом не связана с планами сделать аэропорт международным. Руководящие документы при смене статуса не меняются, ВК, ФАПы, АПы никто не отменял.
Требования к персоналу отражены в действующих нормативных документах, статус аэропорта ни причем. ))))

Если какие-либо пункты действующих в стране документов, а следовательно и параметры оборудования не соответствуют Приложениям и нормативам ICAO, то придется привести в соответствие с ICAO. Хотя, все постсовдеповские нормативы обычно составлены в соответствии с Приложениями. МАК к международному статусу не имеет отношения. Сертификаты Ваши сотрудники будут получать от фирмы изготовителя после установки оборудования и соответствующего обучения, которое должны провести специалисты фирмы с выездом на завод изготовитель или без такового. Хотя и это тоже к международному статусу отношения не имеет.Будет у вас АТИС на английском. AIP аэродрома наверно по другому будет выглядеть и с другими величинами, хотя и это не факт.

"Если какие-либо пункты действующих в стране документов, а следовательно и параметры оборудования не соответствуют Приложениям и нормативам ICAO, то придется привести в соответствие с ICAO."

С чего такое заключение? Любое государство вправе установить свои требования, которые могут отличаться от обще принятых. Главное при этом уведомить ИКАО.

КОНВЕНЦИЯ


О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ


Подписана в Чикаго 7 декабря 1944 г.


(Документ IСАО 7300/3, 1963 г.)






Статья 38

Отклонения от международных стандартов и процедур. Любое
Государство, которое найдет практически неосуществимым принятие
полностью любого такого международного стандарта или процедуры или
приведение своих собственных правил или практики в полное
соответствие с любым международным стандартом или практикой после
изменения последних, или которое сочтет необходимым принятие правил
или практики, отличающихся в какой-либо части от правил или
практики, установленных международным стандартом, будет немедленно
уведомлять Организацию международной гражданской авиации о различиях
между его собственной практикой и практикой, установленной
международным стандартом. В случае внесения изменений в
международные стандарты любое Государство, которое не внесет
соответствующих изменений в свои собственные правила или практику,
будет уведомлять об этом Совет в течение 60 дней после принятия
изменения международного стандарта или указывать меры, которые оно
предлагает предпринять. В любом таком случае Совет будет немедленно
оповещать все другие Государства о различии, которое существует
между одним или несколькими положениями международного стандарта и
соответствующей национальной практикой этого Государства.

))) А не проще всё таки привести в соответствие с ICAO? Если этого конечно не запрещает внутренняя документация. Бюрократия - зло. Мы все об этом знаем как никто. В любой стране наша отрасль связана с кучей бумаг. Кстати я там же написал, что вряд ли что-то во внктренних документах сильно расходится с ICAO. Это было бы глупо со стороны законодателей нашего дела. Так что правильно сказано выше. Особых изменений в нашей отрасли нет. Будь ты международником или портом для внутренних рейсов. Один хрен, всё оборудование должно иметь соответствующие сертификаты, а там уж точно всё согласовано. :)

п.16.6.8. Руководства по проектированию аэродромов? часть 4, визуальные средства. Система огней приближения и огней приближения сокращенной конфигурации в аэропорту Симферополь применена в 2012 году, получено удостоверение годности ( посвідчення придатності) к эксплуатации по ІІ категории ICAO!. Симферополь попал под юрисдикцию России и положения ICAO - коту под хвост. Только по І категории! Вот вам и бюрократия!

Скажите пожалуйста к кому относится электрослужба которая занимается обслуживанием элетрооборудованием на полосе? Спасибо.

К нам! )))) ЭСТОП.

Вот спасибо! А подчиняются ли они главному инженеру при их работе на полосе?

