Тоже
Эх...


Мой хороший друг по ВВА им. Гагарина Серёжа Леонов (Озёрная, Ту-22, замкомАЭ, потом препод в академии) году в 97-м показывал видеосъемку, как уходили 22-е на гильотину в Энгельс из Мачулищ. Построение полка, весь гарнизон - жёны, дети, пенсионеры-бывшие лётчики и инженеры. Проход эскадрилий строем перед боевым знаменем, снятие знамени из древка, взлёт последних самолётов, проход поодиночно на 60 метрах над полосой... Мы вместе с жёнами плакали навзрыд.


Забыть это невозможно, да и преступно перед самими собой и перед памятью о тех, кто всю жизнь этому отдал. А эти вот убогие... Ну что с них взять? Им и вспомнить-то толком нечего:

Не помним и не хотим вспоминать.:
Прошло время и слава богу.
16/03/2007 [17:31:58]

А видеосъемку эту из кабины осуществлял М.Яценко. Он и перегонял их в последний путь. Есть у меня эта запись, как и фильм Белорусского ТВ "Полк уходит на восток" Кадры с борта потрясающие, а посадка в Энгельсе - аж дух захватывает. Скорость-то огого...

to: Роман
Говорим о самолётах, как о покойниках...

Но память не сотрёшь, да и зачем? И так много потуг сделать из нас Иванов, не помнящих родства. Достойное было время, достойные люди. Уважение им по полной!!!

Юрьич, не успеешь за тобой!

Backfire:
Юрьич, не успеешь за тобой!
18/05/2007 [11:26:41]

Sorry, комп закинул пост не на ту ветку...

...в начале или середине девяностых перестали взлетать с Мачулищ двадцать вторые.Всегда было интересно на это смотреть. С улицы Семашко в Минске было всё очень хорошо видно...Пламя форсажа было длиннее фюзеляжа.

Судя по всему, это стихи Миши Яценко, ТВВАУЛ-73, бывшего моего комэски в 121 гв. тбап, того самого Яценко, который написал "прости нас белорусская земля..."

вот, теперь можно и полетать

сделано хорошо

Tu-22KD 'Blinder'

http://www.alphasim.co.uk/inde ...

To Backfire

А к сожалению из этих самолетов и сделали покойников
:(

Вот еще:
Нас не отыщешь в 'Красной книге'
И в 'Белой книге' не найдешь.
Чьи-то подлые интриги
Нас подло бросили под нож.
И мы, покорные Присяге,
Хотя судьбу свою клянем,
Взлетевши - здесь уже не сядем,
Крылом любимой не качнем.

Мы что-то большее теряем,
Чем просто улетает полк.
Полки как люди умирают,
Когда приходит скорбный срок,
Когда огромные машины
В последний раз рванулись в высь:
И плачут взрослые мужчины
Слезами горькими как жизнь.

Уходим мы навек оставив
Частицу главную души.
Достойны были ратной славы
В чести защитники страны.
Потом враги друзьями стали,
Потом врагами стали мы.
Уходим мы навек оставив
Частицу главную души.

Нас похоронная команда
Уже давно за Волгой ждет
И никогда нас не обманут
Слова, что дальше жизнь идет.
Не жить, не жить нам в новом месте
И не качать крылом с тобой.
Мы оставляем наше сердце,
Любовь и жизнь,
Мечту и боль.

М. Яценко

To sartec
Да, его. А вот и они:

Не слышен больше бравый рев турбин
Не ждут сегодня из полета дома
Растает в небе синем взлетный дым
И запахи и пыль аэродрома
Прости нас, Белорусская земля.
Не мы тебя с Россией разделили.
Мы как Россию берегли тебя
И как Россию мы тебя любили
В последний раз мы в небо ворвались
Хотя не по своей вине уходим
И под крылом осталась наша жизнь
И запахи и пыль аэродрома
Прости нас, :
Стоянки опустевшие грустят
Так сиротеют дети после боя
И взлетные огни нас не манят
И запахи и пыль аэродрома
Прости нас, :
Стал ветераном даже молодой
Беда, не пожелать такой другому
Уносим только память мы с собой
И запахи и пыль аэродрома
Прости нас, :
И мы уходим гордо, не склоняясь
Гвардейцы слез на землю не уронят
Ведь навсегда осталась дружбы связь
И запахи и пыль аэродрома
Прости нас, :
И затаилась в сердце нашем боль
В душе, как поле летное огромной:
Земля родная стала не родной
И запахи и пыль аэродрома
Прости нас, :
Не будит больше бравый рев турбин
Не ждут сегодня из полета дома
Растает в небе синем взлетный дым
И запахи и пыль аэродрома
Прости нас, Белорусская земля.
Не мы тебя с Россией разделили.
Мы как Россию берегли тебя
И как Россию мы тебя любили

М. Яценко.

2Backfire и Роман: вот бы посмотреть эти уникальные кадры! Вообще я считаю такую документальную съёмку надо отдавать на студию Крылья России, чтобы там смогли сделать фильм, посвящённый этому легендарному самолёту.

Владимир Иванович Зайцев - очень уважаемый человек. Они с моим отцом встречались не раз и я слышал о перегоне Ту22 для РВВАИУ.
Тоже как и Sarteca впечатлило. Его сын, Александр, вместе со мной закончил в 78 году Ригу. Попал в Барановичи, в 203 тбап - зам.нач. ТЭЧ АП.Он, к сожалению, погиб в 1983 году. Владимир Иванович жил тогда в Смоленске.
Его личное мужество спасло ему жизнь в автокатастрофе. Все сгорели. Выжил он один. Потом - сын...
Сейчас жива его дочь.

Для Романа.
На встрече, в апреле, в ЦДСА, Миша Яценко пообещал собрать все свои замечательные стихи. Если у Вас возможность с ним связаться и забрать? Предлагаю издать самиздатом.
Кадры Ту22 можно переписать на диск и отредактировать небольшой тираж. У меня есть скромный опыт подобной работы. Какие-то связи. Можно попробовать.
Давайте самого Михаила пригласим к работе? Мыло свечу.


Для Мамаева Александра мл.
Спасибо за ссылку на книжку. Уже заказал. Предположительно, в июле - мужики вернутся в Москву с ней. Получу - сообщу.

У кого есть контакт с Яценко?

Backfire:
Мой хороший друг по ВВА им. Гагарина Серёжа Леонов (Озёрная, Ту-22, замкомАЭ, потом препод в академии) году в 97-м показывал видеосъемку, как уходили 22-е на гильотину в Энгельс из Мачулищ.
...
самолётов, проход поодиночно на 60 метрах над полосой... Мы вместе с жёнами плакали навзрыд.

А можно ли как-то эту съемку увидеть/залить на сайт? был бы очень признателен.
Ту-22 видел высоко в небе, будучи в Минске - по-моему, с интервалом минут в 20 взлетали.

Посетителю.
Это точно, иногда пропадает. Как достанешь - сразу народ интересуется.

Удачный или нет - вопрос. Он был. Летал много. Это факт. Каждому государству соответствует свой слепок. В ДА - Ту22 - весьма характерный для своего часа. Это была сила.
Тогда нас уважали именно за силу.

Мёртвого льва может пнуть и осёл. Что мы и видим.

Нынешнее время - торжество предателей и трусов - свои лица.

А, самолёты где?

Тов. Спилберг! Подсветите мыло, пожалста!

Антон, запись есть, но время попортило пленку. Врядли крылья ее возьмут. Скорее надо обращаться в архив Белорусского телевидения. А так пока руки не доходят оцифровать. Как сделаю - обязательно где-нибудь выложу.

Ту22, связь с Яценко у меня разумеется есть, например завтра его увижу, все же это мой тесть :) А кто спрашивает? а так он иногда проверяет свой ящик mikhail собачка elincom.ru

2Роман: Большое спасибо, что откликнулись!

Роман, что-то Михаил не отозвался. О пленке мы не договорились. Где она?

Александр, попробуйте elena песик elincom.ru это его старшая дочка во всяком случае вчера она мне с этого адреса отвечала, а живет она с родителями.

Наконец-то получил от Яценко подборку стихов. Он также предлагает заняться фильмами.

Мне одному надо не много копий и того и другого.

Какие предложения у народа?

