До спецшколы я учился в пяти общеобразовательных школах, практически в каждой из них находились преподаватели, которые по тем или иным причинам вызывали неприязненное отношение со стороны учеников.
Ничего похожего не было в коллективе преподавателей и воспитателей спецшколы. Это были единомышленники, решающие одну задачу, и идущие к единой цели. При воспоминании той или иной фамилии преподавателя или командира, ничего, кроме теплых чувств не возникает, никакого негатива.
После объявления приказа о зачислении я был настроен весьма и весьма благодушно относительно своей успеваемости. Еще бы, ведь я уже окончил восьмой класс в общеобразовательной школе и предполагал, что повторное прохождение курса сулит мне значительное облегчение в учебе. Но уже к концу первого месяца обучения, когда в моём дневнике стали преобладать удовлетворительные оценки, моя самонадеянность стала испаряться. Те требования, которые предъявлялись к знаниям спецшкольников, были несравненно выше, чем в общеобразовательных школах.
Единые цели как нельзя лучше способствовали быстрому сплочению дружных коллективов, особенно во взводах, гое царили полное взаимопонимание, взаимовыручка, взаимопомощь.
Возвращаясь к дням, проведенным в спецшколе, хочется отметить активность нашего руководства, партийной и комсомольской организации в проводимых городом мероприятиях по наведению порядка и предупреждению правонарушений, особенно в местах отдыха молодежи. Был такой случай когда наш спецшкольник, прогуливаясь в одиночестве, заметил, как двое парней непристойно вели себя в отношении незнакомой им девушки. Физически он был развит очень хорошо и поэтому не колеблясь, ринулся на её защиту, в ответ получил сильнейший удар вилкой в живот, а хулиганы разбежались в разные стороны. Девушка не растерялась и позвонила в милицию, а затем сигнал дошел до дежурного по спецшколе. Тут же по тревоге был поднят выпускной курс который, действуя по принципу: «Что? Где? Когда и почему?», рассыпался по городу. В течение трех часов преступники были найдены и препровождены в милицию.
К счастью, наш пострадавший, проведя в больнице около трех недель, с заключением: «годен к дальнейшему обучению в спецшколе» вернулся в наш строй. В награду он получил от УВД. Ростова знак «Отличник охраны общественного порядка» и благодарственную грамоту.
По окончании учебного года воспитанники всем составом находились в летних лагерях. Наши лагеря были расположены в районе станицы Багаевской на берегу Дона в пятидесяти километрах от Ростова. Отправление в лагерь происходило на двухпалубных речных трамваях, как правило, в выходные дни в присутствии родителей и друзей. Непременно нас сопровождал «спецовский» оркестр, который с небольшими перерывами постоянно оглашал проплываемые станицы бравурными маршами. Шесть - семь часов хода до Багаевской пролетели незаметно, оживленно и интересно. Сам лагерь находился на южной окраине станицы.

С нашим прибытием в течение четырех дней устанавливался и устраивался палаточный городок. Завершались все работы торжественным построением, подъемом флага в сопровождении оркестрового гимна, что знаменовало собой открытие очередного лагерного сбора.
Всё дальнейшее представляло собой лагерные будни, которые включали в себя строевую подготовку, изучение Уставов, стрелкового оружия, марш-броски, всеобъемлющая физическая подготовка и многое другое. Большие физические нагрузки, свежий воздух создавали необходимые условия для зверского аппетита в молодых организмах.
И надо сказать, что питание было организовано достойным образом. Особых деликатесов, конечно, не было, но все в необходимом и достаточном количестве для нашей сытости и наращивания мускулатуры было. К концу лагерного сезона наши животы подбирались, а шеи, плечи и грудь заметно прибавляли в объеме.
В отдельные дни из нас формировалась бригада из восьми - десяти человек, которые 10-метровым бреднем умудрялись наловить у берега полтора -два ведра рыбы, основу которой составляли 30-40 сантиметровые стерлядки, Уха была - объеденье и шикарное Дополнение к нашему рациону.
Однажды было решено - с наступлением темноты наведаться в соседний колхозный сад, огромный по своим размерам и находящийся на удалении 200-300 метров от лагеря, где уже поспевали ранние сорта яблок.
Четверо нас было. Фамилии уже не помню, но это были единомышленники. Выждав, пока в штабе погаснет свет, выбрались из палаток и через 15-20 минут были в благоухающем яблоневом саду. Ещё через 5 минут мы сидели на деревьях и набивали пазухи, подпоясанных снизу ремнями гимнастерок, ароматными красавцами. И вдруг снизу шепеляво-командный голос: «А ну слазь! А то дырки в жопах сделаю!» Внизу между деревьями стояли четыре человека. Тот, который подал голос, был вооружен мушкетом Петровских времен, но в шароварах с лампасами, которые были заправлены в сапоги. Во рту ни одного зуба, и поэтому кончик носа едва не касался его подбородка. Без всякого сомнения, он подошел бы на роль Шолоховского деда Щукаря. Второй казак, тоже в шароварах с красными лампасами, на плече держал кнут пастуха длиной около пяти метров. Это оружие было уже серьезнее - от него спасения практически не было. Третий - в солдатской гимнастерке - постукивал кавалерийской нагайкой по сапогу и молчал. Четвертый - с кулаками, каждый из которых был как хороший арбуз, видимо считал, что какое-либо оружие будет ему только помехой. Сила была явно не на нашей стороне. Конечно, наша проворность была выше противников, но кнут... Этим оружием казаки владели в совершенстве.
Далее последовали формальности. Владелец нагайки достал из кармана огрызок карандаша и небольшой блокнот.
- Мы знаем, откуда вы, а теперь давайте ваши фамилии.
Не помню, кому в голову пришла шальная мысль, но он назвал фамилию
- Шепило (начальник школы). Единомышленники сообразили мгновенно. Брень (замполит) - заявил второй; Обухов (преподаватель физики) - буркнул третий. Мне ничего лучшего не пришло в голову, как назвать фамилию любимицы школы - преподавателя немецкого языка Глекель З.Г. Бедная Глекель - миниатюрная интеллигентная женщина - только в страшном сне могла представить себя на дереве и набивать пазуху яблоками.
«Гля! Только один наш - казак, остальные - инородцы» - прошепелявил Щукарь. Отпустили нас всё-таки с миром, взяв обещание не повторять своих «подвигов».
Утром, после подъема, мы с ужасом увидели у штаба лагеря двуколку, запряженную гнедым, и начальника лагеря Купреянова, беседовавшего с двумя нашими ночными знакомыми.
Нам представились ближайшие перспективы: тревога, всеобщее построение, опознание, наказание, которое могло быть любым - от взыскания до исключения из школы. А, принимая во внимание нашу наглость - могла последовать высшая мера.

Однако, к нашему удивлению и радости, ничего этого не произошло. Гости сгрузили с телеги два мешка яблок и уехали. Мы поняли, что никакого опознания производиться не будет. По докладу нашего одноклассника, дневального по штабу, Куприянов, выслушав рассказ гостей и несколько раз вслух произнеся фамилии ночных посетителей колхозного сада, сказал своим гостям, что будут приняты все меры, чтобы эти фамилии и другие из состава лагерного сбора, больше не значились в блокноте колхозного агронома. На очередном строении Куприянов в течение двух минут довел до нас нецелесообразно посещения колхозного сада. На этом всё и закончилось. На построении почти никто не понял - чем вызвано выступление начальника сборов, но выводы очевидно, сделали, ибо это было первое и последнее выступление на эту тему.
Надо сказать, что спустя две Недели, когда в полной мере начали дозревать фрукты и овощи, в лагере несколько раз появлялись телеги, нагруженные яблоками, грушами, молодым картофелем, которые привозили совершенно безвозмездно. На эти подарки, которые стояли на наших столах, мои глаза смотреть не могли. Необъяснимое чувство угнетало меня.
Как отдыхали спецшкольники, как проводили свободное время и выходные дни? Основное время мы проводили на спортивных площадках, а в непогоду и зимой - в спортивном зале. Надо сказать, что спортивный зал школы был довольно большой. Он быстро трансформировался из баскетбольной площадки стандартных размеров - в волейбольную, в полностью оснащенный гимнастический зал, в площадки для массовых соревнований по настольному теннису или занятий по тяжелой атлетике. Отмечу, что и спортзал, и спортивные площадки практически не пустовали. Сравнивать тех ребят, которые поступали в спецшколу и выпускников - было не реально, потому, что основная масса к выпускному курсу подходила в прекрасном физическом развитии. Это отмечали и родители, которые присутствовали на выпускном вечере. Во всяком случае, подавляющее их большинство выражал удовлетворение и качеством курса сольного обучения, и уровнем физической подготовки своих чад.
Что касается отдыха, то помимо посещений мест культурно-массовых мероприятий, проводимых в городе, это были вечера отдыха в спецшколе. Они устраивались по праздникам, и не только. Надо сказать, что в программе этих вечеров включались не только танцы, но и небольшие концерты, викторины, конкурсы и т.д. Они пользовались большой популярностью в городе и, если бы не своеобразный пропускной режим, организованный самими спецами, проводить их было бы довольно сложно. Гостями этих вечеров были, как правило, или друзья, или хорошие знакомые спецшкольников, которые и проводили их через КПП.
Музыкальное сопровождение этих вечеров обеспечивалось нашим, духовым оркестром, в репертуаре которого было три-четыре вальса, два-три медленных танца («танго» было полузапретным словом), два-три бальных танца, которые мы довольно успешно освоили и с удовольствием танцевали. В течение вечера, как правило, исполнялись два - три, так называемых белых танца, которые встречались всеми участниками вечеров с большим удовольствием. Неутомимости наших оркестрантов можно было позавидовать. Дуть в мундштуки в течение трех-четырех часов с небольшими перерывами - это было физическим подвигом даже!
Но вот наступил выпускной вечер, который прошел очень торжественно и весело.

Примерно с начала мая в школе начали появляться представители летных училищ - «купцы» - так мы их называли. «Рыба» их агитационных выступлений перед выпускниками была примерно одинаковой. Она включала описание преимуществ летной специализации училища, степень совершенства учебной базы и квалификации преподавательского и инструкторского состава, востребованность выпускников училища в частях ВВС, особенности условий базирования, обустройства гарнизона и другие вопросы.
Постепенно коллектив выпускного курса начал раскалываться на отдельные группировки, которые тяготели к разным видам авиации. Одни мечтали стать летчиками-истребителями, другие подумывали о бомбардировочной авиации, третьи - о транспортной.
Группировались выпускники и по желанию попасть в те или иные училища.
Состав этих групп в той или иной мере постоянно менялся. Сказывалось отсутствие необходимой и достаточной для принятия решения информации о специализации того или иного вида ВВС и, что уж греха таить - немаловажную роль играла и степень подготовленности в агитационном искусстве «купцов». Если одни из них приезжали с пустыми руками и были, мягко говоря, косноязычными, то другие привозили макеты самолетов, схемы и планшеты, на которых красочно были означены летно-тактические характеристики тех или иных самолетов, их боевые возможности и перспективы из дальнейшего совершенствования.
Большое значение имели и сложившиеся товарищеские и дружеские взаимоотношения и среде самих выпускников. Были случаи, когда закадычные друзья до хрипоты убеждали друг друга
ехать вместе в одно училище. Так было и у меня. Мы долго спорили с моим другом - Иваном Гущиным, который непременно хотел стать летчиком-истребителем, а я его уговаривал ехать в Балашовское училище. В конце концов, каждый из нас остался при своём мнении, и он уехал в Павлодар. Желающих ехать в Балашовское военно-авиационное училище летчиков- бомбардировщиков набралось двадцать пять человек. К сожалению, не все они получили дипломы об окончании этого училища. До финиша дошли только шестнадцать курсантов. Остальные были отсеяны в ходе медицинской комиссии при поступлении, по состоянию здоровья и летной неуспеваемости в ходе обучения. Расстаться с друзьями, с коллективом, в котором прошли три года интереснейшей жизни, было жаль. Но вот предписания получены, до отъезда оставалось совсем немного времени, нужно побыть с родными, собраться (то бишь подпоясаться) и - вперед!
Приехали. Выгрузились. Вышли на перрон неказистого вокзала. Семеро и выпускников 10-ой Ростовской спецшколы ВВС прибыли для учебы в Балашовское военно-авиационное училище летчиков-бомбардировщиков.
На перроне, побросав свои пожитки на скамейку, стали обмениваться первыми впечатлениями. Так в неторопливой беседе прошло минут десять-пятнадцать. И вдруг, все как по команде развернулись и задрали головы с открытыми ртами, прищуренными глазами и ладонями, прикрывающими глаза от солнца. Это была реакция на необычный рокот мотора, доносившегося до нас из-за здания вокзала. И почти сразу откуда-то вылетел небольшой самолет на высоте 200-250 метров и за ним с интервалом две-три минуты - второй, третий.
Мы стояли как зачарованные, понимая, что это и есть те самые Як-18 на которых нам, возможно, в ближайшем будущем придется летать. Именно возможно, потому что еще предстоят собеседование, мандатная и медицинская комиссии (в который раз!).
Через некоторое время из здания вокзала на перрон буквально выкатился небольшого роста, выше средней упитанности человек в военной форме с авиационными петлицами и погонами
старшины. С ярко выраженным украинским акцентом: «Вы до нас? Прибыли значитса? Ну, пишлы!»

Бывают люди, которые надолго остаются в нашей памяти. Таким был и этот человек - старшина роты, старшина сверхсрочной службы Середа. Заботливый, носился с нами как курица с цыплятами, большой любитель образцового порядка и поклонник войсковых уставов.
Твердым, непоколебимым убеждением его было, что сухие и чистые портянки, нательное и постельное бельё и крепкие сапоги более чем что-либо другое укрепляют боевой и моральный дух солдата. Реакция на любой беспорядок У него была довольно необычная. Она была побочным продуктом его политической учебы. Дело в том, что в те времена у нас устанавливались довольно
тесные дружеские отношения с Индией, с народом и руководством этой страны.
Так вот, если старшина Середа вдруг обнаруживал какой-либо беспорядок в строю, в казарме, в столовой и он в сердцах восклицал: «Что это еще за Джа-ва-хар-лал-л-л!» и добавлял: «Неру!», что означало исполнительную часть команды: или «нельзя», или «устранить», или «прекратить» - в зависимости от обстановки и характера нарушения. Но мы прекрасно понимали, чего он хотел. И если рядом стояли пятеро курсантов - все разбегались устранять свои недостатки, причем - у каждого разные. После того, как он убеждался, что все приведено в порядок, он степенно и удовлетворенно заявлял: «Ну вот, теперь Джа-ва-хар-лал!».
Реальным полетам, конечно, предшествовала теоретическая подготовка. Скажу сразу, что для большинства выпускников 10-й РСШ ВВС она оказалась довольно непростой. При всем моём уважении к системе обучения и воспитания в спецшколе и огромной благодарности к командно-преподавательскому составу, который привил нам чувства патриотизма, преданности делу, коллективизма, прекрасно заботился о нашей физической и общеобразовательной подготовке, школа не дала нам достаточных представлений о развитии авиации, теории полета, аэродинамике - хотя бы на уровне основ этих знаний. Поэтому подготовка к практическим полетам в теоретическом плане представляла для меня определенную сложность. И, тем не менее, очевидно, благодаря продуманной методике все мы, включая и курсантов, поступивших в училище после окончания гражданских общеобразовательных школ, прошли теоретическую подготовку довольно успешно.
Перед началом полетов каждый курсант должен был выполнить тренировочный прыжок с парашютом. Этот прыжок я запомнил в деталях на всю жизнь. Выполнялся он с самолета Ли-2 с принудительным раскрытием ранца и с принудительным же стаскиванием чехла с купола парашюта. До сих пор я не знаю причины, но после освобождения от чехла купол оказался сильно перехлестнутым стропами и парашют долго не раскрывался. Должен сказать, что когда началось довольно сильное вращение вокруг нераскрывшегося купола, самочувствие у меня было не самое лучшее. Я совершенно забыл, что нужно обрезать захлестнувшие стропы и выпускать запасной парашют. Скорость снижения, судя по набегающему потоку, была достаточно высокой и не очень приятной и, когда на высоте 200-2S0 метров вдруг раздался негромкий хлопок раскрывшегося, наконец, парашюта, мне почему-то захотелось петь. Как приземлился, я уже не помню... Кто бы мог подумать, что через три-четыре года парашют войдет в мою жизнь всерьез и надолго?
И вот первый ознакомительный полет на Як-18. Я впервые в воздухе, ощущения - потрясающие! После взлета и набора высоты я с опаской потрогал ногами обшивку пола, понимая, что этой тонкой перегородкой - настоящая бездна. Но это длилось буквально одно мгновение. Меня целиком захватила панорама, открывшаяся внизу. И вдруг окончательно понял - моё это на всю оставшуюся жизнь.
После посадки, на вопрос инструктора, как я себя чувствую, ничего не ответил. И, наверное, выглядел довольно глупо, потому что долго не находил варианта ответа. Все они казались мелкими и малозначимыми.