В процессе реконструкции Мурманска, проект менялся 4 раза. Например, АСУ с полосы на рулежку согласно НГЭА должны стоять на 30 м от рулежки, а вот согласно ИКАО на 60м. Руководством было принято решение установить на 30 м. После очередной комиссии во главе с Ивановым поступило предписание: перенести на 60 м. Пояснил Он это следующим: раз аэропорт международный, то предпочтительнее использовать ИКАО.

Ох и напутали всё.
- Симферополь, как я понимаю имеет разрешение на взлёт по II кат и посадку по I кат, из-за несоответствия надёжности электроснабжения к/к БОП и ОЗП (запитаны по одному кабельному кольцу от одного РЯ).

- Мурманск, если посмотреть НГЭА, то в них Вы не найдёте требований по расположению аэродромных знаков схода с полосы (есть общее требование 30 м), но это требование есть в ИКАО.

GarikS
в своё время РФ не подала в ИКАО информацию по различию цвета огней зоны TLOF, в результате пришлось менять огни на всех вертодромах. Хорошо это или плохо?

ЭСТОПовцы, а почему из предприятий так слабо идут на госслужбу, в чиновники?
Вот увидел интересное объявление: Электросветотехническое и авиатопливное обеспечние: https://www.avito.ru/rostov-na ...
А интерес-то слабый по сравнению с другими объявлениями на работу.

То S a n d r o:
Ну если один человек будет ходить с ящиком огней и менять их все на всех вертодромах, то наверно ему будет тяжело. ))) На самом деле поменять огни TLOF коих не так и много, это не осевые на полосе и не знаки по всему аэродрому, в этом ничего страшного нет. Другое дело зачем? Зачем действовать по каким-то правилам которых нет почти нигде в мире, тем более в такой отрасли как авиация. Речь идет о международнике и о реконструкции. Почему изначально не сделать по международным нормам? Это такой способ показать индивидуальность? Понятно, что старые порты сложно привести в полное соответствие. Речь идет о том, что работать всем по единым нормам будет попросту удобней и для нас, и для производителей оборудования, и для проектантов. А то свои цвета, свои расстояния. Это прям как интернет "Чебурашка" с идеи которого все ржут уже давно. ))))) Конечно проще сделать так, как удобней. Но моё мнение, что законодатели должны прийти к единым требованиям в международной авиации. А так, конечно пусть сделают как удобней. Кто против? :)

AirDuct
а Вы Сергея Петровича не спрашивали о размерах з/п?

GarikS
не, дяденька не один ходил с ящиком, а каждый владелец сам и за свои собственные средства производил замену оборудования.
Я только ЗА, что бы требования были едины, но я, ну ни как не могу на это повлиять.

То S a n d r o:
Вот и я о том же. :) Никто и не говорил о том, что мы можем это делать сами. Это ток, размышления из серии "а хорошо бы"... Просто думаю, что если есть возможность сделать раз и навсегда по международным требованиям, то было бы не плохо. У нас вот тоже было много неудобств. И знаки меняли-доустанавливали, и зоны ожидания перемещали, но самое интересное - огни защиты полосы. Сейчас по требованиям RGL должны быть включены при выполнении полётов всё время, независимо от погоды и времени суток, как PAPI, например. Ничего, и с этим справились. Сложно конечно, но что поделаешь, такие требования, а главное, таки да, мы на это повлиять лично никак не можем. :)

AirDuct 05/11/2014 [10:21:24]:
ЭСТОПовцы, а почему из предприятий так слабо идут на госслужбу, в чиновники?
Вот увидел интересное объявление: Электросветотехническое и авиатопливное обеспечние: https://www.avito.ru/rostov-na ...
А интерес-то слабый по сравнению с другими объявлениями на работу.

S a n d r o 05/11/2014 [14:59:27]:
AirDuct
а Вы Сергея Петровича не спрашивали о размерах з/п?

Не спрашивал.
Но и так понятно, что старший государственный инспектор по направлению ЭСТОП в УГАН НОТБ ЮФО Ространснадзора, который контролирует и осуществляет надзор за соблюдением Воздушного законодательства РФ в части, касающейся ЭСТОП, причём один (!), должен получать очень достойную зарплату, ведь он - чиновник!
ИМХО.

