Вот, №52 удалось снять в свое время благодаря уважаемому Митричу. http://www.airforce.ru/photoga ...
http://www.airforce.ru/photoga ...

Pilotiaga:
... Если интересно, могу подробно...

Конечно интересно! Все, что говорится людьми "в теме" (летавшими, управлявшими и т.д.) о прошлом и настоящем - все БЕЗУСЛОВНО интересно.
Жаль только, что для истории, увы, вряд ли останутся эти воспоминания. Разве, что кто-то сохранит специально.

Конечно, интересно

Пилоту ТУ-22, спасибо за рассказ о вашем Замполите, "мастерство" оного налицо...
Тогда и я коротко вставлю о "мастерстве" наших замполитов... Итак, замполит нашей 2й АЭ майор Стасенко. 1974 год, АС Саки (Крым). Контрольный полёт ночью по БК с последующим (в случае хорошей техники пилотирования) самостоятельным полётом. Контролировал его, надо сказать, классный лётчик (Инспектор Авиации ЧФ по ТУ-22 полковник Фесенко). Но, не "доглядел" инспектор, "мастерство" контролируемого усыпило бдительность... Ночь, взлётный вес - малый (60-65т), полоса мокрая, при розжиге форсажа надо быть очень внимательным, чтобы не стронуться. Инструкция требует разжигать их по очереди (всегда), но наш Стасенко разжёг их одновременно... Самолёт не мог "выдержать" такой беспечности и, конечно, стронулся... Но никто из них не понял, что случилось, т.к. самолёт стал набирать скорость почти как обычно.., и каждый подумал, что другой снял со стояночного... Далее всё закономерно... Когда они осознали, что случилось, было уже поздно, т.к. скорость была почти взлётная. С КДП им кричали, но они не отреагировали и самолёт ушёл в воздух как комета (с огненым хвостом, это горели магниевые обода колёс) и естественно - без колёс (они рассыпались через 200-300м от начала разбега). Ну а посадка также была похожа на огненый хвост кометы, только гораздо большей. Парашюты, конечно, помогли, но колёса были стёсаны наполовину, все закрылки были пробиты многочислеными обломками колёс, а также других частей... Фюзеляж тоже был раненый. Впечатление было такое, что они возвратились из жаркого воздушного боя, где самолёт обстреливали и сверху и снизу... Шасси было просто уничтожено.., как он не загорелся по полной программе нам было не понятно, ведь текло и из гидросистемы вовсю... Это - "работа" одного замполита. А когда его убрали, то поставили другого "летающего" замполита... Это тоже принесло свои "плоды". Он-то и трахнул самолёт о ВПП с перегрузкой 4.5, от которой образовалась известная уже вам всем трещина, которую было видно так без приборов для обнаружения трещин (стетоскоп). Пришлось мне его перегонять на ремонт на завод, а работа по ремонту самолёта - 7000 человеко-часов (так на заводе измеряют объём работ). На этом "эксперименты" с "летающими" (я бы сказал, хреново-летающими) замполитами у нас закончились... Поставили - нелетающего. Но, у нас и они и сумели "внести свою лепту".., но это как-нибудь потом...

ПИЛОТУ ТУ-22! Да "мастерство" вашего замполита налицо. Ну раз уж тема пошла, то и я постараюсь покороче о "мастерстве" наших замполитов сказать. Да, да о взлёте-посадке замполита майора Стасенко. По моему 1974 год, АС Саки (Крым). Инспектор Авиации ЧФ полковник Фесенко давал ему контрольный полёт с последющим (в случае хорошей техники пилотирования) самостоятельным вылетом. Ночь, вес самолёта малый (60-65т), полоса после дождя мокрая. Инструкция требует разжигать форсажи перед взлётом поочереди (всегда), а уж при мокрой ВПП внимание к этому долно быть особое, но...Инструкция по боку... Разжёг оба сразу. Как это не заметил по настоящему хороший лётчик Фесенко не пойму, видимо "мастерство" подопечного усыпило бдительность. Самолёт не выдержал такого издевательства, стронулся и начал разбег на стояночном тормозе, но так энергично, почти как при обычном взлёте. Но что самое непонятное - оба этого не поняли, т.к. каждый подумал, что другой снял со стояночного. Инструктора понять можно, ведь снимать должен был контролируемый, а вот как этого не понял наш замполит, это загадка... Им с КДП кричали, но они этого не слышали, когда же они всё поняли, было уже поздно - скорость была почти взлётная... Прекращать взлёт и тормозить было невозможно. Взлёт был похож на движение кометы по полосе, т.к. колёса разлетелись через 200-300 м от начала разбега и барабаны из магниевого сплава горели очень ярко. А вот посадка вообще была похожа на прохождение гораздо большей кометы, шлейф из искр и огня тянулся за самолётом дальше парашютов и меня лично удивило, что они, хоть и обгорели, но не оторвались и тормозили до конца. Самолёт же был похож на только что вернувшийся из тяжёлого воздушного боя: закрылки имели огромные дыры, фюзеляж в дырах, на стойки вообще было страшно смотреть, а барабаны колёс почти полностью стёсаны, из разных мест и оторваных трубок течёт гидросмесь... Как самолёт при этом не загорелся, не понятно (правда пожарка подлетела моментально и долго тушила это безобразие). На этом "летающий" замполит прекратил "лётные" изыскания, но... Поставили другого "летающего" замполита. Этот продолжил "ленинскую политику Партии". Он тоже на посадке так приложил самолёт о ВПП (с перегрузкой 4.5), что образовалась та самая трещина силового фитинга крыла, видимая, как говорят, невооружённым глазом. Из-за неё-то я и гонял самолёт на ремонт. А ремонт этот составлял 7000 (семь тысяч) человеко-часов работы (так на заводе измеряют объём работ). Для справки скажу, что обычный ремонт ТУ-22 составляет 3.5 тысяч этих самых ч-часов. Вот так наши "летающие" замполиты сильно "укрепили" нашу обороноспособность... На этом "летание" замполитов (у нас во всяком случае) прекратилось. Но должен сказать, что и не летающие замполиты внесли "свой вклад" в эту самую обороноспособность, но об этом как-нибудь в другой раз...

