Forumavia.ru - Яркий самолёт Ту22

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 15:46

Моё любимое ШИЛО или Ту-22 взгляд из кабины

Уважаемые любители истории самолёта Ту-22! Прочитав информацию, по самолёту Ту-22 в периодических изданиях и в Интернете хотел бы добавить свои личные впечатления. Я Чупин Александр Иванович, был командиром корабля самолёта Ту-22 с 1973 по 1985 год. Летал в 341 тбап (аэр. Озёрное), 199 одрап (аэр. Нежин) и 290 одрап (аэр. Зябровка). Прошёл путь от командира корабля до зам. командира полка по лётной подготовке. Хочу поделиться своим мнением об этом самолёте.
Каким образом лётчик попадал на Ту-22. Мне известно что с 1970 года на Ту-22 приходили после переучивания на должность командира корабля самолёта Ту-16 помощники командиров кораблей (правые лётчики), переучившиеся в 43 ЦБП и ПЛС ( аэр. Дягилево), и подготовленные до уровня 2-класса, по так называемой «сто-часовой» программе. Но, к присвоению классной квалификации не представлялись. С этого же уровня можно было попасть и на Ту-95 и 3М (М4). В мае месяце 1973 года, закончил переучивание на командира корабля, самолёта ТУ-16 и по собственному желанию, был направлен в 341тбап (аэр. Озёрное) на самолёт Ту-22. Сразу после прибытия меня отправили в отпуск а затем поехал на теоретическое переучивание на аэр. Барановичи где с такими как я, собранными со всех частей летавших на Ту-22, методом 2-х месячных сборов в учебной базе местного полка силами ИАС полка, изучали конструкцию самолёта, двигателя и оборудования. После чего, вернувшись в свои полки, сдали зачёты по знанию самолёта, аэродинамики и т.д. на допуск к полётам. Ежегодно мы в конце учебного года сдавали зачёты по 18 дисциплинам. К этому времени в полк прибыли ещё два лётчика тоже старшие лейтенанты Марьин Саша и Валера Комаров. Я тогда был в звании старшего лейтенанта, у руководства полка было какое-то недоумение, до этого к ним приходили только лётчики уже командиры кораблей с самолёта Ту-16 и с уровнем подготовки не ниже 2-го класса, у меня был 3-й класс и не член КПСС. Перед началом полётов летали на тренажёре КТС-22 в составе своего штатного экипажа. Мой экипаж полностью состоял из новичков, штурман Бояркин А.Ф. только прибыл из училища, а оператор радиотехнической станции (РТС) Лозан К. И. из техников. Тренажёр обеспечивал усвоение распределения внимания на всех этапах полёта включая боевое применение, имитацией физической нагрузки была только тряска после посадки. Но заменить спарку к сожалению он не мог. Перед началом полётов на спарке, самостоятельно на боевом самолёте выполнялась пробежка т.е. запуск, выруливание на взлётно- посадочную полосу (ВПП), полная подготовка к взлёту после начала разбега, выключение форсажа, выпуск тормозного парашюта и заруливание на стоянку. Когда я выполнял это упражнение в «классе предполётных указаний» шли указания лётному составу перед полётами, впереди меня вырулил разведчик погоды. Он выполняет взлёт, среди лётного состава сидящего в классе нашёлся остряк сказавший «Чупин взлетел» все бросились к окну, командир полка, дававший указание потерял цвет лица. За эту шутку остряку попало.

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 15:49

Лётная подготовка велась по «Курсу боевой подготовки Ту-22-71» (КБП Ту-22-71). Далее началась вывозная программа на спарке. До этого, когда я, ещё летал помощником командира корабля на самолёте Ту-1, в 260 тбап (аэр. Стрый), а это был полк одной дивизии, то командиры кораблей категорично не желали переходить на Ту-22, примером был мой командир корабля Москвин О.К., лётчик от «бога» но без высшего образования, поэтому карьерный рост был закрыт. Как только его не уговаривали и квартирой и более высоким окладом (на 30 рублей больше). Должностной оклад командира корабля самолёта Ту-16 был 165 рублей, а на самолёте Ту-22 195 рублей, воинское звание-капитан. В лётном обмундировании было по сравнению с Ту-16 следующие различие.
Вместо зимнего мехового костюма (брюки и куртка) обшитого синей х/б тканью выдавался нагольный меховой костюм (брюки и куртка как дублёнка), вместо зимних меховых сапог – зимние полётные ботинки с меховыми носками, мы их называли «унтятами», и вместо шлемофона- ЗШ-3 (защитный шлем), а также другая модель кислородной маски, в которую можно было вкручивать тубу с пищей от бортпайка. Как-то после «очередной» катастрофы Ту-22, возможной причиной, которой был пожар в кабине экипажа, производился разбор одним из замов командира корпуса или замом командующего ВА, не помню уже, кто был. У нас спросили, какие есть вопросы или пожелания, был задан вопрос заменить меховые брюки на кожаные как у испытателей. На что получили ответ «партия и правительство может это позволить только испытателям», - дальше эта тема нам была уже не интересна, сразу вспомнились «красные революционные шаровары» которыми награждали в гражданскую войну в одном фильме. А меховые брюки я так и ни разу не одевал и не помню что бы их одевали даже в сильные морозы. А вот в Стрыйском полку, когда летали с Воркуты в сторону Северного плюса, по так называемому плану «Купол», в меховых брюках было хорошо. Кроме того, на Ту-22 не выдавался пол литровый термос. Отвлекусь на службу в Стрыю, в 1970-1972 году там отсутствовало общежитие и все холостяки снимали в городе комнаты а это означало что на службу надо было добираться через город где «чернопогонные» патрули (так мы назвали всех кто не в авиации) сладострастно любили нас задерживать за то что на полёты шли в лётном обмундировании. Жили как в тылу врага, надо было раньше, чем они тебя заметили спрятаться или руки в ноги и убегать. Вообще сухопутные начальнички терпеть не могли полётную форму, для них военный без погон был как подрыв боеготовности страны, лицо наливалось кровью, и начинался лязг зубов и скрип костей. И даже на аэродроме, такой пример. Прилетает транспортной самолёт из военного округа, экипаж, а не пассажиров встречает ДСЧ (дежурный по стоянке части) одетый в техническую форму, чаще всего не новую а настоящую рабочую. И увидев такого военного от чиновника из ВО брань неслась во все стороны.
Вот здесь в 260 тбап я и услышал что Ту-22 самолёт «людоед», мы его, по крайней мере в 341 полку называли «шилом» а иногда «слепым Джоном».