Не знал, к сожалению, что есть такая полезная ветка:
Помимо некоторого словоблудства в начале, увидел и много интересных вещей. Я тоже несколько лет целенаправленно собираю материалы по Ту-22. Сначала была идея о написании книги, в которой бы рассказать всё, что есть от имени самих очевидцев, т.е. такой сборник воспоминаний людей от зарождения машины до её физической кончины. Теперь, почитав и полистав Интернет-странички, думаю бы было полезно сделать и отдельный сайт. Пусть туда и не заходят наши ветераны, но, тем не менее, можно было бы копить и выставлять на нем нормальную взвешенную информацию, а не всякую ересь дилетантов. Пусть хоть молодежь читает и знает правду, что смогут донести и сохранить те, кто непосредственно работал, служил или летал, и был причастен к этой удивительной судьбе 'старых' ТУ-22 (назвал их так, чтобы отличить от потомства с индексом 'М').

Всколыхнул память рассказ Гарнаева о детском садике и его отце, а также воспоминания детства А.Краснянского. Мой похожий случай из далекого детства в чем-то тоже сказался в будущем на выборе профессии. Отец командовал полком Ту-22 в Зябровке, а я на лето после окончания первого класса (1972 г) поехал отдыхать в пионерский лагерь у реки Сож на Гомельщине. Самолеты полка взлетали с курсом как раз через наш лагерь и проходили его на небольшой высоте (может метров 400-600). Как-то меня приехал навестить отец и привез несколько тубов с борт-пайка: какао, паштет, борщ, соки: Я поделился с ребятами и сказал, что из таких тюбиков в полете питается мой папа. Тюбики, конечно, вызвали огромное удивление (ведь они, как у космонавтов), но никто не поверил, что отец летает в дальней авиации. При следующей встрече с отцом в выходные, я рассказал ему об этом. А он мне говорит: 'Во вторник у нас полеты. По времени после вашего завтрака смотрите в небо, я пролечу и покачаю вам крыльями'. Об этом я поведал ребятам, и тут почувствовал, что меня принимают за пустого хвастуна. Во вторник утром в столовой я услышал рев турбин над лагерем. Значит, начали взлетать. Слышу, как прошел над нами один, другой, третий... А, а мы всё сидим в столовой и ковыряемся в тарелках, воспиталка заставляет доедать свои порции. Думаю, ну всё вот он уже пролетел, и его никто так и не увидел: Наконец, всех пионеров начинают выпускать на улицу. Гурьба мальчишек и девчонок у крылечка вместе со мной провожают взглядами каждый самолет. Наверное, с десяток пролетело и все идут очень ровненько без малейшего намека на крен. Пионервожатая говорит, мол надоело уже стоять задрав головы, отправляемся в расположение отряда. У меня душа на взводе, кажется, ну сейчас разревусь от обиды, что просмотрел отца, пока были в столовке. И вдруг один самолет, который из-за леса вылетел сначала тоже ровно-ровно, стал делать четкие крены влево и вправо, влево и вправо, и так несколько раз. Зрелище обворожительное. Нам качают крыльями! Все стоят несколько секунд в оцепенении, потом 'ура!', начинают прыгать, скакать и кричать от радости. Огромный, красивый шилообразный самолет, проносится с грохотом пониже остальных и приветствует именно нас. Я тогда не прыгал и не кричал вместе со всеми, но до сих пор помню, как у меня бешено колотилось сердце и перехватило дух. Ведь это мой отец сейчас сидит в этой серебристой птице и отклоняет штурвал влево и вправо, влево и вправо: Ведь это его экипаж видит сверху нашу стайку ликующей детворы и, наверное, улыбаются: Сейчас, пишу об этом и комок в горле, слезы подступают. Вот какими бывают секунды настоящего счастья.
Отца похоронили пять лет назад в Смоленске, а на памятнике у него высечена на граните пара Ту-22 в наборе высоты: Он был одним из первых строевых летчиков, кто осваивал этот тип (1963г) и пролетал на них почти до восьмидесятых. Часть его воспоминаний я смог записать на диктофон. Сейчас над кладбищем летают самолеты аэроклуба, в котором когда-то и мне довелось летать на Як-52. Кстати, здесь вспоминали Зайцева Владимира Ивановича - так это он мне дал зеленый свет в небо, когда уже будучи на пенсии он занимал начальствующий пост в структуре ДОСААФ.

Хочу передать большой привет всем на этой ветке, кого знаю лично и с кем не знаком, но тем, кто сохранил влюбленность в этот яркий самолет Ту-22. О своей сопричастности упомяну кратко: служба в ГРП и на КП 121 тбап в Мачулищах в 1988-1993 гг., командиры Якунов и Подтыкалов. Из этих лет три года в подряд дежурил летом в Барановичах на нашем ПКП, пока шёл капремонт аэродрома в Мачулах. Может и не совсем по делу тут я отписался, но что-то очень сильно кольнула меня ностальгия.

P.S. Краснянскому: нужно попросить модератора снести с первой страницы этой ветки большой повторяющийся кусок, а то еле добрался до завершающих сообщений. Моя почта подсвечена, пишите туда.

Ту-22("первый") - видел его живьём в учебке - Бада(Читинская обл.). Самолёт внешне чем-то завораживает безусловно... Стремительные обводы, высокая стреловидность... IMHO, один из самых красивых самолётов вообще в мире. Одни движки на киле чего стОят. Ту-22 с индексом "М"(M0...M3) - уже вполне "обычные"... Экипажам летавшим на этих самолётах хочу выразить глубокое уважение - непростые в пилотировании пепелаци, и никакого autoland'а;-), заход и посадка - всё на "руках".

2LSA
...очень интересно.Прочитал с удовольствием!

Яркий самолёт - яркие люди.

Виктор Анатольевич Якунов - Лётчик и человек удивительный. А какая интересная судьба! Многих лётчиков, штурманов Ту22 он спас от уничтожающей "перестройки".
Сколько людей смогло снова летать.

Насколько мне известно - Валерий Дмитриевич Подтыкалов сейчас в Рязани.

Философия истории.
Каждое Время вызывает к жизни своих героев.

Время пепси - ?

Компьютерная модель:
http://www.youtube.com/watch?v ...

А есть где нибудь реальные кадры?

2 Краснянский : Валера Подтыкалов сейчас в Мачулищах. Уволился он из Рязани. Когда гостил у сына в Канаде, часто выходил на форуме под ником МИТРИЧ. Сейчас, видимо, без инета. Жалко...
Что касается Якунова, то благодаря ему многие наши дальники и посейчас летают. Правда, уже на транспортных и в МВД. А Юра Могдалев даже дирижабли освоил.

Подскажите, как при минимальных затратах сделать сайт посвященный Ту-22. Нужен только алгоритм первых организационных шагов, а не рассуждения о том, каково будет наполнение (контент) и навигация. Люди болеющие за Ту-22, есть ли такие кто мог бы взяться за это дело? Поскольку отредактировать военно-исторические и технические моменты в основных разделах и страничках мы специалистов всегда найдем. Цель сайта не только точная 'статическая' информация, но и возможность обмениваться мнениями и завязать контакты 'внеинтернетевского' сообщества людей, причастных к этой машине. Есть, безусловно, огромное количество поклонников совсем других типов самолетов и слава богу- а есть ли у них свои сайты? Интересно посмотреть бы, подскажите?
А у нас могла бы образоваться своя информационная площадка о Ту-22 (уверен, народ потянется сюда) для высказывания мнения людей из КБ Туполева, Казанского авиазавода, АРЗ в Рязани, пяти полков ДА из ВВС и двух полков ВМФ, ЦБП и ПЛС в Дягилево, ЛИИ и др. профильных институтов и организаций, полигонов, баз и т.п. и т.д. Ведь эпистолярный жанр отошел в прошлое, а чтобы издать хорошую книгу нужны более существенные ресурсы нежели для открытия сайта.
Позже, обобщив такое народное творчество, можно будет выпустить и печатное издание (книгу-сборник), подарок для тех же ветеранов (ясное дело они в Интернет не ходят). Через год 50-летний юбилей первого полета прототипа Ту-22, вот и прекрасный повод для такого большого мемориального проекта.
Вопрос: есть ли у кого опыт размещения сайта на бесплатных хостингах, или лучше сразу идти на нормальные серверы со своим доменным именем первого уровня? Совет типа: 'прочитайте такую-то книгу о веб-мастеринге' - не подойдет, лучше подскажите, где найти человека из нашей авиационной среды не только прочитавшего сотню таких книг, но и имеющего опыт практических реализаций.
Нужен конкретный совет, как организационно-технически сделать в 'паутине' своё информационное 'гнездо', если подобного опыта пока не имеется?

Возможно есть смысл обратиться на сайт avsim.ru. Вернее не на сам сайт, а на форум. И хотя это форум симмеров, которых принято называть 'дрочерами', эти ребята реально увлечены авиацией... Может что и получится. Вот, для примера, ветка посвящённая имен Ту-22Б - http://www.avsim.ru/forum/inde ...

