ТОлько непонятно в чём выразится модернизация.

(OEW+payload = 74т)
по вашему 150 паксов=16 тонн.
ноу коммент


Аноним, как с арифметикой?
MTOW у 752 c PW = 59350 kg (http://www.boeing.com/commerci ...

74-59.35 = 14.65т

ани коммент? ;D

"Конечно, конечно. За расходм Ила лезем в РЛЭ..."

Некто, если мы будем лазить за расходом в РЛЭ, то исход может быть вообще летальным. Ибо мы можем взять и вычитать (совершенно случайно), что самолет Ту-204 (с тем же двигателем, что и у Ила) на высоте 10600 с весом 85 т на махе 0, 76 расходует ровно 2977 килограммов в час или 3, 45 килограмма на километр. Причем это еще не предел, с таким весом может быть и меньше. Но ведь нам не приходит в голову считать эти цифры средними эксплуатационными, правильно? Если Вы действительно верите, что 757 может реально возить 150 чел на 7800 км, то ткните нас лицом в расписание и назовите компанию, которая это РЕГУЛЯРНО делает

Сразу предупреждаю, опять многабукафф!
Попала тут ко мне в руки интереснейшая книга: К.Г. Удалов, Д.С. Комиссаров Самолет Боинг 747
Авико Пресс, Москва 1994г
Читаю, и удивляюсь: сколько параллелей с Ил-96! Вот несколько выдержек оттуда:
***********
Начавшиеся одновременно усталостные испытания были рассчитаны на два года. Назначенный ресурс Бо-инга-747 составлял 6000 часов и 20 000 посадок за 20 лет, но за два года испытаний планер должен был 'налетать' 1200 часов!(явная очепятка! далее из текста следует, что речь идёт о 60 000 и 120 000 часов соответственно).
***********
Программа имела целью не только подтвердить расчетный ресурс, но и выявить слабые места конструкции. Испытания проводились на открытой площадке рядом со сборочным цехом завода в Эверетте; восьмиминутный цикл нагружения имитировал трехчасовой полет.
Некоторые узлы (например, шасси и хвостовое оперение) испытывались отдельно от планера. Программы нагружения составлялись с таким расчетом, чтобы максимально точно воспроизвести нагрузки при взлете, маневрах, посадке, рулении, торможении реверсом тяги и т. п.
Фюзеляж наддувался воздухом до разницы давления 0, 63 кгс/см

Летные испытания протекали не без проблем - двигатели продолжали доставлять неприятности. 6 мая у прототипа на исполнительном старте загорелся двигатель №3 - лопнул вал турбины низкого давления. Двигатель заменили, самолет успешно летал еще четыре дня, но 12 мая у большинства двигателей первых двух машин обнаружились трещины в вале турбины низкого давления.
Все полеты немедленно свернули и принялись перебирать двигатели, заменяя дефектные валы усиленными. Предсерийные двигатели JT9D-3 имели назначенный ресурс всего-то 50 часов, и, налетав положенные 50 часов, они благополучно скончались.
Впрочем, предсерийные двигатели есть предсерийные; фирма 'Прэтт энд Уитни' дорабатывала двигатель, и, по словам ее представителя, этот случай не должен был сорвать сертификацию двигателя или самолета. Всего же за программу испытаний 60 двигателей из 87 полностью вышли из строя; у одного только N7470 было 30 внеплановых замен двигателей.

Пресса была настроена к Боингу-747 по большей части враждебно: разгромные статьи следовали одна за другой (возникло даже выражение 'джамбо джорнализм', т.е. антислоновая журналистика).

Одно время у 'Пан Америкэн' стояли на приколе сразу пять машин, а у Боингов-747-136 авиакомпании БОАК (позже 'Бритиш Эйруэйз') была в среднем одна внеплановая замена двигателя в день! Двигатели были очень склонны к перегреву и к помпажу; эту проблему решили, установив дополнительные клапаны для сброса лишнего воздуха.

