Я, обратив внимание на одну деталь, сказал, что необходимо дать команду о прекращении поисков штурмана.

Один из генералов спросил, исходя из чего я делаю это заявление. Я показал ему на крышку люка штурмана, находящуюся в груде обломков самолета, и на фрагменты подвесной системы парашюта. Так как инструктор и командир корабля катапультировались и были живы, лямки и замок парашюта могли принадлежать только штурману. После посадки вертолета на аэродроме, я попросил водителя автобуса остановиться около одного из самолетов, находившихся на стоянке и показал участникам инспекции особенности конструкции крышки люка штурмана. Только эта крышка имеет две выпуклости на внешней поверхности, конструктивно выполненные под катапультное кресло. Именно такая крышка была обнаружена нами на месте падения самолета.
Не принято, конечно, плохо говорить о погибших. Но если бы штурман соблюдал все правила, занимая своё рабочее место, не ограничился бы лишь присоединением к сети СПУ, а застегнул, как положено, все ремни, обеспечив себе условия для успешного катапультирования, он смог бы сейчас, при желании, читать мои воспоминания. Безалаберность была, есть и будет наказуема всегда в любой профессии. А в авиации - непременно.
Расследование причин катастрофы привело к выявлению недостатков в организации производства авиапрома. Непосредственной причиной потери Управляемости самолетом явилось нарушение герметичности перепето фюзеляжного бака №2, наиболее топливоёмкого, что привело к резкому и скоротечному изменению центровки самолета. Анализ средств объективного контроля (МСРП и МС) показал, что стремление экипажа восстановить режим горизонтального полета путем отдачи штурвала от себя к должным результатам не привело. И только тогда, когда штурвал уперся в приборную доску при максимальном режиме работы обеих двигателей, инструктор, поняв безысходность положения, дал команду на катапультирование.
По окончании программы переучивания иракским экипажам была поставлена задача перегнать два боевых самолета в Ирак после ремонта на Рязанском авиационном заводе. Перегонка должна была осуществляться иракскими экипажами из Симферополя. На этот аэродром мы должны были предоставить самолеты своими экипажами.
Расчеты показали, что для перегонки самолетов из Симферополя до любого аэродрома на территории Ирака достаточно 22-24 тонн топлива. Однако иракцы потребовали, чтобы заправка была не менее 40 тонн, без объяснения причин. Впоследствии мы поняли: вопреки плану полета, иракцы решили, что после выхода на турецкую береговую черту дальше идти на малых и предельно малых высотах и уйти под лепесток зоны обнаружения с территории Израиля.
ВПП, с которой должны были стартовать иракцы, была построена специально на периферии Симферопольского аэропорта для посадки нашего космического челнока «Буран». Длина полосы составляла более пяти километров. В стесненных условиях ландшафта Крыма другое место для постройки ВПП было найти весьма затруднительно. В процессе пробега самолета после посадки можно было видеть поток автомобилей. который проносился по автостраде Симферополь- Севастополь, проходив-шей под ВПП. Не ограниченные длиной полосы, иракские экипажи в последний раз потрепали мне нервы, производя отрыв самолетов на углах, значительно меньших от рекомендуемых. Слава нашей резиновой промышленности, прочность продукции которой превзошла все допустимые ожидания! Колеса тележек при таких скоростях отрыва самолета должны были разрушиться. Но их прочность оказалась на уровне нашего патриотизма.