Инструктор - капитан Владимир Андреевич Шумаков, кажется, и без слов понял меня. С такими качествами обучающего, методиста я не встречался потом долго, хотя свою летную жизнь я посвятил в том числе и подготовке молодых летчиков и молодых инструкторов.
В экипаже капитана Шумакова было пять курсантов. Самым старшим из нас был Николай Жигалов, который успел отслужить срочную службу и в наших глазах выглядел степенным обладателем большого жизненного опыта.
Алейник Саша - очень хорошо развит физически. Если бы он не избрал лётную карьеру, из него, наверное, получился бы прекрасный боксер. Всякий раз, когда он нокаутировал соперника (по-моему из-за нокаутов, не добавлявших боксерам здоровья, этот вид спорта не приветствовался в училище) в ответ на восторги Саша смущался и объяснял что его удар тут не при чем, просто противник сам наткнулся на его перчатку.
Леня Егоров, скромный, спокойный, уравновешенный парень.
И, наконец, Володя Гурьев – сухощавый, отлично сложенный физически, прекрасный гимнаст, неоднократно успешно участвовавший в соревнованиях. Что-то немного авантюрного было в его характере. Например, он мог залезть по якорной лестнице на последний этаж учебного корпуса, сделать на последней ступеньке стойку на руках и долго стоять, постоянно меняя позы в этой стойке прогнувшись, согнувшись пополам, золить и разводить ноги в разные стороны, изображая телом какую-то букву «зю». А в общем, это был прекрасный человек и хороший товарищ, с которым я последствии еще не раз встречался.
Все эти люди по характеру, степени усвояемости летной программы были совершенно различны. У меня складывалось впечатление, что этих пятерых курсантов летать обучают пять инструкторов. И если с одним Шумаков, например часто уединялся и долго беседовал, то методы обучения другого были видны и слышны всем присутствующим на аэродроме. Скажем, при полетах «с конвейера», когда после посадки и почти окончания пробега необходимо было произвести новый взлет, инструктор открывал свой фонарь, высовывался из кабины по пояс, изо всей силы лупя ладонями и кулаками по фонарю обучаемого и, при этом, нещадно матерился. По окончании этого этапа обучения он падал в снос сиденье, закрывал фонарь, давал газ, а обучаемый взлетал и выполнял дальнейший полет. После полета Шумаков вылезал из кабины, сбрасывал парашют и с доброжелательной улыбкой во весь рот, подходил к курсанту и, как ни в чем не бывало, говорил: «Ну вот, видишь, оказывается, можешь! Всё получилось как надо!»
Особо надо сказать о методике разбора полетов, который проводил этот инструктор. Он никогда не указывал ни огрехи и технике пилотирования обучаемого. Собирал экипаж в полном составе и каждый, по очереди, должен был рассказывать о своих ошибках, начиная от запуска двигателя и до заруливания на стоянку. К этим разборам больше готовились, наверное, мы, обучаемые, а не инструктор. При малейшем нашем упущении в самооценке своих действий, мы ощущали его недовольство. А огорчать его очень не хотелось. Для нас всех без исключения капитан Шумаков был тем, кто всё знал и всё мог - и в летном деле, и в жизни.
Все пятеро курсантов нашего экипажа сдали итоговые экзамены по технике пилотирования с оценкой «отлично».

Училище мы окончили через два года. В строевые части попали не все выпускники. В то время было большое «перепроизводство» летного состава и не только для Дальней авиации. Из-за недоброй памяти «хрущевских» сокращений вооруженных сил, около половины из нас, выпускников 1957 года, включили в так называемую «Специальную группу офицеров-летчиков Дальней авиации» (так было записано в наших удостоверениях личности) и направили на стажировку в систему Аэрофлота. Выпускники 1935 года рождения и старше были уволены из армии. Всех их направили вторыми пилотами в различные управления ГВФ.
Я получил назначение в 77-й авиаотряд, который базировался в г. Ростове-на-Дону, т.е. прибыл в свой родной город, где совсем близко от аэропорта жил мой отец. Для меня это было очень удобно - другим пришлось подыскивать себе квартиры.
В поезде, в котором я ехал в Ростов, встретил своего друга по спецшколе Ивана Гущина, которого в своё время я долго уговаривал ехать вместе в Балашов. Он же категорически хотел после «слецухи» поступать в «первоначалку» - школу первоначального обучения летчиков-истребителей. После этого ему еще пришлось сменить два или три места обучения. И вот теперь в составе группы, с курсантскими погонами на плечах, направлялся в Ейское училище. Позднее, примерно через год, я встретил его еще раз во время ноябрьских праздников - как участника парада от Ейского училища. Курсантом он пробыл почти пять лет. Это еще одна иллюстрация тогдашней системы подготовки летного состава. Лейтенант в 25 лет, молодой летчик - сказать нечего!
Что запомнилось об Аэрофлоте? Командование авиационного отряда встретило нас весьма и весьма благо, желательно. В отряде был определенный опыт работы с военными стажерами. К моменту нашего прибытия здесь находились три летчика, которые после окончания гражданских курсов переучивания проходили стажировку в качестве командиров кораблей.
Коммерческие рейсы они выполняли только в сопровождении летчиков - инструкторов, хотя имели допуск к самостоятельным полетам с посадкой днем и ночью в простых метеоусловиях.
Нас несколько ошарашила первая встреча с начальником штаба отряда, который ознакомительную беседу начал со слов: «Ну что, с чего начнем с полетов или с поисков невест и женитьбы? Да вам и искать не придется! Ростовские девчата сами вас быстро вычислят и окольцуют в течение двух – трёх месяцев! Поверьте моему опыту! Не вы первые!»
Мы сидели согнувшись и глядя в пол, что-то бубнили про « первым делом самолёты, ну а девушки...». Мы не предполагали каким пророком окажется наш собеседник. Первым «попался» Толя Парохомчук, который снял квартиру у женщины, имевшей взрослую дочь. Ну и… Все мы гуляли у него на свадьбе. Где-то в начале марта 1958 года секретарь комсомольской организации Отряда вручил мне и Косте Кирееву пригласительные билеты на какой-то торжественный вечер в Ростовский Дворец культуры строителей. Мы с Костей, принарядившись в парадную форму, в означенное в пригласительных билетах время вошли во Дворец строителей. Напротив входа располагалась широкая парадная лестница, ведущая на второй этаж. Но этой лестнице на первый этаж спускались две девушки. Я обратил внимание на одну из них и сказал сам себе: «Стоп! Это моя!».

Я пригласил её танцевать, и мы познакомились. После вечера я проводил её домой и договорился о следующей встрече. На этом вечере Коля тоже встретился и познакомился с девушкой. Во время второй нашей встречи я сказал своей знакомой, что хватит вот так просто встречаться - пора ей идти за меня замуж. Она ответила категорическим отказом, мотивируя это тем, что предварительно необходимо получить согласие своих родителей. Пришлось согласиться на третью встречу, но теперь уже у нее дома в присутствии её родителей, которые, видя мой боевой настрой, в конце концов, смирились с таким поворотом в судьбе дочери.
Когда я рассказал об этом своему командиру корабля - старому холостяку - Александру Бочарову, он посмотрел на меня и произнес: «Ну, разве так можно? Ведь ты же можешь запросто влипнуть!». Он оказался вторым аэрофлотовцем - “пророком”.
19 апреля 2008 года должен быть юбилей - 50 лет, как мы с Раисой Павловной, не можем «отлипнуть» друг от друга.
Что касается Кости Киреева, то его свадьба состоялась в тот же день, и мы вынуждены были делить наших друзей на две части. На следующий день его гости поздравляли меня, а мои - его. На третий день, теперь уже Киреевы Костя и Ольга, пришли и поздравили нас, а мы -их.
Кстати, примерно через месяц, мы гуляли ещё на одной свадьбе. На этот раз мой командир взял себе в жены красавицу стюардессу, с которой был знаком около пяти лет. К сожалению, этот брак оказался неудачным, и через несколько месяцев пара распалась.
Штаты вторых пилотов, на должности которых мы были направлены, были укомплектованы своими летчиками полностью. Поэтому нас включили в экипажи в качестве дублеров штатных «вторых». В рейсы мы ходили один-два раза в неделю. В пилотской кабине обычно находился один «правак», а второй, как правило, находился в пассажирском салоне (если было свободное кресло). Один спал до конечного пункта полета, другой - на обратном пути до аэродрома вылета.
Летали мы на самолетах Ли-2 и еще сохранившихся в эксплуатации Си-47, которые по своим эксплуатационным характеристикам практически не отличались друг от друга. В штатную организацию СКТУ (Северо-Кавказское территориальное управление) ГВФ, кроме грузопассажирских авиаотрядов, входил еще и УТО - учебно- тренировочный отряд. В ею задачу входило обучение и контроль летного состава, поддержание навыков в пилотировании при возникновении в полете особых случаев, тренировки при возникновении перерывов в летной работе. Для нас, военных стажеров, возможность летать в этом отраде предоставлялась безо всяких ограничений. Особое внимание уделялось использованию приводных радиостанций для захода на посадку в сложных метеорологических условиях без курсоглиссадных систем.
Справедливости ради надо сказать, что пилоты Аэрофлота в этом намного превосходили летчиков ВВС. Этому были причины. Летчики строевых частей в основном использовали стационарные аэродромы, оборудованные, как правило, курсоглиссадными системами. А пилоты ГВФ часто производили посадки на те аэродромы и посадочные площадки, где таких систем вообще не было. Зачастую эти места посадок обеспечивались одной-двумя приводными и УКВ-радиостанциями. Это вынуждало руководство ГВФ обращать приоритетное внимание на готовность пилотов авиаотрядов, оснащенных самолетами Ан-2, Ли-2, Ил-12, Ил-14, к заходам на посадку в сложных метеоусловиях с использованием системы ОСП.

Командиры авиаотряда или эскадрильи были уверены, что экипажи, выполняющие рейсы по перевозке пассажиров со стопроцентной гарантией зайдут на посадку при нижней границе облаков 100 метров и при видимости 1 километр. В этом я неоднократно убеждался сам. На аэродром Гурьев, что на Каспии, где работали только приводные радиостанции, мы садились как раз при метеоусловиях 100 х 1000 метров. По внешнему виду своего командира корабля после посадки можно было убедиться: для него это были простo «семечки». При таких же условиях и тоже без особого напряжения он сажал машину и на «аэродром» (если его можно так назвать) мыс Меловой, что на восточном побережье Каспия, оборудованном только одной приводной без всякого радиолокационного контроля с земли. Большинство летчиков I класса имели допуск к заходам на посадку с использованием курсо-глиссадных систем 30x300 днем и 50x500 ночью.
77-й авиаотряд приступил к освоению самолетов Ил-14. Одна из эскадрилий уже приступила к перевозке пасса жиров на этих машинах. Возможности для регулярных полетов летчиков-стажеров резко сократились. Обсудив создавшееся положение, мы, по согласованию с руководством авиаотряда, решили и приступили к переучиванию на новый самолет. Все без исключения успешно прошли теоретическое переучивание, а двоим (в том числе и мне) довелось выполнить несколько полетов.
Наша инициатива была в корне пресечена представителем штаба Дальней авиации, прибывшим для контроля за ходом нашей стажировки: «Родина знает когда, кому, как и на чем летать и на что переучиваться». И далее следовало непотребное. Мне до сих пор представляется этот запрет несправедливым, и кроме пользы, переучивание не влекло за собой ничего негативною. Такою анахронизма, как самолетов с хвостовым колесом, в боевых частях уже не имелось вообще, а ведь на машинах с передней стойкой шасси техника пилотирования, особенно при взлёте и посадке существенно отличались.
Не думаю, что этот запрет исходил от Командующего Дальней авиации или его заместителей. Скорее всего, это инициировалось уровнем отдела боевой подготовки, а может быть, самим инспектирующим.
Воскресенье. 9 часов утра. Я свободен от полетов и нахожусь на рыбалке на Буденовском мосту через р. Дон. Из четырех донок успел размотать только две. Поклевки следуют одна за другой, и в моем садке уже около полутора десятков приличной чехони. Неожиданно слышу голос жены, протягивающей мне телеграмму, по которой мне предписано прибыть к новому месту службы в г. Рязань не позднее, чем к исходу завтрашнего дня. Сматываю удочки и иду собирать чемодан. Этим же вечером наши пилоты доставляют меня в Москву, а оттуда к утру следующего дня добираюсь в Рязань. Командировочные, проездные документы, которые жена переслала мне по почте, я получил только на пятые сутки.
В Рязани (пос. Дягилеве) предстояло переучиваться на самолет Ту-16. Вспоминаю первые впечатления от пребывания в кабине самолета. После мягкой обивки и кожаных кресел Ил-14 - здесь кругом грубое железо, не очень удобное сидение и очень ограниченный обзор из кабины. «Ну что ж, - подумал, - судьба! Со временем - стерпится -слюбится». И, как я и предполагал, впоследствии так и случилось. Ту-16 был для своего времен был прорывом а области техники для Дальней авиации. По своим характеристикам он значительно превосходил своего предшественника - Ту-4. Бывали случаи, когда взаимодействующие с нами истребители просили «притормозить», чтобы выполнить свои заходы по перехватам «противника».
Несколько слов о самом процессе переучивания. Надо сказать, что руководство Дальней авиации уделяло большое внимание переподготовке своего летного состава на базе Рязанского летного центра.

Именно поэтому состояние учебной базы, её техническое оснащение, методический уровень её преподавательского и инструкторского состава вполне соответствовали стоящим перед летным центром задачам. Конечно, в то время не было современных компьютеров и современной вычислительной техники, но это не мешало выпускникам Рязанских курсов получать основательные знания по авиационной технике и ее эксплуатации. Недаром у руководящего состава Дальней авиации сложилось мнение, которое неоднократно озвучивалось: знания авиационной техники и правил её эксплуатации у летного состава не хуже, чем у инженерно-технического состава, а зачастую и превосходят.
После окончания курсов, меня направили для прохождения дальнейшей службы в качестве правого летчика - помощника командира корабля в 111 тяжелобомбардировочный полк 22 авиадивизии в Бобруйск. Хочу отметить, что при сдаче зачетов на допуск к полетам были определенные трудности. Требования были очень высоки, особенно по знанию действий экипажи в особых случаях полета. Достаточно сказать, что пришлось выполнить три захода с уходом на «второй круг» для получения окончательного допуска к полетам от заместителя командира полка по ИАС.
Некоторое время летал в экипаже замечательного летчика, секретаря партийной организации эскадрильи капитана Пискунова, а примерно через полгода был переведен в экипаж заместителя командира полка - подполковника Никитина. Этот человек запомнился мне на всю жизнь. Я много взял от него и как от летчика и как от человека. Грамотный пилот и своеобразный воспитатель-инструктор. Когда меня переводили в его экипаж, мои коллеги - «праваки» с сочувствием смотрели на меня: придется попотеть и помучиться в этом экипаже.
Насколько это было точно, я убедился скоро. Уже при выполнении третьего или четвертого полета, после выруливания на исполнительный старт, он, взглянув на меня, совершенно спокойно произнес: «Взлетай». И это - после всего лишь 20 часов общего налета, из которых приходилось на два маршрута, когда мне дозволялось что-то делать со штурвалом после взлета и набора высоты 400-600 метров? Командир взглянул на меня и усмехнулся. Очевидно, выражение моего лица было настолько растерянно-убедительным, что он, улыбнувшись еще раз, смилостивился: «Ну, хорошо, давай взлетать вместе».
При выполнении маршрутных полетов у меня складывалось впечатление, будто он забывал о том, что на борту есть автопилот и существует он в том числе и для того, чтобы дать возможность летчику отдохнуть от длительной, монотонной работы. Вне зависимости от длительности маршрута мне приходилось крутить «баранку» постоянно, с небольшими перерывами, когда перед полигонами, на «боевом курсе» управление передавалось штурману. Но как только бомбы уходили из бомболюка, автопилот немедленно отключался, я вновь брался за штурвал до очередного полигона или до посадки, Обычно и по время командир сидел совершенно неподвижно, с закрытыми глазами. Казалось, что он спит или делал вид, что спит. Лишь изредка, приоткрыв глаза оглядывал приборную доску, бросал два! три слова штурману и снова погружался в прежнее состояние.