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 15:53

«Слепой Джон» - этот термин не любили замполиты. В 70-ые годы репутация Ту-22 была действительно невысокая, ещё с курсантских времён во всех «Информационных бюллетенях по лётным происшествиям в ВВС» которые выходили ежеквартально, не обходилось без предпосылок к лётным
происшествиям, авариям и катастрофам связанным с Ту-22. И чтобы как-то компенсировать нежелание лётчиков с 1 и 2 классом переходить с Ту-16 на Ту-22, стали после переучивания на командира корабля Ту-16, в Рязани, предлагать переходить на Ту-22, это были молодые лётчики в возрасте 23-25 лет, в звании лейтенант и старший лейтенант и проблемы с лётчиками на Ту-22 пропали. Кроме того, из-за невысокой репутации Ту-22, на него не приходили по протекции, на надёжных Ту-16 был очень быстрый карьерный рост. Так мои однокашники по училищу уже были командирами отрядов и заместителями командиров эскадрилий и некоторые уже учились в академии а я ещё командир корабля. В 1976 году к нам в 341 тбап прибыли лейтенанты выпускники Тамбовского ВВАУЛ и которые были вывезены до маршрутных полётов. Но случилось столкновение в воздухе двух самолётов Ту-95, которыми управляли старшие лейтенанты Бебешев и Попов и наших лейтенантов перевели на Ту-16. Как выразился министр обороны « мы омолаживаем армию а вы её осопливили». К стати во время всей службы в ВВС никогда не применялось слово «пилот» только лётчик, считалось, что пилот это термин гражданского воздушного флота, пилот умеет только взлетать и садиться, а лётчик ещё занимается боевым применением и это его главная задача. Невыполнение этого требования жёстко одёргивалось. После этого происшествия к нам приходили только лётчики с уровнем подготовки 1 и 2 класса. К этому времени самолёт летал практически без технических проблем, а в полках был большой опыт его лётной эксплуатации. В это же время начали заменять дальневосточников на западников, естественно кто обжился в Европе не захотели уезжать на Дальний Восток. А так как Ту-22, был только на Украине и Белоруссии, то желающих было много. Продвижение по службе до командира эскадрильи происходило на уровне полка (дивизии) а выше занимался зам. командующего армией генерал Долгих А.В. Он летал на Ту-22 и очень его любил. При всяком посещении полка обязательно встречался с командирами кораблей, слушать его было интересно, но командование полка и базы испытывало при этом дискомфорт от встречных вопросов. Вот как он отзывался о самолёте Ту-22-«Ту-22 как красивая женщина, которая не для всех. Это вам не шаланда Ту-16 или Ту-95 всех принимающие ». Как происходило переучивание на первых порах, я услышал от моего командира отряда майора Костарев В. «Самолёт изучали в Казани на заводе, двигатель также на заводе в Рыбинске. Спарок не было, вот экипаж выруливает на исполнительный, запрашивает взлёт, взлетает, в наборе идёт с раскачкой, тогда ещё не было демпферов тангажа, садится и даже

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 16:00

тормозной парашют нормально выпустился, был такой дефект с его не выпуском. Ощущения были такие будто стоишь на бревне, который плывёт по реке. В это время выруливает другой экипаж и видя эти колебания докладывает что взлетать не будет». Может быть об этом времени, когда только полки получили самолёт, говорят, что лётчики отказывались на нём летать? При мне подобного не было. А вот то что на нём лётчики не вылетали мне известно, так в Озёрном, прибывший в полк раньше меня, не смог освоить самолёт один из моих однокашников по училищу, хотя у него был очень опытный инструктор, командир отряда майор Баранов А. В., у которого было больше всех неприятностей при полётах на Ту-22, и он был одним из первых осваивавших самолёт, тут и одновременное самовыключение двух двигателей в полёте и многое другое.
Мои впечатления о Ту-22. Я пришёл на Ту-22 очень молодым, было интересно освоить новый тип да ещё единственный в ДА сверхзвуковой самолёт. Всё в нём было не так как на предыдущих самолётах. При страгивании с места на взлёт ощущался сильный толчок, самолёт быстро разгонялся до скорости отрыва, после отрыва от полосы надо сразу затормозить колёса и убирать шасси и закрылки, иначе выйдешь за ограничения при полёте с выпущенным шасси, большая вертикальная скорость набора высоты до 50 м/сек, быстрый рост скорости только успевай прибирать обороты а то вылетишь на сверх звук. На скорости 630 км\час, элероны фиксировались в неподвижное положение а их функции выполняли внешние закрылки, это производилось автоматически и при уменьшении скорости происходил обратный процесс, но за этим надо было следить. Кроме того надо было следить за положением передней кромки воздухозаборников двигателей, перед запуском они должны быть выдвинуты, в полёте они убирались. Вертикальная скорость снижения до 100 м/сек, летишь лицом в землю. На больших углах атаки на крыло не «сваливается» а только опускает нос после предупредительной тряски. На ракетоносцах в ночное время кабина освещалась не лампами ультра фиолетового облучения (УФО) а красным или по желанию белым освещением более удобным и равномерным по всей кабине. Причём освещение надо было отрегулировать так, что бы можно было считывать показания приборов и не больше. Скоротечная посадка, дальнию приводную радиостанцию (ДПРМ) проходили на скорости 400км\час, большая посадочная скорость 320 км/час. До ДПРМ должен подобрать угол сноса и так с ним идти до приземления. После приземления поставить самолёт по оси ВПП, принудительно опустить переднее колесо, обжать тормоза и выпустить тормозной парашют. Основным средством торможения был тормозной парашют, состоящий из двух куполов. Тормоза держишь до скорости безопасного руления. При этом вспоминались слова командира эскадрильи подполковника Канзюбы В. –« не оставляй тормоза на конец полосы а любовь на старость».

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 16:04

Если интересно то продолжу.

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 16:24

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 5.