На отходе, при прекращении связи, командир пары сказал: «До свиданья, спасибо, командир!» Я, выдохнув всё скопившееся напряжение и, глядя себе под ноги, произнёс: «Храни тебя судьба!»
Ещё хотелось бы рассказать о двух командировках на северное побережье Африки - в Ливию. На вооружении ВВС этого государства были наши самолеты Ту-22, которые периодически отправлялись для ремонта и проведения профилактических работ и доработок на Рязанский авиазавод. Мне было приказано возглавить группу руководства и обеспечения перелетов из Рязани в Ливию и обратно. Аэродром базирования этих самолетов находился в нескольких километрах от столицы этого государства -города Триполи. В процессе этих командировок нам пришлось столкнуться с рядом неординарных ситуаций.
Маршрут перелета проходил через территорию Румынии, Югославии, с выходом в акваторию Адриатического моря и далее через Мальту - на Триполи. После Югославии нас практически постоянно сопровождали истребители НАТО. Перед выходом на траверз Албании наши экипажи неоднократно предупреждали на чистейшем русском языке (вся связь с РДС пролетаемых государств велась на английском), чтобы мы держались как можно ближе к итальянским берегам и, во избежание неприятностей, не приближались к границам Албании. Очевидно, это было связано с теми взаимоотношениями, которые установила Албания с соседними странами. Однако наши экипажи (как это показали средства объективного контроля) строго придерживались установленных коридоров в соответствии с заявленными планами полетов.
Пролетая над Мальтой, я, к своему удивлению обнаружил, что вопреки рекламным проспектам о Мальте, как о райском уголке для отдыха туристов, этот остров представляет собой некий булыжник среди морских просторов, без видимости какой-либо зеленой растительности на нём. Ла-Валетта предстала с высоты полета в виде большого среднеазиатского кишлака с глинобитными домами. Эго меня очень расстроило.
Не предполагал, что Ливийская земля встретит так недружелюбно. При заходе на посадку второй экипаж на дальности 8-10 километров от ВПП допустил уклонение вправо на 200 метров, что вполне укладывается в нормативные рамки. Однако, в связи с тем, что на этом удалении справа находится резиденция главы государства Муамара Каддафи, реакция стражей порядка была схожа с настоящей паникой. Мне прямым текстом было заявлено, что уклонение произошло не случайно, а намеренно, с целью производства радиолокационной разведки и фотографирования особо важного объекта. Все наши доводы о том, что фотографирование экрана бортовой РЛС при полете на такой высоте совершенно бессмысленно ни к чему не привели. А когда сняли и проявили пленку ФАРМ и обнаружили, что на ней имеются только кадры фотоконтроля маршрута от взлета до дальности 200-250 километров от аэродрома взлета, нас обвинили в преднамеренном обрыве и преднамеренном уничтожении фотопленки, на которой зафиксирован конечный этап полета. К делу подключились представители спецслужб Ливии, которые недвусмысленно давали понять, к каким последствиям приведет дальнейшее расследование этого случая.

Разговоры между арабами я понимал довольно сносно. Во всяком случае, смысл их мне был понятен в той или иной мере. Этому помогло относительно длительное общение с ними в летном центре в Зябровке, а также то, что я долгое время проживал в Средней Азии, в Ташкенте. Обучался и окончил семилетку в узбекской школе. В аттестате об окончании семилетнего образования у меня значилась успеваемость: - по родному (то бишь узбекскому языку) — «отлично»; - по иностранному (английский) -«хорошо»; - по второму иностранному (русскому) - «удовлетворительно». Узбекский сродни арабскому, и я достаточно быстро адаптировался к разговорной Речи арабов, особенно в случаях стрессовых ситуаций и применения ими авиационной терминологии.
Я, таким образом, понимал, чем грозить экипажу этот случай. И мысль не давала покоя мысль о том, каким получилось гак, что исчезла часть пленки из кассеты? И тут я подумал, что в фотоаппарате находилась не рабочая кассета, а так называемый «пробник», с помощью которого заводские специалисты проверяли работоспособность фотоаппарата. Значит, рабочая кассета должна находиться в кабине штурмана, который должен был перед вылетом заменить ею пробную кассету, но не сделал этого.
Через переводчика я обратился к представителям принимающей стороны и сказал им о своём предположении. Они немедленно вызвали микроавтобус. Несколько арабов, я, штурман нашей группы и наш экипаж немедленно отправились на стоянку. Хорошо, что входные люки самолета были опечатаны представителями арабов с момента постановки самолета на стоянку. Кассета действительно была обнаружена в кабине штурмана самолета и, когда она была проявлена, пленка в ней оказалась не экспонированной. Напряжение несколько сгладилось. И, тем не менее, последовали визиты с объяснениями и к командованию Ливийской стороны, и к нашему представительству на авиабазе, и в наше посольство. Перед ливийцами мы взяли вину на себя, объяснив всё нерадивостью штурмана самолета, и пообещали, что после возвращения в Союз, к нему будут приняты соответствующие меры.
На этом инцидент был исчерпан, хотя неприятный осадок на душе у меня остался. Самолеты, которые мы пригнали в Ливию, были поставлены на стоянку рядом с самолетами, которые нам предстояло перегнать для ремонта и доработок на Рязанский авиазавод. По сравнению с ними, пригнанные нами, казались красавцами. Те, которые нам предстояло перегнать от арабов, были в ужасном состоянии. По всему было видно, что эксплуатировались они без всякого соблюдения каких-либо норм и правил, Это было видно и по внешнему виду, и по состоянию отдельных узлов и агрегатов - чувствовалось безответственное отношение к содержанию и эксплуатации. Достаточно сказать, что створки шасси передней ноги были привязаны простой проволокой. Поэтому я принял решение, чтобы при подготовке самолетов к перелету привлекались бы только наши специалисты, с двойным, тройным контролем качества исполнения всех работ, а после их окончания произвести облет этих самолетов в районе аэродрома нашими экипажами.