2LSA
...когда все дети удостоверились, что Вы не хвастун, что было потом?

Про мой зачин с сайтом о Ту-22 могу откровенно сказать, чуть поспешил на волне эмоций. Выводы сделал после того, как получил на личную почту здравые рассуждения опытных людей. Понял, что пока нет возможности потянуть этот проект самостоятельно. Однако идея остается озвученной, может кто и возьмется за такое хорошее, но уж больно муторное дело.

К 'e_noir'
Потом - это когда? Сразу тогда же или уже потом, потом, потом:
Может мне в блог писать такие рассказы, если они вам показались интересными?
Поскольку ветка посвящена Ту-22, то вкратце остановлюсь именно по теме вопроса:
'После той истории отец, наверное, дал какие-то указания замполитам... Но вскоре в выходные у нас в лагере организовали встречу пионеров с военными летчиками и другими авиационными специалистами полка. Дело было ближе к вечеру. Сначала на открытой сцене дети показали концерт для приехавших гостей, а также для своих родителей. Потом с рассказом о своей работе выступили летчики, штурманы, инженеры. Все смогли узнать, что это за самолеты так часто летают у нас над головами. Почему у нас трясутся стекла в домиках и почему они так громко гудят. Почему иногда мы слышим в вышине гром в ясный день. Оказалось такой хлопок звучит если самолет переходит на сверхзвук. И оказывается на носу у самолета не пушка, как считали в большинстве мальчишки, а это штанга для дозаправки топливом прямо в полете. Пушки тоже есть, но стреляют только назад. Жуть! Показали НАЗ, как мгновенно от баллончика надувается оранжевая лодка ЛАС-1, если вдруг летчик приземлится с парашютом на воду. Как она смешно хрюкает, если надо её чуть больше подкачать воздухом. Слушали все с интересом, задавали вопросы, и как помню, особенно взрослые больше всего и спрашивали. Ведь помимо родителей и воспитателей по краям зрительной площадки у лавочек собралась много рабочего персонала: медики, поварихи, кочегары, дворники, ремонтники и т.п.
Детвора выстроилась в длинную очередь, чтобы примерить на себе ЗШ, каждому хотелось щёлкнуть стеклом (опуская защитный светофильтр), каждому нужно было подцепить кислородную маску и надеть ларинги. Жаль, что в те времена не было столь доступного любительского фото, а то какие интересные кадры могли бы сохраниться у людей на долгую память.
Кульминацией праздника стало неформальное общение, сопровождаемое угощением пионеров тюбиками с пайком. Честно сказать тюбиков было очень, очень мало. Видимо не так просто было получить их на складах, но, тем не менее, некоторое количество нам всё-таки привезли. После того, как содержимое тубов было по очереди всё употреблено по назначению, некоторые пионеры умудрились их снова надуть, помыть и сохранить на память в качестве сувениров. Представьте, у вас имеется большущий тюбик как из-под зубной пасты, на котором написано 'Борщ' или 'Паштет'. Это же ценность по тем временам просто невероятная.
Отца моего на том мероприятии не было, а мне его сильно не доставало. Хотя он обещал приехать, но видимо были какие-то важные дела.
Когда стемнело, мы вместе с гостями стали смотреть кино под открытым небом. Вначале шел черно-белый киножурнал (его специально привезли из гарнизонного дома офицеров), где показали полеты нашего полка. Все зрители открыли рты, когда впервые увидели, каким образом экипаж садится в кабину самолета. Из люков в нижней части фюзеляжа опускаются кресла на микролифтах, летчики усаживаются, их пристегивают и они поднимаются прямо в креслах обратно в кабину. Круто! А потом показывали взлеты днем и в темноте. Два ярких огня вырываются из турбин и самолеты уходят в бескрайнее небо. Звучала торжественная музыка, диктор читал про защитников Родины, и наверное в ту минуту все мальчишки, мечтали стать непременно летчиками. Ближе к ночи на улице стало прохладно, и один из военных накинул свою кожаную куртку на молоденькую медсестру в белом халатике, что стояла рядом. Чувствуя неповторимый, особый дух этой кожаной куртки, я тогда тоже решил стать непременно летчиком, и чтобы у меня была такая же красивая невеста как эта девушка. Да, это было лето начала семидесятых, и я уже окончил в школе первый класс.

2LSA
...очень интересно и легко читается.
Кажется, что Вам нужно заняться литературной деятельностью.А может уже...
А меня интересовало, какими стали Ваши отношения со сверстниками в лагере после того, как Ваш отец покачал крыльями, и все это увидели.

Опять перечитал воспоминания LSA за
26/06/2007 [00:08:14] и 27/06/2007 [19:35:17]
и как-то само собой подумалось, а ведь хороший бы получился фильм...

Спасибо, Сергей, за память. Пробирает. Как-то по-особенному остро вспоминается и мой отец, его шлемофон, планшетка с шоколадом и гром полётов. Было и в самом деле не по себе, когда тишина и никто не летал.
В Зябровке, когда заканчивал школу, в лётные смены, особенно поздним вечером, любил забираться в траву у торца полосы. Подходил так близко как мог. Над моей головой, именно так, над головой, взлетали эти птицы.

Грохот потрясал до основания. После взлёта группы на маршрут, т.е. с последних плит - вес-то полный, долго сидел совершенно потрясённый, приходил в себя. Ощущения словами не передать. До сих пор помню.

Tupolev Tu-22 Blinder
http://www.youtube.com/watch?v ...

Raketonosci
http://www.youtube.com/watch?v ...

К _ 'e_noir'

Как произошло мое первое личное знакомство с Ту-22, я, честно говоря, уже не помню. Ведь мне было тогда примерно три с половиной года. А эту маленькую зарисовку позже рассказывал отец.
Мы жили тогда в Зябровке и отец решил сводить меня на ночные полеты, чтобы я мог вблизи посмотреть, как взлетают самолеты. Те, кто сами когда-либо были очевидцами такого завораживающего зрелища, меня очень хорошо поймут.
Мы с отцом за ручку пришли на аэродром и расположились где-то невдалеке от полосы. Папа присел на корточки и усадил меня совсем ещё малыша к себе на колено.
Вот видим, красавец Ту-22 со светом мощных фар вырулил на ВПП и остановился на исполнительном старте, слегка качнув носом. Спустя секунды он начал свой стремительный разбег, и у него из 'хвоста' от двигателей вырвались два сине-красных языка пламени. Одуревающий грохот раскатился по округе, казалось, сама земля затряслась от ревущих турбин взлетающего тяжелого ракетоносца (это вам не 'истребок' какой-нибудь, а здесь всё-таки машина весом более девяноста тонн с полной заправкой).
От такой картины, понятно, что совершенно неожиданной для меня, я всем телом сильно-сильно вжался в отца. Он, улыбнулся и спросил: 'Ты что, Серёга, боишься?'. Ответ выдал такой: 'Не боюсь я совсем, это просто живот мой боится, а я нет'.
Это детское высказывание потом отец частенько мне напоминал, когда я уже вырос. Иногда в разных критических ситуациях спрашивал меня с иронией: 'Ну что, Сергуля, живот то боится?', вроде того, ты мол, дрейфишь или нет?
За всю летную карьеру отца, мне ни разу так и не довелось побывать в кабине 'Ту двадцать второго'. Отец придерживался жестких правил, и не считал нужным таскать семейство по кабинам боевого самолета. Хотя мой старший брат Слава, будучи юношей, один раз побывал в кабине Ту-22, чему я сильно завидую. По его рассказу это выглядело приблизительно так. Отец был командиром полка и однажды жарким летним днем пригласил старшего сына к себе на полеты. Самолет перед началом летной смены выполнял задание в качестве разведчика погоды. А Слава в это время ждал на КДП. Тут ему говорят 'разведчик' сел, давай быстро дуй в 'газик', поедешь с водителем на стоянку к самолету - там твой отец прилетел. Самолет зарулил и выключил двигатели. Самое большое удивление моего брата наступило в тот момент, когда он увидел отца в кресле, опускаемом из кабины. Дело в том, что на отеце была одета не куртка, а всего лишь обычная белая майка. Жара, конечно, стояла нестерпимая, но всё же такой наряд по большому счету надо считать нарушением. Видимо, тогда отец мог себе такое позволить, хотя, по отзывам его сослуживцев, он всегда считался педантично преданным слову и букве летных законов. Не зря он потом длительное время возглавлял службу безопасности полетов в одном из объединений Дальней авиации. (Когда я уже сам служил в полку 'двадцать вторых', то мне как-то подумалось, что такой облегченный его вид, мог быть связан чем-то с расходом 'шпаги'.)
Уж много лет миновало с тех времен, но я до сих пор с волнением вспоминаю, как необычно во время полетов пахнет воздух в авиационных гарнизонах. По сути, с аэродрома ветерок доносит запах сгоревшего керосина от реактивных двигателей. Это и есть тот неповторимый дух большой авиации, впитанный нами с молоком матери. Ведь многие дети из военных городков пошли потом по стопам отцов. Моя судьба тоже не миновала этого пути. Поэтому как бы плохо не говорили злопыхатели о Ту-22, бесспорно сложном самолете, унесшим жизни десятков экипажей, (поверьте, в моей детской памяти остались обрывочные картинки красных закрытых гробов, к которым сверху прибиты гвоздями синие парадные фуражки). Тем не менее, для меня он всё равно остается самым любимым и самым лучшим самолетом. Ведь это основной тип, на котором летал мой отец, и с которым связаны мои первые офицерские годы службы. Естественно, Ту-22 стал своеобразным символом в нашей семье. Не случайно же в квартире матери, и в доме моего брата, а также и у меня, на стенах висят в рамках большие фотографии этого 'ревущего зверя', прозванного в народе за изящество форм просто 'Шило'. А ещё добавлю маленькое наблюдение. Люди, особенно те, кто служили на 'шиле', его частенько называют не в среднем роде, как того требуют правила русского языка, а видоизменяют слово на женский род. Вы запросто можете услышать в их воспоминаниях: 'Вот она какая была моя родная ШИЛА'!
Когда я бываю в Музее ВВС в Монино, то всегда подхожу на открытой стоянке к передней стойке самолета Ту-22 и поднимаю голову. Смотрю на кабинные люки экипажа, и думаю: 'Эх, поднять бы за тебя, дорогая наша 'Шила' по стопочке 'шпаги', да чокнуться с отцом своим за здравие'. Но отца уже нет в живых, да и многие его товарищи с кем он осваивал этот самолет в войсках ещё в начале шестидесятых тоже ушли в мир иной. Когда я поступил учиться в академию Гагарина, хотел было найти Маркова в туполевском КБ, чтобы взять интервью непосредственно у главного конструктора. Но оказалось, что он умер годом ранее - в 1992.
Поэтому давайте будем помнить всех тех, кого уже нет с нами, тех кто был связан и разделил годы жизни с этим самолетом, и пожелаем ещё долгого здравствия ныне живущим.
Ещё раз напомню, в следующем году всё прогрессивное человечество мира отметит ровно 'полтинник' первому полету Ту-22.