Нормальным расчётом на посадку считалось выполнить приземление в пределах 500м, с 50м от начала ВПП. Я не знал лётчиков которые бы заявили что за время полётов на Ту-22 у них не было посадок с расчётом более 550м практически все прошли через эту «неприятность», которая заканчивалась оформлением предпосылки к лётному происшествию и контрольным полётом на спарке. На Ту-16 были лётчики которые смело утверждали что он завтра выполнит посадку с таким-то расчётом, здесь этого не было, по крайней мере пока я летал. «Условно» слабым местом по прочности конструкции гондол шасси, были кронштейны тяг створок основных стоек шасси. Так если приземление произошло с опережением на одну из стоек с перегрузкой 2, 3, то они разрушались и самолёт заруливал на стоянку с приоткрытыми створками шасси, а если приземление происходило с перегрузкой равной 2, 5 то на гондолах появлялись гофры и трещины. На которые в ТЭЧ (технико-эксплуатационно часть, одно из подразделений полка) наносились латки. На складах был дефицит этих кронштейнов. И чтобы его устранить как-то один из экипажей Мачулянского полка, за грелку (3 литра) «шпаги», на ремонтном заводе в Дягилево, «купил» у рабочих, для своего полка все кронштейны которые были на заводе. Когда хватились, был скандал. Так как лётчик сидел левее оси самолёта то при боковом ветре слева силой более 10 м/сек штанга заправки в воздухе после прохода ближней приводной радиостанции (БПРМ) закрывала собой ВПП.. Это было дискомфортно и хотелось довернуть чтобы увидеть полосу. При боковой составляющей силы ветра более 12 м/сек взлёт и посадка не производилась, хотя нужда это заставляла делать. Но, после того как вылетел самостоятельно как будто выросли крылья стало очень интересно летать, ощущать гордость что не всем этот самолёт по плечу и «у меня под крылом 50-Хиросим, под рукой архимедов рычаг». Чтобы окончательно полюбить этот самолёт использовался такой приём. В контрольном полёте в зону, а это делал чаще других инструкторов заместитель командира эскадрильи Курьянов М. (в последствии кандидат военных наук), после уборки шасси и закрылков, включался максимальный форсаж двигателей. Набиралась высота 9000-10000м и это всё в пределах полёта по «большой коробочке», тут же снижение и посадка с ходу, на это уходило 15-18 минут, очень динамичный полёт, с полным отсутствием времени на размышления. Как потом рассказал Михаил Курьянов, выполнение такого полёта не задумывалось. Получилось так, что командир эскадрильи Ломан. Г., выполняя полёт в качестве инструктора, взлетел с опазданием и что бы успеть до окончания стартового времени выполнить задание в зоне. В зону не пошёл а выполнил всё в размерах «большой коробочки». Ну а Курьянов М. стал это нам показывать. После такого показа, надолго хватало впечатлений, мы ведь до этого летали на Л-29, Ил-28 и ТУ-16, а тут такие маневренные возможности! Примерно так, через семь лет начали выполнять заход на посадку в Афганистане, но надо сказать, что подобные заходы на посадку уже выполняли экипажи ВТА на Ближнем Востоке.

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 16:30

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 6.

Для полной уверенности, что лётчик справится с заданием, было то, что на маршрут не допускался экипаж, если командир корабля не имеет за последние 30 суток, 5 посадок из них 2 ночью. И обязательно постоянно летать на тренажёре, в месяц необходимо было налетать определённое количество полётов. Несколько раз в году в классе «поисково-спасательной и парашютно- десантной подготовки» был оборудован местными умельцами тренажёр по аварийному покиданию самолёта, где на время, проводили тренировки с зачётом. До 30 лет весь лётный состав, не имеющий противопоказаний к выполнению тренировочных прыжков с парашютом, должен был выполнять не менее двух прыжков. Основная масса лётного состава прыгать не любила, хотя за прыжки с парашютом выплачивались деньги, но были и любители которые с удовольствием прыгали. Запомнились командиры полков в Озёрном Витязев В.Д. и в Нежине Константинов В.Л. которые «обожали» прыгать с парашютом, естественно за ними «тянулись» и все остальные. В парашюте находился НАЗ (носимый аварийный запас) и автоматическая аварийная радиостанция Комар-2мп, которая после катапультирования автоматически включалась в работу ещё на этапе парашютного спуска. На нашей территории это обеспечивало быстрое пеленгование её работы и соответственно и обнаружение поисковым самолётом и вертолётом. А вот если ты покинул самолёт на вражеской территории да ещё в глубоком тылу, то тебя, через несколько минут, обнаружит их спасательная служба и плен не минуем. В Европе при современной плотности населения укрываться и выживать крайне проблематично.
Периодически лётный состав проверялся на переносимость на высоте в барокамере и тренировался в умении работать под избыточным давлением в кислородной маске.
В тренировочных полётах по «кругу» (по большой коробочке) заход на посадку выполнялся в закрытой кабине которая открывалась при достижении высоты твоего минимума погоды, при этом обычно делалось два прохода, первый с уходом на второй круг. Время полёта по кругу составляло 25-30 мин. Очень строго следили чтобы экипаж взлетал в установленное для него время, опоздание в тридцать секунд при полёте на маршрут было причиной для разбора. В лётную смену разрешалось выполнять не более трёх полётов по кругу в качестве командира корабля, инструктором шесть полётов. После каждого полёта по кругу на боевом самолёте, самолёт заруливал на стоянку для заправки и подвески тормозного парашюта. На это уходило порядка сорока-пятидесяти минут. На спарке после посадки двигатели не выключались, менялся обучаемый экипаж и подвешивался новый тормозной парашют. Летали всегда в составе своего штатного экипажа, если кто либо отсутствовал, то только с вышестоящим по должности. Обычно в полку всегда присутствовали три спарки, по одной в каждой эскадрильи, имело место, когда было и две (одна в ремонте или неисправна) при этом летали на них по степени важности.

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 16:34

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 7.

Лётная смена длилась от восьми до двенадцати часов. Особенно доставалось при этом командирам эскадрилий, он обязан был присутствовать на полётах с началом полётов и до разбора по окончании. В Озёрном, в высотном домике, имелись помещения, для отдыха между полётами или до них. Ведь очень часто после предполётных указаний, где присутствовал весь лётный состав участвующий в полётах, а они давались за час до начала полётов, своего полёта проходилось ждать несколько часов. При перерыве в полётах более 30 суток обязательно контрольный полёт на спарке с инструктором. Один раз в год контрольный полёт на практический потолок с заходом на посадку с имитацией отказа двигателя то есть двигатель не выключался а работал на режиме малого газа. Если посадка выполнена с перегрузкой более 2.1 (оценка за посадку- 2) также выполнялся контрольный полёт на спарке с оформлением предпосылки к лётному происшествию. Самолёт облётывался если простоял 30 суток а также после замены двигателя, 100 и 200 часовых регламентных работ в ТЭЧ полка, к облёту допускались экипажи прошедшие специальную подготовку. Для перегонки самолёта в авиаремонтный завод и облёта там, (аэродром Дягилево или Белая Церковь) назначались экипажи не ниже заместителя командира эскадрильи. За каждым лётным экипажем был закреплён самолёт, но командир корабля мог летать на всех самолётах отряда. Лётный состав всегда в отпуск уходил на 45 суток (без учёта времени на дорогу), добавочно принудительно на 10 суток оправляли в профилакторий, который находился в г. Винница на территории санатория ВВС. В котором, к нам экипажам с Ту-22 по сравнению с экипажами с Ту-16 и Ту-95, относились очень доброжелательно, закрывали глаза на грешки употребления алкоголя и игру в карты. Рядовой экипаж летом редко убывал в отпуск, так как в этот период обычно не хватало 25 экипажей для поддержания боевой готовности полка. Обычно в неделю было две лётные смены во вторник и пятницу, день переходящий в ночь. Но, бывало, летали и по три лётных смены, понедельник, среда и пятница, а если это было несколько недель подряд, вот тогда действительно уставали, труднее было командирам эскадрилий и выше так как после полётов ещё необходимо было уточнять плановую таблицу на следующую смену а то и переделывать её заново, на восьми часовой отдых не оставалось времени. Практически все экипажи проходили обучение «по выживанию после вынужденного покидания самолёта» (10 суток) в специальном центре ВВС в Судаке, куда нас доставляли специально выделенным самолётом. О посещении этого центра оставалось двуякое впечатление. С одной стороны появились навыки по выживанию и особенно по умению залазить в лодку МЛАС-1, в неё надо сначало всунуть ноги а затем туловище а это в воде довольно трудно здоровому человеку а если ты ранен, то это проблематично. Ну и побывать на море, если это ещё и летом, где на пляже с криком «лягушки квакают на юг» осуществлялось первое омовение, это вызывало значительное увеличение количества лиц противоположного пола. А с другой стороны нам казалось что начальник спеццентра, нас просто ненавидит, так он с нами общался.