Иногда, когда я допускал те или иные резкие эволюции самолета, он не открывая глаз, недовольно ворчал, д однажды разразился: «Никогда тебе не быть командиром - не даёшь ты в полете человеку отдохнуть! Что ты его дергаешь? Запомни: самолет-умное создание, и он никогда не вздумает вдруг падать, если ты не будешь своими резкими и ненужными действиями заставлять его это сделать!» Очевидно, он заметил, что я очень огорчился этой тираде. Через некоторое время он, тронув меня за рукав, произнес: «Ну, не сердись... Крути дальше». Однако же поучения своего, как я потом убедился, не забыл.
Как-то после разведки погоды по маршруту и выхода на рубеж снижения он взял управление на себя, снизился до высоты 6000 метров, перевел самолет в режим горизонтального полета, тщательно сбалансировал его триммерами и приказал мне убрать руки на подлокотники, ноги - на подножки. Сам он сделал то же самое. Самолет некоторое время летел по прямой, а затем он плавно перешел на снижение и стал крениться, перейдя в режим скольжения. Скольжение и крен начали нарастать, и я инстинктивно пытался исправить положение машины. Командир довольно резко пресек мой дерганье. Потеряв некоторую высоту и увеличив крен до градусов, самолет медленно вышел из крена и перешел сначала в горизонтальный полет, а затем в набор высоты с переходом в обратный крен.
После набора 200-300 метров от исходной высоты, самолет снова перешел на снижение. Так повторялось два или три раза, после чего мне было приказано взять управление и продолжить снижение до заданного эшелона. Потом он спросил, понял ли я, что самолет сам способен возвращаться в исходный, заданный режим полета при или иных отклонениях.
И ещё: при выполнении посадки в процессе выравнивания и до момента приземления я должен был по самолетному переговорному устройству (СПУ) постоянно докладывать высоту. Как правило
происходил примерно такой диалог:
Я: высота- 10метров, 7... 5... 3...
1 метр ...50 сантиметров... 30... 40... 40
Он: Врёшь!
Я: 30… 10… касс-с-с-сание.
И чем дольше звучало «с» в слове «касание», особенно если при этом самолет еще и снижался, он недовольно бурчал.
Однажды, во время предварительной подготовки к полетам, ко мне подошел начальник парашютно-десантной службы полка и предложил выполнить обязательный тренировочный прыжок с парашютом. Мне тут же вспомнился мой довольно неудачный прыжок в Балашовском училище, но, повесив нос, я ответил: «Ну, пошли. Раз надо, значит прыгнем». На этот раз прыжок прошел стандартно. После приземления ко мне подошел начальник ПДС и, убедившись,
что я счастливо и глупо улыбаюсь, спросил, не хочу ли я повторить прыжок. На это я немедленно и совершенно необдуманно ответил, что готов сигануть ещё хоть сто раз.
Мог ли я в этот момент предположить, что в недалеком будущем я прыгну еще десять раз по сто. Так я и начал заниматься этим видом спорта, регулярно выезжая из чисти на тренировочные сборы и соревнования. Выполнил нормативы и получил звание «Мастер спорта СССР», участвовал в дивизионных, корпусных соревнованиях, на первенствах Дальней авиации, ВВС, республиканских.

А так как по два-три месяца в году отсутствовал в полку, то у меня ежегодно возникали проблемы с выполнением плана по налету. И хотя с этими проблемами по разным причинам сталкивались многие «праваки», командование полка подходило к вопросу моей летной натренированности очень внимательно. Во всяком случае, в те короткие перерывы между тренировочными сборами и соревнованиями, я был востребован практически каждую летную смену с полной нагрузкой, а так же при облетах самолетов и других внеплановых полетах. Стать командиром корабля в Дальней авиации было довольно сложно. Почему-то в 50-60-е годы считалось, что командиром можно стать только в возрасте 26-28 лет, т.е. через 5-7 лет летной практики в должности помощника командира корабля при отличной технике пилотирования, успешной сдаче конкурсных экзаменов в полку, дивизии, Рязанском учебном центре и, разумеется, при безукоризненном состоянии здоровья. Поэтому случаи увольнения из армии летчиков по выслуге лет с правого сидения были не редкостью. Тех же, кто стал командиром через пять лет полетов на правом сидении, считали «везунчиками».
Мне повезло. Здоровьем меня не обделили родители, и Бог не обидел. Дело оставалось за малым - проверить у себя и поведать всем экзаменующим.
что необходимое и достаточное количество знаний у меня имеется, но основательная предварительная подготовка вcё-таки была необходима. Пришлось постараться восполнить накопившиеся пробелы в моих специальных знаниях. В какой-то мере мне это удалось, и в итоге я оказался в числе слушателей Рязанских курсов по подготовке командиров кораблей Дальней авиации. После основательной теоретической подготовки последовала вывозная программа, и, наконец, первый самостоятельный в моей жизни полет на боевом самолете. Контрольные полеты в этот день я выполнил без замечаний, и инструктор, похлопав меня по плечу, ушел на СКП (стартовый командный пункт). И вот тут меня охватил настоящий мандраж. Как же - первый раз в первый класс. Взлет, полет по кругу вплоть до четвертого разворота прошли нормально. Но после четвертого я подсознательно, дабы не сесть до полосы, решил подстраховаться и прошел дальний и ближний приводы на излишне большей скорости, а торец ВПП - достаточно высоко. Осознал я свою ошибку только тогда, когда мимо мелькнули ограничители полосы приземления - щиты с цифрами — 550 метров. Приземление, хоть и мягкое, произошло довольно далеко от этих щитов, и я выпустил тормозные парашюты. Выпускать их почему-то считалось большим грехом, и после освобождения ВПП, я подумал, что второй самостоятельный полет в этот день мне будет «зарублен». Как побитый пес, я вылез из самолета и пошел навстречу своему инструктору, который был уже на стоянке. Я ожидал разноса, а он вдруг сказал: «Молодец! Молодец, потому что выпустил парашюты, а теперь рассказывай про свою ошибку. Я ему рассказал про все ошибки от взлета и до посадки! Беседовали мы минут двадцать, после чего он снова похлопал меня по плечу и сказал, чтобы я готовился к выполнению второго самостоятельного полета и ушел на СКП.

Пока заправляли и готовили самолёт, а я курил и думал - почему он всё-таки допустил меня ко второму полёту? Обычно в таких случаях летчика отстраняли и давали дополнительные контрольные полеты. Я до сих пор не знаю, как бы я поступил, оказавшись на его месте.
Второй полет я выполнил нормально-как учили.
В лётном центре я познакомился и подружился со слушателем этих курсов Валиком Рубленко. Все его так и звали - Валик. Родом из Киева - поэт и песенник днепровской рыбалки - мог часами рассказывать о рыбной ловле, причём с одинаковым упоением о случаях поимки маленьких карасей и больших лещей. Однажды он предложил мне вызвать в Рязань на недельку наших жен, и я немедленно согласился с этим предложением. Для жены Рубленко нашлось место в гостинице, а мы вынуждены были поселиться в поселке Дягилево, где я снял временное жильё, которое представляло собой комнату в частном доме.
Комната была размером 2x3 метра, и в ней помешалась только одна небольшая кровать и длинная лавка. На стене висела доска с крючками для одежды. И более ничего в этой комнате не было. Хозяйка дома, одинокая женщина, родом из Украины, стала первой моей учительницей украинского языка. По стечению обстоятельств, почти всю оставшуюся служебную жизнь я проведу в Украине. Так вот это наше временное с женой пристанище едва не стало последним.
Утро. Мы с женой проснулись и лежали, накрывшись простыней до самого подбородка. Настроение – тоскливое. На улице моросит мелкий дождь, погромыхивает гром.
И вдруг в открытую форточку над нашей головой влетает светящийся шар диаметром 10-15 сантиметров, останавливается и начинает медленно опускаться мне на грудь. Я едва успел прошептать жене: «Не шевелись» - и мы замерли. Шар медленно скользнул по простыне и прополз до моих коленей, затем перебрался на колени, далее на живот жены и на стену. Вдоль электропроводки дошел до потолка и по нему направился к висящему на потолке патрону без лампочки. Далее последовало нечто. Повисев мгновение на патроне, шар ударился о пол, пролетев, как я потом измерил, в двадцати сантиметрах от нашей кровати. Страшный взрыв потряс весь дом. В комнату, с возгласом: «Що це воно таке? Що ви тут робыте?» - ворвалась хозяйка. Затем, глядя на пол, она застыла с открытым ртом. Половые доски, закрепленные на бревна в торцах комнаты, оказались разломлены и вдавлены в пол, а их концы с обеих сторон вздыбились и перекрыли вход хозяйке и подход к окну. Я почему-то на изначально ломанном украинском, совершенно спокойно ответил хозяйке: «Извеняйтэ, мы бильш не будэмо!». К нашему удивлению, этот огненный шар не оставил никаких отметин ни на наших телах, ни на простыне, но оставил незабываемый след в нашей памяти. Из постоянного состава летной эскадрильи центра мне запомнился её командир. По тогдашним моим меркам, это был человек довольно зрелого возраста, коренастый, степенный, немногословный, с седыми волосами. Среди слушателей он пользовался непререкаемым авторитетом и уважением. Вспоминаю предполетные указания, которые в обязательном порядке содержали информацию о воздушной и метеорологической обстановке, состоянию аэродрома, о наличии, готовности и порядку использования запасных аэродромов и т.д.

Заканчивались эти указания всегда одинаковой тирадой вопросов:
- Вопросы? - пауза;
- Больные? - пауза;
- Кто не готов? - пауза;
- Кому задача непосильна? - длительная пауза;
- Тогда - хороших Вам полетов!
Мне очень понравилась такая концовка предполетных указаний, и я до конца своей летно-командной карьеры использовал её в своей практике.
По окончании курсов было решено провести в честь выпуска торжественный обед, который состоялся в зоне отдыха летного центра. К участию в этих торжествах был привлечен весь постоянный и переменный состав эскадрильи.
В ходе обеда с тостом выступил один из выпускников. Он поздравил новоиспеченных командиров кораблей с успешным окончанием обучения и инструкторов с ... успешным окончанием обучения. В заключение тоста он произнес почти дословно знаменитую тираду командира эскадрильи:
- «Вопросы? Больные? Кто не готов? Кому задача не посильна?» - длительная пауза - Тогда хорошей Вам закуски и такого же настроения!
Этот тост развеселил всех, а комэска, обращаясь к автору тоста, заметил:
- А у Вас потрясающая память, КОМАНДИР!
Курсы закончены. Получен приказ командующего ДА с поименным расписанием - где и кому продолжать службу в качестве командиров кораблей. В связи с тем, что я до сих пор проходил службу в европейской части Союза, мы с женой были готовы к тому, что по окончании курсов уедем в какой-нибудь из дальневосточных гарнизонов. Но, как оказалось, мы не только остались в европейской части, но и направлены были в престижный, по меркам Дальней авиации - Полтавский гарнизон. Более того некоторые дальневосточники получили направления снова в те же гарнизоны, где проходили службу до Рязанских курсов. Некоторые выпускники выражали недовольство таким решением вопроса и иногда весьма обоснованными причинами объясняли свои требования перевода их в европейскую часть Союза. Как я впоследствии убедился, такая про-грамма распределения выпускников Рязанских курсов была долгосрочной. На одном из сборов командиров полков и дивизий, начальник отдела боевой подготовки ДА генерал Безбоков заявил:
- Не надейтесь, что вам что-то удастся сплавить в Рязань. Учтите: то, что вы отправляете туда, это к вам и приплывает. Вы сами будете доводить до кондиции то, от чего хотели избавиться.
При всем моём уважении к Безбокову, должен сказать, что такое заявление было, мягко говоря, не очень корректным и справедливым.
В те годы недостатков в снабжении авиации топливом практически не было и выполнение планов боевой подготовки по этой причине и ставилось под угрозу срыва. И именно поэтому, а также в силу того, что и полку очень внимательно относились к подготовке летного состава, мне удалось в сравнительно короткие сроки стать готовым к полетам на боевое применение днём и ночью в сложных метеоусловиях в объеме требований к присвоению квалификации «Военный летчик 2 класса»

Как-то во время обеда ко мне после дежурный по части и сказал, что меня срочно вызывают в штаб, к командиру полка.
Командир - полковник Шаронов, встретив меня, поинтересовался здоровьем, условиями проживания на частной квартире, сроками прибытия в Полтаву моей семьи, определил ориентировочные сроки предоставления мне квартиры. После непродолжительной беседы на долеченные темы, он неожиданно задал допрос - не имею ли я желания поступить на учебу в Военно-воздушную академию. Это было настолько неожиданно, что я не сразу смог ответить. Я звал об этом престижном военно-учебном заведении, но никак не предполагал, что мне предложат поступить туда. Конечно же, я отвечал согласием.
Для успешного прохождения конкурсных вступительных экзаменов необходима была тщательная подготовка в объеме общеобразовательной школы (физика, математика, русский язык, английский язык) и по тактике Дальней авиации. С учетом того, что напряжение с выполнением полетов по плану боевой подготовки осталось прежним, подготовка к вступительным экзаменам занимала практически всё свободное время.
Вступительные экзамены по всем предметам и сдал успешно, за исключением математики. Достаточно хорошо ответив на теоретические вопросы, хорошо решив задачу и один из приме-ров, я, неожиданно для себя, столкнулся с трудностями при решении второго при-мера. Требовалось преобразовать алгебраическое выражение, и я принялся за дело. Мой вариант решения занял три стандартных листа, на которых выложил буквально все свои знания в области алгебры, но правильного решения так и не нашел.
Экзаменатор, внимательно посмотрев мои математические изыски, улыбнулась мне и попросила написать на доске исходное задание и внимательно посмотреть на него. Я довольно рассеянно и безнадежно смотрел на доску и вдруг... поставил знак равенства и написал правильный ответ. Решение укладывалось в обычную стандартную формулу.
-Ну вот, а это всё зачем? - потрясая моей писаниной, улыбнулась она.
Через день всех абитуриентов собрали в аудитории и, вызывая каждого, объявляли о результатах конкурсных экзаменов. Когда я услышал свою фамилию и то, что я принят в качестве слушателя командного факультета академии, радости моей не было предела.
Что мне дала академия? Главное - научила меня думать и перед принятием любого решения правильно оценивать обстановку. Очевидно, это помогло мне потом, когда приходилось принимать адекватные решения по всем вопросам, связанным со службой и повседневной жизнью, моей и моих подчиненных.
Я с благодарностью вспоминаю профессорско-преподавательский состав всех кафедр и особенно кафедры Дальней авиации. Умудренные знаниями, богатым опытом службы в строевых частях и огромной плодотворной практикой преподавательской деятельности, обладая прекрасной, проверенной временем методикой, преподаватели старались сделать всё, чтобы из рядовых летчиков воспитать достойных руководителей частей и соединений. Такие фамилии преподавателей как Рог, Агапов, Велданов, Бурмистров и многие другие вспоминаются с теплотой и благодарностью.

Прибыв в полк после окончания курсов, я обнаружил, что мой командир эскадрильи уже три дня, как убыл в преддипломный отпуск. Откровенно говоря, я несколько растерялся, т.к. с первого же дня мне пришлось вступить в контакт с людьми, которых, по существу, я совершенно не знал. Нет, то, что экипажи эскадрильи по уровню своей боевой подготовки всё знают и способны выполнить практически любую задачу, это, конечно, я знал. Зато всё остальное было для меня темным лесом. Я не знал ни характеров, ни индивидуальных особенностей моих подчиненных, ни взаимоотношений этих людей в данном коллективе:
На помощь мне пришел один из моих командиров отрядов Гена Торопов. Это был один из лучших летчиков полка. Оценивая его несколько позже, я понимал, что из него, без всякой предварительной подготовки, получился бы отличный командир эскадрильи, но мешал возраст и отсутствие высшего образования, без которого в то время комэсками уже не назначали. Этот чело-век постоянно помогал мне в вопросах планирования, очно и заочно знакомил с людьми. Он был неплохим психологом и очень помог мне в становлении в должности.
Далее мне предстояла большая программа по освоению техники пилотирования и боевого применения самолета Ту-22.
Конструктивно и по своим летно- техническим характеристикам он в корне отличался от своего предшественника самолета Ту-16. Много негативного было в процессе вооружения этими
самолетами частей и соединений ВВС и ВМФ. Между собой летчики называли его подарком Никиты Хрущева, который, по слухам, очень благоволил Андрею Николаевичу Туполеву и его КБ. Говорили, что якобы он помог Туполеву выиграть тендер на серийное производство самолета у КБ Владимира Михайловича Мясищева, хотя эти разговоры были, как правило, бездоказательны.
В результате на вооружение частей и соединений Дальней авиации поступил самолет Ту-22, который, в силу ряда серьезных конструктивно-производственных недостатков принес массу про-блем (в том числе и трагическим исходом), проявившихся в процессе эксплуатации его в строевых частях.
Самолет так срочно проталкивали в войска, что он поступил на вооружение без необходимых для его освоения учебно-боевых самолетов - «спарок». Довольно долгое время летчиков в полет выпускали, как испытателей - без вывозной программы. Готовность к полетам молодых летчиков определялась по результатам полетов на тренажерах. Но тренажер - есть тренажер. При всем своём совершенстве он не в состоянии в полной мере - в первую очередь в психологическом плане - подготовить летчика к первому полету на боевом самолете.
Я до сих пор не могу себе представить чувства и состояние летчика, впервые поднявшегося в воздух на Ту-22 без вывозной программы на «спарке». Это были настоящие летчики, а иногда и жертвы недоработок КБ Туполева и волюнтаризма Н.С. Хрущева.
Я собрал некую статистику трагических происшествий, которые произошли в частях ВВС за период с 1959 по 1974 год. За этот период произошло 3| летное происшествие, в которых погибли 23 экипажа (это - не считая летных происшествий в частях ВМФ). Причины летных происшествий были разные, но многие из них замыкались на КПН (конструктивно-производственные
недостатки), а часть из них списывалась на личный состав летных частей неправомерно. Это моё твердое убеждение.
Я опоздал к этому периоду в освоении Ту-22 и получил вывозную программу на «спарке». «Спарка» - это любимый ребенок командиров полков Ту-22 которого мы лелеяли и берегли. Я до сих пор помню номера трех «спарок» 341 полка - 10, 26 и 50, каждая минута ресурса которых постоянно была у меня на учете. Если в ходе полетов (особенно при подготовке молодых экипажей) из-за неисправности выпадал боевой самолет - большой беды не было. Если выпадала «спарка» - к черту отправлялась большая половина плановой таблицы - у командира опускались руки.