ПИЛОТУ ТУ-22! Да "мастерство" вашего замполита налицо. Ну раз уж тема пошла, то и я постараюсь покороче о "мастерстве" наших замполитов сказать. Да, да о взлёте-посадке замполита майора Стасенко. По моему 1974 год, АС Саки (Крым). Инспектор Авиации ЧФ полковник Фесенко давал ему контрольный полёт с последющим (в случае хорошей техники пилотирования) самостоятельным вылетом. Ночь, вес самолёта малый (60-65т), полоса после дождя мокрая. Инструкция требует разжигать форсажи перед взлётом поочереди (всегда), а уж при мокрой ВПП внимание к этому долно быть особое, но...Инструкция по боку... Разжёг оба сразу. Как это не заметил по настоящему хороший лётчик Фесенко не пойму, видимо "мастерство" подопечного усыпило бдительность. Самолёт не выдержал такого издевательства, стронулся и начал разбег на стояночном тормозе, но так энергично, почти как при обычном взлёте. Но что самое непонятное - оба этого не поняли, т.к. каждый подумал, что другой снял со стояночного. Инструктора понять можно, ведь снимать должен был контролируемый, а вот как этого не понял наш замполит, это загадка... Им с КДП кричали, но они этого не слышали, когда же они всё поняли, было уже поздно - скорость была почти взлётная... Прекращать взлёт и тормозить было невозможно. Взлёт был похож на движение кометы по полосе, т.к. колёса разлетелись через 200-300 м от начала разбега и барабаны из магниевого сплава горели очень ярко. А вот посадка вообще была похожа на прохождение гораздо большей кометы, шлейф из искр и огня тянулся за самолётом дальше парашютов и меня лично удивило, что они, хоть и обгорели, но не оторвались и тормозили до конца. Самолёт же был похож на только что вернувшийся из тяжёлого воздушного боя: закрылки имели огромные дыры, фюзеляж в дырах, на стойки вообще было страшно смотреть, а барабаны колёс почти полностью стёсаны, из разных мест и оторваных трубок течёт гидросмесь... Как самолёт при этом не загорелся, не понятно (правда пожарка подлетела моментально и долго тушила это безобразие). На этом "летающий" замполит прекратил "лётные" изыскания, но... Поставили другого "летающего" замполита. Этот продолжил "ленинскую политику Партии". Он тоже на посадке так приложил самолёт о ВПП (с перегрузкой 4.5), что образовалась та самая трещина силового фитинга крыла, видимая, как говорят, невооружённым глазом. Из-за неё-то я и гонял самолёт на ремонт. А ремонт этот составлял 7000 (семь тысяч) человеко-часов работы (так на заводе измеряют объём работ). Для справки скажу, что обычный ремонт ТУ-22 составляет 3.5 тысяч этих самых ч-часов. Вот так наши "летающие" замполиты сильно "укрепили" нашу обороноспособность... На этом "летание" замполитов (у нас во всяком случае) прекратилось. Но должен сказать, что и не летающие замполиты внесли "свой вклад" в эту самую обороноспособность, но об этом как-нибудь в другой раз...

Прошу прощения, что два "комплекта", что-то комп сначала затормозил, а потом вдруг выдал, а может и я сморозил что-то... С ним то я не так шибко, одним словом, нормальный "чайник".

To Pilotiaga:
Скажите, пожалуйста, в чем же причина всего вышеописанного Вами?
В том, что за штурвалом был слабый (хреновый) летчик или в том, что он был замполитом?

То: МИТРИЧ П., ТУ-22, В МАИ НЕ УЧИЛСЯ! На мой взгляд, это были примеры именно плохих лётчиков (с точки зрения техники пилотирования, т.к. как люди они были - неплохие парни). Оба, кстати, летали плохо до замполитства и, чтобы продвинуться по службе (читай - получить в.звание майор), согласились на должность замполита АЭ. Они получили майора, но тех.пилотирования от этого улучшиться не могла (её качество, наверное, зависит не только от инструкторов, которые нас обучали, но и от чего-то своего, внутреннего). Мне даже кажется, что сложность техники пилотирования ТУ-22, оказалась для них выше их возможностей, как говорят в простонародье - "не по зубам", т.к. на ТУ-16 они летали более или мнее неплохо. Были и просто лётчики (не замполиты), которые не смогли освоить этого "ревущего зверя" в достаточной мере и уходили обратно на ТУ-16. Я таких несколько знаю. Но горе, если человек сам себе не хочет в этом признаться и продолжает "тянуть" с уходом на другой, более простой тип. Неважно, то ли он просто продожает летать, то ли стремится получить в.звание повыше также продолжая летать. Во всех этих случаях ничего хорошего не жди. Они, или нанесут урон технике, как в этих вышеописаных случаях, или из-за них гибнут люди. Вы все знаете, что "лётные законы писаны кровью", к сожалению это так... Я знаю двоих лётчиков (кроме этих замполитов), которые не хотели признаться себе, что этот "зверь" выше их уровня, но это было видно... В итоге, оба убили по одному штурману. Один при первой самостоятельной посадке ночью от волнения забыл убрать двигатели на МГ, в результате парашюты оторвались и штурман погиб страшной смертью, его уже за полосой на грунте катапультировало в грунт и по нему ещё прошло колесо... Его "закатало вместе с бронеспинкой в бараний рог". Кабину после этого набило землёй и сначала мы подумали, что он там, в земле, пытались откапывать, но...его нашли далеко позади в таком страшном виде... Другой, тоже на посадке, отставая от ведущего (по учениям), догонял его и на повышеной скорости выпустил шасси, и как положено (но в нормальных условиях) через 15 сек после выпуска поставил кран шасси нейтрально. Результат, передняя стойка не встала на замок и после посадки кабина штурмана легла на бетон, возник пожар... и штурман обгорел (он, как вы помните, сидит практически на люке), через 11 дней он умер. Есть подобные примеры ещё... Жаль, что так... Но это моё личное мнение, возможно я и ошибаюсь.