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 16:39

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 8.

Один раз в месяц в обязательном порядке проводились сборы личного состава по сигналу так называемые «тревоги». Сигнал подавался на громкоговоритель установленный в квартире, оборудование было сделано кустарно, очень часто не срабатывало. За неприбытие по тревоге давали взыскание. Что бы продублировать сигнал определяли кто кого ещё должен оповестить а затем бежать на аэродром. При этом необходимо было прибыть в установленные сроки в класс предполётных указаний для получения пакетов на боевой вылет. В пакете были подготовленные документы для выполнения боевой задачи. Были разные варианты боевого применения, как с обычными так и с ядерными боеприпасом. На указаниях доводилась тактическая обстановка на театрах военных действий. После уточнения задачи, и проверки подготовки, экипажи убывали на самолёты, где занимали рабочие места и докладывали о готовности. Иногда давалась команда такому-то вырулить на исполнительный старт, не помню случая чтобы кто-то взлетал. Далее по радио, давалась команда «отбой» и мы покидали самолёт. Тренировки по приёму бомбы с ядерной боевой частью и её подвеска всегда производилась только ночью под усиленной охраной. Полёты с подвешенным ядерным боеприпасом не выполнялись. Где-то в 1977 году на ракетоносцы поставили аппаратуру, предотвращающую несанкционированный сброс ядерной бомбы или пуск ракеты с ядерной боевой частью, установлена она была в очень неудобном месте справа чуть позади лётчика, и не подсвечивалась ночью. Набирать цифровой пароль было очень неудобно. Тренировочные полёты на тактические пуски выполнялись с учебными ракетами, но иногда для облёта брали боевую ракету конечно не заправленную топливом и окислителем и без боевой части. Где-то в году 1975, в кислородную маску установили микрофон, до этого использовались ларингофоны, при прослушивании эфира стало очень чётко прослушиваться речь и пропал шум. Только, через несколько лётных смен они начали выходить из строя, и если у тебя не оказывались в кармане ларингофоны ты никому ничего не мог сказать и не выйти в эфир, ты становился не управляемым. Снова перешли на ларингофоны, с их характерным шумом. Промышленность не смогла довести до надёжности хорошее устройство. В 1974 году стали выдавать штурманские часы, из которых на большой высоте вылетало стекло да и качество их желало быть лучше. Если убывали в командировку в Рязань на АРЗ то завозили их на 1-й часовой завод в Москве, где их без формализма забирали и через 20 минут выносили новые. И в нашем присутствии военный представитель приводя нас в ужас стучал каждым экземпляром по гранитному парапету говоря что они должны работать так как это швейцарская конструкция.

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 16:42

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 9.

В самолёте кроме системы посадки СП-50м было оборудование для выполнения захода на посадку в директорном режиме, но из-за того что самолётное и наземное оборудование не соответствовало определённым стандартам (категорийности), заход на посадку в этом режиме, официально не разрешался. До конца эксплуатации его так и не довели до ума.
Самым сложным элементом полётов была заправка в воздухе. В 1973 году ещё на дозаправку летали в ракетоносных, полках, потом эту задачу с них сняли, по всей видимости тактического радиуса действия хватало по авианосным многоцелевым группам (АМГ), в зоне их боевого патрулирования в Средиземном море. Заправке в воздухе готовили по восемь экипажей в разведывательных полках. В своё время в Бобруйске был целый полк заправщиков Ту-16 а осталась только одна эскадрилья в Белой Церкви. На заправку в воздухе я не летал, потому что жил по принципу не напрашиваться но и не отказываться. Но так как я был зам. командира полка по лётной подготовке то конечно начал бы этим заниматься, но был списан с лётной работы по состоянию здоровья, по понижению остроты зрения.
Как-то начали разрабатывать методику взлёта парой, на наших аэродромах шириной в 80 метров. Взлёт даже с 30 секундным интервалом оказался достаточно сложным из-за возможности попасть в спутный след от ведущего. С минутным интервалом взлетать проблем не было, практически на всех учениях так взлетали, а в повседневных полётах взлёт производился через две-пять минут. Выполнять взлёт на самолётах с штангой не сложно, проекция линии горизонта относительно диаметра штанги, позволяла очень точно устанавливать угол тангажа в пять градусов на котором продолжался разбег до скорости отрыва далее создание угла отрыва. А вот на самолётах без штанги, при взлёте с большими весами, зафиксировать подъём передней стойки шасси было по сложнее, не было за что закрепить взгляд. Перед первым полётом на маршрут с большим весом (80-92, 5т) проводился тренаж, имелось такое устройство которое закреплялось за переднию стойку шасси и создавало самолёту, взлётный угол, лётчик поднимался в кабину и запоминал пространственное положение линии горизонта и остекления кабины. Это всё происходило на ВПП.
К недоработкам самолёта считаю относится и то что кабина это действительно вывернутый ёж, если полетишь без перчаток то потом обнаруживаешь царапины на руках. На самолётах без штанги заправки кнопка управления разворотом переднего колеса на 40 градусов находится на приборной доске а не на штурвале как на самолётах с штангой заправки, об этом надо было всегда помнить, почему то все самолёты не доработали что бы на всех самолётах было одинаково. Экипаж друг друга не видит, общение только по самолётному переговорному устройству (СПУ).

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 16:46

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 10.