При быстром сбросе оборотов двигатели громко стреляли огнем из сопла, так что на первых 747-х были предусмотрены ограничители, не дающие слишком быстро убрать обороты (этот недостаток тоже был устранен). Обнаружились дефекты в лопатках турбин, заставившие изменить технологию изготовления. Но самым серьезным конструктивным дефектом была недостаточная жесткость кожуха турбины.
На больших оборотах двигатель подвергался изгибающим нагрузкам, в результате чего сечение кожуха турбины из круглого становилось овальным. Лопатки турбины сверху и снизу начинали задевать за кожух, а по бокам возникали щели; тяга двигателя падала, а удельный расход топлива возрастал на 5%.
Конструкторы фирмы 'Боинг' предложили усилить кожух рамой в виде перевернутой буквы Y; эта рама весом 71, 9 кг не давала бы кожуху выгибаться.
На этой почве у фирмы 'Боинг' был с фирмой 'Прэтт энд Уитни' небольшой конфликт, но в конце концов идея была принята. Пока 'Прэтт энд Уитни' дорабатывала двигатель, самолеты выходили со сборки без двигателей и, естественно, не могли быть поставлены заказчикам.
Одно время на стоянке в Эверетте скопилось 30 некомплектных машин, у которых на пилонах вместо двигателей висели... бетонные кубики весом по 4354 кг, служившие для сохранения центровки. Это поставило фирму 'Боинг' в весьма затруднительное финансовое положение - деньги от заказчиков не поступали, а субподрядчикам надо было платить.
К тому же поставка самолетов задерживалась на срок до двух месяцев, и возникла угроза штрафных санкций. Первым самолетом, получившим доработанные двигатели JT9D-3A, был тридцатый серийный экземпляр.
Очевидно, предвидя проблемы с новым двигателем, конструкторы фирмы 'Боинг' еще в январе 1969 года предложили 'приделать собаке пятую ногу' - установить под крылом 747-го запасной двигатель, который самолет возил бы с собой на случай поломки одного из двигателей.
Пятый, неработающий двигатель уже применялся фирмой на Боинге-707-138 для австралийской авиакомпании 'Квонтас', но идея не получила распространения, поскольку двигатели JT3C и JT3D вполне могли перевозить в грузовой кабине того же Боинга-707-320С. Двигатель JT9D имел куда больший диаметр и не влезал в грузовые кабины большинства тогдашних транспортных самолетов.
Впервые пятый двигатель поставили на Боинг-747 в марте 1970 года; сначала хотели применить обтекаемый каплеобразный контейнер, как на Боинге-707-138, но оказалось, что он вызывает вибрацию, и применили стандартную мотогондолу.
Чтобы двигатель не раскручивался набегающим потоком, валы его стопорились, а воздухозаборник закрывался заглушкой.
Запасные двигатели ставились на самолеты авиакомпаний 'Пан Америкэн' (Боинг-747-121), 'Юнайтед' (Боинг-747-122) и 'Кориэн Эйр Лайнз' (Боинг-747-2В5В).

Каково?

насчет 59350 kg: само собой, имелся в виду OEW, а никакой не MTOW

2Pit: весьма познавательно

tо Pit: про пятый двигатель просто жесть..
удивительно.

Irbis FinnAir летом летает из HEL в YYZ на 757. Это 6600 км. Где-то видел, что это самый длинный рейс 757. Сможет ли 214 или 204-300 хоть на такую дальность?

2 Ω:

>Где-то видел, что это самый длинный рейс 757. Сможет ли 214 или 204-300 хоть на такую дальность

Владивосток- Москва, 7250 км. Ту-204-300 летает регулярно (без посадок, само собой). Хабаровск-Москва, ~6500 км, Ту 214 без посадок, каждый день.

Pit

>Запасные двигатели ставились на самолеты авиакомпаний 'Пан Америкэн' (Боинг-747-121)

http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...