В МАИ НЕ УЧИЛСЯ! Я понял, что Вы - мой тёзка, а также, что Вы - авиационный инженер. Уважаю. Кроме того, вижу, что Вас авиация интересует и поэтому немного расскажу о себе и ней родной, об авиации... Но не для того, чтобы похвастаться чем-то, а потому, что посчастливилось встретиться ( и даже познакомиться и вместе работать) с очень интересными и важными (для авиации) людьми, которых я сам боготворил, и коротко рассказать о них.
Так вот. После окончания моей лётной работы и службы в ВС СССР в 1984 году меня взяли на работу в Лётно-Исследовательский Институт (ЛИИ) г.Жуковский. Тогда в нём открылся так называемый "Комплек К" (он занимался корабельной тематикой), меня туда и взяли в качестве инженера группы лётных испытаний (для испытаний именно в гарнизоне Саки). Поясню, что, да как. У нас на аэродроме (гарнизон Саки) примерно к этому времени был построен комплекс НИТКА (Научно-Исследовательский Тренажёр Корабельный Авиационный). Сказать просто - в стык с магистральной РД был "врыт в землю авианосец" со всеми его катапультами, аэрофинишёрами и т.д. заподлицо с бетоном аэродрома. Построен он был в Николаеве и по частям перевезён к нам и установлен у нас. Он нужен был для испытаний паровых катапульт, корабельных аэрофинишёров (США-то этими секретами с нами не делился), трамплинов и подготовки лётного состава к взлётам и посадкам на корабль. На этой "волне" меня и взяли, как имеющего опыт лётной работы (особенно им понравилось, что почти 10 лет летал на ТУ-22), инженерное образование и что-то ещё. Благодаря этой работе с 1984 по 1990 годы (кстати, необыкновенно интересной для меня) я и познакомился с людьми, о которых упомянул вначале. Во-первых, это Эдуард Ваганович Елян. Он, я думаю все знают, первым поднял в воздух ТУ-144 (31.12.1968). Часто бывая в Жуковском с НТО (научно-Техническими Отчётами об испытаниях), я всегда старался проникнуть в стоящие там ТУ-144, меня они влекли как-то особенно, но я никак не мог "проникнуть" внутрь (служба безопасности меня не пускала). И однажды (в конце 1985 года) я увидел, что к самолёту подходит Елян (я о нём много читал, он был мой кумир). Я кинулся к нему, коротко объяснил ему, что я летал на ТУ-22 (он их тоже испытывал) и что очень хочу посмотреть ТУ-144, но меня - не пускают. Он что-то сказал этой "Службе" и меня пустили. Он меня пригласил в кабину ТУ-144, мы сели на пилотские сиденья, причём я на левое, он на правое. И он больше 2х часов рассказывал мне об этом самолёте, об испытаниях, о катастрофе в Ле-Бурже (там он был командиром ТУ-154 и вёз всю нашу команду обеспечения). Затем он неоднократно приезжал к нам в Саки (он уже не летал и был на должности какого-то конструктора в КБ Туполева). Мы с ним много раз встречались по совместной работе и даже два раза он был у меня в гостях (гарнизон Саки ул.Севастопольская д.8 кв.54) и мы (он, я и моя жена Таня) хорошенько выпивали (пили нашу "шлёмку", её называли у нас так, потому, что у нас был обычай - после 1го самост. вылета наливать её прямо в ЗШ, или - в шлем, в других гарнизонах её называют "шило"). Прославленый Ас, ГСС, засл.лётч-испытатель и т. д. - Елян оказался очень простым, общительным, весёлым и очень добродушным человеком, не кичащемся своими высокими титулами и, конечно, очень эрудированным и знающим. Он, можно сказать, "покорил" меня своей простотой. Более того, оказалось, что ТУ-22 в его лётной работе тоже занимал особое место. Он говорил о нём с особой любовью, я бы сказал, не меньшей, чем к ТУ-144. Он рассказывал об испытаниях ТУ-22 на штопор, об испытаниях его на минимальную посадочную скорость (при этом, казалось бы невинном испытании, тоже погиб экипаж испытателей) и многое другое. Посчастливилось мне работать вместе с такими лётчиками, как Виктор Пугачёв (я думаю, особой рекламы ему здесь не нужно). Он оказался тоже таким же, как Елян, прекрасным, простым, я бы сказал - доступным для простых людей человеком. Когда он узнал, что я летал на ТУ-22, он как-то по особому зауважал меня. Оказывается, он летал почти на 60 типах самолётов, но...