Морская ракетоносная!!!

(из воспоминаний ветерана 57 МРАД из города БЫХОВ )


Морская ракетоносная авиация с самого начала своего зарождения рассматривалась
как основная, наряду с подводными лодками, сила, способная уничтожать наиболее
крупные боевые корабли (к которым в первую очередь относились авианосцы) и
разгрома крупных конвоев. И это предназначение существенных корректив за время
существования морской ракетоносной авиации не претерпело. Безусловно, морские
ракетоносцы способны наносить бомбовые удары по береговым объектам, производить
постановку минных заграждений и решать другие задачи, но они не являются
главными. Авианосцы одиночно не действуют, а входят в состав тактических или
оперативных формирований. В первом случае это авианосная группа, а во втором -
авианосное соединение. Авианосная группа может быть ударной (АУГ), многоцелевой
(АМГ), а также и другого назначения. Основу АУГ составляют один-два авианосца и
10 и более кораблей охранения. Скорость перемещения АУГ достигает 500-700 миль
(925-1300 км) в сутки. Авианосное соединение включает две-три АУГ.
Боевой порядок АУГ при самостоятельных действиях обычно строится из расчета
обеспечения глубокоэшелонированной круговой ПВО, которая кроме истребителей
включает зенитные управляемые ракеты и артиллерию. Авианосец, как правило,
находится в центре, а корабли охранения и радиолокационного дозора располагаются
вокруг него по окружности. Действия ударных авианосцев в составе отдельных АУГ
не являются характерными для всех случаев и театров. Исходя из особенностей
различных районов считали, что на Тихоокеанском театре наиболее вероятно
использование авианосцев в составе АУГ, для Средиземного моря и Северной
Атлантики - в составе АУС. В качестве наиболее приемлемых боевых порядков АУС
считаются сомкнутые и рассредоточенные. Сомкнутые боевые порядки АУС применяют
обычно на переходе к району боевых действий, а рассредоточенные - в районе
боевых действий. В рассредоточенных боевых порядках АУС авианосцы располагаются
на удалениях от 20 до 90 миль(37-167 км). Однако и в этом случае система ПВО,
общая для всего соединения, сохраняется.
Рассредоточенные боевые порядки АУГ обеспечивают возможность нанесения ударов на
широком фронте, достижение внезапности, затрудняют вскрытие всего состава
разведывательными самолетами, уменьшает вероятность поражения одним - двумя
ядерными взрывами нескольких авианосцев.
Основа боевой мощи авианосных групп и соединений - палубные самолеты,
базирующиеся на авианосцах и крылатые ракеты типа 'Томагавк'. Считается, что в
настоящее время на авианосцах АУС могут находиться 100- 120
самолетов-штурмовиков, до 60-100 многоцелевых самолетов (истребителей) и
несколько десятков летательных аппаратов другого назначения. В пятидесятых
годах, когда создавались первые авиационные ракетные комплексы, исходили из
предположения, что круговая ПВО авианосной группы и соединения имеет глубину
280-300 км, а в настоящее время она увеличилась до 400-500 км.
Считается, что авианосцы, действующие в составе групп и соединений с их мощными
средствами нападения, большой автономностью плавания, высокой маневренностью
способны наносить внезапные удары в начальный период войны, используя обычные
средства поражения. Поэтому их своевременное выявление и наблюдение за их
деятельностью является одной из задач ВМФ и, в частности, ее разведывательной
авиации. Вторая основная задача морской ракетоносной авиации - борьба с
океанскими перевозками, конечно, может решаться при наличии такой возможности и
при определенных условиях.
Название Морская ракетоносная авиация появилось сравнительно недавно, а если
быть точным, то 21 марта 1961 г. Именно в этот день Министр обороны СССР
подписал приказ N023 о переименовании частей и соединений минно-торпедной
авиации в морские ракетоносные (преимущественно вооруженные самолетами Ту-16).
Конечно, с позиции современного человека, в знак признания заслуг торпедоносцев
этого делать не следовало, а надо было сохранить наименование 'минно-торпедные',
наполнив его новым содержанием. Однако все это происходило в период
ракетно-кукурузного поветрия, было не до традиций и некоторые ответственные лица
в угоду руководителю старались побыстрее поменять вывески, подстраховавшись
таким образом от организационно-штатных мероприятий в виде сокращения
численности. В этой обстановке и появилось новое название.
Главной задачей морской ракетоносной авиации считается уничтожение крупных
кораблей противника, прежде всего авианосцев, безусловно, если они окажутся в
пределах ее тактического радиуса действия. Кроме того, большинство
самолетов-ракетоносцев могут применяться в бомбардировочном и минном вариантах.
Приказ Министра обороны СССР - документ, закрепляющий новое название юридически,
а фактически к этому времени в боевом составе морской авиации числилось около
десяти авиационных полков на самолетах Ту-16, вооруженных двумя различными
ракетными системами (комплексами). Начинали свою службу ракетоносцы на Черном
море - колыбели российской морской авиации.
Разработка ракетной системы 'Комета', которая первой поступила на вооружение,
началась еще в 1949 г. и происходила как бы в два этапа. И именно к приведенной
выше дате относится постановление ЦК КПСС и Совмина о создании самолета-аналога
для отработки основных компонентов будущей авиационной ракетной системы. И
самолет-аналог был построен. Он имел нормальную аэродинамическую схему, крыло с
большим углом стреловидности по передней кромке и создавался в филиале ОКБ-155,
возглавлявшемся А.Я.Березняком. В качестве силовой установки на аналоге
установили турбореактивный двигатель РД-500К (отечественный вариант английского
'Дервент-V'). В кабине летчика разместили катапультную установку, минимальное
количество пилотажно-навигационных приборов, контроля систем, силовой установки,
автоматический радиокомпас и командную радиостанцию.
В 1950 г. на самолете-аналоге производились рулежки, а в январе следующего года
летчик-испытатель Амет-Хан Султан выполнил на нем первый полет. Из-за большой
удельной нагрузки на крыло и слабой его механизации посадочная скорость
самолета-аналога составила 270-290 км/ч, что по тем временам считалось далеко не
обычным явлением. К маю 1951 г. основные системы ракеты были отработаны на
самолете-аналоге и в беспилотном варианте. В качестве самолета-носителя был
использован самолет Ту-4. На нем заменили радиолокационную станцию, установили
две емкости для керосина (двигатели самолета Ту-4 в качестве топлива
использовали бензин), балочные держатели под крылом.
Первый пуск предсерийной ракеты КС с Ту-4КС состоялся 22 ноября 1952 г. экипажем
капитана Никольского, а в 1953 г. систему 'Комета' приняли на вооружение.
Первые самолеты Ту-4КС поступили в авиацию ЧФ в 1953 г. По терминологии того
периода ракетная система 'Комета' включала: ракету КС, аппаратуру ее наведения,
размещенную на самолете и наземные средства обслуживания. На самолет Ту-4КС
можно было подвесить две КС под крылом весом по 2760 кг (пустой снаряд -1651 кг,
боевая часть с контейнером, взрывателем и креплением - 933 кг, топливо -165 кг,
масло - 110 кг, двигатель РД-500К - 481 кг). Тяга двигателя достигала 1490 кгс.
Длина ракеты 8, 29 м, высота в линии полета - 2, 457 м.
Система 'Комета' стала первой, поступившей в морскую авиацию системой
авиационного реактивного управляемого оружия класса 'воздух поверхность' и
предназначалась для поражения ракетами с 'большого' расстояния вне зависимости
от условий оптической видимости морских надводных и наземных целей.
Система наведения ракеты была комбинированной: автономное (по программе после
отделения от самолета), телеуправление на первом участке и самонаведение на
конечном, после захвата цели.
Радиолокационная станция самолета-носителя именовалась К-1М, ракеты - К-11М.
Пуск ракеты мог производиться с самолета, следующего на высоте 3000-4000 м, при
условии, что скорость его полета не более 360 км/ч, а удаление до цели не свыше
70-90 км (при условии захвата ее на автосопровождение бортовой РЛС). Перед
пуском производился запуск двигателя ракеты и при условиях полета, приведенных
выше, просадка ее после отделения от самолета достигала 600-800 м. Это создавало
известные сложности с вводом ракеты в узкий луч равносигнальной зоны самолетной
РЛС К-1М. Опытный экипаж на подготовку к пуску и наведение ракеты затрачивал
10-12 мин. При этом скорость носителя после отделения ракеты следовало уменьшать