С появлением в полках «спарок» стала накручиваться масса ограничений на допуск летчиков к полетам при перерывах по видам летной подготовки. Это ограничивало командиров при определении максимально-допустимых перерывов в летной работе и в проверках техники пилотирования в зависимости от индивидуальных особенностей того или иного летчика.
Особые неприятности в начале эксплуатации самолета доставляло отсутствие демпфирующих устройств в системах управления, что приводило порой и к трагическим последствиям. К примеру, на аэродроме Озерная 13.03.1968b в экипаже военного летчика I класса А.А. Варваричева перед посадкой при выпуске шасси не встала на замок выпушенного положения правая стойка, и было принято решение садиться на левую тележку и переднюю стойку шасси. Перед посадкой экипаж, в соответствии с требованиями инструкции, включил аварийное питание приборов от аккумуляторов и обесточил машину. Казалось, что полет закончится благополучно, как вдруг с высоты выдерживания самолет резко перешел на кабрирование и на высоте 60-80 метров встал вертикально, как “свечка”. Потеряв скорость, он рухнул хвостом вниз на бетонную ВПП, разрушился и сгорел. Экипаж погиб. В ходе расследования было установлено, что оба канала демпферов тангажа на этой машине не были подключены к шине аккумуляторов. Летчик я руководитель полетов, естественно, об этом предательстве знать не могли и действовали в строгом соответствии с требованиями инструкции, тем самым практически лишили систему управления демпфирования. Теперь-то всем понятно, что надо было обесточивать самолет только после приземления, на устойчивом пробеге, но тогда...
В конечном итоге основные недостатки самолета Ту-22 в процессе многочисленных доработок были устранены, но все же к каждому полету необходимо было относиться и готовиться очень серьезно. Без тренажей и постоянной готовности к действиям в особых случаях полета о безаварийности не могло быть и речи. И всё-таки летчики очень любили этот самолет. Ощущение полета на этом самолете было необыкновенным. Восхищала его скороподъемность, маневренность, да и внешне он был очень красив. Вооружение (особенно ракетное) вполне соответствовало своему времени. Если летчикам, в силу каких- либо обстоятельств, предлагали вернуться к полетам на самолете Ту-16, они воспринимали это в штыки, даже если это было связано с повышением по службе.
Попутно: конструктивной особенностью этого самолета было то, что для обеспечения работоспособности систем, оборудования и жизнедеятельности экипажа он заправлялся огромным количеством водоспиртовой смеси. Пей - не хочу, все даром. Но, как ни странно, по моим личным наблюдениям в течение четверти века в частях Ту-22 среди летного состава, не выросло ни одного алкоголика. Я подчеркиваю - ни одного! Это подтверждали и беседы с командирами полков Ту-22 на эту тему. В горбачевские времена, когда было мало, но дешево, и в современных условиях, когда много, но дорого, скрытых и явных алкоголиков более чем достаточно. И тут уж, конечно, дело не в количестве, цене и доступности, Тут дело в другом... Но это так, некоторое лирическое отступление.
Совсем скоро на вакантное место заместителя командира авиаполка прибыл мой знакомый - принимавший у меня в Рязани «пролонгированный» за- чет подполковник Лев Козлов. Он стал моим инструктором.

Несколько слов о нем. Необыкновенно страстный любитель рыбалки и охоты, он считал, что самую крупную щуку должен заблеснить именно он, а кабан на облавной охоте должен был выйти именно на его номер, и кабан завален должен быть с первого выстрела и именно им самим. Очень странно, что ведь это сбывалось на самом деле.
Я сам видел фотоснимок, на котором огромный кабан лежит на Леве. Очевидцы рассказывали, что он, стремясь свалить этого громилу с первого выстрела и наверняка, произвел выстрел несколько позже, чем следовало, и уже мертвый зверь, двигаясь по инерции, придавил стрелка. Каким образом Левины кости не пострадали - оставалось только удивляться.
Летчик с потрясающей, филигранной техникой пилотирования, с большим опытом инструкторской работы, с неистощимой инициативой, он и в летной работе он старался быть на передовых позициях. Если до его появления в полку методическая работа (в том числе и работа методического совета) была не очень видна, то с его появлением всё коренным образом изменилось. Коллективно, с привлечением наиболее опытного летного состава, были разработаны, утверждены и внедрены методические разработки по порядку выполнения всех основных полетных заданий Курса боевой подготовки.
Выполняя впервые в полку полет с двумя дозаправками топливом в воздухе и стремясь добиться максимальной продолжительности полета, он довел обстановку на КДП до нервозной. Обычно очень спокойный и выдержанный командир полка - полковник Гонченко В.В. прибыл и приступил к руководству полетом за 1, 5 часа до расчетного времени посадки. Он с облегчением вздохнул, когда Козлов сообщил о выходе на рубеж снижения, и, слегка кашлянув, заерзал в кресле, когда Лев Васильевич доложил о 4-ом развороте и запросил заход на посадку с проходом. А когда последовал очередной доклад о 4-м развороте, и новый заход с проходом, Гонченко заерзал ещё больше, а затем встал и с микрофоном в руках уже до момент приземления и окончания пробега не садился.
Полет, общей продолжительностью более тринадцати часов, закончился благополучно. Посадка произведена с минимально допустимым остатком топлива по условиям центровки самолета. При рулении было заметно, что передние колеса лишь едва касаются бетонной дорожки и в развороты при рулении самолет входит очень неохотно.
Когда мы с командиром подъехали на стоянку, кресло Льва уже опустили из кабины на землю. Он легко, словно выполнил полет по кругу, спрыгнул на бетонку и доложил о выполнении задания и безотказной работе всех систем.
Успешное освоение комплексов Ту- 22М2 и Ту-22МЗ, полеты и перелеты с тремя подвешенными ракетами и, наконец, знаменитая кругосветка на нашем авиа гиганте Ан-124 «Руслан» с демонстрацией достижений нашего авиапрома и ещё многое неупомянутое, - всё говорит о постоянном стремлении этого человека к новому, непознанному, передовому.
Должен сказать, что моя вывозная программа проходила в экстремальных условиях. По «Курсу боевой подготовки» вывозные полеты должны производиться в простых метеоусловиях. Однако в декабре не выдалось ни одного летного дня, стояли сильные туманы, а и лучшие дни облачность не поднималась выше 200-250 метров. И всё же в конце декабря, под самый Новый год мне удалось выполнить один полет. Заход на посадку вопреки прогнозу погоды» производился при нижней границе 300 метров и видимости 4 километра. И второй вывозной полет, который состоялся 10 января, снова был выполнен вопреки прогнозу с посадкой при минимуме погоды по видимости. Так, благодаря мне, метеослужба полка схлопотала две, не красившие нас, предпосылки. Лев Васильевич остался верен своей принципиальности и приказал мне оформить эти предпосылки документально.

И, тем не менее, когда мы прибыли докладом к командиру полка, Козлов вдруг заявил, что хватит меня возить и допускает меня к контрольным полетам. Внимательно выслушав Козлова, Гонченко приказал мне идти заниматься своими делами, а Льву Васильевичу предложил остаться. О чем они беседовали - я не знаю, но 14 января я, выполнив два контрольных полета, был допущен к самостоятельному вылету. Полет прошел нормально, если не считать, что приземление произошло близко, ну очень близко к 500-метровой отметке. Я мог посадить самолет и раньше на несколько повышенной скорости, но я знал, что на удалении 300-350 метров от начала полосы с этим курсом посадки есть хорошо известный всем бугорок типа «лежачего полицейского» шириной около 50 метров и, как рассказывал мне потом помощник руководителя полетов, с СКП хорошо было видно, как основные колеса на высоте 10-15 сантиметров плавно обогнули это препятствие с последующим мягким касанием - однако, слишком близко к дальней границе установленной полосы приземления. К моменту моего заруливания на стоянку туда подъехал командир полка, его заместители, начальник политотдела, летчики моей эскадрильи. После того, как я доложил о выполнении первого самостоятельного полета, начались поздравления и фотографирование.
На следующее утро на построении полка командир ещё раз поздравил меня и вручил поздравительный адрес с фотографией у самолета. А после построения, находясь в канцелярии, я ответил на телефонный звонок и по голосу узнал командира корпуса генерала И.В. Горбунова. То, что я услышал от него, повергло меня в шок. Он резко выражал недовольство методикой моей личной летной подготовки, т.е. троекратным сокращением вывозной программы и выполнением её в сложных метеоусловиях, что явилось грубейшим нарушением требований «Курса боевой подготовки». В общем, я получил по полной программе. В конце разговора он всё-таки поздравил меня и дал понять, что впредь будет лично следить за моими очередными авантюрами.
О чем он говорил с Гонченко и Козловым приходится только догадываться, но то, что эти разговоры состоялись — я знал наверняка, т.к. в очередной летный день я вместо одного получил два контрольных полета. Дальнейшие полеты, правда, производились строго по «Курсу боевой подготовки».
После защиты диплома подполковник Ю.Г.Шабалкин был назначен на должность заместителя командира этого же полка, а я командиром эскадрильи. К этому времени я уже довольно сносно ориентировался в обстановке.
К концу 1972 года я был подготовлен в полном объеме к боевым действиям днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, а весной 1973-го мне была присвоена квалификация военного летчика I класса.
Вспоминается одна из командировок этого периода. Мне была поставлена задача на двух, специально подготовленных самолетах, выполнить перелет с посадкой на аэродром ГВФ г. Адлера. В этом аэропорту предлагалось ознакомить с самолетом Ту-22, его летно-тактическими характеристиками и боевыми возможностями представителей командования ВВС Ирака и провести демонстрационные полеты. Особенностью этого аэродрома было то, что Ту-22 мог произвести посадку только со стороны моря вне зависимости от фактического направления и скорости ветра. С другого направления, практически вплотную к ВПП подступают горы, откуда заход на посадку возможен только в простых метеоусловиях и только легкомоторным самолетам. Будучи в Аэрофлоте, я неоднократно садился с этого направления на Ли-2 и при выполнении 4-го разворота чувствовал себя, мягко говоря, не в своей тарелке, когда наблюдал слева на холме, на удалении 200-300 метров и выше высоты полета ребят, играющих в футбол на спортивной школьной площадке. В дополнение к сказанному можно добавить, ни что длина ВПП в этом аэропорту едва превышала 2000 метров.

С одной стороны - горы; с другой, на удалении 300-400 метров - огромные валуны и береговая полоса. Поэтому я прекрасно понимал, что только безошибочная техника пилотирования на предпосадочной прямой и строгое выдерживание режима по высоте могли обеспечить выполнение задания. Откровенно говоря, некоторое чувство беспокойства я ощущал, когда обдумывал, как выполнить поставленную задачу. Ведь производя полеты с полос длиной 3000-3500 метров, летчики Дальней авиации не особенно беспокоились об отклонениях в посадочной скорости на 10-15 километров в час и приземлении с отклонениями 100-150 метров. Но даже на таких аэродромах изредка случались случаи посадок до полосы или выкатывании неё при пробеге.
В данном случае подобные отклонения могли привести к вовсе уж нежелательным последствиям. И тут я вспомнил, как тяжелые самолеты Аэрофлота «печатают» свои посадки как под копирку - как правило, приземление происходит в начале полосы и на заданной посадочной скорости. Вспомнил я и беседы с опытными летчиками аэрофлота по этим вопросам. Их секрет был прост после входа в глиссаду снижения они сразу снижали скорость полета до скорости чуть превышающей посадочную, увеличивая при этом режим работы двигателей, и никогда не направляли снижение в точку выравнивания, как это делали мы, стараясь выравнивание начать на удалении 200-250 метров от торца ВПП.
Пилоты гражданской авиации исключали из своего арсенала этап выравнивания, а с дальности 3-4 километра направляли траекторию снижения прямо в точку приземления с практически посадочной скоростью. Самолет как будто висел на двигателях, и достаточно было в момент приземления или за мгновение до этого убрать газ, как самолет мягко приземлялся в заданной точке.
Тут же я подумал о методике производства посадки на авианесущие корабли. Ведь там посадка до «полосы» закончится плачевно. И перелеты от расчетного места приземления недопустимо мы, ибо, если не зацепите хвост за тормозные тросы, — купание неизбежно, С этими мыслями я пришел ко Льву Васильевичу Козлову, как и следовало ожидать, тоже думал о том, как выполнить задание и не наломать дров.
Он внимательно выслушал меня, делая какие-то пометки на бумаге, некоторое время помолчал и
Сказал, что он должен об этом подумать и если прояснится что-нибудь разумное, то он даст мне знать. Через некоторое время он позвонил и, пригласив в кабинет, попросил ещё раз повторить мои мысли об изменении методики расчета на посадку и посадки. В свою очередь он поделился своими соображениями на этот раз. Но в отличие от меня, у него уже готовы некоторые расчеты, и на листе бумаги вчерне была выполнена схема снижения от момента входа в глиссаду снижения и до приземления с указанием ориентировочных параметров работы двигателей по этапам снижения. Он спросил меня, кого я выбрал себе в качестве напарника и, когда я ответил, что остановил свой выбор на экипаже майора Торопова, согласился с этим.
Вечером этого же дня мы снова собрались в кабинете и на этот раз пригласили и Торопова. В принципе, мы занялись методической разработкой, в которой отражены способы и методы захода на посадку и посадки на ВПП укороченных размеров. В ходе обсуждения предложений и поправок было много, большая часть их аргументировано отметалась, некоторые подлежали дальнейшему обсуждению, и лишь небольшая часть принималась единогласно и безоговорочно.

В этот вечер работали в кабинете Козлова допоздна. Работа продолжалась весь следующий день, благо было воскресенье. Мы тщательным образом изучили по документам все особенности расположения аэродрома Адлер, его оборудование радиолокационными средствами и различные схемы меня, построения маневра для захода на посадку. Были предусмотрены различные варианты наших действий даже в самых немыслимых ситуациях, и мы постарались сделать так, чтобы эти ситуации стали невозможны. За основу нашей методической разработки мы взяли первоначальные наброски Льва Васильевича и постепенно, попоэтапно наращивая их, довели эту раз- гот работку до более или менее приемлемого варианта. «Танцевать» мы начали от необходимости производить посадки в пределах от 50 до 100 метров от начала в полосы на скорости 300-310 километров в час. И далее, после приземления, по возможности как можно дольше удерживать самолет на посадочном угле, т.е. е до тех пор, пока переднее колесо, с падением скорости, само не опустится на; бетон, и только после этого решили выпускать тормозные парашюты. Скорость полета режимом работы двигателя решено было поддерживать с таким расчетом, чтобы выйти на дальний привод строго по глиссаде на скорости 310-320 километров в час. Был тщательно продуман и вопрос об уходе на второй круг с любой точки предпосадочного снижения.
Работа была закончена снова поздним вечером. Решили завтра на свежие головы ещё раз пройти по элементам нашей методической разработки. А мне было приказано к летной смене на вторник подготовить две с парки и три боевых самолета для проведения проверки элементов методики и последующей тренировки.
В понедельник, во время предварительной подготовки на ВПП с обоих направлений были нанесены контрольные отметки по две с каждой стороны полосы на удалении 50 и 100 метров от торца. В состав группы руководства были включены два регистратора, которые располагались с обеих сторон ВПП в зоне приземления и должны были точно отмечать на краях полосы точки касания. Кроме того, решено было добавить ещё одного кинооператора, которому вменялось в обязанность производить киносъемку с противоположной стороны полосы.
Первый вылет на спарке с Козловым выполнил я, второй - Торопов. В принципе, все наши расчеты подтвердились полностью. Затем каждый из нас выполнил по два полета на боевых самолетах. Особых сложностей техника пилотирования на предпосадочной прямой и само приземление и пробег не вызывали. Регистраторы, которые отмечали точки приземления, представили следующие результаты по точкам касания от торца ВПП: спарка - 70 и 60 метров, боевые самолеты: Козлов - 60 и 50; Торопов 60 и 60; я - 70 и 50 метров. Скорость приземления: Козлов 300 и 300; Торопов - 300, 310 и 310; я - 310, 300, 310 километров в час. Иначе говоря, ни по одному из этих параметров мы не вышли за пределы наших расчетов. Длина пробега до полной остановки самолета при всех приземлениях не превышала 1600 метров. К вечеру мы успели просмотреть результаты киносъемки посадок и, и принципе, остались удовлетворены.
Время нашего вылета зависело от времени прибытия в Москву делегации из Ирака. Поэтому, команду на перелёт мы получили только через неделю. Всё это время было потрачено на соответствующую подготовку самолетов, оборудования для обслуживания полетов в Адлере и комплектование соответствующей группы инженерно-технического состава. Старшим группы, осуществляющей это мероприятие, был назначен заместитель командира 2 авиакорпуса генерал Жихарев.