Время облета определили арабы, и когда я прибыл на КДП для руководства полетами наших самолетов, я был повергнут в шок той обстановкой, которая здесь царила. В воздухе помимо нашей пары, находились французские истребители, разнотипные арабские самолеты, а на подходе к аэродрому находилась пара транспортных самолетов. Все было бы ничего, если бы этими самолетами управлял один руководитель полетов. Но этих руководителей было три, и управляли они только своими бортами, причем на трех языках - на арабском, французском, английском. Я был четвертым со своим русским с узбекским акцентом. Какой экипаж, на каком эшелоне об этом можно было только догадываться. Поэтому своей основной задачей я считал не допустить схождения засветок на экране диспетчерского локатора с чужими, вне зависимости от занимаемых самолетами эшелонов. Когда мои экипажи благополучно произвели посадку, я, покидая КДП, с облегчением вздохнул и подумал - теперь пусть летают и руководят, как хотят. Всю дорогу с аэродрома в ушах стоял шум и гвалт, которые были на КДП во время этого руководства.
После подготовки самолетов был определен день перелета из Ливии. Заявки на перелет были отправлены в соответствии с существующим регламентом. Однако меня продолжали преследовать неожиданности. После взлета нашей пары, когда я был уже готов уйти с КДП, и взлетать вслед за ней на транспортном самолете вместе с группой руководства и инженерно-техническим составом, последовал доклад ведущего пары о том, что радиодиспетчерская служба Мальты запретила пролет через ее зону РДС. Эго было совершенно неожиданно: до момента взлета были получены разрешения со всех территорий. Я потребовал повторно запросить разрешение на пролет зоны Мальты, на что последовал категорический отказ. Мне ничего не оставалось делать, как дать команду экипажам на возвращение в Триполи. Реакция Ливийцев оказалась взрывной. Они впрямую начали заявлять, что Мальта - это ничто, что обращать внимание на её запрет не стоит, и, если нужно, то уже завтра они могут притянуть этот островок на аркане к своим берегам. Я ответил, что вот когда притяните, то разговор будет другим, а пока Мальта - это суверенное государство и оно вправе принимать такие решения.
С моим решением, видимо, скрипя зубами, они согласились, самолеты вернулись и произвели посадку в Триполи. Я дал команду инженерно-техническому составу разгрузить из транспортного самолета всё необходимое и приступить к повторной подготовке к перелету ни следующий лень. Хотя, откровенно говоря, сомневался, что за оставшееся время заявки могут пройти по заявленному маршруту. Не исключаю вероятности того, что только вмешательство нашего центрального командного пункта повлияло на сроки прохождения заявок. Ибо на следующее утро мы благополучно покинули «гостеприимную» Ливию и убыли домой.