до 320 км/ч. На конечном участке ракета, достигнувшая скорости 1100-1200 км/ч,
переходила на полуактивное самонаведение. В этом случае к моменту встречи ракеты
с целью самолет сближался с ней до 40 км. Таким образом, ракетный комплекс
'Комета' давал некоторые преимущества экипажу самолета-носителя, повышая
вероятность ухода из зоны средств ПВО объекта.
Изучение возможностей 'Кометы' началось в июне 1953 г., когда в авиации ЧФ на
аэродроме Гвардейское (Крым) сформировали отдельную специальную
учебно-тренировочную часть N27. Ей была поставлена задача проведения испытаний
системы 'Комета' в условиях строевой части и выработки рекомендаций по ее
использованию. Теоретические занятия по изучению системы (а предварительно основ
автоматики и телеуправления) на базе НИИ ВВС в Багерово завершились успешно, и в
декабре 1953 г. по мишени (транспорт 'Курск') был произведен первый пуск ракеты
КС. Из последующих 18 пусков, произведенных в 1954-1955 гг. успешными оказались
14. В конце 1953 г., когда был приобретен первый опыт, штаб части под
руководством подполковника Леонова разработал 'Курс боевой подготовки для
частей, вооруженных системой 'Комета'. В конце следующего года под редакцией уже
другого начальника штаба подполковника Грызлова было подготовлено 'Наставление
по боевой деятельности самолетов Ту-4КС'.
С тем, чтобы продемонстрировать эффективность системы 'Комета' с благословения
Главного штаба ВМФ принимается решение произвести пуск ракеты по кораблю. В море
вывели крейсер 'Красный Кавказ', экипаж с него сняли, а непобежденный
корабль-участник Отечественной войны, имея ход 18 узлов (33, 3 км/ч), начал свой
последний путь. Пуск ракеты завершился прямым попаданием - крейсер был потоплен.
Некоторые в свое время склонны были считать, что на корабле имелся
дополнительный заряд, подорванный когда надо. И не совсем понятно, зачем корабль
затопили на глубоком месте.
После того как были получены положительные результаты, приняли решение спецчасть
N27 развернуть в авиационный полк. Согласно директиве Главного штаба ВМФ № 53280
от 30 августа 1955 г. в составе авиации ЧФ приступили к формированию 124-го
тяжелобомбардировочного авиационного полка дальнего действия (ТБАП ДД). В его
состав вошли 12 Ту-4КС, 8 Ту-4, два МиГ-15СДК, МиГ-15 УТИ, Ли-2, два По-2.
Количество пусков ракет КС непрерывно увеличивалось и в 1955 г. достигло 40. В
том же году часть в течение трех месяцев провела в дежурстве на Северном флоте.
В 1956 г. произведено 42 пуска, из которых 30 завершились прямым попаданием.
3 октября 1957 г. ТБАП ДД был преобразован в 124 минно-торпедный авиационный
полк дальнего действия (МТАП ДД).
Практические пуски ракет КС подтвердили, что система наведения подвержена
помехам, залповое применение двух ракет в одном заходе с самолета затруднялось
из-за необходимости маневра для ввода каждой из них в луч РЛС, избирательность
системы наведения оставляла желать лучшего (на участке самонаведения не
исключалось перенацеливание ракеты на другую цель независимо от оператора).
Возможности комплекса, несмотря на значительное количество пусков, тем не менее
достаточно выявлены не были и поэтому пришли к заключению, что одновременная
атака цели обеспечивается лишь в том случае, когда разница в направлениях захода
ракетоносцев составляет не менее 90 град.
Увеличение числа пусков ракет, которые заканчивались их разрушением не давало
материалов для изучения возможностей ракетных комплексов, поэтому пришли к
логическому выводу о необходимости более широкого применения в процессе боевой
подготовки не ракет, а МиГ-15СДК (самолет-дублер 'Кометы'). На самолете-дублере
размещалась аппаратура наведения ракеты, автопилот, контрольно - записывающая
аппаратура, самолет-носитель с подвешенным МиГ-15СДК взлетал и следовал в район
полигона (цели). В дальнейшем экипаж самолета-носителя работал в воздухе в той
же последовательности как с ракетой КС, исключая запуск двигателя на
самолете-дублере, который производился его летчиком. Штурман-оператор обнаружив
цель, брал ее на автосопровождение и, убедившись, что оно происходит устойчиво,
давал команду летчику на запуск двигателя и вывод его на номинальный режим
работы. После этого производилась отцепка СДК и наведение на цель с помощью
бортовой РЛС К-1М. Сигналы управления поступали на вход автопилота, летчик СДК в
управление не вмешивался. Если наведение происходило устойчиво, то за 500-600 м
до цели летчик отключал автопилот, переходил на ручное управление и следовал на
аэродром посадки. Результаты наведения анализировались по данным контрольно -
записывающей аппаратуры.
Средняя вероятность попадания ракет КС в цель (в полигонных условиях, без
электронного противодействия) достигала 81%. Практически все пуски производились
одиночными самолетами с высот 3000-4000 м, дальностей 60-65 км на скорости
340-360 км/ч.
Элементарные расчеты показывали, что нескоростные Ту-4КС, даже при
соответствующем их обеспечении вряд ли смогут преодолеть систему ПВО
корабельного соединения. Опыт войны в Корее показал, что сверхкрепости являются
уязвимой мишенью для истребителей и неспособны противостоять их атакам.
Необходим был более совершенный носитель, а ракетная система нуждалась в
существенных доработках.
В качестве носителя решили использовать самолет Ту-16, серийное производство
которого развернулось в 1953 г. Редкий самолет может похвастать таким
долголетием как Ту-16, которое объясняется отнюдь не его выдающимися
характеристиками, а объективными причинами - в первую очередь, трудностью
создания более совершенных самолетов и монополизм в этой области одного ОКБ. В
то же время следует отметить, что долговечности самолета способствовали его
многочисленные модификации: бомбардировщик, ракетоносец, разведчик, дозаправщик,
спасатель, самолет радиоэлектронной борьбы, противолодочный и др. Не последнее
значение имело и то обстоятельство, что у Ту-16 не было конкурентов.
Самолет-ракетоносец - это конструктивно доработанный серийный Ту16. С тем, чтобы
превратить его в ракетоносец установили два крыльевых балочных держателя БД-187
с обтекателями и агрегатами сброса, питания, фиксации подъема и уборки, блоками
антенны и передатчика РЛС, визир штурмана, а поскольку спецоператору места в
кабине не нашлось, то его поместили в гермокабину, подвешиваемую к нижним узлам
бомбодержателей в бомбоотсеке, снабженную соответствующими системами
жизнеобеспечения, включая катапультную установку. В этой же кабине разместили
бортовую часть аппаратуры К-11М. Необходимость размещения спецоператора в
достаточно неприемлемых условиях еще раз свидетельствовала, что конструкторы не
очень задумывались о перспективах совершенствования и модернизации самолетов и
не предусматривали на этот случай свободных объемов. Условия работы оператора в
гермокабине были очень тяжелыми. Летные характеристики самолета-ракетоносца
Ту-16КС несколько отличались от бомбардировщика: максимальная скорость полета на
стандартной высоте 7150 м составляла 894 км/ч с двумя ракетами и 960 км/ч - с
одной, длина разбега соответственно 2040 и 1905 м, практическая дальность полета
(до цели с ракетами, от цели без подвесок) - 3135 и 3560 км. Радиус полета
самолета за счет возрастания дополнительного сопротивления существенно
уменьшился.
Испытания самолета Ту-16КС начались в 1954 г., а в июне 1957 г. первые
ракетоносцы стали поступать в 124-й МТАП ДД авиации ЧФ. Летное переучивание
производилось начиная с сентября, к концу октября 26 экипажей завершили
программу. В декабре 1957 г. экипаж заместителя командира 88 МТАП авиации ЧФ
М.Г.Дервоеда произвел первый пуск ракеты КС, доработанной для применения с
самолета Ту-16КС. В боевом составе полка числилось 12 Ту-16КС, Ту-16СПС (с
аппаратурой помех), 6 Ту-163Щ (заправщики), один Ан-2. После 124-го МТАП ДД был
перевооружен 5-й МТАП авиации ЧФ, а в 1958 г. новые ракетоносцы начали поступать
на Северный и Тихоокеанский флоты.
С переходом на Ту-16КС несколько изменился диапазон высот и скоростей пуска:
высота увеличилась до 5000 м, а скорость полета до 420 км/ч. Пуски ракет
производились по полигону №77 ВВС на Каспийском море. Ввиду значительного
удаления полигона от района базирования ракетоносцев приходилось полет
производить на высотах 9000-10000 м. И последнее обстоятельство не могло не
отразиться на результатах пусков пока не произвели соответствующие доработки,
было, например, выявлено и подтверждено визуальным наблюдением, что при всех