....Сейчас по требованиям RGL должны быть включены при выполнении полётов всё время, независимо от погоды и времени суток, как PAPI, например.////..

особенно умиляет требование к PAPI-"не зависимо от погоды" даже при Нго облачности 50-70м...?

паломник22:
Та да. :) Ну нравится летунам по папям заходить и при нормальной RVR хоть хоть тресни, а днем 100% интенсивности хотят. :) Ну то такое. Включены себе 8, а у кого-то и 12 ламп по 200 Вт. и пусть. Всё таки отдельные кабельные линии. С RGL сложнее, на каждой выводной РД стоят.

То S a n d r o:

Вы правильно понимаете - Симферополь имеет разрешение на взлёт по II кат и посадку по I кат, из-за несоответствия надёжности электроснабжения к/к БОП и ОЗП (запитаны по одному кабельному кольцу от одного РЯ).

Кстати, надежность одного кабельного кольца выше чем двух! А ИКАО не предъявляет требований электропитания ОЗП И БОП, расположенных по упрощенной схеме. Глупо запитать ОЗП, которые расположены с продольным интервалом 60м по 2-м фидерам. 120 м огней зоны приземления или БОП это нонсенс!
На чем основывалось решение о лишении ІІ категории на посадку РОСАВИАЦИИ ?

При упрощенной схеме расположения огней приближения огней на 60 шт меньше. Стоимость огней, ламп и эл.энергии ощутимы для региональных аэропортов. И это во время тотальной экономии энергоносителей!

По кольцам улыбнуло.
Так можно все огни на ВПП запитать одним кабельным кольцом от 1 РЯ! ))))
60м и 120м - а кто сказал, что нужно запитывать всё через один огонь? в ИКАО рассматриваются разные схемы подключения огней для повышения надёжности, запитывание через один линейный огонь - это всего лишь 1 схема из многих.

Если уж говорить о экономии, то можно и огни ВПП через 120 метров использовать.
Считаю реально экономным использовать огни LED, только посичтайте если использовать 2А в к/к, что нам предлагает Safegate уже давно. Вот тут реальная экономика! А уменьшение кол-ва огней считаю пагубной практикой ухудшающей безопасность полётов.

Феофаныч
а это Ваша система?
http://www.forumavia.ru/img/ui ...
схема вроде не упрощенная ...

хотелось бы услышать мнение GarikS по ССО аэродрома Симферополь

S a n d r o:
С Вашего позволения, я должен проанализировать их (UKFF) систему ССО, тогда может и смогу поделиться мнением об этом аэродроме. Буду признателен если кто-то подбросит мне ссылочку на сайт или пришлёт схемы расположения огней. Хотя, где-то у меня было, тоже поищу. :)
По поводу одного кольца. Надо сказать, что мы как-то обсуждали возможности минимизации системы по количеству колец (не конкретного аэродрома, а в целом). Специалистами института относительно этого вопроса была проведена определённая работа. С точки зрения надёжности был предложен неплохой вариант объединения кабельных линий входных огней и посадочных огней высокой интенсивности. Но! Но при этом вся эта группа должна состоять всё же из двух кабельных колец, а соответственно запитана от двух РЯ. Обсуждался такой вариант потому, что, как все мы знаем, надежность системы обратно пропорциональна количеству отдельных элементов в её составе. Таким образом, избавляясь от двух фидеров и двух РЯ мы по всем законам повышаем надежность системы в целом. Обсуждалось также то, что при отказе одного из колец посадочных огней, равно как и входных огней система уже не обеспечивает соответствующую категорию, а как при этом среагирует на такое глаз пилота при определённых метеоусловиях, смешно, но никто не испытывал и даже не считал пока. Поэтому никто не может сказать поможет ли пилоту система на финальном этапе захода при её работе через один огонь.
При этом в разделе 8.2 14го Приложения сказано, дословно:
8.2.1 На ВПП, предназначенной для использования в условиях дальности видимости на ВПП менее 550 м, электрические системы источника питания, светооборудования и контрольных устройств светосигнальных систем, указанных в таблице 8-1, проектируются таким образом, чтобы при каком-либо отказе оборудования пилот не терял надлежащего визуального контакта с ориентирами и не получал искаженной информации.
Таким образом питание категорийных огней по одной кабельной линии попросту недопустимо.
В стареньком, но всё еще актуальном Doc9157 в разделе 3.2 очень красиво показаны схемы электроснабжения огней. Если сделать всё, не обязательно по ним, но хотя бы по такому принципу, то никто больше не посягнет на категорию посадки.
Вот такая вот надежность.
А говорить о повышении надежности системы ССО за счет перевода групп огней на питание от одной кабельной линии для каждой группы, мол так повышается надежность, на мой взгляд в корне не правильно. Снятие категории на посадку при таком питании огней TDZ (ОЗП) и RSR (БОП) как в Симферополе на первый взгляд считаю обоснованным, но это только на первый взгляд. Посоветуюсь с авторитетными специалистами. Чего нибудь еще извергну. :)