Когда, по докладу штурмана Ан-12, мы пересекли границу СССР, в герметичном отсеке самолета начался настоящий бедлам - настолько все были рады, что мы, наконец-то оказались дома. Невообразимые проявления наших чувств Долго не мог взять в толк выглянувший из пилотской кабины радист, не понимая, что случилось. Мы только отмахивались Руками, давая понять, что всё в порядке, аварийной ситуации нет.
После посадки для таможенного Досмотра в Киевском аэропорту я разрешил группе руководства прием фронтовых ста граммов. Впечатлений от этой командировки хватило надолго.
Закончив эту командировку, я по состоянию здоровья вынужден был уйти с летной работы. Принял предложение перейти на должность заместителя начальника штаба 46 ВА ВГК (СН) по боевому управлению. Пробыв в этой должности полтора года, я окончательно понял, что без штурвала в руках моя дальнейшая служба в авиации перестала меня удовлетворять. Поэтому в июле 1985 года по моей просьбе и в связи с состоянием моего здоровья я распрощался с армией.
Дача моя на 6 сотках находится на границе аэродрома г. Смоленска. Смотрю я на пилотов, которые взлетают и садятся на этом аэродроме, и ностальгически думаю - смог ли бы я вот сейчас подняться в воздух на Ту-22? Иногда кажется - запросто - две недели для того, чтобы вспомнить содержание «Инструкции экипажу», неделя тренировок на тренажере, два-три контрольных полета и... Но всё, в ноябре уже 70, и поэтому... приехали! Выгрузились! Тридцать три года с авиационными погонами на плечах пролетели очень быстро. Это были интересные и очень насыщенные годы, и я с большим удовольствием повторил бы их без малейших изменений. Осталась только память и светлые воспоминания о людях, которые мне встретились и шли со мной по жизни. Я благодарен судьбе за то, что в подавляющем большинстве это были благородные и просто хорошие люди.

Николай Фёдорович, вот это ИНТЕРЕСНО!!!! КЛАСС!!!
Спасибо.

история Самолета и Человека!

Добрый день! Хочу ещё воспоминания командира Бобруйской дивизии г-ла Г.Нестерова из этого же сборника выложить... Если кто не знает-это воспоминания выпускников Балашовского училища лётчиков, которые учились вместе с П.Дейнекиным.
Есть аналогичный сборник воспоминаний выпускников ТВВАУЛ-63("первый выпуск") и мемуары самого Дейнекина: кому это интересно, обращайтесь в личку-вышлю.

Спасибо Дед!

GAA78:

Спасибо Дед!

Кто это дед-то? Я ещё могу запросто сделать полёт по кругу на Ту-22, а может даже и в зону...

Николай Федорович, спасибо!

В августе 1983-го п-к Витязев руководил подготовкой группы экипажей из Зябровки.
Готовились тогда перегонять четверку самолетов из Рязани в Триполи.
Перегнали двумя заходами. Ощутили всю обстановку принимающей стороны, с ее особенностями.
Краешком, достаточно для долгих впечатлений, прочувствовали холодок в Европе по случаю Боинга, сбитого на Дальнем Востоке. Есть сюжеты из полетов на боевых, а так же при возвращении родным Аэрофлотом.

О полковнике Витязеве остались самые хорошие воспоминания.

Я очень хорошо помню замечательного человека и летчика, Все о нем вспоминали только хорошо, К примеру наш метеоролог Дружинин.На ночных полетах вызывает меня на КП - Давай быстро рапорт на квартиру _подпишу.И чтобы до 10.00 заселить. а то Козел заберет / НАЧПО\ Понял и до 10 все перетащил.Прибыли дивизионщики но поздно.Или когда распределяли квартиры и дивизия своим 2-3этаж он не подписал пока не отдали их летному составу АП. И др. случаи!Вот такой ответственный был человек, Вечного ему полета!