Ирбис, Вы производите впечатление вменяемого оппонента, но извините, иногда Ваши перлы поражают. Да именно так и надо считать. Средний часовой будет выше, потому что первый час даст около 6 тонн, в РЛЭ номограммы тоже есть. За час до посадки будет полторы тонны. Минимальный остаток для 757 будет 3, 5. Трансаэро летали 5 (пять) лет на Сахалин и во Владик на Ролс Ройсах. Привозили в шереметьево от 2 до 4-х тонн. раз в год садились в Сыктывкаре. Раз в год. Не при чём здесь возможности самолёта. Вы попробуйте Мурсекаеву доказать. что надо летать во Владик. А он за 5 минут Вам объяснит, что час там уйдёт за 2 тысячи, а на чартере за 3200. И как Вы будете выходить из его кабинета?
Вы простите, среди нас наверняка есть дамы, а при них не принято, я знаю. Мой налёт на Боингах и Дугласах гораздо больше, чем Ваш трудовой стаж. Моё состояние, сделанное на продаже их же, намного больше зарплаты всего Вашего рода за 7 поколений. Мне жаль мою бывшую Родину. Вот поэтому я здесь с ЭЛЕМЕНТАРНОЙ АРИФМЕТИКОЙ. Не читайте "Мурзилку". Сравните номограммы из РЛЭ и ОМи поймёте, что Ролс ПОЧЕМУ-ТО на Ту-204 имеет больший расход, чем на 757. 757 Трансаэро имел взлётный вес 113, 4 тонны. Догадайтесь почему Ролс прожорливее на Ту-204?

Дима!!!!!!! Владивосток-Москва 6800. Джепсен посмотрите хоть одним глазком.
Ресурс 50 часов - аффтар жжот. Каждые 3 дня движки менять?

2 некто

>Трансаэро летали 5 (пять) лет на Сахалин и во Владик на Ролс Ройсах

Туда можно и на Ту-154 летать без посадки. Вы загрузку назовите.

2 Аноним:

>Дима!!!!!!! Владивосток-Москва 6800.

И что? А лететь 9.2 - 9.5 часов http://www.polets.ru/cgi-bin/s ... . А заправка на 757-200 34 т. А часовой расход - 3.5 при MTOW.

2 DimA: По прямой от Владивостока до Москвы 6390 км - такое растояние 757 пролетит без вопросов. Тут я думаю есть одно но. Прямое растояние включает в себя перелёт по територии Казахстанаб, Монголии и Китая. Я к сожелению не знаю как летаю наши, но предпологаю, что летают над територией только РФ. Тогда думаю маршрут должен выглядеть где-то так: Москва - Красноярск - Благовещинск (облетая Китай)- Хабаровск - Владивосток. Получается: 3324 + 2377 + 813 + 690 = Где-то 7200 км Вот на такое расстояние 757 не летет. (по крайней мере с полной загрузкой) Следовательно на вопрос летит ли 757 до Владивостока по прямой можно ответить утвердительно, а летит 757 до Владивостока только по РФ, ответ будет отрецательный.

немного off про Ил-96 :))
Аэрофлот перечислил $900 000 ОАО "Ильюшин Финанс Ко" за поставку ИЛ-96-300
http://www.avia.ru/news/?id=11 ...

немного странно: если АФЛ-карго берет Ил-96-400 и эти самолеты зачтут в счет обязательств по ввозу иномарок, то зачем им цеплятся за трехсотки???

Люблю красивые самолеты: А за тем, что им летать становиться не на чем, 767 надо будет отдать, а 10 330 на всех не хватит!

Но это их же слова, что 96 - г...но
где логика?

150 паксов это 12 тонн. С такой загрузкой бобик шпарит 7800 км(4200миль). Долететь из Владика хватит. Ту234 напомню возит 142 пакса макс.

2 Аноним:

>150 паксов это 12 тонн

Это 13-13.5 т. Это и есть макс. комм. загрузка на маршруте ВВО-ВКО. Остаток топлива в Москве - 2 т.