правильных действиях экипажей ракеты иногда падают с перелетом относительно
цели. Причина состояла в том, что угол установки антенны РЛС К-11М то ли по
халатности, то ли по недомыслию оставили прежним, как для применения с самолета
Ту-4КС и лишь после того как его увеличили, ракеты стали поражать цель. Впрочем,
отказы как следствие конструктивных недоработок и упущений, проявлялись довольно
часто. Так как самолеты Ту-16КС следовали в район полигона на значительной
высоте, а затем снижались на высоту пуска, наблюдались случаи сбоев в системе
наведения ракеты. Причина оказалась довольно простой - волноводы РЛС ракеты не
имели обогрева и при резком изменении температур в них образовывался конденсат
водяных паров. После установки обогрева отказы по этой причине больше не
наблюдались.
Освоение ракетного комплекса шло широким фронтом и, несмотря на некоторые
недостатки, проходило довольно успешно. О его масштабах свидетельствует 124
практических пуска в 1958 г. За этот же период только в авиации СФ выполнено 77
полетов МиГ-17СДК.
В процессе боевой подготовки постепенно выявлялись возможности ракетного
комплекса 'Комета' и вырабатывались основные вопросы тактики его боевого
использования. Причем особое внимание придавалось оценке использования комплекса
в условиях радиопомех. Об этом свидетельствуют 240 полетов
самолетов-ракетоносцев и 32 пуска и наведения самолетов СДК в условиях
организованных помех только в авиации ЧФ. Полученный опыт систематизировался и
учитывался при разработке ракетных систем последующих поколений.
Тщательное изучение и анализ условий выполнения пуска ракет и их наведения, а
также теоретические расчеты привели к выводу о возможности применения с одного
носителя двух ракет. Ранее такая возможность не только ставилась под сомнение,
но и категорически отрицалась. Практическую проверку осуществил экипаж командира
5-го МТАП ЧФ В.Дубины, который в начале 1958 г. произвел пуск двух ракет с
одного захода. Несколько позже проверили возможность пуска трех ракет из боевого
порядка отряда 'колонна' самолетов с последующим их взятием на автосопровождение
и наведение с одного самолета. При этом самолеты следовали одним курсом на
дистанциях порядка 1, 5-2 км и превышением самолетов над впереди идущими на
100-150 м. Самолет командира отряда, оператор которого производил наведение
ракет на цель замыкал боевой порядок, пуск ракет производился по команде
командира отряда в той последовательности, как и следовали самолеты с временным
интервалом 15-20 сек. Ракеты ведомых последовательно брались
штурманом-оператором командира отряда на автосопровождение, такой прием
обеспечивал возможность наведения трех ракет на одну цель, но вряд ли
представлял практическую ценность.
До 1958 г. производилось освоение комплекса 'Комета' в том виде как он поступил
из промышленности - без существенных доработок. Они последовали позже, когда
выявили недостатки. В итоге удалось увеличить вероятность попадания в цель, а
дальность пуска довести до 130 км. А тем временем возможности комплекса
раскрывались все полнее. Существовало опасение, что при одновременном заходе на
цель с направлений, отличающихся менее чем на 90 град, взаимные помехи станций
ракет будут срывать синхронизацию станции К-1М и выбивать ракету из луча
наведения. Теоретические расчеты тем не менее показывали, что мощность взаимных
помех не будет значительной и проявится более менее ощутимо на удалениях до цели
менее 30 км. Для проверки произвели 23 полета с применением МиГ- 17СДК,
завершившихся успешно. И лишь после этого произвели пуск шести ракет с разницей
в направлении захода ракетоносцев 45-80њ. В итоге три ракеты поразили цель.
В 1961 г. на бортовые РЛС К-1М установили помехоустойчивые блоки и для проверки
произвели восемь пусков ракет с самолетов, станции К-1М которых работали на
одинаковых частотах. Шесть ракет поразили цель, причем направления захода
самолетов-носителей отличались на 20-30њ. Одним из основных факторов успешности
боевых действий всегда считалась тактическая внезапность нанесения удара.
Достигалась внезапность различными путями и в том числе скрытным выходом
самолетов ударной группы на рубеж пуска ракет с использованием для этого малых
высот. Изучая вопрос изменения высоты пуска ракет пришли к выводу, что ее
снижение до 2000 м на дальность обнаружения цели и полет ракеты по
радиолокационному лучу не повлияет, но могут возникнуть затруднения с вводом КС
в луч. Поэтому для создания лучших условий для ввода угол отклонения руля высоты
ракеты в программном полете уменьшили с 9 до 7 град., что привело к понижению
траектории на 140 м. Практические полеты с пусками ракет с высот 2000 м показали
хорошие результаты - 60% пущенных ракет поразили цель. Таким образом возможность
применения ракет в более широком диапазоне высот получила подтверждение.
Оставался еще один резерв повышения возможностей увеличение высоты пуска. Но это
оказалось не так просто. Двигатель РД-500К, установленный на ракете плохо
запускался уже на высотах 4500-5000 м. За счет увеличения давления топлива перед
форсунками высота запуска была доведена до 7000 м. Однако выяснилось, что в
случае пуска ракет на высотах более 6000 м они выводятся программным механизмом
на траекторию очень близко от носителя. Увеличение высоты пуска оказалось
невыгодным и по тактическим соображениям. Оказалось, что если экипаж самолета
Ту-16КС выполнит пуск ракеты с высоты 10000 м и дальности до цели порядка 90 км,
то к моменту перехода ее на автосопровождение он окажется на расстоянии 24 км от
цели. При пуске с той же дальности и высоты 2000 м к моменту встречи ракеты с
целью самолет приблизится на расстояние 43 км. Из этого следует, что в первом
случае самолет войдет в зону ЗУР ближнего действия.
В то время как производилось совершенствование комплекса 'Комета' шло
формирование частей, именовавшихся до определенного времени - минно-торпедными.
К концу пятидесятых в морской авиации числилось пять полков, вооруженных
ракетным комплексом 'Комета'. Обычно они состояли из двух эскадрилий
самолетов-ракетоносцев и одной эскадрильи самолетов обеспечения. Авиационная
дивизия состояла из двух авиационных полков. С поступлением на вооружение более
совершенных и сложных образцов оружия и боевой техники возникло опасение, что их
освоение будет затруднено из-за довольно низкого уровня военно-технической
подготовки летного и технического состава. Но вероятнее всего это был просто
предлог, тем не менее в 1956 г. был произведен переход к единой системе
подготовки летных кадров. В соответствии с приказом Министра обороны СССР от 10
июля 1956 г. N00119 учебные заведения морской авиации, за исключением
Центральных летно-тактических курсов усовершенствования офицерского состава
авиации ВМФ, расположенные в Риге и Военно-Морское минно-торпедное авиационное
училище в Николаеве передавались ВВС. На базе последнего в 1959 г. организовался
33 учебный центр авиации ВМФ 'по подготовке экипажей бомбардировщиков (летчиков
и штурманов), поступающих из военно-учебных заведений ВВС на комплектование
минно-торпедной авиации'. Таким образом, выполнив приказ, морская авиация в 1959
г. лишилась своего последнего специализированного училища минно-торпедной
авиации. Это был отлаженный коллектив, унаследовавший и развивавший лучшие
традиции морской авиации. На его базе в конце 1959 г. началось формирование
учебного центра авиации ВМФ. Структура центра не была чем-то оригинальным, при
ее разработке использовался опыт создания и практической деятельности различных
центров боевой подготовки ВВС и ВМФ. В учебном центре в сокращенном виде
оставили учебно-летный отдел, четыре научно-исследовательских отдела, а также
два авиационных полка: 540 МТАП (инструкторский) на самолетах Ил-28 и Ту-16 на
аэродроме Кульбакино (Николаев) и 555-й противолодочный смешанный авиационный
полк (ПЛСАП), последний, чтобы его в действительности не посчитали
противолодочным, именовался исследовательско-инструкторским. Он имел в своем
составе вертолеты Ми-4 различных модификаций, Ка-15 и базировался на аэродроме
Очаков.
Именно 33 учебному центру, переименованному в 1967 г. в 33 центр боевого
применения и переучивания летного состава авиации ВМФ им. Е.Н.Преображенского,
принадлежит ведущая роль и огромная заслуга в деле совершенствования авиационных
ракетных комплексов, выработке тактики их использования и организационных форм
частей и соединений.
Боевые возможности ракетоносцев повышаются