Я очень хорошо помню замечательного человека и летчика, Все о нем вспоминали только хорошо, К примеру наш метеоролог Дружинин.На ночных полетах вызывает меня на КП - Давай быстро рапорт на квартиру _подпишу.И чтобы до 10.00 заселить. а то Козел заберет / НАЧПО\ Понял и до 10 все перетащил.Прибыли дивизионщики но поздно.Или когда распределяли квартиры и дивизия своим 2-3этаж он не подписал пока не отдали их летному составу АП. И др. случаи!Вот такой ответственный был человек, Вечного ему полета!

Сегодня день рождения Ту-22 - первый полёт! С праздником, дорогие товарищи!!!

Ту-22 (по кодификации НАТО Blinder) — советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик конструкции КБ Туполева, предназначался для замены бомбардировщика Ту-16.

В ВВС СССР имел прозвище «Шило» (за форму фюзеляжа), и «Людоед» (за высокую аварийность). Иногда упоминается прозвище "Стратегический дефектоносец".

(С)

Ту-334:

Ту-22 (по кодификации НАТО Blinder) — советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик конструкции КБ Туполева, предназначался для замены бомбардировщика Ту-16.

В ВВС СССР имел прозвище «Шило» (за форму фюзеляжа), и «Людоед» (за высокую аварийность). Иногда упоминается прозвище "Стратегический дефектоносец".

(С)

Дуракам у нас не место.

С праздником всех, летавших и эксплуатировавших ТУ-22!
=======

Присоединяемся!

Из воспоминаний БЫСТРОВА Анатолия Александровича, заместителя командира полка по ИАС(Зябровка):

"... В июле 1971 г. на Дальнем Востоке Министр обороны СССР проводил крупное учение. Главком ВВС приказал направить в Воздвиженку отряд самолетов Ту-22Р для ведения разведки по задачам Министра обороны. Общее руководство поручили мне. На самолетах был выполнен особый перечень работ, включающий внеочередные регламентные работы, отладку форсажных режимов, комплексные осмотры комиссиями инженеров полка и авиаэскадрилий, сформирована оперативная группа технического состава. План перелета был таков: Зябровка — Энгельс — Семипалатинск — Украинка (Белая — запасной) — Воздвиженка. В случае достаточного остатка топлива над аэродромом Энгельс экипажи без посадки летят на Семипалатинск. Первая посадка — на аэродроме Семипалатинск. Помощь в организации технического обслуживания самолетов Ту-22Р оказали инженеры дивизии во главе с полковником А.П. Шельдяшовым и инженеры полка под руководством подполковника Ю.В. Сухова. Молодцы инженеры и техники местной дивизии, они встретили самолеты, завели их на стоянки, помогли летчикам поставить заглушки на приемники динамического и статического давлений, дождались прилета Ан-12 с нашей оперативной группой. Она произвела подготовку самолетов к перелету на Украинку. На следующий день рано утром должны были вылететь по маршруту, но, как нередко бывало, заявка на перелет где-то не прошла, начались звонки по линии диспетчерских служб. Только к 12 часам получили разрешение на вылет. Я сделал расчет длины разбега для условий: температура наружного воздуха +27 °С, ветер — штиль. Длина разбега составила 3850 м, скорость отрыва 420 км/час. Ушли в полет все самолеты вовремя, над Белой топлива было достаточно для посадки в Украинке...."