S a n d r o, GarikS

Почитайте сначала раздел 16.6 и 16.7 Руководства по проектированию аэродромов Doc9157, часть 4, а после этого "улыбайтесь и считайте". Этот раздел создавался спецами из ICAO и рекомендован к применению.
Огни ВПП через 120 метров использовать - это нонсенс, похоже, Вы не читаете регламентирующую литературу.
По ссылке наша ССА, но до реконструкции. А сейчас она выглядит, ка на рис.16-2 Doc9157.

Какое самое слабое звено в кабельном кольце? РЯ! Фидер отработает при полном ноле (одном) всю ночь. А вот надежность регулятора яркости ZKPT-4 1979 года выпуска сами знаете какая.

GarikS, по схемам аэродрома UKFF можно обратиться в Державиаслужбу, там все есть, и они нам выдали Удостоверение годности по II категории. А для анализа состояния ССО в Украине есть люди с лицензией на этот вид деятельности, Вы знаете о ком я.

Ну как то так.

А вот и ссылка нашлась!
http://www.ex.ua/82124711

О! Зацепило. ))))) На личности перешел. ))) Ну чего и хотелось, собственно. :)
С людьми с лицензией я общаюсь лично и довольно в свойской и дружественной форме, иногда советуюсь с ними, иногда спрашивают моего мнения, и вряд ли кто-то здесь запретит мне высказывать своё мнение. К тому же это мнение хотели услышать, и хотели услышать совсем на Вы, Уважаемый Феофаныч.Для тех кто спрашивал моего мнения я его и предоставил. Мало того, я не закончил. Написано - НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД! Еще раз для слепых: НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД. ))))) Вся информация, которая меня интересовала и есть в Державиаслужбе есть и у меня. Я её нашел. 190е приближение в Симферополе мне лично всегда нравилось из-за Кальверта, не много этих схем осталось. По поводу РЯ, ка слабого звена, тоже согласен, а осоденно такого РЯ как ZKP-T. Я даже вижу чье мнение Вы высказываете, и с этим мнением тоже согласен. При этом речь идет о потере светового ориентира, и если погаснет вся группа огней вместо их половины, то на финальном этапе захода вряд ли рассказы о надежности РЯ помогут пилоту посадить борт. Да. Не о какой категории и требованиях при работе половины ССО не может быть и речи. При этом речь идет о визуальном восприятии пилота, а это вещь в крайней степени индивидуальная и зависит от множества критериев, вплоть до роста пилота, а следовательно от угла наблюдения.
Кстати, разговор с моей стороны шел совсем не о конфигурации системы огней (раздел 16.6 и 16.7). Здесь всё правильно. Я говорил о электроснабжении огней. Ну нельзя питать группу категорийных огней от одного источника. Нельзя ОЗП питать по одной линии. Опять же, мнения расходятся, но здесь сколько за, столько же и против. А вообще, сяду ка я с Вы знаете о ком я, и пообщаюсь на эту тему. Вместе поулыбаемся и посчитаем.)) Лучше уж поговорить с первоисточником мнения.
Вот так вот как-то я считаю с улыбкой. )))