Однажды мой штурман решил проверить мою бдительность в полёте, при полёте по маршруту, на автопилоте. Я обнаружил, что педали руля направления стали двигаться, смотрю давление в системе нормальное 210, они не должны перемещаться, потому что гидроусилитель необратимого действия. Помня про катастрофу, когда в полёте разрушился киль, решил эту информацию записать на магнитофон. Только это сделал, слышу голос штурмана, «не волнуйся командир, это я педали шевелил». Он из своего рабочего места мог дотянуться до тяг руля направления. Об этом я рассказал командиру отряда и он посоветовал также пошутить над штурманом. На высоте в горизонтальном полёте, я произвёл несколько выстрелов штангой заправки. При этом возникает сильный грохот, будто что ударило по самолёту или что-то оторвалось. Штурман естественно среагировал, ведь шум был над его головой. Пришлось всё объяснить.
Полёты по маршруту на больших высотах выполнялись на М=0, 9, что соответствовало истинной скорости 960км/час. При чём, как правило, ведущий группы держал скорость М=0, 92 что бы не создавать проблем позади идущим, у них должен быть резерв скорости. Тут надо пояснить, при полётах больших групп самолётов при много численных поворотных пунктах (с углом разворота более 60град.) часто происходит сближение а то и обгон впереди идущего.
Для экономии топлива уже на высоте, установив М=0, 9, можно было медленно уменьшать обороты двигателям с помощью УПРТ (указатель положения рычагов топлива), до того момента когда они начнут уменьшаться, здесь был такой люфт. Таким образом при возвращении на ИПМ экономилось до 500-700л. Технически грамотно это не объяснялось.
Правое боковое остекление служило аварийным выходом, если им было необходимо воспользоваться то оно с начало падало тебе на колени а затем его надо было сбросить вниз между креслом и правой стороной кабины, если это не получилось то был топор для разбития фонаря. Но в такой тесной кабине размахнуться негде. Ещё была верёвочная лестница тоже для аварийного покидания самолёта. Места для хранения фуражки и планшета не предусмотрено, карту и план полёта клали на приборную доску, если уронишь то не достанешь.
Экипаж сам не мог управлять подъёмом и спуском кресла в рабочее положение, это делали техники с помощью ручной или электрической лебёдки. Если приходилось садится на запасном аэродроме, то «вылазили» с не опущенного кресла, отстёгивали блокировочную фалу от люка и открывали люк лётчика и спрыгивали на землю. После подъёма кресла перед полётом его необходимо было застопорить что бы оно не упало вместе с тобой вниз, имели место падения кресла, с травмами позвоночника, хорошо что не в полёте. После того как тебя подняли верх до упора, необходимо было застопорить кресло специальными упорами которые срезались при катапультировании далее отрегулировать кресло по высоте, глаза должны быть на уровне верхнего обреза левой форточки и отрегулировать педали по длине ног.

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 16:50

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 11.

Зимой кресло, опущенное вниз, для подготовки к полёту промерзало, а сидеть приходилось на парашюте, сверху которого был кислородный прибор КП-23, я после подачи горячего воздуха в кабину подкладывал под себя меховые перчатки и пока его не прогреешь своим задом чувствуешь себя дискомфортно и думаешь ну неужели нельзя удлинить куртку? Летом наоборот после подъёма кресла в верх изнемогаешь от жары. Наверно поэтому в Ираке и Ливии днём летали только в крайнем случае. В авиационно-технической базе был по моему в одном количестве автомобиль-кондиционер который иногда подключали к самолёту если летал из кто то из дивизионных руководителей и выше.
Обзор из кабины мягко говоря ограничен металлическими шторками от светового облучения при ядерном взрыве, их также использовали для тренировки при полёте в закрытой кабине. А вот в арабских самолётах со снятыми шторками и на спарке в кабине инструктора обзор великолепен.
Высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полёте явно не украшала самолёт а устрашала. При всяком общении с представителями выше стоящего штаба и с промышленностью мы просили вдеть в капроновую фалу блокировки входного люка и кресла металлический трос. Этот фал тянется от кресла и до входного люка длиной порядка метра а вокруг электрооборудование, в случае пожара он перегорит и тогда уже не спасёшься. До самой утилизации это как и не было сделано. С этой фалой у меня был такой случай. Я должен был лететь по маршруту и уже стоял на предварительном старте ждал, когда техники осмотрят самолёт и дадут команду что можно выруливать на ВПП. Смотрю, техник не показывает что осмотр закончен. Потом подключился к СПУ и говорит –«командир, подожди немного», а штурман просит выруливать, уже время взлетать. Через некоторое время «земля» просит разгерметизировать кабину, чтобы открыть люк. Сбрасываю давление в шлангах герметизации. Люк открывается и тут же закрывается. Из под самолёта выходит мой старший техник отряда и показывает, что рулить можно. После полёта выяснилось, после того как я вырулил со стоянки и уже был довольно далеко, он не мог вспомнить а подсоединил ли он фал к люку. Чтобы устранить все сомнения бросился догонять самолёт. Пробежал он эти три километра в страхе, что не успеет до взлёта. Успел, а фал была подсоединен. По этой причине была катастрофа, погиб лётчик.
Кроме того, обращались с просьбой продублировать кран уборки-выпуска шасси в кабину оператора и передать эту функцию ему для уменьшения работы лётчика. Оператор на этапах взлёта и посадки совсем не загружен. Также осталось без ответа. Но на более поздних самолётах с штангой заправки в воздухе, из кабины лётчика перенесли пульт управления наддувом кабины воздухом и контроля остатка топлива в баках оператору, оператор также начал отслеживать центровку самолёта в полёте.

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 16:54

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 12.

В инструкции по лётной эксплуатации было очень много ограничений, для поддержания их в памяти использовался тренажёр и контроль готовности к полётам. Практически все имели при себе сделанную из общей 96 листовой тетради записную книжку, которую можно было положить в карман лётного костюма, с ограничениями и действиями при особых случаях в полёте. Я переделал наколенный планшет, куда занёс самые важные действия при возможных отказах.
В ракетоносном полку полёты были в основном однообразные на тактические пуски ракет и бомбометание, и чаще в ночное время суток, а вот в разведывательных полках было посложнее особенно визуальный поиск целей или фотографирование а также радиотехническая разведка. До сих пор ношу в душе занозу, получил двойку, за перспективное фотографирование «кривого» участка железной дороги на участке населённых пунктов Помошная-Шпола, после прибытия в Нежинский полк. Сказалась плохая подготовка к полёту. Особенно трудно из-за плохого обзора из кабины всеми членами экипажа, было вести визуальный поиск малоразмерных целей в гористой и лесной местности. Кроме того, разведчики постоянно летали на специальные полёты, выполнение которых было обязательным в указанное на это время. Вот, про так называемые, полёты на «уколы» (полёты в сторону сопредельного государства в составе группы Ту-22) ни в Озёрном, ни в Нежине и Зябровке, при мне, не проводились. Для тренировки по поиску наземных целей использовались надувные макеты НАТОвской техники, это обычно происходило при полётах в районе аэродрома. Полёты на учениях с тактическими пусками ракет всем составом полка выполнялись в сторону нашей территории чаще всего по кораблям ЧФ или по Севастополю, в режиме полного радиомолчания. Имитаций нападения на соседей не было. Летали на радиотехническую разведку вдоль границ с НАТО, но с соблюдением всех международных норм. Американские корабли несколько раз в году заходившие в Чёрное море облётывали, фотографировали, но всегда знали меру. В полётах на севере когда к нам подходили истребители Норвегии F-16 с аэродрома Будё, мы не применяли противодействие что бы сорвать подход, такие подходы перехватами не называются. Как то среди боевого порядка был Ту-22к с подвешенной ракетой, так лётчик с F-16 ну прямо хотел чуть ли не руками потрогать ракету, так крутился около неё! К сожалению после учений нам не доводили как нас перехватывали наши истребители, или кто был «сбит» средствами ПВО, все прилетели живы-здоровы, ну и хорошо, ждите следующих учений. Кроме того, после прилёта с вылета на учении, на основе записей самописцев параметров полёта «К3-63» необходимо было, нарисовать профиль полёта как ты выдерживал режим. Ты прилетел уже устав, ждёшь, пока с аэродрома принесут запись, потом её надо просмотреть и нанести на бумагу, естественно «рисовали как надо», лишь бы скорее уйти на отдых, специалистов в группе объективного контроля было недостаточно и за один час они не успевали сделать эту работу.