Из воспоминаний БЫСТРОВА Анатолия Александровича, заместителя командира полка по ИАС(Зябровка):

"... Произвели посадку все экипажи хорошо. Инженеры и техники местной дивизии под руководством полковника В.В. Недовескова встретили самолеты, завели на стоянки и помогли летному составу выполнить на них необходимые работы. Через 10 часов полета наш Ан-12 тоже приземлился на аэродроме Украинка. Готовили самолеты ночью для вылета утром следующего дня. И опять братство инженерно-технического состава нам очень помогло. ТЭЧ, специалисты одного из полков самолетов ЗМ нам оказывали всестороннюю помощь. Самолеты были своевременно подготовлены, летные экипажи тоже готовы к вылету. Но поступила команда — «ждать». В Амурской области в это время, как правило, начинаются обильные дожди. Они могут продолжаться непрерывно несколько суток подряд. В ожидании разрешения на перелет прошло десять суток. Мероприятия по учению закончились, поступила команда возвращаться на базовый аэродром.
Заявку на перелет отправили по диспетчерской линии. Вылет был запланирован в 7:00 местного времени, 1 час ночи по Москве. Расчет показал, что в это время температура, давление, ветер наиболее благоприятные для взлета самолетов. На аэродроме Украинка один край полосы значительно превышает другой, а поэтому самолетам Ту-22 с полным взлетным весом выгодно разбегаться под гору. Но опять что-то не сработало, разрешение на вылет задерживалось. Температура наружного воздуха росла, ветер менялся по направлению, к 10 часам ветер уже был боковой 3 м/сек. Взлет самолетов был назначен на 11 ч. 30 мин. Расчет показал, что ветер встречно-боковой 3 м/сек, температура + 22 °С, разбег и взлет в горку. Все неблагоприятно. Длина разбега 3150 м при длине ВПП 3300 м. Объяснил командирам кораблей, чтобы самолеты ставили, как можно ближе к началу взлетной полосы, форсажный режим выдерживать до полного набора тяги двигателей и только после этого отпускать тормоза. Ранее практиковалась методика взлета такая: самолет разбегался до скорости отрыва, затем летчик плавным движением штурвала поднимал нос самолета и уходил в набор высоты. Кто-то посчитал, что такая методика не обеспечивает безопасность на разбеге в случае отказа одного из двигателей. Введена была другая методика взлета: разбег до скорости поднятия переднего колеса, летчик поднимал нос самолета и в двухточечном положении шасси продолжал разбег до скорости отрыва самолета, далее взлет и набор высоты. Объяснил летчикам, что при взлете по первой методике длина разбега будет 3000 м, по второй — 3150 м. ...."

Из воспоминаний БЫСТРОВА Анатолия Александровича, заместителя командира полка по ИАС(Зябровка):

"... Руководил полетами на КДП полковник Абдуллин, татарин с юмором. Прославился тем, что умудрился запустить четыре двигателя на самолете М-4 с заглушками на воздухозаборниках. После этого случая было приказано к заглушкам воздухозаборников двигателей всех самолетов Дальней авиации приделать красные вымпелы на фалах, находящиеся на уровне головы человека. Техсостав назвал фалы с вымпелами «галстуками Абдуллина». Нахожусь рядом с руководителем полетов. Первый самолет выруливает на ВПП и становится в самом ее начале, розжигает форсаж, выдерживает до полной тяги, разбег, на расстоянии 2500 м — поднял переднее колесо, бежит, бежит, 3000 м — бежит, 3200 — отрыв с грязью и водой из-под хвоста. Абдуллин бледный. Пошел на взлет второй: разбег, 3000 м — оторвался и пошел в набор высоты. Третий самолет, как и первый — разбег и взлет на пределе нервного напряжения. Голос Абдуллина дрожит. А ведь он летчик экстра-класса, летал на стратегических самолетах М-4, ЗМ. Разбег и взлет с автоматом вздыбливания тоже требует хладнокровного поведения летчика. Самолеты набрали высоту, заняли эшелоны, запросили разрешение на полет по маршруту и, получив «добро», пошли на Белую. Было условлено, если по расчету топлива будет достаточно, то, минуя Белую, лететь на Семипалатинск. Абдуллин вытер пот со лба, произнес: «Ты, инженер, больше таких птичек с собой не привози, в тюрьму с ними можно загреметь!» Расстались по-дружески. Полет экипажей проходил не совсем по схеме. Над Белой был зафиксирован небольшой перерасход топлива. Командир группы запросил экипажи о запасах топлива, прикинул в уме расчет по топливу и решил без посадки в Белой лететь до Семипалатинска: хотелось быстрее долететь до Зябровки. А дальше события существенно осложнили полет. При подходе к Семипалатинску перерасход топлива уже оказался значительным. К аэродрому подходила гроза, усиливался ветер. По топливу на запасные аэродромы уйти было уже невозможно. Руководитель полетов сажал самолеты с ходу. Все экипажи посадили самолеты, как асы. Зарулили на стоянки, а самолеты валятся на хвосты, центровки предельно задние. Опять выручила смекалка и мастерство инженеров и техников ИАС полка Ю. Сухова. До выключения двигателей под хвостовые опоры подставили пустые бочки от ГСМ. Какая великая сила — дружеские, солидарные отношения инженерно- технического состава полков и соединений Дальней авиации! Прибыла наша оперативная группа. Далее шло уже по привычной схеме: подготовка самолетов, заправка ГСМ. Посадка экипажей в кабины, вылет. Этот перелет самолетов до Украинки и обратно дал мне немало полезного. Прежде всего я прочувствовал ответственность за полеты не только как инженер, лучше стал понимать ответственность командиров за исход полетов каждого летного экипажа, за его безопасность. ...."