То GarikS
С "Вы знаете о ком я" мы и разрабатывали концепцию питания ОЗП и БОП по одному фидеру, а надежность была рассчитана ну Вы знаете кем.

Феофаныч:
Да в курсе я. Уже общался. :) Убедили меня сегодня, не совсем, но убедили. )))
Я был уверен, что ОЗП у Вас с 30 метровым интервалом остались, а у Вас 60, поэтому и спорил. Ну, а о том, как среагирует пилот на огни через 120 метров я уже говорил. Никто этого не считал и не испытывал. А надо бы. Сегодня был очень интересный разговор. Очень люблю с нашим знакомым что-либо обсуждать по нашей специальности, это очень интересно и поучительно, а главное приятно и без переходов на личность при споре. С поистине интеллигентными людьми всегда интересно.
Поэтому и говорил, что мнение только на первый взгляд и что для этого нужно проанализировать ССО. А Вы сразу о сертификате... Его можно получить в любой момент, препятствовать, думаю, никто не будет, было бы желание, всё зависит от того кто его имеет, действительно думающий человек, помогающий "нашему брату", или какой-нибудь запретитель хренов из РОСАВИАЦИИ.
Я вот только не пойму. Что, Росавиации научно обоснованного подробнейшего документа не достаточно? Странно, но основываясь документом, который Вы почему-то не вспомнили даже, а надо было, можно доказать всё что угодно. Это что, как-то расходится с авиаположениями России? Или просто дело принципа? Ай, ладно. Ни хочу даже говорить, противно.
Так что вот так вот как-то. В спорах рождается истина, но нужно уметь спорить.

GarikS

Извините за категоричные высказывания, но я высказываюсь беря за основу нормативные документы и мнение науки.
А вообще, пообщайтесь а пилотами, которые садились в Симферополе курсом 190. Хоть один из них заметил упрощенную конфигурацию огней?
По крайней мере, я таких не знаю.
При выполнении конечного этапа захода на посадку пилоту не до разглядывания огней, главное. он увидел знакомую картину огней!

С уважением.

Ну так никто же и не против упрощенной схемы. Она правильная не только по восприятию, но и по документам. Правильно говорите. Главное-картинка. Кальверт - приближение само по себе самое информативное. Речь шла об электроснабжении. Из-за небольшого недостатка информации я так и высказался. При этом оставил лазейку на отступление, т.к. знаю о чем речь. ))) Очень интересные концепции у нашего общего знакомого. Мы одно время часто это обсуждали. Жаль, что некоторые чиновники не хотят доверять научно обоснованным фактам, а просто полагаются на зазубренные ими умные книги. Причем многие из этих чинуш даже и на полосе ни разу не были. ))) Есть конечно то, над чем и стоило поспорить или поработать, как угодно, но опять же... Сталкиваешься с фактами того, что "Этого никто не проверял и не считал". Когда-нибудь еще посчитают :)
С уважением.

Уважаемые коллеги!
Раскажите пожалуйста о факторах вредности в ЭСТОП, у кого , как, и по каким документам применяется.(если применяется?)
А то некоторым молоко, кто-то на пенсию раньше, а как в поле работать - так ...

Вы говорите про Волан-Де-Морта? )))
Где то слышал, что его имя в отдельных кругах нельзя произносить.