Когда стал известен момент прибытия Иракской делегации в Адлер, мы за два дня до этого срока транспортным самолетом вылетели на рекогносцировку аэродрома. Вместе с нами вылетела и группа ИТС с необходимым имуществом.
Заправку боевых самолетов рассчитали так, чтобы к моменту посадки в баках осталось не более восьми тонн горючего, исходя из возможности ухода на запасной аэродром от Адлера.
Заход на посадку в Адлере и посадка прошли «как учили». После приземления штурман отфиксировал по внешней связи: скорость - 300 километров в час; расчет - 50 метров. Самолет остановился, пробежав 1500 метров. Когда в эфире прозвучало о посадке Торопова - 300 и 50, - я с облегчением выдохнул и только в этот момент понял, что до момента посадки Торопова я был очень напряжен. Расслабление наступило мгновенно.
Заместитель командира полка по ИАС, присутствовавший на CKП в качестве консультанта руководителя полетов потом обрисовал мне обстановку на стартовом командном пункте но время нашей посадки. Ею руководил командир местного летного авиаотряда, и после посадки Торопова обернулся к генералу Жихареву:
- Откуда ваши летчики знают и выполняют посадки по - аэрофлотски?
Жихарев ничего не знавший, как мы будем садиться, мгновенно сориентировался-
- Наши летчики всё знают и всё умеют!
А затем повернулся и с достоинством покинул СКП.
Ещё в Нежине было решено, что демонстрационный полет в Адлере будет выполнять Торопов, а мне было предписано исполнить роль гида - экскурсовода при ознакомлении иракских представителей с самолетом и его боевыми возможностями.
Накануне дня прибытия делегации было проведено совещание, на котором необходимо было доложить о порядке проведения демонстрационного полета. Вместе с нами должно демонстрировать свою технику КБ Сухого.
Первым докладывал генерал Жихарев.
Полет будет состоять из двух проходов над ВПП: первый - на предельно малой высоте на скорости 850 километров» час; второй - с демонстрацией предельно возможного угла набора высоты после выхода на начало ВПМ.
- Это и всё? - спросил генерал, проводивший совещание.
- А что они ещё могут? - вмешался в разговор один из присутствующих на совещании человек в штатском. - Пусть лучше подробнее доложит о своем полёте товарищ Ильюшин.
И из-зa стола встал и вышел невысокий сухощавый человек в светлой рубашке с короткими рукавами, подошел к окну и начал свой доклад словами. «Я взлетаю и...». А далее, он мелкими пошел к двери, выдвинув вперед руку с открытой ладонью. При этом его колени, поясница, голова и ладонь неестественным образом изгибались, вращались, выворачивались, а сам он вращался вокруг своей оси, выполняя невообразимые «па» неведомого мне танца, сопровождаемого известными и неизвестными мне названиями фигур высшего пилотажа. Закончил свой танец словами:
- После этого я произвожу посадку. Это всё.
Честно говоря, я ничего не понял, что будет выполнять этот летчик в демонстрационном полете. Но было видно, что человек в штатском, давший ему слово, видимо, понял всё. Он лишь спросил, что в программе полета изменится, если для выполнения этого полета прибудет последняя модификация самолета.
- Да на нем я вообще вокруг хвоста буду крутиться, там же тяга на две тонны больше! - ответил летчик.

Позже я узнал, что этот летчик - сын известного авиаконструктора С.В. Ильюшина, н несколько удивился, что сын Ильюшина демонстрирует летные качества самолета Сухого. Кстати, человек, который вел с ним диалог, оказался не кто иной, как известный авиаконструктор И.О.Сухой.
Генералу Жихареву был задан вопрос о расчетном времени между первым и вторым проходом самолета над ВПП. Жихарев ответил, что это время составляет 12, 5-13, 0 минут, на что руководитель летной программы сказал, что это недопустимо много. Демонстрационный полет Ильюшина будет продолжаться около 5 минут и, коль скоро он будет проводиться между проходами самолета Ту-22, то для того, чтобы демонстрация прошла более динамично, необходимо сократить максимум до 8 минут. Нам пришлось несколько изменять схему полета. Если раньше мы планировали полет по прямой на предельно малой высоте продолжать до дальности 15-17 километров, то теперь пришлось в сделать так, чтобы первый разворот сделать на дальности 10 километров и за развернуться на 170 градусов с выходом в район третьего разворота.
На вопрос Жихарева - о чем в первую очередь нужно рассказывать при осмотре самолета гостями на стоянке руководитель совещания ответил, что прекрасно осведомлены о летно-тактических характеристиках машины, но хотят посмотреть на «живой» самолет и его «начинку». Главное - ответить на вопросы гостей и ответить грамотно, При этом необходимо постараться убедить гостей, что этот самолет не только хорошо летает, но ещё лучше способен поразить любую морскую или наземную около цель.
На следующее утро из Москвы когда в прилетела Иракская делегация, а за 20 минут до этого на Ту-154 прилетел Министр обороны маршал АЛ.Гречко. После непродолжительной встречи в одном из помещений аэровокзала делегация Ирака вместе с маршалом Гречко и сопровождающими лицами вышли на перрон для осмотра выставленной авиационной техники. В числе сопровождаюших был и главком ВВС Главный маршал авиации Кутахов П.С. После доклада генерала Жихарева министру обороны, он представил меня, как сопровождающего делегацию при осмотре самолета, готового ответить на вопросы гостей. Иракцы очень внимательно осматривали самолет, заглядывали в кабины самолета (кресла экипажа были опушены), в бомболюк и даже в гондолы шасси. Вопросов было много и мне приходилось через переводчика отвечать на них. В заключение Главком цельности ВВС Ирака изъявил желание подняться в пилотскую кабину. Его посадили в разворот кресло и подняли. Я протиснулся вслед за ним и встал рядом. Оказывается, он выходом довольно сносно владеет русским языком, особенно той его частью, которая касалась авиационной терминологии, Поэтому мы понимали друг друга и без переводчика. Открыв форточку; он постоянно разговаривал со своим мини стром обороны. По интонации и выражению его лица я понял, что он вполне удовлетворен кабиной. На этом осмотр самолета был закончен и, поблагодарив генерала Жихарева, делегация направилась для осмотра самолета КБ Сухого. Смотровая площадка была обустроена напротив центра ВПП, на удалении около 200 метров до нее. Тут было установлено около двух десятков кресел и, когда все гости расселись, Торопов получил команду на взлет. При минимальной заправке - 12, 5 тонн и максимальном форсаже, отрыв самолета произошел примерно напротив смотровой площадки. С выходом на береговую черту, не выключая форсажа, Торопов начал выполнять маневр, очень похожий на боевой разворот. Когда самолет развернулся на 50 - 60 градусов, на высоте около 3500 метров он вошел в облака. Пока в течение нескольких минут на смотровой площадке делились впечатлениями от взлета, я очень напряженно смотрел в сторону, откуда должен был появиться самолет Торопова. Заметил я его издалека по дымному следу, появляющемуся при включении форсажных режимов.

Все повернули головы в сторону самолёта, когда услышали нарастающий гул двигателей. В это время самолет на высоте 10-15 метров уже подходил к ВПП на скорости 850 километров в час. Проход был впечатляющим. Это было видно по выражению лиц присутствующих на смотровой площадке. Некоторые пальцами прочищали заложенные грохотом двигателей уши.
Сразу после прохода нашего самолёта на полосу вырулил и произвел взлет Ильюшин. Что он творил над полосой в воздухе, было уму непостижимо. Мыслимые и немыслимые фигуры высшего пилотажа были выполнены в пределах торцов ВПП и до высоты 300-350 метров. Закончился показ полетом с курсом обратным посадочному, каким-то головокружительным маневром с последующим ювелирным приземлением под аплодисменты на смотровой площадке. В поле моего зрения вновь появился самолет Торопова и, когда он уже был на дальности 3, 5 - 4 километра, все снова обратили на него внимание. К торцу полосы он подходил в том же режиме, что и при первом проходе, а затем начал резко переходить в набор высоты. К моменту выхода на траверз смотровой площадки, он был уже с установившимся углом набора около 60 градусов. Это происходило прямо над наблюдателями, потому создавалось впечатление, что траектория набора была близка к вертикали. Через считанные секунды самолёт скрылся в облаках, а площадка озвучилась новыми аплодисментами и оживлённым обсуждением увиденного.

Войдя в облака, Торопов перевел самолёт в горизонтальный полет, а затем на снижение. На дальности 12 километров выполнил стандартный разворот и через несколько минут произвел красивую мягкую посадку.
Когда Торопов зарулил на перрон и кресла экипажа были опущены, он построил экипаж и доложил Министру обороны СССР о выполнении задания. Гречко рукопожатием каждому члену экипажа выразил благодарность за этот полет. Глядя на своих молодцев в светло-голубых костюмах и сверкающих касках, заметно волнующихся и с улыбками на лицах, я едва сдерживал радость и гордость за них.
Вслед за Гречко к экипажу подошел Министр обороны Ирака, поблагодарил за полет, и, пожав руки, вручил каждому швейцарские часы. После этого наш министр снял с руки золотые часы и вручил их Торопову, а штурману и оператору вручил коробочки с часами, переданные ему офицером из его сопровождения.
Павел Степанович Кутахов приказал Жихареву организовать отдых экипажам в одной из гостиниц Адлера в течение остатка субботы и воскресенья и добавил, что сроки возврата на аэродром базирования он должен определить своим решением. Надо сказать, что отдых был организован достойным образом.
После убытия из Адлера Министра обороны СССР, главкома ВВС и Иракской делегации, генерал Жихарев сказал мне, что по приказу командира корпуса он убывает в Винницу, а мне надлежит организовать и провести подготовку самолетов и экипажей к перелету в Нежин. О готовности к перелету доложить командиру полка и по его команде выполнить перелет.
Когда я доложил экипажам, что время перелета нашим решением, мне ответили:
- А мы вааще не полетим. Здесь тепло, море и т.д.

Я посетил руководство аэропорта. Главу администрации г. Адлера и выразил благодарность за своевременное и качественное обеспечение работы нашей группы.
Через день мы вернулись в Нежин, и я доложил командиру полка о выполнении задания. Л. Козлов живо интересовался как притерлась наша методическая разработка в условиях Адлера и остался весьма удовлетворенным.
Вскоре на вооружение ВВС Ирака поступила партия самолетов Ту-22 в варианте самолета — бомбардировщика, а в Белоруссии был организован летный центр по переучиванию арабов на этот самолет. Мы в свои регламенты внесли Адлер как возможный аэродром подскока для Ту-22.
В январе 1973 г. я получил назначение в 341 тяжелобомбардировочный полк 15-й авиационной дивизии на должность заместителя командира полка, где встретился со своим однокашником по академии Малышевым Г.В., который проходил службу в этом же полку в должности заместителя командира полка по летной подготовке.
В день прибытия к новому месту службы и размещения в общежитии, Малышев и заместитель командира полка по политической части Дементьев Петр Сергеевич навестили меня, и мы за беседой засиделись до поздней ночи. Из разговоров я понял, что в какой-то мере не всё благополучно в отношениях между руководящим составом полка и руководящим составом авиационной дивизии, штаб которой находился здесь же.
Наутро я доложил о своем прибытии командиру полка полковнику Войтлевичу, и сам был представлен личному составу полка на общем построении. Войтулевич принял меня весьма и весьма доброжелательно и, в общих чертах ознакомив меня с состоянием дел пожелал, чтобы я скорее принял участие в решении задач, стоящих перед полком.
В этот же день мне было приказано прибыть в штаб дивизии и представиться командиру дивизии - генералу Ерохину и начальнику политического отдела полковнику Козлову В.В. Беседы проходили в их кабинетах в разное время, и меня неприятно удивило, что оба они, в той или иной мере, негативно отзывались о состоянии дел в полку. Причем в главнейших вопросах: боеготовности, боевой подготовки, дисциплины и порядка. Я был весьма огорчен и озадачен содержанием этих собеседований, и, покидая штаб дивизии, был поглощен мрачными мыслями о вариантах своего поведения в новой должности.
Вскоре полковник Войтулевич был переведен для продолжения дальнейшей службы в 6 авиакорпус, а командиром полка был назначен Г.В.Малышев.
С его назначением взаимоотношения с руководством дивизии почти не изменились. У меня складывалось впечатление, что все службы дивизии были настроены на негативное отношение к руководству полка. Возвращаясь с совещаний в штабе дивизии, Малышев неоднократно сетовал, что ему непонятны те взбучки, которые он получал каждый раз: «Мы ведь делаем буквально веб, что требуют они и руководящие документы» но каждое совещание заканчивается битием и что происходит не только в присутствии начальников служб дивизии, но и при участии руководства обеспечивающих частей и подразделений». Ему было крайне неприятно, что и по делу, и без оного, постоянно ставились в пример состояние дел в других авиаполках дивизии - в уличном 260-м и 251-м.
Я, замполит, начальник штаба полка как могли, помогали ему в поддержании уставного порядка, в организации и проведении летной работы, но отношение руководства дивизии практически обивались прежним.

В мае 1974 года произошла катастрофа. При взлете с оперативного аэродрома Барановичи погиб экипаж Жоры Малышева. Начались тяжелейшие времена расследования причин летного происшествия различного рода комиссиями, начиная от авиакорпуса и заканчивая Министерством обороны. Спать приходилось по 3-4 часа в сутки, остальное время уходило на представление этим комиссиям и отдельным проверяющим практически всех документов, регламентирующих жизнь и деятельность авиаполка. Порой это выливалось в допросы руководящего состава полка.
В одно из первых посещений гарнизона после катастрофы командир авиационного корпуса генерал-лейтенант Горбунов Иван Владимирович сказал мне, чтобы я временно принимал командование полком на себя, порекомендовав особое внимание обратить в первое время на две вещи - безопасность полетов и обеспечение боеготовности полка.
Выводы по причинам летного происшествия были неутешительными и вались они, в основном, неудовлетворительной организации и проведения лётной работы. Из этого следовало, что для руководства полка начиналась эпоха постоянного контроля и опеки со стороны вышестоящих штабов и их служб. Несладкая перспектива.
В начале июня 1974 года я был вызван в Москву, в Главный штаб ВВС для собеседования с Главкомом ВВС, Главным маршалом авиации Кутаховым П.С. По результатам этого совещания должен был решиться вопрос о моём назначении на должность командира 341 полка.
Принял меня Павел Степанович довольно приветливо, поинтересовался отдельными моментами моей биографии, моей оценкой состояния дел в полку, моральным состоянием личного состава после летного происшествия. В заключение беседы он посоветовал мне, чтобы я принял все необходимые и достаточные меры для того, чтобы в течение года вывести полк в число отличных.
Когда я вернулся в Озерное и доложил генералу Ерохину о результатах своего визита к Главкому и о его пожелании вывести полк в число отличных, он уронил свою идеально выбритую голову на ладони и долго сидел, о чем-то раздумывая. Мне было неведомо, о чем думал он, а я о том, что мне предстоит тяжелая и ответственная работа в новой должности.
Не знаю, но почему-то так сложилось в моей жизни, что я при решении важных вопросов всегда встречал поддержку и понимание умных и доброжелательных людей.
Оценивая возможности своих заместителей и ближайшее окружение из числа работников штаба полка, н пришел к выводу, что каждый из них профессионально подготовлен, с большим опытом работы, с развитым чувством ответственности за выполнение своих обязанностей.
Что им мешало трудиться в единой связке, дающей определенную гарантию успеха? На эти вопросы, по моему мнению, необходимо ответить первоочередно; в противном случае сложностей в решении многих вопросов - не избежать. Каждый из упомянутых товарищей был хорош по-своему, но трудились они без опоры друг на друга, а без этого трудно добиться положительных результатов. Снова и снова пытаюсь представить себе каждого из них:
- начальник штаба полка - подполковник Рудых - человек с большим опытом штабной работы, грамотный и исполнительный, ценитель добропорядочности в отношениях с людьми;
- мой заместитель - майор Асеев, будущий командир 290 разведполка, - исполнительный и обязательный человек, хороший летчик, грамотный инструктор, но болезненно воспринимавший критику в свой адрес;
- заместитель командира по политчасти майор Дементьев - человек своеобразный, способный очень быстро сходиться с людьми, чуть ли не всех в полку знавший по имени-отчеству, преданный своему делу беспредельно, очень и очень общителен;