Ракетный комплекс 'Комета' был первым и заложил основы тактики морских
ракетоносцев, но возможности его были невысокими, дальность применения
ограниченной и модернизации он безусловно не подлежал. Нужен был ракетный
комплекс с более высокими характеристиками, рассчитанный на некоторую
перспективу. И такой системой можно с полным основанием считать К-10 ('Луга-С'),
заданную к разработке постановлением СМ СССР от 3 февраля 1955 г. Ей суждено
было состоять на вооружении морской авиации более тридцати лет. Конструкторская
отработка системы началась в январе 1958 г. и проводилась на четырех самолетах
одновременно, в том числе и на Ли-2. Этот самолет с удлиненной носовой частью и
некоторыми другими дополнительными устройствами базировался на аэродроме авиации
ЧФ и не раз вызывал удивление и безответные вопросы у окружающих. Кроме этого
для проведения испытаний использовались также два самолета-имитатора МиГ- 19СДК
и вертолет Ми-4, оборудованный головкой самонаведения. Начало испытаний ракеты
менее всего напоминало триумф - из пяти первых пусков успешным оказался только
один и почти сразу же удалось прийти к неутешительному заключению о невысокой
избирательности головки самонаведения. Возможность применения ракеты по наземным
целям по этой причине оказалась довольно проблематичной. Сохранялась надежда,
что система будет пригодна для применения по кораблям и судам, эффективная
отражающая поверхность которых оставалась довольно значительной. В 1960 г.
ракетный комплекс Ту-16К-10, включавший самолет-носитель Ту-16К, ракету класса
'воздух-корабль' К-10С, систему наведения на базе РЛС ЕН, наземные средства
подготовки и обслуживания, поступил на вооружение морской авиации. Он
предназначался для поражения надводных кораблей водоизмещением более 8000-10000
т и более, что объяснялось не мощностью боевой части ракеты, а возможностями ее
системы наведения.
На самолете Ту-16К были произведены существенные доработки: демонтировали
бомбовооружение, сняли один из топливных баков, в связи с чем пришлось изменить
порядок выработки топлива. В то же время установили дополнительный топливный бак
меньшей емкости для ракеты. В носовой части под радиопрозрачным обтекателем
поместили антенну радиолокационной станции ЕН и приемно-передающую аппаратуру
канала цели ЕН, изменили расположение рабочих мест штурманов, однако герметичный
подвесной контейнер для штурмана-оператора и аппаратуры управления ракетой
остались. На самолет Ту-16К можно было подвесить только одну ракету К-10С на
балочном держателе БД-238, имевшем два положения: в верхнем - ракета
полуутоплена в фюзеляж самолета и опускалась в нижнее перед пуском. Отцепка
ракеты производилась после проверки исправности РЛС носителя и вывода
запущенного двигателя ракеты на форсажный режим.
Крылатая ракета К-10С представляет собой беспилотный самолет со стреловидным
крылом и хвостовым оперением. На ней устанавливался турбореактивный двигатель
М-9ФК с форсажной камерой. Длина ракеты -9, 75 м, диаметр -0, 92 м, размах крыла
-4, 18 м, вес 4500 кг при заправке топливом 780 кг, максимальная скорость ракеты
- 2030 км/ч. Радиолокационные станции, установленные на самолете и ракете
именовались соответственно ЕН, ЕС-1, ЕС-2 и ЕС-ЗА. Летные характеристики
самолета Ту-16К по сравнению с Ту-16 несколько ухудшились: максимальная скорость
полета с ракетой на 25 км/ ч, дальность полета на 1000 км, длина разбега на 50%,
почти на 100 км/ч снизилась крейсерская скорость полета.
Ракетный комплекс Ту-16К-10 безусловно обладал более высокими, сравнительно с
'Кометой' возможностями и в меньшей степени зависел от организованных помех,
времени суток и метеорологических условий. Без взаимных помех системам наведения
в залпе можно было с одного или нескольких направлений (в зависимости от способа
атаки) применять до 18 ракет с удалений, исключавших возможность поражения
носителей корабельными ЗУР. Вероятность дохода ракеты до цели обеспечивалась за
счет выбора оптимальной траектории ее полета. Немаловажным было и то
обстоятельство, что ракету К-10 можно было применять в широком диапазоне
скоростей и высот полета самолета-носителя, а через некоторое время после пуска
производить отворот от боевого курса на 80њ. Более мощный чем на ракете ЕС заряд
взрывчатого вещества, а также возможность применять в ракете спецбоеприпас в
сочетании с повышенной вероятностью поражения, позволяло несколько сократить
наряд самолетов для поражения цели.
В первом варианте, до проведения доработок, пуск ракеты производился на
удалениях от цели 200-180 км после чего ракета на сверхзвуковой скорости по
переменному профилю следовала к цели. Траектория состояла из нескольких
участков: автономного, в процессе которого ракета управлялась программным
устройством, а задача штурмана-оператора состояла в том, чтобы ввести ее в луч
бортовой РЛС самолета-носителя ЕН; затем - полета на первой стабилизированной
высоте с выдерживанием ее по сигналам статоскопа, а по курсу -кодированными
командами с самолета. После этого через определенное время по команде
программного устройства ракета снижалась на вторую стабилизированную высоту
(400-1000 м). На последнем участке осуществлялось самонаведение ракеты по курсу
и высоте. Через 100 с после пуска экипаж самолета, как уже отмечалось, имел
возможность с креном 9-12њ (ограничение угла крена по возможности стабилизации
антенны станции ЕН) отвернуть на 80њ град. и, продолжая сопровождение цели по
сигналам ответчика ракеты, осуществлять контроль за ее полетом.
К изучению ракетного комплекса Ту-16К-10 первыми приступили авиаторы Северного
Флота, помощь им оказывали специалисты 33-го учебного центра. В мае 1960 г.
часть вторых штурманов самолетов и инженерного состава специальной инженерной
службы второго флота, на этот раз Черноморского, переучивалась в авиации СФ.
Остальной летный и инженерно-технический состав в июне 1960 г. переучивался в 33
учебном центре. Переучивание происходило по накатанной схеме и состояло из
четырех типов: теоретического, освоения К-10 на земле и эксплуатации бортовых
устройств в воздухе без ракеты, полеты с подвешенной ракетой, полеты на
тактические и практические пуски ракет по целям на полигоне. Теоретическое
переучивание осуществлялось по программе, предусматривавшей изучение летным
составом основ радиолокации, материальной части ракеты и самолета, правил
эксплуатации оборудования и др. Она была перенасыщена сведениями, которые не
нужны были эксплуатирующему ракетный комплекс летному составу. Достаточно
сказать, что на переучивание вторых штурманов (штурманов-операторов) отводилось
50 рабочих дней. Правда, программа переучивания остальных членов экипажа была в
два раза короче. Теоретическое переучивание затруднялось из-за нехватки
квалифицированных преподавателей, обладавших методическими навыками и
ограниченного количества тренажеров. Так в авиации СФ два переучивавшихся полка
вынуждены были использовать один тренажер, который служил также стендом для
ремонта и доработки блоков аппаратуры К-10. Впоследствии, когда переучивался 5-й
МТАП авиации ЧФ возникли еще большие затруднения с тренажером, т.к. учебную базу
по К-10 развернули поздно и на другом аэродроме.
На втором этапе обучения особое внимание придавалось достижению слаженности
работы в экипаже для чего проводились систематические тренажи экипажа на
самолете Ту-16К-10 в работе с бортовой аппаратурой. С тем, чтобы привить навыки
четкой работы в экипаже пришлось пойти на некоторое изменение общепринятой формы
штурманского плана полета. Кроме обычных вопросов самолетовождения в него
включали и проверку бортовой аппаратуры РЛС ЕН, запуск двигателя К-10,
комплексную проверку системы пуск ракеты. Проверку РЛС ЕН экипажи обычно
производили на высоте 500-800 м после взлета, а запуск двигателя ракеты и
комплексную проверку с выходом на боевой курс. На подготовку самолета к вылету с
подвешенной ракетой затрачивалось порядка 1, 5-2 ч и экипажи вполне успевали
произвести необходимые проверки. В процессе их экипаж лучше осваивал особенности
системы, Как правило летный экипаж присутствовал при подвеске ракеты на самолет
и проверке связи ее с бортовыми системами. Нужно отдать должное инструкторам под
руководством которых готовились экипажи - они старались дать объективное
представление о системе, не запугивая ее сложностью. По завершении третьего
периода обучения экипаж практически отрабатывал самолетовождение с
использованием в целях навигации станции ЕН, все операции по поиску цели, ее
классификации, ручному и автоматическому сопровождению, комплексной проверку с
запуском двигателя К-10 на земле и в воздухе, выпуск и подъем балочного
держателя. Особенно жестко регламентировалась последовательность работы на
боевом курсе. Трудно оценить моральное состояние экипажа и физическую нагрузку,
которую ему приходится испытывать при подготовке и первом пуске ракеты.
Волнуются буквально все, инженерно-технический состав, летный экипаж и многие
другие специалисты, от которых зависит надежность ракетного комплекса.
Для первых в авиации ВМФ пусков пяти ракет К-10 в 1960 г. было выделено два
экипажа из руководящего состава в/ч 21817 авиации СФ. Процедура подготовки
пусков была довольно сложной. Предварительно экипажи произвели по три вылета на
полигон авиации СФ 'Кузьминское', после этого перелетели на аэродром Кульбакино
33-го учебного центра, где в течение восьми дней проводили дальнейшие
тренировки. Затем экипажи возвратились на аэродром Североморск-1 принять
подготовленные к пуску крылатые ракеты и вновь перелетели на аэродром
Кульбакино. После контроля готовности в июне 1960 г. приступили к практическим
пускам. Первым его выполнил экипаж подполковника Мызникова. Полет по маршруту:
Николаев - Ставрополь - Черный Рынок - цель (притопленный транспорт 'Чкалов' на
полигоне N77), порт Шевченко, Каспийское море Астрахань - Ростов н/д - Николаев,
выполнялся на высоте 10000-10500 м, отцепка ракеты произведена на дальности 175
км. По данным с полигона ракета не долетела до цели 40 м. Следом за ним пуск
второй ракеты произвел экипаж подполковника Ковалева. Отцепка ракеты произведена
на удалении от цели 170 км. Результат этого пуска - прямое попадание.
Естественно это самый приятный результат. В течение двух недель было произведено
пять пусков ракет, один из которых, из-за ошибки экипажа оказался неудачным.
Таким образом, ракетный комплекс К-10 начал свою службу в морской авиации.
Несмотря на колоссальные усилия, которые прилагал председатель Государственной
комиссии по комплексу К-10 заместит