27 июня 1940 года был образован 121 тбап. Поздравляем однополчан с полковым Днём!

Товарищи офицеры, завтра, 21 июля, в субботу, в гарнизоне Мачулищи хоронят залуженного военного штурмана п/пка Двойникова Михаила Дмитриевича, ст.штурмана 121 гв.тбап. Помянем русского офицера!

Земля ему пухом..........

2 Пилоту Ту-22 : Вечерами , услышав рёв движков , выскакивал на балкон...Буквольно , " над соседней крышей" , взлетали Ту-22. Многие соседи были не довольны , а я , позже и с детьми, не уходил , пока крайний не взлетит...Незабываемое зрелище. До сих пор перед глазами стоит...Жил в Минске , на ул. Розы Люксембург .... Вы , над нами , случаем не " ревели " ?

нервюра:

2 Пилоту Ту-22 : Вечерами , услышав рёв движков , выскакивал на балкон...Буквольно , " над соседней крышей" , взлетали Ту-22. Многие соседи были не довольны , а я , позже и с детьми, не уходил , пока крайний не взлетит...Незабываемое зрелище. До сих пор перед глазами стоит...Жил в Минске , на ул. Розы Люксембург .... Вы , над нами , случаем не " ревели " ?

Нет, я в Нежине в основном и немного в Озёрном.

Жалко... Всегда взлетали поздно вечером . В сумерках или в темноте... Рёв , пламя , стремительные очертания .... Услышав рёв в первый раз , проснулась сестра и стала кричать ; " папа , война началась !!!". Да , есть что вспомнить...Бывал и на авиашоу и на выставках вооружений , а вспоминаю ( и всем рассказываю ) о ТУ-22.

Нервюре: Ревели, конечно! Когда с курсом 337 по кругам - то до кольцевой в разворот уходили, а когда на маршрут, то до высоты не менее 2000м на форсажах шли над городом.

Ай, Аркадьевич, молодец! Не забыл ещё.
Ревели, ещё как... и не только...
Иногда и стёкла "били". Потом "расплачиваться" приходилось...
За ремонт и остекление.

Митрич, разве ж это забыть можно? Хлопали - это точно! Как-то с маршрута пришли и надо было в зону на сверхзвук уйти. А ласточка легкая - топлива тонн 13 осталось - на пальце висела. Я форсаж и в набор. А тут меня Рыжий чем-то отвлек. Смотрю - стрелки прыгнули. Ерш твою меть! Штурвал хвать и на АДУ подсел. Ничего сделать не могу! А М больше 1! На дальномер глянул и похолодел - дальность от Минска километров 20. В итоге АДУ пережал и на до звук перешел. Сижу и думаю - прилечу - в окрошку изрубят! Обошлось, однако!