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 16:59

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 13.

Раздражало, что на учениях нас заставляли в полёт одевать полевую форму (сапоги, бриджи) а сверху кожаную куртку, -мол трудно в ученьях - легко в бою, тогда зачем существовали полётные костюмы и ботинки? А куда пристроить в полёте противогаз, места для него непредусмотрено.
Вызывали недоумение полёты на стрельбу из кормовой пушки по наземным целям, стрельба производилась на полигоне «Калиновка» под Джанкоем. Оператор, сидящий спиной к полёту должен был в телевизионном прицеле найти «нарисованную» цель, прицелится и стрелять и это на высоте 100-200м и скорости 600 км/час. Практически, лётчик при пролёте над целью давал команду на стрельбу и оператор стрелял вниз а там что получится. Ведь в боевых условиях пушка нужна для обороны от истребителей, так и учить нас надо было этому. В изданных публикациях об Ту-22 пишется что в Ливии были проблемы с заменой пушки, что они так много стреляли? По какой необходимости? Или это была плановая замена по срокам эксплуатации? У нас такой проблемы я не встречал, хотя в СССР самолёт эксплуатировался по времени дольше. Не знаю случая, чтобы экипаж практически при атаке истребителя с задней полусферы реально выполнял противо-истребительный манёвр (ПИМ), а оператор с помощью радиолокационного прицела хотя бы тактически производил стрельбу из пушки. Отработку ПИМ выполняли всегда на одном и том же участке маршрута Черкассы-Кременчуг, просто выполняя «змейку» с установленными кренами как-то по «обезьяньи», лишь бы выполнить.
Ещё бы хотелось сказать об одном «казусе» случившимся со мной. Как-то выполняли полёт по маршруте, я ведущий группы, полёт ночью, высота 11300м, западнее Ленинграда выходили в Балтийское море и далее шли к Калининграду ( морской полигон Б-36). И вот смотрю справа по борту почти подо мной большой город. хорошо видны освещённые улицы, по СПУ (самолётное переговорное устройство) говорю – «как хорошо виден Ленинград!» а штурман Лабетик А. – командир ты что? Это Хельсинки! Ты что не следишь за полётом? Как получилось, что не отложилось в голове пролёт мимо Ленинграда не знаю. Мы не нарушили режима полёта, но так близко была столица иностранного государства, так хорошо просматривалась, для меня это было шоком. Вообще видимость зависела от состояния атмосферы, так Киев о оси маршрута находился на расстоянии 130км, ночью чаще всего он был виден как потухающий костёр, но иногда отчётливо были видны освещённые дороги. К стати, о госгранице, так если днём пересекаешь границу в Польшу то об этом можно было судить по полям у нас они больших размеров а в ПНР узкие маленькие полоски, ночью же наши населённые места освещена а там темно, только редкие огоньки.

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 17:04

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 17:18

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 14.

Полёты по маршруту выполнялись по ортодромическому курсу (Ортодромия-это линия, соединяющая две точки на земной поверхности), обычно началом её был ИПМ (исходный пункт маршрута) а конец цель, можно было лететь на юг а курс был «ноль градусов», чтобы уменьшить вероятность потери ориентировки и точно выполнять самолётовождение на каждом поворотном пункте маршрута лётчик со штурманом сверяли показания всех курсовых приборов это было обязательно, как карта обязательных докладов перед вылетом. Магнитофон был включён от занятия рабочих мест до выключения двигателей. Ещё на самолёте был звёздно-солнечный ориентатор, который выдавал астрономический курс полёта. Его датчики стоят на гартгроте за кабиной оператора. Им практически не пользовались, но регулярно требовали знать, как его использовать. На каждый полёт по маршруту командир корабля готовил «План полёта». Где наносился: маршрут со всеми элементами самолётовождения, работа на боевом пути, ведение радиосвязи, запасные аэродромы, рассчитывались скорость подъёма переднего колеса (передней стойки шасси), скорость отрыва для данного веса самолёта, скорость прекращённого взлёта, скорость продолженного взлёта, боевой порядок самолётов на маршруте с их позывными и бортовым номером, схемы захода на посадку а также если выполнялась посадка на другом аэродроме то и кроки аэродрома.
На обратной стороне отрабатывался «Инженерно-штурманский план полёта» который включал в себя профиль полёта по высотам, скорости полёта, число М, остаток топлива на поворотных пунктах маршрута, максимальные высоты полёта: на одном двигателе при МБФР (максимальный бесфорсажный режим двигателя), при полёте на одном двигателе на крейсерском форсажном режиме и при полёте на максимальном форсажном режиме (УПРТ равном 100%). План полёта подписывался командиром корабля и утверждался командиром отряда или выше. В 1975 году четыре экипажа, три с командирами кораблей в звании старший лейтенант, выполнили посадку на аэродроме Саки, ночью. На следующий день, предполётные указания, давал местный командир 30 мрап, он был очень удивлён такими молодыми экипажами и ещё его заинтересовали наши «Планы полёта», оказывается, его лётчики обходились наколенными планшетами. Нас они называли «зелёными» наверно потому что мы были в зелёных рубашках поверх брюк от комбензона. Этот полёт нам всем запомнился тем что посадка выполнялась с стороны моря при отсутствии ДПРМ (дальняя приводная радиостанция) и ещё ночью.
Вызывали ли полёты на Ту-22 у меня страх, пожалуй нет. Страх вызывали полугодовые и итоговые проверки по марксистско-ленинской подготовке, где можно было превратиться в негодяя, за «неполноту конспектирования материалов партии или трудов классиков марксизма-ленинизма».

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 17:21

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 15.