на ТУ-22 он не летал, но, конечно, знал о нём. Когда на каникулы из Оренбургского лётного приехал мой сын Борис с двумя товарищами, я сказал им, что работаю с Пугачёвым. Они втроём "насели" на меня, чтобы я уговорил Пугачёва встретиться с ними. Я поговорил с Виктором и, к моему удивлению, он охотно согласился и пришёл к нам в гости (я их сфотографировал и это фото есть у меня). Вы представляете, как было здорово для "птенцов" встретиться и поговорить с прославленым лётчиком-испытателем!? А что потом было в училище, трудно описать! Познакомился и с Анатолием Квочуром (это он в последние секунды катапультировался из МИГ-29 в Ле-Бурже), а также с Игорем Волком. Он готовился тогда пилотировать наш Буран и даже готовил целую команду лётчиков-испытателей (их в авиационной среде называли "волчья стая"). Тоже такой же простой, открытый, весёлый человек. После испытателей, нашу "палубу" (так мы её называли между собой) стали осваивать и строевые лётчики, тогда я познакомился и с Тимуром Апакидзе и многими другими. Я занимался сначала просто сбором и анализом данных о качестве взлётов с трамплина и посадок на аэрофинишёр и оценки возможностей различных самолётов по взлёту и посадке на палубу. На "высоких" совещаниях я (лично) давал оценки по возможностям применения на палубе тех или иных самолётов (именно на основании документальных данных, собраных мной) и к моему прислушивались(!?) Для меня это было очень необычно...А потом большие начальники вынудили меня написать работу "Методика оценки качества взлёта и посадки на ТАКР Тбилиси" (тогда он назывался так).Причём начальник этого Комплекса К (не буду называть его имя) под предлогом, что без "этого" мою работу не напечатают, "примазался" к авторству, его фамилию напечатали после моей, как соавтора (хотя он ничего не сделал). Да мне, собственно было всё равно. Кроме того заставили участвовать в написании "Временной инструкции по производству полётов на ТАКР Тбилиси" (раздел - Уход в зону пилотирования и приход из неё на ТАКР, так как он - движущийся "аэродром", поэтому всё не так, как на обычном аэродроме). Мне говорили начальники в ЛИИ, что больше писать не кому т.к. одни, много знающие о НИТКЕ, классные инженеры, но они - не летали, другие - классные лётчики, но они не знают всего комплекса НИТКА... А ты - знаешь и то и другое, тебе и писать! Написал, да и не только это...Вместе с лётчиком-испытателем ЛИИ Крутовым мы долго "висели" на МИ-8 сначала на посадочном курсе НИТКИ с целью определить границы зон всех цветных огней светоглиссады (система ЛУНА), а потом и самого ТАКРА (лётчики, если вы знаете, заходят на посадку на авианосец по светоглиссаде). Он пилотировал, а я, сидя на правом сиденье, фиксировал эти самые границы.., часто бывало, что и я пилотировал эту "бетономешалку"(под его руководством), ничего сложного после нашего "зверя". Но самые интересные и трудные были испытания паровой катапульты. Хотя на ТАКР Тбилиси (а сейчас Адмирал Кузнецов) её не было, но в дальнейшем проектировалось установить её на третий по счёту авианосец, поэтому наземные испытания прошли в полном объёме (вместо самолётов применялись ГВМ (габаритно-весовые макеты, ещё "то чудище"), но самолёты с неё не взлетали (испытания катапульты - это отдельная тема рассказов, т.к. там было всякое...). Встречался я и с Симоновым (тогда он руководил КБ Сухого, Беляковым (тогда руководил КБ Микояна), был у них в КБ в Москве с разными документами. Они даже проехались на построеном мною веломобиле (я делал всякие самоделки, - дельтапланы, катера, виндсерфинги, веломобиль с возможностью ехать на нём с помощью педалей, или с парусом, спорткомплексы - об этом в гарнизоне все помнят до сих пор) и высоко оценили его, что для меня было большой похвалой. Вобщем, посчастливилось заниматься по-настоящему интересными делами с интреснейшими людьми... Видимо, это и называется - счастье, как бы это не звучало банально... Обо всём этом я ещё не рассказывал на нашей ветке, т.к.считал, что она только о нашем "ярком ТУ-22", но думаю, что эта тема - касается тоже Авиации, как и наш самолёт, поэтому если будет кому-то интересно, то расскажу...