>Ту234 напомню возит 142 пакса макс

Ту234 пройдет с 13.5 т на 7300, остаток 4.5 т.

2 Люблю красивые самолеты
Логика проста и понятна. Представлял Аэрофлот Ил-96 как полное г..о с простой и понятной целью - ввезти без пошлин ещё импортных самолетов. Не выгорело. Отношение Аэрофлота к Ил-96-300 от этого не улучшилось, но что-то брать надо. А тут ещё вспомнили про их обещания к импортным самолётам докупить наших, и потащили в суд...
Что же до 96-400 для Аэрофлот-карго - то во первых, твёрдого контракта вроде ещё нет. Во вторых надо разобраться, в каких отношениях состоят АФЛ и АФЛ-К с точки зрения юристов. Возможно, что заказ АФЛ-К 6-ти 96-400 не проканывает за отмазку для АФЛ. Возможно, есть тема перевести впоследствии платежи за 96-300 на счёт платежей за 96-400. А может есть ещё что-то про что нам не рассказывают.
2 DimA
142 пакса - эо в двухкласной компоновке. А если использовать толко эконом - то 160 с хвостиком (как бы не 166, не помню точно).

2 Ирбис

Цена за перелет была одинаковой, но Б767 внутри был редкостным гадюшником в плане остатков интерьера.
К остальной матчасти претензий не имею.

А ИФК денежки вернул.... Странно всё как-то: две госконторы, и некому их развести к общей пользе...

2 Люблю красивые самолеты:

>А ИФК денежки вернул....

Там все не просто.

Новости - ИФК направило в адрес авиакомпании "Аэрофлот" письмо с предложением заключить новый договор лизинга на поставку самолетов Ил-96

14 мая 2007 года ОАО 'Ильюшин Финанс Ко.' (ИФК) направило в адрес ОАО 'Аэрофлот - российские авиалинии' письмо с подтверждением своей готовности продолжить совместную работу по организации поставки в авиакомпанию воздушных судов типа Ил-96-300 путем заключения нового договора финансовой аренды (лизинга).
С этой целью ОАО 'Ильюшин Финанс Ко.' обратилось с предложением конкретизировать в срок до 23 мая 2007 г. технические требования ОАО Аэрофлот - российские авиалинии' к самолетам Ил-96-300, в той части, в которой они не определены в ранее согласовывавшихся документах, а также сообщить о принципиальном согласии авиакомпании приобрести шесть самолетов Ил-96-300 и заключить новый договор финансовой аренды (лизинга).
Данное обращение является ответом на письмо ОАО 'Аэрофлот', в котором авиакомпания выражает готовность исполнять прежде взятые на себя обязательства по договору, заключенному 10 июня 2005 года.
Учитывая, что несмотря на то, что ОАО 'Ильюшин Финанс Ко.' неоднократно уведомляло ОАО 'Аэрофлот' о допущенных существенных нарушениях со стороны авиакомпании условий договора от 10 июня 2005 г., об отказе ИФК исполнять договор без дополнительного согласования последствий допущенных авиакомпанией нарушений (письма ОАО 'ИФК' № 03/1405 от 12.12.2005, № 01/552 от 01.06.2006г., № 01/562 от 06.06.2006г.), а ОАО 'Аэрофлот' не предприняло соответствующих мер по восстановлению юридической силы договора и устранению допущенных нарушений, ИФК еще раз уведомило авиакомпанию, что предложение возобновить исполнение договора на прежних условиях является для лизинговой компании неприемлемым. Кроме того, Постановлением Федерального Арбитражного суда Московского округа от 12 апреля 2007 года по делу № КГ-А40/2574-07 установлено отсутствие препятствий для своевременного исполнения ОАО 'Аэрофлот' обязательств по предоставлению займа в рамках договора от 10 июня 2005 г. Таким образом, данное постановление ФАС МО не возобновляет и не пролонгируeт старый договор, а лишь подтверждает невыполнение Аэрофлотом своих обязательств, что повлекло за собой срыв данного договора.
О своем обращении ОАО 'Ильюшин Финанс Ко.' уведомило своих партнеров по программе - ВАСО и АК им. С.В. Ильюшина.
ОАО 'Ильюшин Финанс Ко.' полагает, что при наличии взаимной заинтересованности сторон, согласование условий новой сделки, учитывающих изменившиеся обстоятельства, не потребует значительного времени.