С 1975 года всем беспартийным необходимо было вступить в КПСС, существовало требование «беспартийным не место в лётном экипаже». Кроме того, ты должен в обязательном порядке подписаться на журнал «Коммунист вооруженных сил», газеты «Правда», «Красная звезда», иначе жди обсуждения твоей «политической незрелости и непонимания правильной политики партии» на партийном собрании. Хотя читать их не было никакого желания, особенно «Коммунист вооружённых сил». Была такая шутка – «ты беспартийный, а летаешь на верхнем эшелоне?», это требует разъяснения. При полёте по маршруту летали в составе пар, ведущий на основном эшелоне а ведомый на высоте плюс 300 метров , так вот эту высоту назвали верхним эшелоном. Вообще замполиты считали своим долгом учить как надо жить, так однажды меня вызывает замполит полка и начал спрашивать как я живу с женой, что меня просто удивило, отвечаю что как все по нормальному сверху, в свете решений идя навстречу и претворяя в жизнь решения партии, а в ответ, а почему я её называю «авиа- коброй». Тут до меня дошло, в кругу вроде бы своих я как- то в шутку назвал свою жинку «авиа-коброй», нашёлся «стукач» который и донёс куда надо. Старая притча, что язык мой, враг мой, выполняла свои функции. А до этого мне очень хотелось на Ту-22 выполнить втихаря «бочку» и слава богу не сделал, из-за боязни что вскроется по объективному контролю или тайна не сохранится членами экипажа. Ходили разговоры что можно сделать и петлю выдерживая перегрузку не более двух.
Мне пришлось пройти через ступеньки секретаря комсомольской организации эскадрильи и секретаря партийной организации эскадрильи, с содроганием вспоминаю организацию проведения собраний. Надо было уговорить, а чаще заставить членов партии (ВЛКСМ) выступать на собраниях, и это всё «в свете решений, идя навстречу, претворяя в жизнь» имеется в виду съезды партии. А затем это всё задокументировать в тетрадь, придумать решения собрания. Очень досаждало невозможность уволить офицера по его нежеланию служить. Обычно это касалось офицеров техников, ну не хочет старший лейтенант служить, а уволить можно только через суд чести офицеров, на него можно попасть только через нарушения службы то есть через злоупотребление алкоголем. Проводится суд чести, подаются документы на утверждение выше стоящему командованию и получаем ответ - «Плохо воспитываете, продолжайте заниматься воспитанием». В конце концов, человек спивается и вот только тогда его увольняли. Я бы техников называл настоящими молчаливыми героями, стойко переносившими повседневно ненормированное рабочее время, ведь если после полёта в самолёте имеется неисправность то не уходят пока не будет она устранена а утром выходить надо со всеми. Хотелось бы сказать несколько слов о замполитах.

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 17:27

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 16.

В авиационных полках они все выходили из лётчиков или штурманов. К тому времени когда они переходили на политработу это были подготовленные специалисты, но в процессе своей новой должности в силу того что как они сами говорили замучены отчётами о своей деятельности, они теряли навыки, и практически чтобы не испытывать судьбу им не доверяли ответственные задания. Чаще всего они летали на разведку погоды и облёт средств связи и РТО аэродрома, на разведку погоды по маршруту, одиночно, за один час до взлёта группы, чтобы никому не мешали. Всё это дискредитировало замполитов в глазах всего личного состава полка. Им даже очередное воинское звание приходило после подписания раньше, хотя посылали одновременно. Страха перед полётами не было а вот состояние какого-то волнения было, например, взлетаем всем полком на маршрут с весом 92 тонны, все смотрят как взлетит первый. Летом при температуре воздуха более 25 градусов, отрыв производился в 30-50 метров до окончания ВПП. Требовались точные действия при выполнении взлёта. Тут ещё подстерегала опасность, что при отказе одного из двигателей скорость прекращённого взлёта не обеспечивала остановку в пределах ВПП а скорость продолженного взлёта не обеспечивала продолжение взлёта. А это верная смерть. Одна надежда, что двигатели не откажет. Смотрим, ведущий отрывается в расчётном месте и поднимая клубы пыли пролетает над ближней приводной радиостанцией (БПРМ) едва его не задевая. БПРМ находится на расстоянии одного километра от ВПП. Всё нормально, значит и у меня будет также. Взлёт осуществлялся с закрылками выпущенными на 20 градусов, но инструкция по лётной эксплуатации допускала выполнение взлёта и с 25 градусами, при этом длина разбега сокращалась на 250-350м. Но при этом не обеспечивалась безопасность в случае отказа двигателя то есть скорость продолженного взлёта не обеспечивала продолжение и прекращённого остановку самолёта. Исходя из этого официально никогда нам не разрешали взлетать с закрылками выпущенными на 25 градусов. Но это делалось, так командир корабля Меркушев В. И. когда надо было вылетать на пуск ракеты а длины разбега была на пределе, сам принял такое решение и взлетел оторвавшись на 200м меньше расчёта. Весь риск и ответственность он взял на себя, сильный лётчик! В полку было несколько самолётов внешне ничем не отличающихся от других, но которые требовали на посадке особого внимания, так в 341- полку был самолёт с номером 24, его называли «грозой империализма», на нём избегали летать даже лётчики-инспекторы из выше стоящих штабов. Но его очень любил командир корабля Жора Шахбазян, и даже как то ревновал если на нём летал кто то другой. Из общения с лётчиками других полков выяснилось, что и у них были такие самолёты. На самолётах без штанги заправки в воздухе был бак №1 из которого, нельзя было вырабатывать топливо менее 1, 5 тонны, иначе будет задняя не эксплуатационная центровка, проще говоря при этом не сядешь. Для Ту-22 требовались бетонные аэродромы с длиной ВПП не менее 3000 метров.

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 17:31

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 17.

На посадку остаток топлива должен был быть шесть тонн, этим обеспечивался уход на запасные аэродромы Дальней Авиации, другие нам не давались по размерам ВПП. Имели место посадки на аэродром с полосой в 2500 метров это при перегонке на завод в Белую Церковь. Несколько экипажей Нежинского полка во главе с командиром Кожин Ю. П. как-то садились на так называемый «оперативный аэродром» одного из аэродромов Харьковского ВВАУЛ, а так как там была полоса и рулевые дорожки из маленьких бетонных плит, то он на некоторое время был выведен из строя. Кожин Юрий Павлович любил летать по маршруте на руках т.е. не на автопилоте, и мне кажется, он из всех нас лучше всех знал лётные возможности самолёта.
Кстати самолёт заправленный топливом на маршрут, если по какой-то причине оказывался на грунте например при выруливании с капонира, то на глазах, стойки шасси проваливались в землю как нож в масло. Однажды, в Озёрном, после посадки, экипаж выкатился за ВПП, оператор говорит « Командир! Ху… , стоим выруливай» и он толи ещё под впечатлением произошедшего что выкатился но включает форсажные режимы двигателям и выползает на РД (рулёжную дорожку). Когда посмотрели, какую он вырыл колею то пришли в ужас какая она глубокая и как он не сломал стойки шасси при выходе на РД. Командир корабля так объяснил это, если бы он задержался и не начал движение то застрял бы надолго и это вывело бы аэродром на длительный срок из строя. Ежемесячно, не менее двух раз, экипаж должен был тренироваться в посадке на узкую ВПП, практически на ВПП были нанесены полосы и нужно было сесть внутри них.
Однажды выполняли проверку ПВО в ЗакВО, взлёт произвели с Моздока и выходили на сушу с Каспийского моря на высоте 100-150 метров южнее Баку, прошли всю долину упёрлись в горы и начали набор высоты и тут оператор говорит, а какой у нас потолок на одном двигателе? Я глянул в инженерно-штурманский план и понял в случае отказа одного из двигателей мы останемся там, развернутся не дадут горы и перелететь не хватит мощи одного двигателя. Вокруг вся красота горного, ясного, зимнего дня потеряла своё очарование. Всё прошло благополучно.
Ещё раз, когда было дискомфортно в полёте это при полёте на учениях в Баренцевом море, шли на большой высоте вдоль Норвегии над 10 бальной облачностью. Затем снизились ниже 100 метров, и тут я впервые увидел такие большие чёрные волны, которые медленно поднимались рядом с нами, что казалось, могут захлестнут нас, экипаж «попросил» больше не снижаться. В это время уже были в авиации флота морские спасательные костюмы, мы же в ВВС продолжали летать над морем в обычных полётных костюмах с спасательным поясом (жилетом). Если пришлось «прыгать» то до прибытия спасательного самолёта (корабля) погибли бы от переохлаждения.