Для Pilotiagi

Да, Сергей, я Ваш тезка. Увы - не авиационный инженер. Хотел им стать в свое время, т.к. в летное не проходил по некоторым показателям. Но не случилось. А авиация так и осталась моей любовью, можно сказать с детства. Ни один самолет не пропущу - голова сама поворачивается вслед :)
А так - да, инженер. Участвовал в свое время в теме "Буран", вернее, в создании одного из его наземных испытательных стендов.

Рядом с 22-ми прошла вся лучшая часть жизни - Зябровка, Мачулищи (конец 1970-х ... начало 1990-х). Полеты два, а то и три раза в неделю - по кругу, в зону, по маршруту ...
Да-а-а... Это часть и моей, пусть "наземной" жизни" :)
И я Вам скажу вот что. Конечно, человек привыкает ко всему, в том числе - к тишине в небе (сейчас - тишина). Но тогда, когда в небе был слышен рев турбин 22-х, мне было как то спокойнее, что-ли. Или увереннее.

Сергей! Что касается повторных "комплектов" сообщений.
Сайт авиа.ру имеет ту особенность, что даже если Вы видите рапорт "Ваше сообщение опубликовано", то оно может появится в теме не сразу, а через несколько минут, а то и десятков минут.
Я обычно делаю так - одновременно нажимаю (находясь на ветке, или на главной странице форума) клавиши CTRL, затем F5 (CTRL+F5). При этом происходит обновление прямо с сервера (а не с кэша, так мне объяснили "спецы"). И вот после нескольких таких запросов (CTRL+F5) в теме как правило появляется мое сообщение. Был случай, что сообщение появилось через несколько суток. Увы, это особенности, которые надо учитывать.

То, что Вы пишете о своей жизни и службе, очень интересно. Во всяком случае, для меня. Да и не только. Я уверен. Спасибо.

ДА, растрогал меня рассскааз Pilotiaga ... да так, что
PUL KO VO ТРАНСЛЯТОР переписал в NE GI BO JO с дополнениями...

Но тогда, когда в небе был слышен рев турбин 22-х, мне было как то спокойнее, что-ли. Или увереннее.

Это было на всех аэродромах. Звук от турбин ухом не воспринимался. Настораживала тишина. На точке Саки сначала располагался 30-й ОДРАп. Ту-22 два раза в неделю по вторникам и пятницам по плану. Затем в начале 70-х расквартировали 299-й ОМШАп Як-38 маленький но громкий, не меньше 22-го. И в довершении картины в 79-м году начались полеты на НИТКЕ и на аэродроме появился 100-й полк Тимура Апакидзе. Вот когда уверенность стала полной. Ну то-есть круглосуточной. С утра понедельника по глубокую ночь пятницы. Самое интересное я не иронизирую про уверенность. Летают - все хорошо. Тишина напрягала куда сильнее. Каждый знает почему на аэродроме наступает тишина во время, когда положено реветь турбинам. Вот тишина на аэродроме это всегда страшно. Не важно чем она вызвана. Отбой полетам это плохо.
Я и сейчас приезжая домой плохо воспринимаю тишину. Вот если над головой висит какая-нибуть тарахтелка сразу все в норме. Правда сейчас на Саками токмо Бе-12 палками своими воздух перемалывает и то редко.

В МАИ не учился, спасибо за рекомендацию, попробую непременно. Спасибо и ЗАЙЗ за добрые слова. Вижу, на ветке появился Buba, он важный и знающий участник ветки "30й полк. Саки-4". Я его хорошо знаю и он меня знает, но там я участвую под своим именем, а здесь он меня, видимо, ещё не узнал? Привет тебе, Buba! Попробуй догадаться, кто это - Pilotiaga?
Могу рассказать, что из себя представляет катапульта на комплексе НИТКА, что такое габаритно-весовой макет и как всё это испытывалось. Могу рассказать и об аэрофинишёре и как он испытывался, о том, как на нём испытывалась СЕТЬ для улавливания палубных самолётов, а также о трамплине (вообще-то сначала их было два, потом маленький срезали, а все испытания проводили на большом, он то и стал прообразом для корабельного). Наши сакские ребята (так я называю лётчиков, штурманов и техников) знают, что я выполнял испытательные полёты, по сбросу новой тогда торпеды Шквал (в 1979 году) с предельно-малых высот и на скоростях, близких к скорости звука (она была настолько секретная, что нас - экипаж подпускали к самолёту только после её подвески и закрытия б.люков), как закончился крайний полёт на этих испытаниях... Вобщем, есть что рассказать. Но с большим удовольствием послушаю рассказы всех участников ветки, мне это интересно.

To Uncle Bu:
Моей заслуги в том нет. Это Вам спасибо за то, что сохранили память о ярком самолете и о людях, которые на нем летали и обслуживали его. Ветераны в Мачулищах до сих пор хранят и фотографии, сделанные в 90-х и книгу о "Ту-22 - сверхзвуковом долгожителе".

Pilotiaga:
Уважаемый Сергей Борисович! Откуда я, скромный любитель самолета ТУ-22, могу знать кто скрывается под ником Pilotiaga? Тем более, все, что вы рассказываете здесь, подробно было описано на нашей родной ветке.

To: Buba. Молодец! Сразу меня "раскусил"! Я вот, если ты помнишь, на "нашей ветке" долго не мог распознать за условным "User Name" тех, с кем раньше вместе летал.

Случайно зашел на эту ветку, просто не знал. Нахожусь в ностальгическом шоке!! Всем 121-м привет!!Друзья давайте аккуратней на поворотах о ЗАМПОЛИТАХ, все люди разные.Я своего замполита, а потом он стал командиром полка, вспоминаю только положительными эмоциями по достоинству!!