- секретарь парткома майор Фабиянский - тихий, скромный, доброжелательный человек, авторитет которого был непоколебим, всегда готовый прийти на помощь людям, которые к нему обращались с теми или иными жизненными и служебными проблемами;
- офицер службы боевой подготовки - майор Драбет - разбитной, таких называют «свой в доску», способный постоянно создавать эффект присутствия. Когда заглядывали к нему в кабинет, казалось, что он только что куда- то вышел - недопитая чашка чая фуражка на вешалке, капля чернил, свисающая с пера его ручки, говорили о том, что он вот-вот вернется, сядет за свой стол и продолжит прерванную работу. Часто выяснялось, что в это время он находился далеко от своего рабочего места и решал далеко не служебные вопросы. Однако почти всё ему прощалось за то, что по его службе никогда не возникало никаких претензий. Любую интересующую справку я получал незамедлительно. Он постоянно держал в памяти уровень подготовки всего летного состава и часто подсказывал пути решения тех или иных задач боевой подготовки.
Да и все остальные начальники служб в своей работе не вызывали какого-либо негативного к ним отношения.
Таким образом, ближайшей моей задачей стало объединение этих людей, слияние их усилий и стремлений в единое русло. Направить их усилия в едином направлении с тем, чтобы они между собой и со мной разговаривали на одном, понятном всем языке. Впоследствии я убедился, что мне это удалось. В конце концов, образовался крепкий коллектив, которому было по силам решение многих проблем.
Дней через десять после приказа о моём назначении, командир корпуса принял решение, в присутствии руководящего состава дивизии и корпуса, заслушать меня и моих заместителей о состоянии дел и наших планах работы на ближайшую перспективу. В назначенное время собралась довольно внушительная аудитория - около SO человек. В последние минуты перед докладом, к которому я ГОТОВИЛСЯ в одном из соседних решений, я сделал непростительную Дело в том, что в ходе этой подковки многие представители штаба корпуса наперебой советовали мне, как вести себя в процессе доклада, о чем говорить, а о чем следует вообще умолчать. Особенно старался невзрачного низкорослый и лысоватый человек. Очевидно, я был слишком возбужден: несколько раз обрывал его, заявляя, что сам знаю, как построить доклад, что говорить и о чем умолчать. Потом я не раз пожалел, что так повел себя с этим человеком, который оказался начальником отдела боевой подготовки корпуса, заслуженным военным летчиком СССР и, в общем-то, прекрасным специалистом и товарищем. Это был полковник Чесноков Виктор Васильевич.
Он одним из первых осваивал самолет Ту-22, был командиром полка в Житомире. Как часто я корил себя за свою неосмотрительность в поведении по отношению к этому чудесному человеку. Ох, как нескоро у нас наладились потом отношения...
Доклад мой прошел весьма рвано. То и дело он прерывался вопросами и теми или иными замечаниями. Странно, но всё это время я чувствовал себя спокойно и весьма, как мне казалось, предметно и аргументировано отвечал на вопросы и реплики. Однако в заключении командира корпуса прозвучало, - и думаю, поделом, - что я слишком самоуверен. И в заключение меня заве- рили, что со стороны руководства дивизии и корпуса будет оказана любая необходимая помощь.

Новый командир дивизии – полковник Долганов Ю. Г. Как-то сложатся взаимоотношения с ним? От этого во многом зависит жизнедеятельность полка. Однако, очевидно, что генерал Ерохин передал по наследству свое отношение к «чепешному» 341-му и благосклонность к остальным полкам. Буквально с первых дней знакомства с новым комдивом мы почувствовали настороженное отношение к нашим решениям и действиям. Как и прежде, мы получали, по нашему мнению, незаслуженные взбучки в присутствии тех людей, которые в служебных вопросах должны были выполнять наши требования. Это огорчало. Создавалось впечатление, что управление дивизии действовало по принципу, позволяющему в случае серьезного происшествия с полным основанием заявить: «Мы знали, предупреждали, предостерегали, принимали все необходимые меры, но...»
Обстановка стала несколько спокойней с прибытием на должность заместителя командира дивизии полковника Гонченко В.В., на которого, в силу того, что раньше он командовал полком Ту- 22, была возложена обязанность по непосредственному курированию нашего полка. Это в какой-то мере развязало нам руки в проведении изменений, иногда небольших, а иногда довольно серьезных, в деятельности руководящего состава полка и подразделений, непосредственно нам подчиненных, а также руководящего состава обеспечивающих частей. Гонченко довольно решительно стал ограждать нас от необоснованных требований и снисходительно-покровительственного поведения со стороны отдельных руководителей штаба дивизии.
В своей работе мы (а это мои заместители, начальники служб, руководство партийной организации полка и подразделений) встали на единую платформу и свою деятельность решили направить на решение трех основных задач: боеготовность, боеспособность и безопасность. Таким образом, решение всех остальных вопросов автоматически отходило на второй план. Это, конечно же, была ошибка. Но мы, как нам казалось, реально рассчитывали свои силы и решили так, как решили. Все остальные проблемы мы думали устранять попутно - в контексте с основными задачами по мере сил и возможностей.
Второй нашей ошибкой было то, что мы сознательно или бессознательно отгораживались от возможной помощи со стороны руководства дивизии - а опыт и знания дивизионных специалистов могли весьма и весьма помочь нам.
В соответствии с поставленными перед собой задачами, мы самым тщательным образом пытались спланировать и определить роль каждого руководителя в решении тех или иных вопро-сов, и существующих, и могущих возникнуть. Должен признаться, допускались и - как бы помягче выразиться? - неординарные действия.

Небольшой пример:
При проверке уровня боеспособности мы столкнулись с тем, что уровень подготовки экипажей самолетов-ракетоносцев был чреват нулевой эффективностью при необходимости нанесения не ракетных, а бомбовых ударов по целям. На различного рода подведениях итогов командиры ракетоносных полков, вооруженных самолетами Ту-22К, чувствовали себя весьма неуютно, когда им указывали на недопустимо низкий средний бал по бомбометанию, который, как правило, был около удовлетворительной оценки. В практике были нередки случаи, когда бомбы улетали за 5ВО (вероятных отклонений). Отклонение бомб от цели до I ВО - соответствовало отличной оценке; 2ВО - хорошая оценка и т.д. Отклонение бомб более 5 ВО означало, что оценка - хуже некуда - это близко к границам полигона и согласно общепринятым оправданием считалось, что коль скоро прицел ракетоносца «ПН» изначально создавался для решения задач, связанных с успешным пуском крылатых ракет, то ожидать от этого прицела приемлемых результатов при бомбометании было бы перебором. Как-то очередные бомбометания огорчили меня донельзя. В присутствии руководящего состава полка и эскадрилий я высказал на послеполетном разборе необдуманную фразу: «Доведите же, наконец, до каждого экипажа, что за каждое бомбометание, выполненное на оценку «отлично» я буду выставлять ему бутылку коньяка». Сказал и... забыл. Но недели через две, при подведении итогов очередной летной смены, Петр Сергеевич Дементьев, мой замполит, вдруг заявил: «Командир, твоё слово - закон, ставь коньяк. На полигоне «Херсон» экипаж майора Курьянова выполнил бомбометание с отклонением 180 метров, что соответствует отличной оценке. Ставь коньяк». На мгновение я растерялся, а затем сказал ему, чтобы он организовал всё надлежащим образом, без широкой огласки этого события.
Шила в мешке не утаишь, а тут вместо мешка оказалась дырявая авоська. И шило мгновенно вывалилось, воткнувшись, как оказалось, в благодатную почву. Прошло дней десять и пришлось выставлять очередной коньяк. Через два месяца моя скудная статья, по заявлению начфина базы стал безнадёжно истощаться.
Однажды после совещания я оставил в кабинете замполита, старшего штурмана, начальника штаба и секретаря парткома. Я довел до них, что ежели дело с отработкой бомбометания пойдёт
дальше такими же темпами, то мой тощий кошелек не выдержит поощрения отличников боевой и политической подготовки по итогам учебного года. Родилось ещё одно неординарное решение:
отличников бомбометания должны, дескать, поощрять экипажи, получающие более низкие оценки, причем взнос этих экипажей нужно дифференцировать - чем ниже оценка - тем больше взнос. Таким образом, родился незнакомый в те годы принцип материальной заинтересованности.
Конечно, это шутка, но элемент соревновательности, стремление быть если не лучшими, то не хуже других, привел к желаемым результатам. Для организации объективного контроля результатов бомбометания экипажами ракетоносцев, на полигоны зачастили представители штурманской и полигонной служб. Командование, штурманская служба, и дивизии, и корпуса, конечно же, знали о неприемлемости наших методов, но я ни разу не чувствовал их противодействия. Со временем экипажи забыли о коньяке и вполне удовлетворялись той наглядной агитацией, которую организовал Петр Сергеевич Дементьев.
При подведении итогов за год и в дивизии, и в корпусе, все мы с удовлетворением отмечали, что средние оценки по бомбометанию у нас практически не отличались от результатов других полков, в том числе вооруженных самолетами Ту-16.

Ни для кого не было секретом, что оценка деятельности руководства полков в обеспечении безопасности полетов производилась по количеству зафиксированных и оформленных предпосылок к летным происшествиям. Чем выше был то процент предпосылок по вине личного состава от их общего количества, тем ниже оценивалась работа. И хотя на словах постоянно утверждалось, что не нужно бояться количества этих фактов, на деле же при любых подведениях итогов и на прочих совещаниях руководящий состав полков, у которых было много предпосылок, особенно по вине личного состава, подвергался нещадной критике. Именно поэтому неоднократно отмечались случаи, когда предпосылки скрывались, не оформлялись, и, естественно, не принималось никаких мер по их предупреждению в будущем.
Мы решили идти несколько иным путем: вскрывать и обнародовать любые недостатки в организации и проведении летной работы, которые при определенном стечении обстоятельств могли привести к серьезным неприятностям. Мы знали, что при таком подходе к делу, особенно на первом его этапе, мы много набьем себе шишек. Но знали также и то, что только такое решение может привести и приведет к положительным результатам. Если раньше в течение месяца оформлялись 1-2 предпосылки, то теперь мы не стали стесняться. Был случай, когда по итогам только одной летной смены я приказал оформить сразу 5 предпосылок.
Отдельные руководители и дивизии, и корпуса весьма настороженно, а некоторые даже и в штыки встретили нашу новацию. Дело доходило до нелицеприятных телефонных разговоров и необоснованных упреков. Если раньше руководители тыла, связи, медицины и ряда других служб, когда оценивался вопрос безопасности начетов, вели себя совершенно спокойно, словно эти вопросы их не касались, то теперь они зашевелились. Звонит, к примеру, начальник войск связи корпуса, и говорит, что вследствие того что я оформил предпосылку по вине 317-го отдельного дивизиона связи, придется выводить его из ранга отличной части, в котором он находился уже пять лет подряд. Ия звонит заместитель командира корпуса по тылу и пытается убедить меня в том, чтобы я не оформлял предпосылки на руководство авиационно-технической базы за неудовлетворительную подготовку аэродрома к полетам. Разговоры ведутся в агрессивной, иногда почти приказной форме...
При подведении итогов работы корпуса за год, когда подошла очередь оценки работы по обеспечению безопасности детвой работы, все обратили внимание на то, что количество предпосылок к лешим происшествиям в 341 полку в разы превосходит количество таковых в авиадивизиях. Причем, если в большинстве полков предпосылки оформлялись в основном на летный и инженерно-технический состав, то наши заставили ёжиться командиров практически всех частей и подразделений обеспечения, всех служб.
Мы считали, что только выиграли от такого подхода к делу. И мало сказать. не только мы. Командир корпуса генерал И.В. Горбунов в своем докладе отметил это и поддержал нас.
В середине 1974 года перед командованием полка была поставлена необычная задача. По крайней мере, опыта решения такой задачи не было ни у кого. Предстояло практически переучить и подготовить к боевому применению молодых летчиков - первых выпускнику летных училищ с высшим образованием. Прибыли в полк шесть лейтенантов после окончания Рязанских курсов, где теоретически переучивались на самолет Ту-22.

Если сказать честно, я растерялся и не был готов решать такую задачу Предстояло полностью, в корне сломать установившиеся стереотипы подготовки командиров кораблей на этот тип самолета. Такие цензовые ограничения, как возраст, необходимая практика ва правой «табуретке» самолета Ту-16. стаж в должности командира этого корабля были в одночасье отменены. Плохо было то, что в процессе обучения в училище этим летчикам постоянно вдалбливали в головы, что их ждет светлый путь в авиационной карьере я безостановочный рост в должностях. Это я понял из первых бесед с ними после прибытия в наш полк. Позже, значительно позже, в беседах с командирами полков, к которым поступили выпускники Тамбовского училища, я узнал, что немалая часть этих «гонористых» летчиков-инженеров по своим летным и человеческим качествам не пошли дальше должностей командиров кораблей. Должен сказать большое спасибо этим командирам полков за эту информацию, а так же за то, что в наш полк поступили действительно перспективные ребята.
Однако уровень их подготовки вызывал у меня тревожные чувства. «Великолепная шестерка» влилась в боевой состав полка очень быстро и озвучилась в двустишье:
Чупин - Марьин - Комаров, Никитин - Кожин и Попов, которые были выпускники Тамбовского училища, которые окончили его в 1971 году н направлены сразу правыми летчиками на Ту-16. Пробыв в полках в этих должностях не более года и налетав не более 100-120 часов, они были отправлены в Рязанский центр для переучивания на командиров кораблей. После переучивания, они в качестве командиров кораблей, налетали в строевых частях по 100-150 часов и были отправлены на самолет Ту-22. К моменту прибытия их в полк - не все имели 3-й класс.
Из всех прибывших наименьшую подготовку имел лейтенант Марьин Александр Николаевич, 1950 г.р., прибывший из Полтавы (13 тбад), имевший общий налет около 450 часов, из которых 200 часов - ночью. В качестве командира корабля его налет составлял 80 часов, из них ночью - 30 часов и был подготовлен к боевым действиям днем одиночно, а ночью «сбегал» только один раз на небольшой маршрут. Квалификацию «Военный летчик 3-го класса» получить не успел.
Наиболее подготовленным из них был ст. л-т Чупин А.И., 1948 г.р. Имел налет около 600 часов, из них 400 часов ночью. В качестве командира корабля Ту-16 — 85 часов, из них ночью - 45 часов. Окончил он ТВВАУЛ в 1970 году.
Таким образом, по сравнению с поступавшими ранее летчиками с налетом 1000-1500 часов и с квалификацией 1-2-го класса сравнивать было нечего.

С поступлением нового поколения в полках Ту-22 складывалась ситуация, когда обеспечивать готовность поднять в воздух 25 требуемых экипажей, готовых днем и ночью к боевым действиям,
стала проблемой. Возникла практика, когда экипажам отпускников предписывалось часть отпуска проводить без выезда из гарнизона. Плановая таблица № 1 (боевая плановая) предполагала выпуск в боевой вылет без предварительного восстановления в технике пилотирования и в боевом применении. Был кратковременный период в истории полка, когда число молодых, неподготовленных к боевым действиям доходило до 10-12 экипажей. Иногда приходилось вставать на колени перед командиром дивизии с просьбой включить в боевую плановую летчика-инспектора дивизии майора Квирикашвили. Долганов, понимая ситуацию, соглашался на это, всякий раз бурчал, сетуя на то, что нам всегда чего- то не хватает. С поступлением в полк летчиков-инженеров остро встал вопрос с подготовкой летчиков-инструкторов, T.K. представления на должность командиров отрядов из числа летчиков со средним образованием просто не рассматривались. Много сил пришлось приложить для того, чтобы отличного перспективного летчика - капитана Нагорнюка С.А. «протолкнуть» через кадровые органы на должность командира отряда. И.В.Горбунов, чьей властью можно было назначить на эту должность, скрепя сердце, согласился с мнением командира полка, и я получил возможность подготовить отличного инструктора.
Мы понимали, что научить летать , это не то же самое, что подготовить боеготовых летчиков, способных действовать и решать задачи в неординарных, стрессовых ситуациях, в условиях боя.
До сих пор не знаю, правильно ли я поступал, когда, вновь прибывших для переучивания молодых летчиков приглашал в класс объективного контроля и показывал им кадры киносъемки, зафиксировавшие обстоятельства катастрофа капитана Варваричева, а сам, сидя спиной к экрану, внимательно наблюдал за реакцией молодых пилотов. Как мне казалось, по выражению их лиц, по их реакции на то, что даже незначительная ошибка в технике пилотирования может привести к непоправимому, я мог понять - кто из них будет продолжать летную карьеру на самолете Ту-22.
Но на этот раз никакой негативной реакции на увиденное я не заметил. Зато после просмотра кинокадров последовал целый ряд конструктивных вопросов о причинах летного происшествия. Это меня и обрадовало, и обнадежило.