Общее настроение понятно. А как вы относитесь к требованиям нормативных документов ИКАО и НГЭА? Ведь если сослаться только на научные изыскания, то зачем тогда нормативные документы нужны?
п.3.1.2.3 doc9157-/an901 ICAO, почитайте, там написано как можно запитывать к/к огней, что бы при выходе из строя не нарушалась световая картина (отдельная запитка арматур в линейном огне).

Феофаныч
Вас сложно переубедить. Вам про электроснабжение, Вы про упрощённую схему.
Читал статью, автора чьё имя тут не произноситься, читал комментарии и ответ автора.)))
Улыбнуло, так много научных выкладок в ответе на рецензию.

S a n d r o:
Знаете (лично), я тоже не совсем согласен с таким решением. Поэтому и написал, что не совсем убедили. Лично я не понимаю своим мозгом как можно пренебрегать световыми ориентирами, ну хоть бы какими только из-за того, что этого никто не испытывал. Но был еще один, довольно убедительный ответ. Мне сказали: -"Посмотри какого года выпуска doc9157-/an901. Тогда были совсем другие показатели надежности, конструкция огней, материал кабеля". Я сказал: -"Но этот документ ведь актуален?" Сказали, что да, актуален, но на то и есть новые технические решения. Вот взять 2 РЯ, или нет, взять монету. Бросаем её и вероятность "орла" 50%. Предположим, что мы взяли две монеты и бросаем. Здесь вероятность "орла" хоть на одной монете будет уже 75%. Это в идеальных условиях. Если взять отказ за "орла" на монетке, то в принципе можно всё понять. А если отказ одного из кабельных колей ведет к несоответствию категории всей системы? То есть если бы у них ОЗП были бы через 30 метров, то отказ одного кольца не ведет к отказу всей группы, т.к. допускается расположение огней с интервалом в 60 метров. При 60 метровом интервале будет уже 120 между огнями при отказе одного из колец. Естественно категории никакой. И плюс, никто не знает поможет ли это пилоту? Но главное - надежностные показатели современного оборудования.
Вот в таком ключе мы общались. Вот поэтому я в душЕ не совсем согласен с голыми цифрами, т.к. не верю в то, что оставшееся оборудование никак не поможет пилоту, пусть даже оно не будет обеспечивать установленные, испытанные нормы, но в мозгах крутится, что хоть как-то но поможет. Ну это такое. А насчет того, что мы не называли имя автора концепции, так это правильно. Если бы он участвовал в этом обсуждении, то конечно, но за глаза... Думаю, что это всё таки этично.
Ух. Не люблю быть в сомнениях. Может когда-нибудь либо приму всё, либо докажу, что два кольца необходимы. А пока такая вот картина в мозгах. ))))

S a n d r o
Так вот про электроснабжение:
Из критериев отказов светосистемы: Отказ 10% огней, или два подряд не горящих линейных огня, или отказ одной линии эл.питания огней зоны приземления и огней приближения бокового ряда приводит к состоянию пониженной работоспособности, ССА отвечает І категории.
Так вот можно запитать ОЗП И БОП даже по 3-м линиям, а результат такой же как и по одной.

Феофаныч
всё правильно написано, кроме вывода.

"Так вот можно запитать ОЗП И БОП даже по 3-м линиям, а результат такой же как и по одной."

Только в случае выхода из строя 1 к/к.
А сейчас получается у Вас "аварийная" ситуация, так как работает 1 к/к.

Рассмотрим фазу захода на посадку до "прямой" в условии II категории. Ситуация 1 (не аварийная) - выходит в аварию один из 2-х фидеров огней ОЗП или БОП. Действия диспетчера - сообщить экипажу о несоответствии ССА II категории и соответствии I категории. Действия экипажа - уход на второй круг или запасной.
Ситуация 2 (аварийная) - выходит в аварию фидер огней ОЗП или БОП. Действия диспетчера - сообщить экипажу о несоответствии ССА II категории и соответствии I категории. Действия экипажа - уход на второй круг или запасной.
В чем разница?
Фаза захода на посадку на "прямой" тем более предполагает аналогичные действия, кроме ситуации увидел огни, определил огни аэродрома, нахожусь на траектории успешной посадки.