Наверное прав Tihonja, конечно есть примеры и хороших ЗАМПОЛИТОВ! На ветке "Идиоты в авиации" я рассказывал именно о таком.
А сейчас, попробую хотя бы подойти к теме "Испытания на Палубе"... Это как бы не в тему, но пользуясь логикой "если нельзя, но очень хочется" попробую, ведь я, летавший на "ярком ТУ-22" был участником этих испытаний, поэтому якобы могу здесь рассказать об этом. Итак, первое, что хочу сказать - несмотря на всю схожесть палубного самолёта с его "сухопутным" прототипом, это - почти другой самолёт!? Большие продольные перегрузки (5 ед на катапульте и примерно такие же на аэрофинишёре), а также вертикальные при посадке (палубный самолёт садится без выравнивания), неоходимость складывать крылья и даже не только их (для более плотной установки самолётов в ангарной палубе, т.е.попросту - чтобы поместить больше самолётов), всё это вынуждает пересмотреть всю силовую схему. Простые примеры. Если обычному топливному баку самолёта придать такое ускорение (в разгоне или торможении) то он просто сорвётся со своих креплений, если обычный СУ-27 сядет без выравнивания, причём угол наклона глиссады на корабе 4 град, то не выдержит ни шасси, ни фюзеляж, ни крылья, если гак, - это специальная труба под хвостовой частью с механизмом для зацепления за трос (в своей среде этот узел называется "копыто", т.к. это не крюк, как принято думать, а именно копыто лошади) прицепить к одному шпангоуту самолёта, то при торможении он вырвет этот шпангоут. То есть Су-27 К (тогда они так маркировались) хотя и похож на собрата, но это другой самолёт. Кстати, на трамплине, аэрофинишёре и на самом корабле кроме СУ-27К, МИГ-29К, ещё испытывались СУ-25К. Он (был всего один экз.) даже садился на корабль и взлетал с него, но по тяговооружённости "не прошёл" и на корабль с трамплином не был принят (может быть будет на следующих, где будет катапульта)!? Кстати, американцы увидели со спутника, что русские испытывают трамплины, быстренько испытали тоже трамплины, но пришли к выводу, что катапульта обеспечивает большие возможности и безопасность по взлёту с подвесками и вообще с большим весом. Так оно и есть, просто у России тогда не хватало средств на постройку авианосца с катапультой, да и катапульта требовала серьёзных испытаний (кстати, на корабль ставят только катапульты, которые уже сделали большую серию реальных торможений на НИТКЕ, при этом её "вынимают" из палубы на НИТКЕ, и устанавливают на корабль, а их четыре штуки...). Поэтому сначала построили корабль с трамплином. И ещё миллион других проблем, совершенно не известных в обычной авиации (американцы всё это прошли, но рассказывать об этом не желают, приходится всё решать почти с нуля), пришлось решать конструторам и самолётов и корабля для успешной работы на авианосце. Не все, например, знают, что весь корабль по периметру обнесён примерно 2х метровой горизонтальной сеткой за бортом. Это сделано для безопасности л.с., т.к. человек может зазеваться и свалиться за борт, в условиях сильного шума он может не слышать и не видеть (особенно ночью) разворачивающегося сзади самолёта, который может элементарно "сдуть" его за борт и т.д. Добавлю, что на авианосце стоят "успокоители качки" (это своеобразные подводные элероны, которые работают от датчиков крена корабля). Интересны были их испытания. Ждать настоящего шторма, который серьёзно раскачает корабль, да ещё в Чёрном море, не было резона, поэтому их испытывали в противофазе при тихом море. Поясню. Их влючили уже не как успокоители, а как усилители качки и по результатам их эффективности в раскачивании корабля, делали выводы по возможностям по "успокоению". В столовой тянешь ложку в рот и она то выше рта проскакивает, то никак до рта не дотянешь. А когда идёшь в коридорах, которые идут по левому и правому борту, то тебя сначала прижимает к полу и идёшь чуть не вприсядку, то чуть не летишь над полом (ведь ширина корабля 70 метров, вот и представьте такие "качели", когда твой борт идёт вверх - то тебя прижимает к полу и идёшь вприсядку, и - наоборот)... Вобщем, очень много интересного было (для меня). Наверное, на "первый раз" хватит, не всем-то это интересно... Как-нибудь расскажу коротко (т.к. всё это очень большие темы) об испытаниях трамплина, катапульты, аэрофинишёра.

Tihonja:

Случайно зашел на эту ветку, просто не знал. Нахожусь в ностальгическом шоке!! Всем 121-м привет!!Друзья давайте аккуратней на поворотах о ЗАМПОЛИТАХ, все люди разные.Я своего замполита, а потом он стал командиром полка, вспоминаю только положительными эмоциями по достоинству!!

И я таких встречал. Кстати, институт замполитов был вполне необходим в армии и он не давал развиваться командирскому самодурству. Главное, когда было тяжело, то все шли в первую очередь к замполиту, но в то же время всегда были рады посмеяться в курилке над его лётными ошибками. Меня вот тоже замполит-штурман немного заблудил однажды, но я и сам виноват-нельзя всецело полагаться на штурмана. Кстати, вывел меня правее ЛЗП километров 40 и в результате вышли вместо полигона Калиновка на аэродром моряков, по моему Октябрьский.

To Pilotiaga:
Помню в 1992 году, во время показа новой (по тем временам) авиационной техники главам государств СНГ в Мачулищи прибыла целая делигация офицеров авиации ВМФ. Прибыли они с единственной целью: добиться встречи с ельцыным и сделать все возможное и невозможное, чтобы сохранить (убедить постоянно пьяного придурка сохранить) проект "Нитка". Это были люди влюбленные в свое дело, думающие на перспективу и знающие, чем может аукнуться уничтожение проекта. Как могли им помогали организаторы показа, хотя это было очень непросто. Точно не знаю, чем закончилась их отчаянная попытка. Горе-президент прибыл нв аэродром в сопровождении своры журналюг и "уделил" внимание образцам авиационной техники в течение не более часа... Первым, не выдержав показухи, убыл президент Азербайджана - Муталибов. За ним последовали остальные. ЕБН еще некоторое время "позировал" внутри грузового салона Ан-124 "Руслана".
Представители авиации флота покидали Мачулищи очень расдосадованными...
Уверен, в том, что Россия имеет палубную авиацию - прямая заслуга тех самых офицеров авиации флота и специалистов НИИ, которые в то смутное время предприняли такую отчаянную попытку!