Надо было с чего-то начинать. Мы провели несколько методических советов с участием лучших, наиболее опытных летчиков-инструкторов и представителей отдела боевой подготовки корпуса. Был составлен подробнейший план проведения наземной подготовки новых экипажей, пересмотрен и утвержден боевой расчет эскадрилий и полка. За молодыми летчиками закреплены наиболее опытные инструкторы. Переучивание было решено производить методом сборов на базе одной из ракетоносных эскадрилий, командиром которой был назначен опытный летчик - командир 1-й эскадрильи подполковник В.М. Канзюба, который уже неоднократно занимался переучиванием молодых экипажей. В преддверии напряженной работы были проведены внеочередные регламентные работы на тренажере - одном из лучших тренажеров объединения. Руководителем сборов был назначен заместитель командира полка - подполковник А.В. доев. Допуск к первому самостоятельному полету должны были давать по результатам контрольных полетов – командир полка и его заместители. Таким образом, были сформулированы основные мероприятия по переучиванию первых летчиков-инженеров на самолет Ту-22К.
Воплощение этого плана в жизнь (конечно, с некоторыми изменениями и корректировками) позволило решить доставленную задачу и ввести в строй командиров кораблей Дальней авиации представителей нового поколения, приводившего на смену нашему - летчиков с высшим образованием, которым едва исполнилось 22-24 года.
Командиром корпуса было решено нa базе нашего авиаполка организовать и провести учебно-методический сбор командиров полков и дивизий, их заместителей и начальников основных служб с целью выработки единой методики работы командира полка при организации полетов. Мотив - в частях и соединениях допускались отдельные разночтения руководящих документов, регламентирующих летную работу. Кроме этого, задачей сбора была выработка и внедрение в жизнь единой методики приведения полка в боевую готовность и организации боевых действий.
Общее руководство подготовкой лих сборов было возложено на командира дивизии - генерала Долганова. Непосредственное же руководство возглавил только что назначенный на должность заместителя командира дивизии Виктор Константинов.
Необычность организации этих сборов била в том, что они проводились исключительно в помещениях местного Дома офицеров, тогда как подобные
сборы проводились, как правило, с посещением участниками различных объектов аэродрома, учебной базы, частей обеспечения и т.д. Моей задачей было показать, как нужно организовывать основные мероприятия при подготовке личного состава полка и частей обеспечения к полетам, при их проведении и после окончания летной смены. Мне было предложено ещё раз изучить все руководящие документы, касающиеся летной работы, внести коррективы в мою повседневную деятельность и всё это преподнести со сцены в ходе сбора.
Мне представлялось, что всё это нужно сделать несколько по-другому. Я предложил представить аудитории свою работу в реалиях. То есть рассказать всё только так, как делаю это сам. Рассчитывал, что критика и замечания, которые обязательно должны последовать, помогут не только мне, но и всем присутствующим, поскольку эти замечания, если они будут обоснованы, заставят всех задуматься, позволят внести коррективы в свою работу и мне, и моим оппонентам. Надо сказать, это предложение было принято, хотя и с некоторыми оговорками.

Из всех мероприятий, которые должны проводиться в ходе организации и проведения летной смены (а их около пятидесяти), было решено вынести на публику только основные и решающие, обеспечивающие решение задач летного дня и безопасность полетов.
Весь показ мероприятий, нее мои действа должны были демонстрироваться со сцены перед остальными участниками сбора, находящимися в большом зрительном зале. Когда мы были готовы к показу первого акт а по нашему сценарию, и открылся занавес, я понял, что налицо полный аншлаг. С галерки даже послышались отдельные аплодисменты... Не скажу, что они так уж придали мне уверенности, но несколько подбодрили, это факт. Я почувствовал, что заранее сформировавшегося негативного отношения к докладу руководства нашего полка, как это бывало прежде, здесь не будет.
Декорации в ходе всего доклада менялись в зависимости от содержания разделов. Делали это участники нашей «массовки» при закрытом занавесе в то время, когда в зрительном зале под руководством командира корпуса проходила дискуссия, и высказывались замечания по методике проведения тех или иных мероприятий.
В зале среди участников сбора находились два человека, назначенных мною, которые подробно записывали высказанные предложения и замечания. Весь ход выступлений походил на «мозговой штурм», очень активный, в результате чего некоторые установившиеся положения были подвергнуты сомнению, а по отдельным вопросам высказывались довольно деловые предложения.
Наше «представление» продолжалось в течение всего дня, с перерывом на обед. В заключительном слове командир корпуса выразил удовлетворение полученными результатами и сказал, что руководством корпуса будут тщательно проанализированы все поступившие предложения, выработаны соответствующие рекомендации, которые поступят в части и соединения для дальнейшего руководства в практике летной работы.
Несколько слов ещё об одном сборе, который проходил в Виннице. Участниками были только командиры авиаполков и дивизий. Этому предшествовала очень напряженная летная работа по планам боевой подготовки частей и соединений, участие в различного рода учениях и командно-штабных тренировках. Командир корпуса спланировал эти сборы таким образом, чтобы помимо решения основных задач, дать возможность командирам частей и соединений полноценно отдохнуть, и, пусть на короткое время, но уйти от повседневных дел на местах. При этом он исключил всякую возможность личной телефонной связи командиров со своими штабами. Допускалась только односторонняя связь через дежурного по объединению.

Участники сборов были собраны к 15-00 субботы самолетами транспортной эскадрильи. После обеда состоялась экскурсия в дом-музей Ивана Петровича Пирогова - русского ученого, врача, педагога и общественного деятеля, основоположника военно-полевой хирургии. Это была очень интересная экскурсия. Особенно поразили две вещи. На одной из стен музея была закреплена полированная мраморная плита размером около квадратного метра. На ней очень четко просматривались все основные, жизненно важные органы человека, схемы кровообращения и нервной системы. Я поразился: это была цельная мраморная плита, а не мозаика, не инкрустация. Веяло какой-то мистикой: плиту создала сама природа. Мы имели возможность посмотреть на стеклянный саркофаг, в котором находилось тело самого Пирогова И.П.. Бальзамирование было произведено по технологии самого ученого и оказалось настолько удачным, что создавалось впечатление, будто перед тобой только что уснувший человек.
После экскурсии нас разместили на корпусной базе отдыха, которая находилась недалеко от Винницы в красивейшем месте, недалеко от прекрасного водоёма. К моменту нашего приезда на
берегу был разведен костер, на котором в двухведёрной дюралевой кастрюле доваривалась уха из судаков, выловленных здесь же. Уха была настолько навариста и вкусна, что мы наслаждались ею до полуночи.
На следующее утро, после завтрака нас отвезли в спортивный комплекс с бассейном. Здесь каждому представилась возможность показать уровень своей физической подготовки. Первое упражнение, которое необходимо было выполнить - прыжок с пятиметровой вышки.
Далее необходимо было проплыть туда и обратно в 25-метровом бассейне. Стиль плавания не оговаривался и разрыв по дистанции получился до 30 метров. Перепрыгнуть через коня удалось не всем. Подтягивание на перекладине удалось всем, но результат, конечно, был различен - от 8 до 15.
В заключение мы с будущим ГК ВВС Дейнекиным П.С. дали «мастер - класс» по борьбе самбо. Предыстория этого выступления такова. Ещё в академии однажды к нам в группу заглянул один из слушателей старшего курса капитан Петр Дейнекин. Он пришел с предложением принять участие в организации спортивной секции по самбо. Дело упиралось в то, что в академии не было специалиста по этому виду спорта. На организационном собрании желающих им заниматься (а их оказалось более десяти) было решено пригласить специалиста одного из спортивных клубов г.Москвы. Все организационные вопросы по поиску тренера, обеспечения всем необходимым инвентарем и спортивной формой взял на себя Дейнекин и сделал всё это в кратчайшие сроки. Уже через некоторое время мы, под руководством одного из призеров первенства ВС, приступили к тренировкам, К нашему удовлетворению, тренер оказался не только грамотным специалист, но и думающим человеком. «Главное, - говорил он, - и в спорте, и в жизни — научиться умело и безболезненно падать, быстро подниматься и быть готовым к любым неожиданностям». Занятия в этой спортивной секции, на мой взгляд, помогли нам успешно решать возникавшие впоследствии отдельные проблемы, касающиеся самоутверждения в жизни.

- Теперь, на сборе в Виннице, мы тоже решили, как говорится, показать, что не лыком шиты. Правда, в связи с тем, что вместо татами использовались четыре сдвинутых гимнастических мата, покрытых не попоной, а брезентом, мы, во избежание травм, провели друг против друга по два-три приёма и на этом закончили, подумав каждый про себя, что проведение «подсечек» и «вертушек» после ухи даётся с трудом.
После этих физических нагрузок нам была предложена баня, хорошая парная и до конца дня - до ужина и после него - отдых, причем от руководства сбора поступила просьба, чтобы во время ужина ухи больше не было.
Последние полтора дня были посвящены основной тематике сборов, после рассмотрения которой к 17-18 часам мы были развезены по своим гарнизонам. Я думаю, это хорошая традиция вот такими спортивно-развлекательными «вставками» разнообразить несомненно серьёзную профессиональную учебу. Это всегда сближает дружба в армии - вещь не последняя.
После посадки известной малолитражки немца Руста на Красной площади руководящие кадры ПВО страны переживали не лучшие времена. И эти времена длились довольно долго. Существовало расхожее мнение, что многие руководители системы ПВО пострадали незаслуженно, что причина крылась не столько в организационной деятельности системы, сколько в степени её оснащенности техническими средствами. Мы были свидетелями того, что количество полетов на взаимодействие и проверку ПВО значительно увеличилось. Но мне представлялось, что все эти проверки носили довольно формальный характер, ибо маршруты и профили полета, так или иначе, становились известны противодействующей стороне.
У меня была реальная возможность убедиться в этом. Где-то в середине августа 1977 года в гарнизон прибыл главный штурман 2-го авиакорпуса под предлогом проверки состояния штурманской службы 15 дивизии и нашего 341 полка. Мне и полковому штурману в кабинете старшего штурмана дивизии поставили задачу - отрядом самолетов произвести полет по плану взаимодействия с ПВО. Маршрут и профиль полета был определен и доведен до нас с условием полной конфиденциальности. Заявки на вылет должны были даваться обычным порядком через РДС с оповещением ПВО, но действительный маршрут должен был быть заявлен только до исходного пункта маршрута и обратно от КПМ. Весь остальной маршрут и профиль полета должны быть изменены. Трудность сохранения в тайне реального маршрута заключалась в том, что на аэродром Житомир помимо нас базировался и полк ПВО. При повседневно планировании полетов на взаимодействие с противовоздушной обороной в этом полку всегда знали кто, где и как будет выполнять задания. Поэтому у Них никогда не возникало сложностей со своевременным перехватом наших боевых порядков. ПВО всегда, с вероятностью близкой к единице, «побеждала».
Время вылета должно было соответствовать поданной заявке - тут уж никуда не денешься. А вот всё остальное решено было нафаршировать сюрпризами.
Произвести полет наметил в строю отряда по всему маршруту. Сбор и роспуск - над своим аэродромом. В качестве ведомых себе выбрал командира 3-ей эскадрильи майора Ю. Казакова и заместителя командира 1-ой - майора В. Меркушева. В этом составе мы летали неоднократно. Подготовку к полету в установленный срок выполнили полностью и через день в 10 часов утра произвели взлет. После взлета, сбора и набора высоты 6000 метров мы взяли курс на Чернигов и после выхода на него - на Борисов. На траверзе Бобруйска начали первый сюрприз - перешли на энергичное снижение с выходом на высоту около 200 метров, а взяв курс на Львов, снизились до высоты 50-60 метров. Всё происходило в режиме полного радиомолчания.

На скорости 800-850 километров в час различать отдельные элементы ландшафта довольно сложно и поэтому я внимательно слушал предупреждение своего штурмана Н. Колмакова об ожидаемых препятствиях. Справа или слева чуть ниже нашей высоты возникали и исчезали высоковольтные линии электропередачи, а чуть выше – ретрансляционные вышки.
Иногда наблюдали коров, которые, задрав хвосты, разбегались в стороны, а впереди них на лошадях улепетывали их пастухи. Потом мы взяли курс на Дубоссары (район Кишинева) на Николаев, а затем на Винницу. За 60 километров до Винницы мы перешли в набор высоты до 6000 метров и только тут нас со всех сторон облепили истребители, перед носом которых мы выскочили как черти из табакерки. Как уж они, наконец-то «поймавшие» нас, измывались над нами – уму непостижимо!

После посадки, все бортовые документы и средства объективного контроля всех экипажей были отправлены транспортным самолетом в Винницу, а затем, после предварительной обработки в Москву. Как мне впоследствии стало известно из неофициальных источников (официально ничего не было обнародовано), отклонения в засечках местонахождения наших самолетов в представленной системой ПВО документации достигали порой до 200 километров я более.

В начале 1979 года полк подвергся комплексной проверке Главной инспекцией Министерства обороны, которую возглавлял Маршал Советского Союза Герой Советского Союза Москаленко К.С. Наш полк проверял Дважды Герой Советского Союза Заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант В.И. Попков.

Когда мне стало известно о сроках проверки, я понял, что времени для покраски деревьев в зеленый цвет уже не было. Потому необходимо было в срочнейшем порядке и предметно решить вопросы по подготовке к этой инспекции. Что принципиально нового могло быть в программе инспектирующих?
Да ничего! Полк за последние годы неоднократно проверялся по всем вопросам боевой и политической подготовки. Однако такого ранга проверяющих у нас ещё не было, а их оценки и выводы могли быть более жесткими и радикальными. И не только для нас.
Наверное, поэтому мы сразу почувствовали некоторую озабоченность командования, штабов, политработников, начиная от дивизии, и до главного штаба ВВС. В полк начали прибывать офицеры вышестоящих штабов, как тогда было модно говорить, для предварительного контроля и оказания помощи. Этих помощников и контролеров было так много, что мы стали опасаться проблем с размещением инспектирующих группы генерала Попкова В.И.

Я всегда относился с настороженностью к незнакомым людям при первом контакте с ними. Однако моя настороженность исчезла с первых же минут встречи с Попковым. Виталий Иванович оказался весьма благожелательным человеком, с негромким, хотя и хорошо поставленным голосом, умеющим не только говорить, но и очень внимательно выслушивать собеседника.

Разумеется, был отмечен ряд недостатков, которые, как нам представлялось, не потребуют непомерных усилий для их устранения. Результаты практических вылетов по всем параметрам были довольно высокими, а отличное выполнение практического пуска ракеты Х-22ПГ фактически завершили инспекционные работы.
Ещё до начала подведения итогов генерал Попков в беседе со мной предупредил, что Министерство обороны практически никогда не оценивает работу объединений, соединений и, тем более, полков на «отлично». Поэтому мы должны довольствоваться оценкой «хорошо». Если сказать, что мы остались очень довольны таким результатом, то это значило бы ничего не сказать!
Не знаю с чьей подачи, но через некоторое время командир дивизии, генерал-майор авиации Долганов и я были награждены Почетными грамотами президиума Верховного совета УССР, а Министр обороны наградил меня именными часами.
Несмотря на то, что я, конечно же, перестал участвовать в соревнованиях по парашютному спорту, все же практически не пропускал ни одного дня, когда производилась плановая выброска летного состава и спортсменов-парашютистов. А когда в дивизию прибыл полковник В. Константинов, который тоже был мастером парашютного спорта, мы оба с удовольствием стали участвовать в этих мероприятиях. Если раньше выброска завершалась одним - двумя самолетовылетами, то участие в прыжках заместителя командира дивизии и командира полка привело к росту популярности этого вида спорта среди летного состава. А спортсмены парашютисты пополнились из числа инженерно-технического состава. Поэтому в день выброски выполнялось по четыре-пять самолетовылетов. Прыжки выполнялись с дивизионных самолетов Ли-2 и Ан-2.

В апреле 1979 года, при выполнении очередного прыжка, я приземлился довольно неудачно. Наступив при приземлении правой ногой на камень, получил серьезную травму - перелом обеих лодыжек правой ступни. Заключение ведущего хирурга Житомирского госпиталя было неутешительным. Он сказал, что с летной работой придется заканчивать, а дозволительно ли будет продолжать службу в армии - покажет время.