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 17:34

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 18.

После этого полёта ещё сильнее проникся уважением к лётчикам флота.
При полётах продолжительностью более 4 часов 01 минута, в полёт выдавался бортовой паёк в тубах. Который, вкручивались в кислородную маску и содержимое выдавливались в рот. Такие точно тубы я видел на ВДНХ, они входили в комплект питания космических кораблей «Восток», помню где их даже изготовляли – Тираспольский консервный завод. Чаще всего мы его не использовали, а приносили домой, одной из причин было то что всё таки борщ из тубуса был невкусным а после напитков надо справлять нужду в «писсуар» а это делать как-то не было принято, потому что забывали его выносить, выливать и мыть. Был такой на борту индивидуальный бачёк с раструбом.
В самолёт садились за 30-45 минут до взлёта, в зависимости от курса взлёта, сразу же одевалась кислородная маска. Весь полёт дышали чистым кислородом, наверно это было всё таки вредно. Также как и работающий радиолокатор ПН, если он видел цели на дальности 500 км то представляю какие у него были боковые «лепестки» проникающие в кабину. На помеховых самолётах при включении некоторых станций в наушниках наводился сильный фон так что с трудом прослушивался эфир и внутренние разговоры. Техники говорили что если под помеховый самолёт, стоящий на стоянке положить лягушку и включить станцию помех то она мгновенно погибала настолько сильное было электромагнитное излучение. Самолёт ещё был очень шумливым особенно на взлёте, взлёт производился на максимальном форсажном режиме двигателей, город Житомир находился на расстоянии 18 км от аэродрома и в городе очень громко было слышен «рёв», это создавало дискомфорт населению. Когда взлетали группой и в ночном небе была видно цепочку горящих факелов от форсажных режимов, в городе почему-то говорили «дальники» пошли к Новой Земле. Когда в Озёрное (до начала базирования самолётов ТУ-22 аэродром назывался «Скоморохи») прибыли первые Ту-22 то суслики ушли со стоянок, но потом вернулись уже подальше от наших стоянок. Взлетающие самолёты, а обычно это было ночью, досаждали жителям Житомира, Рязани, Минска, Барановичей, города почему-то застраивались именно в направлении курсов взлёта-посадки, а эти аэродромы уже были и до войны. После взлёта с аэр. Дягилево пролетаешь над районом города «Приокский» с гигантским станкостроительным заводом и жилым районом. Безопасность жителей никого не беспокоила. После запуска двигателей выруливать сразу было нельзя, необходимо было прогреть его в течении 1мин. при УПРТ (указатель положения рычагов топлива) равном 28единиц и 2мин. при 51единицах УПРТ, при этом проверялось оборудование и управление самолётом, так вот технический состав находящийся под самолётом должен был одевать специальные пояса и шлемы от воздействия шума двигателей. Шлемы техники одевали а вот пояса игнорировали. При этом расходовалось порядка 500 литров топлива.

0 0

Пилот Ту-22

Старожил форума

06.05.2012 17:34

Саша, сейчас тебе пришлю фильм про Ту-22 - вроде ты там мелькнул.

0 0

Чупин

Старожил форума

06.05.2012 17:38

Продолжение "Моё любимое ШИЛО" стр 19.

На Ту-22 не было проблем с пересечением атмосферных фронтов, потолок самолёта позволял «перепрыгивать» через него, но при этом надо было хорошенько оценить куда хватит топлива (расход на высоте 9000м был 120 л/мин). Кроме того, не было проблем с обледенением при полёте в облаках, мы летали на таких скоростях, что оно просто не образовывалось, при полёте по кругу также увеличивали скорость с 500 до 600, а после выпуска шасси не успевало образовываться или возникало то только на передней стойке шасси. Переднию стойку шасси называли «передней ногой» и даже ходил такой авиационный сексуальный тост «так выпьем за подъём передней ноги, что бы она поднималась в нужное время и в указанный срок ».
Дважды выполнял пуск ракеты Х-22 с головкой ПГ, штурман корабля Селезнёв В. И. оператор РТС Давыдов Е. Г. Первый раз по морской цели, на М=0.9 в один из притопленных кораблей в Каспийском море, и второй пуск на сверхзвуковой скорости М=1.15, на сухопутном полигоне по цели имитирующей железнодорожный мост. Вообще-то до нас готовился пускать ракету другой экипаж, но у них постоянно были во время облёта полигона какие-то проблемы то с ракетой, то с самолётным оборудованием и их решили заменить на мой экипаж. Что было большой для меня неожиданностью. Основная сложность была в том, что пускать можно было только в отсутствии американских спутников-разведчиков а отсюда и время взлёта. Вообще ежедневно было известно, есть ли над нами спутники- разведчики, при этом проводились мероприятия по радиотехнической маскировке. Из-за температуры воздуха взлетать приходилось в ранние часы. Перед самим полётом на пуск выполнялось несколько полётов на облёт трассы пуска и работы оборудования ракеты. Посадка производилась в Моздоке или в Полтаве. Радиообмен с полигоном происходил в зашифрованном виде, при этом нельзя было повторно применять одни и те же цифры, это было довольно неудобно на боевом пути. Когда всё уже было готово к пуску, с земли получаю команду «быть на связи». Вроде и запрета нет, как быть? По дальности надо пускать, штурман Селезнёв В. И. докладывает, что всё нормально, разрешите пуск? И я даю команду на пуск, с докладом что пустил. Ракета вынырнула впереди по курсу размером со спичку, с ярко оранжевым пламенем и стремительно стала набирать змейкой высоту и уже на большой высоте за ней стелился, белый инверсионный след. В эфире тишина, т.е. подтверждения что руководитель полётов на полигоне принял мою информацию нет. Мы стали волноваться, наверно что-то не так? Но тут называют мой индекс и говорят «точно». Значит попали. Садимся в Моздоке, техники ещё не прилетели на транспортном самолёте, поэтому приходится «вылазить» из кабины на не опущенном кресле. При этом надо было держаться руками, за что придётся.

0 0

Яркий самолёт Ту22

Войти на сайт