А разница в том, что экипаж принимает решение о посадке и во втором случае он может совершить посадку, так как световая картинка не изменилась. Пилот видит ОЗП, БОП и сам принимает решение, упрощая схему Вы лишаете его этой возможности.

Подскажите пожалуйста!
Огни кругового обзора трёх видов КО-С, КО-А и КО-П.
соответственно сплошная горизонтальная линза, линза с одной стороны и линзы с двух сторон, а вот который из них КО-А, КО-С и КО-П в инструкции не указанно?
Спасибо!

Огни кругового обзора трёх видов КО-С, КО-А и КО-П - соответственно сплошная горизонтальная линза, линза с одной стороны и линзы с двух сторон. все правильно.

S a n d r o
Решение о посадке принимает командир и во втором случае, если совершит посадку, так как световая картинка изменилась, рискует потерять Свидетельство.
С уважением.

Для Феофаныч:
Спасибо!
А я вот заблудился в трёх огнях! )))

привет всем, подскажите где найти руководство для PREMIUM PLS MANUAL, для анализа неисправностей fip io на стойке PLC для IDMAN7600 ОВИ-1

L.L.C. IDMAN
Pokrovsky boulevard 8, building 2A
109028 Moscow
Russia
E-mail: russia@safegate.com
Phone: +74 959 174 614
Fax: +74 957 420 847

L.L.C. IDMAN
Pokrovsky boulevard 8, building 2A
109028 Moscow
Russia
E-mail: russia@safegate.com
Phone: +74 959 174 614
Fax: +74 957 420 847

Дбрый день коллеги!
Подскажите пожалуйста, может кто сталкивался с такой проблемой:
резервный ДГУ по ФАП 150 п. 19 кто обязан обслуживать, ведь в ЭСТОПе в соответствии с НГЭА резервный ДГУ предусмотрен только на ССО. В 149-ом ни чего не сказанно. ?

То GarikS
Хотелось бы более подробно узнать информацию касающийся включения PAPI. Ведь согласно ФАП средства визуальной индикации включаются за 15 минут до посадки и т.д.

То O.C.E.M.:
Визуальной индикации чего?
По нашим документам ССО включаются на соответствующую интенсивность согласно RVR, за 15 минут до посадки и при выполнении полётов за полчаса до расчетного времени захода солнца, а также по требованию экипажа.
По требованию экипажа.
Поэтому в наших сертификационных требованиях сказано, что необходимо предусмотреть возможность не только группового, но и индивидуального управления ОЗП, осевыми ВПП, глиссадными огнями и импульсными огнями приближения.
Скажем так. Мало толку от глиссадных огней днем в выключенном состоянии. :) Если при заходе в нормальных метеоусловиях есть возможность наблюдать за дневной маркировкой, то глиссаду визуально не отмаркируешь. Поэтому и требуют включения PAPI днем на максимальную ступень, иначе их плохо видно.
По этому поводу для нашего, например, аэропорта институтом разработана таблица ступеней яркости подсистем огней с примечанием:
"При выполнении полётов в нормальных метеоусловиях в светлое время суток глиссадные огни должны быть включены на 100% интенсивности".
Вот такой документ, на мой взгляд справедливый. В ICAO такого четкого предписания по PAPI нет. Ну любят пилоты видеть себя на глиссаде глазами. :)

Доброго всем времени суток. В Казахстане PAPI так же предписано включать на 100% и в светлое время суток с рабочего курса, а светосистему включают за 15 минут до посадки, полчаса до захода и по требованию экипажа.

GarikS
Добрый день! Первые морозы до -52 две недели прошли, мой "супер" кабель ))) пока работает!