Уважаемые коллеги, с большим интересом прочитал Вашу ветку, молодцы , всё как в жизни и плохое и хорошое, и мат.часть Ваша вызывает уважение, далеко не простой с-т., и связи поддерживаете.Прозьба к Вам есть ищу Мещанинова Славу, после ТВВАУЛ был в Полтаве праваком на ТУ-16, потом перевёлся в Белоруссию по всей видимости в Мочулищи, по всем справкам результат 0, может кто подскажет его телефон, или точный адрес.Можно на ветку.

Тихоня, и тебе привет!
2 вальдос: Славик действительно в Мачулищах. Улица Молодежная, 27. Квартира то ли 16, то ли 20. В одной из них жил Славик, а в другой Саша Микуров. Склероз, кхе-кхе... Митрич, помогай!
На счет замполитов. Их - "неправильных" довольно много знаю - и летали отлично, и Люди с большой буквы. Например, Митрич - раз, Скворцов Геша - 2, Жора Лудиков - 3, Виталик Малышев -4, Лева Васильев - 5. Список далеко не полный. И это только летчики, а сколько штурманов классных...

to:sartec:
25/08/2008 [21:48:10]

Рад видеть доброго товарища на ветке! А по поводу Лудикова - он какого года? Вот уж действительно "ненормальный" замполит! У нас в 200-м он быцл ЗПЧ полка. Летал не меньше комэски - и контрольные давал, и на маршрут молодёжь подстраховывал. А потом куда делся - не отследил, а интересно было бы узнать. Да, память подсказывает, что после него у нас был Мантров, по-моему, штурман.

To sartec:
То вальдос:
Славунчик Мещанинов в настоящее время проживает в Мачулищах. Уже наверное всех карпов в окрестростях Минска переловил вместе с Проистиным. К сожалению, точного номера его квартиры я не помню, а телефон домашний - будьте любезны: 8-(10-375-17)-504-42-36.
Это порядок набора, если звонить из России. Последние семь цыфр - собственно номер ТЛФ.
Аркадьевич, а Леву Васильева мы эти летом схоронили, к сожалению. Проводили, как подобает...

А Слава Мещанинов был мой ком.экипажа.

То Tihonja:
Со Славой Вы вместе летали в Мачулищах. Я правильно понял?

Backfire.- Лудиков объявлялся здесь http://www.forumavia.ru/forum/ ...

To МИТРИЧ П:
Я с 89-93г. был старшим техником корабля борт № 18 в Мачулищах. 1

Митрич, нуты колдун!

Pilotiaga

Очень интересные рассказы. Если не трудно, напишите еще про работу на НИТКе и особенно про катапульты. Впервые удалось прочесть, что у нас испытывалась настоящая катапульта. У мерикосов ее атомный реактор питает. И про Волка Игоря Петровича тоже было бы крайне интересно. По обоим темам чем подробнее, тем интереснее. Спасибо.

ПЗ! Я вижу появился интересующийся темой "Авианосец". Что ж готов, не злоупотребляя временем и вниманием других, кое-что рассказать. Не знаю с чего начать, ну например, с катапульты.., как говорил в анекдоте В.И. Чапаев "двух сразу не могу". Основные сведения о ней. В ней используется перегретый пар (300 град, давл 70 атм), полученый от химически опреснёной воды. Катапульта это два рядом стоящие циллиндра диам. 300мм, длина 90 м, расположеные непосредственно под палубой. Циллиндры сверху разрезаны (как иначе передать усилие наверх, на челнок) и соединеные звеном, которое и выходит тоже через разрез на верхней палубе на челнок. Циллиндры закрыты пружинными пластинами, чтобы пар не выходил, но там, где идёт челнок пластины открываются и пропускают его. Вот в этом месте и выходит немного пара, который иногда видно после катапультирования. В конце катапульты 2 камеры в которой тормозятся разогнавшиеся до высокой скорости поршни (а весит каждый поршень 300 кг), на старых американских авианосцах впереди видны 2 больших "клыка", - это и есть тормозные камеры. Аэрофинишёр, это тормозная машина с тросом наверху, за который происходит зацеп ГАКа. Трос подпружинен продольными пружинами, гаку они не мешают. А внизу под палубой каждый конец троса проходит через палиспаст (многократный оборот троса через блоки, как на мощных кранах)сходятся на поршень в мощном циллиндре с гидросмесью, он то и тормозит самолёт. В зависимости от веса и типа самолёта меняют выходное отверстие для жидкости, а это и есть сила торможения (эти данные поступают от РП). Хватит подробностей, т.к. многим неинтересно. Кому очень нужно, могу на E-mail. Два слова об испытаниях. Пуски ГВМ были только с последующим торможением аэрофинишёром на конкретной по номеру (их всего 4, соответственно и тросов, между тросами на палубе 12 м, т.е. вся зона посадки 36 м) тормозной машине, т.к. на корабль ставились тормозные машины только после серии (20-30) реальных торможений на НИТКЕ. Самолёты, как я уже говорил, не катапультировались, только ГВМ (габаритно-весовой макет). Он совсем не похож на самолёт, только то что три опоры (переднее и основные колёса - огромные). Нагружается чугунными чушками (по 300 кг) до веса 40 тонн (якобы это макс. вес СУ-27К, с запасом. Его цепляют за челнок (за передним колесом, а сзади цепляют удерживающее устройство с калиброваной серьгой (серьга рвётся при катап.) В ГВМ устанавливают датчики перегрузок по всем трём осям (устанавливать их и расшифровывать данные это была моя работа, без этих датчиков пуска и торможения не производят). Сразу за катапультой расположен аэрофинишёр (по принципу - пустил, затормозил). Сверху ГВМ имел ещё штангу для аварийного торможения при незацепе или обрыве тормозного троса. Но при испытаниях часто были незацепы и обрывы тросов, тогда это "чудище" неслось по аэродрому куда его понесёт. Тогда чушки летали по бетону со скоростью до 250 км.час (я снимал всё это скоростной кинокамерой 800 кадров в секунду, предварительно забравшись на высокую опору, 30 м, т.к. летели куски троса, железки, чушки и т.д.), бил ГВМ и по машинам (АПА), которые были 2 км впереди. Были пуски с целью - специально разорвать трос (надо было хотя бы представлять, что будет при этом, как будет вести себя тормозная машина, а также ГВМ (т.е. самолёт). На аэрофинишёре (под палубой) перед торможением ГВМ, или посадкой самолёта звучит команда ГГС (громко-говорящяя связь) "всем в укрытие, самолёт на посадке" и все уходят за специальный защитный экран, т. к. разорвавшийся трос (диам.40 мм, испытывается на разрыв 200 тонн) всё сметает и режет на своём пути. А сверху куски его летали с таким же воем, как снаряды или мины и тоже всё уничтожали и рвали. Были пуски в сеть. Если кто-то не знает скажу, сеть ставится вертикально на один из тормозных тросов с целью - затормозить самолёт, у которого в бою перебило систему выпуска ГАКа, или оторвало его. Самолёт влетает в сеть (она выше киля самолёта), её вертикальные капроновые ленты ложатся на передние кромки крыла и тормозят самолёт (кромки потом надо менять), но самолёт будет сохранён. Это коротко катапульте и аэрофинишёре...