Реакция командующего Дальней авиации и командира корпуса на данное происшествие была весьма резкой. Негласно было запрещено выполнение парашютных прыжков руководящему составу от командира полка и выше. Константинов, навестив меня в госпитале, полушутя-полусерьезно сказал, что благодаря мне много людей лишились возможности заниматься этим спортом. Я был очень огорчен. А перспектива расстаться с летной работой меня расстраивала до невозможного. Что же теперь делать - у меня не укладывалось в голове.

Судьба! Счастливый случай свел меня с человеком, который помог мне избавиться от моей хвори. Как-то, во время очередного визита к своему лечащему врачу, я встретил его друзей-хирургов из областной больницы, которые по какой-то причине решили его наведать в госпитале. Не желая прерывать нашу беседу, они присели у стены и стали невольными свидетелями нашего разговора. Лицо одного из визитеров показалось мне очень знакомым. Когда я уходил из кабинета, подхватив свои костыли и, подскакивая, направился к двери, этот визитер, обращаясь ко мне, попросил подождать его в коридоре. Минут через двадцать он вышел из кабинета и, подойдя ко мне сказал, чтобы я пришел к ним в областную больницу, как только мне снимут гипс, и вручил мне свою визитку.
Недели через две, ни на что не надеясь, я, предварительно созвонившись с ним, добрался до областной больницы. Встретил он меня как старого знакомого, хотя, как оказалось впоследствии, раньше мы с ним никогда не встречались. Он сказал, что, просмотрев все мои рентгеновские снимки до и после двух проведенных операций, готов помочь мне встать на ноги без медикаментозного вмешательства. Без малейшего колебания я немедленно согласился на его предложение. Хотя был предупрежден, что придется выдержать большие физические и нравственные, как он выразился «неудобства».
Метод его заключался в создании плавных, но сильных нагрузок на поврежденную стопу в течение трех-четырех часов в сутки, которые могут быть Достигнуты колебательными движениями стопы в воде. Причем, на ногу должен был быть одет ласт для подводного плавания. Первое время это упражнение можно будет выполнять в домашней ванне, но позднее, когда температура воды в открытом водоёме достигнет 18-20 градусов, перейти на нагрузки, плавая в открытой воде. Откровенно говоря, я скептически отнесся к его рекомендациям, но другого пути у меня не было.
Мне был представлен отпуск по болезни, и в первых числах июня я пересели на берег водохранилища, находящегося в пяти-шести километрах от аэродрома. Меня переправили с обжитого берега на противоположный, и я практически оказался на острове. За спиной у меня находился танковый полигон, закрытый для посторонних, а с другой стороны водная гладь шириной около 400 метров. На самом берегу, у кромки леса, мне поставили солдатскую палатку, начинили её двумя солдатскими кроватями, столом, двумя табуретками. Друзья завезли мне все необходимое для безбедной жизни в течение недели и оставили робинзонить.
К тренировкам я приступил уже на следующее утро. Сидя на табуретке, поставленной в воду, я удил рыбу, одновременно разгоняя её одетыми ластами. Так продолжалось три-четыре дня, после чего я добавил к своему снаряжению маску и трубку и приступил к плаванию.

Ныряя, я обнаружил, что на дне водоёма очень много раков и к следующему посещению своих товарищей, которые привезли и моё семейство, у меня было заготовлено около двух ведер этого деликатеса, а на лесках, развешенных между деревьями, висели гирлянды вяленой рыбешки.
По правде говоря, первые тренировки были довольно болезненны, а их последствия практически не давали спать по ночам. Но к концу десятого дня моего «отдыха» я обнаружил, что я могу сделать несколько шагов без помощи костылей, опираясь на вырезанную палку. Ещё через неделю я доходил до берега (около 25 метров) уже опираясь только на палку.
При следующем посещении моих товарищей, я однозначно решил обходиться без костылей, которые были сданы в медсанчасть.
Постепенно, наряду с ежедневными тренировками в воде, я предпринял ежедневные утренние прогулки по берегу от 200-300 до 500 метров с использованием палки. И вот тут я почувствовал, что мои болячки проходят и появились надежды на благие перспективы.
Моя робинзонада продолжалась ровно месяц, после чего мою стоянку разобрали, и я переселился в гарнизон. Исполняющий обязанности командира полка всё время был со мной на связи. Это был недавний выпускник академии им. Гагарина подполковник Демидов, и я помогал ему по мере своих возможностей.
После прибытия в гарнизон, я уже был в состоянии ежедневно отправляться на службу и быть постоянно в курсе всех дел. От использования служебного автомобиля я принципиально отказался, стараясь дать возможно максимальную нагрузку на свою стопу. Однако меня постоянно угнетало то, что я, будучи отстраненным от летной работы, неполноценно исполняю свои обязанности. Поэтому, когда в начале августа 1979 года мне предложили перейти на должность начальника отдела боевой подготовки авиационного корпуса, я дал согласие. Моё здоровье прогрессивно пошло на поправку, и меня в какой-то мере утешало то, что новая должность, при наличии здоровья, позволяла продолжать летную работу.
В Смоленск я прибыл в конце августа и при длительной ходьбе ещё использовал палку, а в середине сентября совсем отказался от неё. К середине октября прошел медицинскую комиссию и получил допуск к полетам на всех типах бомбардировщиков, на сверхзвуке, а значит и на Ту-22. Таким образом, к своей радости и вопреки прежним утверждениям медиков, я снова встал в строй летного братства.
Трудно ли было начинать службу в новой должности? Нет, потому что при оценке деятельности руководства полков и дивизий для меня не было ничего нового. Всё это я испытал, как говорится, на своей шкуре.

Об отделе боевой подготовки корпуса у меня сложилось самое благоприятное впечатление. Это был очень работоспособный коллектив. Полковники В.Т.Жилин, В.В. Баранов, Е.С. Атлетов были способны в любой момент выполнить то, что вменялось в обязанности мне. Это весьма облегчало мне работу при необходимости частых командировок в части и соединения.
В середине лета 1981 г. к руководству авиакорпуса обратилась Киевская Киностудия им. А.П. Довженко с просьбой оказать помощь в съемках художественного фильма. По замыслу автора романа «Нежность к ревущему зверю», действие происходит при испытаниях сверхзвукового, тяжелого самолета. Поэтому киностудия и просила дать возможность производить киносъемки на базе нашего объединения. Предложение киностудии было в принципе, принято и мне было предложено выступить в качестве консультанта при проведении киносъемок. Роль главного консультанта была определена командиру 15 тяжелобомбардировочной дивизии генералу Долганову Ю.Л .
Основные съемки проводились на моём родном аэродроме Житомир, территории авиагородка, пригородом Житомира. Встречи официальные и неофициальные на съемках и н перерывах между ними запомнились, и я до сих пор доволен» что привелось участие в этой работе.
Одновременно с консультацией авторов киносценария руководство корпуса предложило меня ещё и в качестве равного каскадера. В ходе подготовки к киносъемкам у главного режиссера- постановщика С. Третьякова, оператора постановщика В.Рожко и директора картины Л. Кашеровского возникла идея использовать меня, ни много, ни мало, в качестве актера, исполняющего роль одного из главных героев - летчика-испытателя Сергея Санина. Были проведены пробные съемки, и художественный совет Киевской киностудии утвердил меня на эту роль. Меня поздравили с этим утверждением. Но (думаю, к счастью для зрителей) оказалось - рано. Вышестоящие инстанции кинодеятелей отменили это решение в связи с тем, что очень много известных актеров кино и театра из-за отсутствия ролей не имеют средств на хлеб, не говоря уже о масле. Мне предложено было остаться консультантом и каскадером... Откровенно говоря, впоследствии, оценивая случившееся и неоднократно прочитав сценарий фильма, я понял: не царево это дело - летчику профессионалу косить под кинозвезду среди действительно звездной команды актеров, исполняющих роли в этом фильме. Насколько сложна профессия актера, я понял в процессе съёмки. Чтобы достигнуть какого-то успеха в этой профессии нужно долго, выражаясь языком известного человека, учиться, учиться и учиться. Так что впоследствии я не очень огорчился, что не стал «кинозвездой».
Роль каскадера заключалась в том, что мне пришлось имитировать вывод самолета из, казалось бы, безвыходного положения в воздухе из-за конструктивно-производственного недостатка в управлении самолетом.

Я предложил делать киносъемки на том месте, где я проводил своё лечение после парашютной травмы - на фоне красивейшего водоёма и лесного массива. Разработал программу, и она была принята, когда я должен был повторить маневр летчика Г. Торопова на аэродроме Адлер во время демонстрационных полетов для Иракской делегации. Разница заключалась только в том, что полет на высоте 10-15 метров и скорости 800-850 километров в час нужно было произвести над водной поверхностью, а не над ВПП. По словам кинооператора, на киногруппу эти полеты произвели потрясающее впечатление. Во всяком случае, когда после полета я приехал на место, откуда производились киносъемки, меня встретили всеобщим ликованием. Как мне сказал режиссер-постановщик, до сих пор он не представлял, что самолеты умеют так летать. Это было приятно!
Надо сказать, что меня очень удивила способность актеров очень быстро входить в роли членов летного экипажа, конструкторов КБ, руководителей летно-испытательной базы, экспертов, ведущих инженеров, руководителей Минавиапрома. Их поведение, лексика, присущая играемой ими роли мимика, поражали меня. Откуда это всё берется? Загадка! Ответ может крыться только в их профессионализме. Особенно в этом преуспели актеры: Ю. Саранцев, Ледогоров, Иванов - «кузнечик» из фильма «В бой идут одни старики».
Через некоторое время мне было поручено возглавить центр по переучиванию иностранцев на самолет Ту-22. Центр базировался ив аэродроме Зябровка вместе с 290 полком, которым командовал полковник А.В.Асеев. С меня никто не снимал обязанности начальника отдела боевой подготовки корпуса, что накладывало определенные особенности на наши с Асеевым взаимоотношения. С одной стороны, мы должны были кооперироваться в вопросах организации летной работы, в распределении летного времени, с другой стороны, я как представитель 6 отбак, был, как бы его начальником. Зная его характер, я понимал двойственность своего положения, старался не мешать ему исполнять его обязанности, и в то же время давал ему понять и о своих обязанностях, как начальника центра и как начальника отдела боевой подготовки корпуса. Думаю, что такая постановка вопроса пошла нам обоим на пользу. Во всяком случае, я делал всё, чтобы он не ощущал какой- либо надоедливой опеки или давления с моей стороны.
В Зябровке я приступил к организации и практическому обучению группы экипажей Ирака на самолетах Ту-22. Работа была связана с целым рядом особенностей. Во-первых, это были экипажи, которые уже имели определенный опыт полетов на самолете Ty-16. Во- вторых, право на первый и последующие самостоятельные вылеты имели летчики, старшие по званию, вне зависимости от усвояемости программы переучивания. В-третьих, командиром экипажа считался тот член экипажи, воинское звание которого было выше. И последнее - старшим считался тот, кому равное звание присвоено раньше. Это намалывало свои отпечатки при решении ряда вопросов.
Тем не менее, основной задачей я считал научить летчика летать. И при решении вопросов летной подготовки отдавать предпочтение мнению только командира корабля (по нашим понятиям). Во всех остальных вопросах их внутренних взаимоотношений я был вынужден занимать более или менее нейтральную позицию.
В полной мере несуразность таких Взаимоотношений я понял из случая, когда в один из воскресных дней арабы изъявили желание съездить в областной центр на экскурсию. Я разрешил эту поездку на выделенном автобусе, со старшим - одним из летчиков-инструкторов. Поездка состоялась. По возвращении старший группы доложил мне о происшествии.

Один из членов арабского экипажа - оператор РТС - постоянно требовал останавливать автобус около питейных заведений. На что, в конце концов, старший группы сказал, что пора возвращаться в гарнизон и остановок нигде больше не будет. В ответ оператор пошел на нашего офицера с кулаками, заявляя, что если бы дело происходило в Ираке, он бы сделал всё, чтобы упрятать своего визави за решетку. Как выяснилось, его папа, занимая у себя в стране какой-то высокий пост, покровительствовал своему отпрыску. Невысокая должность его сына в летной иерархии не имела при этом никакого значения. Все арабы, включая старшего группы, не могли сказать против него ни слова.
Я был поставлен перед фактом и, откровенно говоря, не знал, что делать, как поступить. Прекрасно понимал: реагировать необходимо немедленно. Но как? Решение было принято - отстранить этого оператора и экипаж, в состав которого он входил, от полетов до окончательного решения вопроса с руководством корпуса.
На мой доклад командиру корпуса ответ мучительно долго задерживался. Я понимал, с чем это связано: как ни крути, затрагиваются межгосударственные отношения. В то же время я был уверен, что по-другому поступить было нельзя.
Мои взаимоотношения с арабами на какое-то время приобрели особую окраску. Старший их группы неоднократно приходил ко мне просить, чтобы я изменил решение. Это было после его телефонных бесед с представителями своего посольства в Москве.
Во время одной из таких встреч, старший группы пришел ко мне в кабинет с виновником этого инцидента и попросил разрешения съездить в областной центр для связи со своим посольством. В принципе, я не возражал. Но во время нашей беседы — виновник всего происшествия - оператор РТС - постоянно роясь в карманах летного комбинезона, вдруг вытащил из кармана и, как бы невзначай, рассыпал по всему кабинету пачку 100-долларовых купюр. Хорошо, что в кабинете присутствовали мой переводчик и инструктор ЧП-шного экипажа. Их присутствие было случайным и в тоже время как нельзя кстати. Я попросил их сесть у стены, не шевелить ни руками, ни ногами, а арабов попросил немедленно собрать рассыпанные купюры. После того, как это было выполнено, они по моей просьбе пересчитали собранные деньги и сказали, что собрано всё. Объявил, что все вопросы беседы исчерпаны, и они могут быть свободны.

Я поставил условие: решение будет отменено, если виновник на общем собрании арабов и наших инструкторов публично извинится и признает, что он вел себя неправомерно и неадекватно. Чудо-оператор категорически отверг моё условие. Подумав, я разрешил полеты экипажу, однако стал включать в его состав своего оператора РТС. Но на душе было тревожно. Успокоил меня звонок командира корпуса на второй или на третий день после этого происшествия, который сказал по телефону, что поступил я правильно, и чтобы ни в коем случае не отступал от своих позиций.
Прошло три летных смены. Араб - оператор сидел на земле. Через десять дней старший арабской группы доложил мне, что виновник готов выполнить мои требования и извиниться за своё поведение. Надо было видеть: несмотря на улыбку, извинения в такой большой аудитории давались ему с большим трудом. Было заметно, что они давались под давлением извне. Мы посчитали, что инцидент исчерпан.
Летное происшествие, которое произошло в один из летных дней, потрясло меня.
Проводив группу на маршрут, я отправился на обед. Через некоторое время в столовой раздался звонок: с командно-диспетчерского пункта сообщили, что потеряна связь с экипажем, который после доклада руководителю полетов об отходе на маршрут на связь больше не вышел, а отметка его самолета пропала с экранов РЛС.
Через несколько минут я был на КДП. Попытки связаться с самолетом через другие экипажи, находившиеся в районе аэродрома, успеха не имели. Последовал немедленный доклад в штабы дивизии, корпуса. Дальней авиации. Затем наступило затишье. До сознания
постепенно доходило, что произошло что-то непоправимое. Прошло около часа с момента потери связи. Вдруг из Гомеля прошел телефонный звонок на КДП. По голосу я узнал летчика-инструктора из этого экипажа и вздохнул с некоторым облегчением. Из доклада следовало: по каким-то причинам машина скоротечно вдруг стала неуправляемой, он дал команду на покидание самолета и, в последний момент перед сваливанием, катапультировался сам.
Он сообщил мне и предполагаемое место падения самолета. Через некоторое время на аэродром приземлились самолеты и вертолеты поисково-спасательной службы, представителей командования корпуса и Дальней авиации. Место падения обнаружили довольно быстро. Оно находилось примерно в 30 километрах от аэродрома. Вскоре был обнаружен и обучаемый араб - командир корабля, находившийся недалеко от места катастрофы. Он был в шоковом состоянии, ранен, но состояние его здоровья не вызывало опасений. Он катапультировался за несколько секунд до летчика - инструктора и повредил себе руку. Поиски штурмана результатов пока не давали.

В составе группы ПСС и представителей вышестоящих штабов я вылетел на вертолете к месту падения самолета. Оно оказалось на опушке леса, и было хорошо видно, что взрыва и пожара при падении не произошло - об этом можно было судить по тому, как выглядели обломки машины.

Все они - двигатели, шасси, хвостовое оперение, элементы фюзеляжа и крыльев - находились компактно, в радиусе 150-170 метров.

Ясно, что самолет разрушился при ударе о землю.