2 sartec: Я, в первый раз увидел по возвращению в Союз . В конце 60х. Над " соседним " домом шли , заклёпки были видны . И , на форсажееее !!! Эх ! Есть , что вспомнить !!! ( Это мне , а Вам -то каково ?) Кстати , я помню , что взлетали по вечерам ...Может днём не видел ? ( дома не было ). Наверное и днём взлетали ?

... Не могли бы рассчитать , на какой высоте проходили над ул. Розы Люксембург ? Много лет прошло , сейчас представляю , метров 400 - 500. Ошибаюсь , конечно . И всё-таки ...Тряхните стариной . Рассчитайте .Какая была высота ? ( заодно и Вы вспомните молодость ! )

На траверзе аэропорта (Минск-1)- не ниже 600 метров.

Спасибо...

нервюра:

Спасибо...

Можно внести поправки в расчёты если нам с Митричем употребить по стаканчику "шпаги"...

Такой мерки не знаю на Ту22. Грелку на брата...

Такой мерки не знаю на Ту22. Грелку на брата...

Ty22:

Такой мерки не знаю на Ту22. Грелку на брата...

Сейчас и стакану были бы рады...

С удовольствием и "..по стаканчику..." и .......
Ну, по грелке, сейчас многовато будет...
Главное, что бы компания была хорошая!

Грелка... Не зря, Саня, вас - СДшников в гражданской авиации уважительно Слонами величают!

Приезжайте в Ялту ... Нальём !!!

А , представляете сейчас , как " тогда " , да над Ялтой( над Ялтинской набережной ) , да на форсаже !?!?

Аркадьич, на земле сейчас 42 в тени. Принимаю аппарат, ГЛЯДЯ в оба. Сейчас у меня связь по спутнику, скорость 0, 84, высота 11 200. Идет 7й час проверок. Могу сказать точно, что нас уважают не только в ГВФе, но и друзья заклятые.

Общая работа здорово сближает, но ОЧЕНЬ обидно, что мы сейчас не в русском небе, не на русском самолете. А наши друзья по русски знают только водка. О грелке и не заикаюсь. Бесполезно.

Ty22:

Аркадьич, на земле сейчас 42 в тени. Принимаю аппарат, ГЛЯДЯ в оба. Сейчас у меня связь по спутнику, скорость 0, 84, высота 11 200. Идет 7й час проверок. Могу сказать точно, что нас уважают не только в ГВФе, но и друзья заклятые.

Общая работа здорово сближает, но ОЧЕНЬ обидно, что мы сейчас не в русском небе, не на русском самолете. А наши друзья по русски знают только водка. О грелке и не заикаюсь. Бесполезно.

Анатольич-держись, мы-с тобой!

Анатольич, придётся сегодня выпить за твоё здоровье, так что если начнёшь икать среди ночи, знай, что это из-за меня(если конечно помехи не помешают).

Саня, и сколько твоя новая птичка в воздухе держится, дальность какая? До Москвы без дозаправки дойдете?

Пилоту Ту22. А на 18 августа слабо посетить любимую РБ. Я понял ты уже в пути осталось только собрать жену и родственничков.С нетерпением жду.

Пилипенко Николай:

Пилоту Ту22. А на 18 августа слабо посетить любимую РБ. Я понял ты уже в пути осталось только собрать жену и родственничков.С нетерпением жду.

Петрович, дорогой, спасибо, но пока мелкие обстоятельства держат нас.
Я тебе книгу посылал по эл. почте-не получил?

Сережа, теоретически дойдем. На ней 27е СФМы Б3. Опять же, по теории 12 часов с остатком для запасного. Скоро перейдем к практике. Ну, совсем скоро. Кабина пилотов получилась интересная. Не говоря о пассажирской. Там фарш оборудования полный. И оно работает...
Тут хорошо может рассказать Виктор Кабанов по летной части.