To sartec:
Аркадьевич! Искренне благодарю! Намек понял.
To Tihonja:
Рад приветствовать однополчанина! А Николай Алексеевич (оперативный дежурный КП) не Ваш ли родственник? Мы с ним частенько в бане встречаемся. И после бани тоже....

То Митричу
Он это. Правда на ветке Ачинское ВАТУ он под другим ником.
То Тихон
Как успехи?

Леха, не ты форум завалил?

TO АлВас: Все неможешь простить мне зуб, хи хи.

Что-то сегодня с форумом творится, куда-то все темы запропастились. . .

Pilotiaga
Очень интересные вещи пишете. Было бы крайне любопытно еще почитать про работу на НИТКе и самом корабле. Впервые от вас узнаю, что у нас отрабатывались реальные катапульты (у мерикосов их атомный реактор питает). Также было бы крайне интересно про Волка Игоря Петровича почитать - ИМХО неординарная личность.

Ветеранам Ту-22 вопрос: насколько реально с М2/М3 работать РБК? Данные боеприпасы вообще типичны для него? Они могут быть на полковых складах в достаточном количестве для участия М3 в осетинской эпопее? Ходят слухи, что именно ими работали в печально-известном вылете (?с кумулятивной начинкой?). Это реально?

РБК как и другие неуправляемые боеприпасы конечно с этих типов применять можно. Вопрос - нужно ли эти самолеты применять для борьбы с танками (к слову о кумулятивной БЧ)? Ответ - вряд ли.

(у мерикосов их атомный реактор питает)


Вы хотя бы говорили, "я думаю, что у мерикосов их атомный реактор питает". Не выглядели бы так глупо.

Внимание! На ветке казачок - ПЗ. Серега, не сыпь бисер.

To sartec:
То-то я никак не могу понять, почему отдельные "великие авиаторы" на форуме не могут, или не хотят понять, что Ту-22 и Ту-22м3 - совершенно разные машины. Может притворяются. или это очень сложно?

2ПЗ:
27/08/2008 [20:45:45]


А шпион дядя Вася живёт этажом ыыше!

1115: Именно реактор и именно парои! Что Вас так удивило? Темп подъема самолетов с современного авианосца ограничен именно мощностью реактора и примерно равен одному самолету в минуту про том что сам авианосец идет полным ходом.

Куда вчерашнее делось???

МИТРИЧ П.:
To sartec:
То-то я никак не могу понять, почему отдельные "великие авиаторы" на форуме не могут, или не хотят понять, что Ту-22 и Ту-22м3 - совершенно разные машины. Может притворяются. или это очень сложно?

Это один из способов маскировки, типа человек не очень силен в этих всех вопросах и спрашивает якобы просто так, из чистого любопытства ... ;)

To АлВас: Саша мы вчера в одно время были на "заваленном форуме", ты не видел-ли мое сообщение для МИТРИЧа, высвечивалось?

Про пьяный понедельник, ресторан Восход, Барановичи, про кулак В.Дворцевого , после полета его ретранслятором со старыми частотами, про отказ у С. Мещанинова, про РОдину, которой мы не торговали, про неестественное желание доложить командиру "Самолет к полету готов, Ст.техник корабля Ст. л-т Тихонов" и пожать руку Митрича..... высвечивалось вчера, когда сбои были на форуме.

To АлВас:Да, я так понимаю МИТРИЧ это сообщение не видел и не увидет!

Тихоня, не факт, что Митрич не увидит. Я, например, видел