А при чём здесь Ту22?

Вообще-то, слишком много и не по теме. Это не воспоминания одного ветерана, а тучи.

Подустал немного, читаючи.

По тексту не совсем согласен.
Относительно афганского периода могу говорить.

Полк Ту22М3 из Орши последним покидал Мары2 15 марта 1989 года. Фраза "...а затем Ту-22МЗ 840 -го ТБАП из Сольцов..." не корректна. Заменялась 31 января 1989 года только одна 3АЭ 402 тбап п/п-ка Ананьева В.Н.. Из Сольцов прибыла только их 2 АЭ. 402 тбап оставался до конца: ТЭЧ АП, ИАС, ГРП, АТехБ, управление.

А самолёты Ту22ПД были не только из 340 тбап. 203 тбап отметился тоже. Ком 3 аэ Ерусенко Александр был сам.

to Краснянский Александр: Саша , привет! Вот и я, вопрос в задачнике приготовил, а причем тут....

Уважаемые авиаторы Ту22.

Получил из Лондона книгу Бурдина "Tupolev Tu-22 BLINDER".

Ещё раньше купил по Инету его же книгу на русском "Ту 22К РАКЕТОНОСЕЦ".

Кто-нить читал? Ваше мнение? Будет интересно сравнить.


В этой связи особое спасибо Александру Мамаеву мл.


Предложение по стихам Михаила Яценко не получило отзывов. А бурлёж был.
Теперь всё есть в электронном виде. Автор на связи.
И ..?

To Краснянский Александр:
Если соберетесь печатать, то у Эдуарда Ивановича Козинца (в Мачулах проживает) есть несколько боевых листков Яценко. Если печатать что-то типа книги, то их в качестве иллюстраций туда можно вставить. Только больше 10-15 экземпляров книги вряд ли потребуется. Не найдется больше охотников получить этот интересный фолиант.

Миша, спасибо.

Пока не определил количество. На МАКСе увидимся

Несколько лет назад проезжал мимо Шереметьего 1 и видел там спарку которую 2 года охранял в городе Барановичи.Я служил там в роте охраны.Я тоже пользовался шпагой.Простите меня технари.Я её ночью с опечатанных люков сливал.
Крассавец самолёт ТУ22.

И ещё хочу добавить, что именно с ТУ22 началась моя дорога в небо.
Держась за борт караульной машины дрожащей от включённого форсажа ТУ22 у начала взлётки, я начал мечтать о небе.Сначала я не представлял как такой махиной может управлять человек.Там столько всяких кнопочек и ручечек!Но встречая лётчиков в городе понимал, что это обычные человеки.Только умные шибко.
Как то раз полк подняли по тревоге(по тревоге к каждому ТУ22 высталялся часовой).И я заклянул в отрытый люк пилота.Моему восхищению небыло предела.Техник не мог меня отгнать от самолёта.
Недавно рассмотрел в Гугле город Барановичи и родной(не побоюсь этого слова)аэродром.Тоска взяла.Капониры, за которыми прятались ТУ22 пусты.Вообще на аэродраме как то пусто.Наверное снимок сделан ранним утром.
Спасибо что подняли тему про ТУ22.Я влюблён в этот самолет.Прошло больше двадцати лет, а я досих пор отчетливо помню почти каждый винтик снизу и от куда шпагу сливают.

Поздравляю всех тамбовчан-авиаторов с наступающим праздником 18 августа -Днем ВОЗДУШНОГО ФЛОТА!

///////Алексей 2: Несколько лет назад проезжал мимо Шереметьего 1 и видел там спарку которую 2 года охранял в городе Барановичи.Я служил там в роте охраны.Я тоже пользовался шпагой.Простите меня технари.Я её ночью с опечатанных люков сливал.
Крассавец самолёт ТУ22.///////
Это не спарка была скорее, а боевой. Это тот самолет у которого "хвост" сгорел и который потом в полку восстановили и в МИИГА на военную кафедру отправили.

Спорить не буду.Но кажется всё таки это спарка.Да и слухи в части ходили, что спарка в Москву улетела.По моему в 1988году