http://www.ifc-leasing.com/

Такое ощущуение, что сюжет развивается сам по себе, независимо от декларируемой сторонами мотивации. Однако, похоже все-таки, что АФЛ пытается всеми силами отсрочить исполнение обязательств по соглашению с Правительством от 99-го года. Странно вот еще что. Шесть Ил-96 представляются мне менее сомнительным активом, чем 38% Алиталии. Их рентабельность/убыточность во всяком случае легко просчитывается наперед, в то время как НЕконтрольный пакет убыточного перевозчика из-за тридевять земель неизвестно вообще какие убытки принесет, учитывая его баснословную стоимость под миллиард ЕВРО. В этом плане интересно отношение АФЛа к деньгам. Но АФЛ - это собственник (государство) + менеджмент (частные лица). Может Окулов хочет место работы поменять под сурдинку нашей "экспансии" в Европу? А собственнику голову дурит...? Короче, мне ясно одно: собственник, откровенно говоря, никудышный...

Приятные новости!
Авиакомпания "Атлант-Союз" подписала соглашение с "Ильюшин Финанс" о приобретении в лизинг четырех самолетов Ил-96-400
http://www.avia.ru/news/?id=11 ...

Таким образом, по крайней мере на 10 новых самолетов можно рассчитывать: 6 АФЛ-карго и 4 Атлант

О да! Конечно же можно рассчитывать!

некто: как же Ту-204 может стоит 4-5 миллионов, если 1 новый авиадвигатель стоит под 3 миллиона.Вы похоже хотите коммунизма.Вам надо к Боингу.Вас там вылечат.

Дима2. У меня есть половинка Боинга.

Проводят соцопрос среди таможенников: "за какой срок вы заработаете себе на BMW"?
Белорусский - За месяц.
Украинский - За неделю.
Русский - Полгода, не меньше.
-Как????????????????????????
-Уж больно фирма большая....

Некто, Вы чьих будете? :)))

Ирландские мы

Ну, короче, за нас тут подумали и решили. Пассажирские самолеты нам ни к чему, нужно строить авиансцы! Берегись, Ирландия!!! :)))) то есть, не бойся конкуренции от нас :))

Кто знает, что с единственным Ил-96М?

Я не в теме, вопрос может показаться глупым...
С 1988 года построено 20 самолетов данного типа: 1 Ил-96М, 1 Ил-96Т и 18 Ил-96-300. Из них в эксплуатации находятся 17 самолетов Ил-96-300, в том числе в России - 14.
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

96М РА-96000 - это демонстрационный образец. Сейчас он переделан в 96-400, был на прошлом Максе на статстоянке с движками НК 86 или Д-30.

А иллюминаторы?

Иллюминаторы совершенно не мешают грузовому самолету перевозить грузы. Для перевозки гробов с вампирами можно закрыть шторки или вставить заглушки -- если вампиры доплатят.

Еще вопрос. У АФЛа 96005, 7, 10, 11, 15, еще какой? Что было между ними? И сколько лет самому молодому, надо полагать № 15?

2 некто,
А вы связанны именно с самолетами или больше с авиационным финансирование.

s samoljotami
no dengi toze ocen ljublju

Друзья, самый удобный самолет для пилотов ИЛ-96-300.Нет проблем с заправкой, с запасными.

Друзья, самый удобный самолет для пилотов ИЛ-96-300.


ахахаха, такой бред.

У АФЛ еще 96008

Сколько лет пятнадцатому?

Снова всплыла Зимбабве. Интересно :))

Как сообщил "Ъ" источник на ОАО "Пермский моторный завод" (ПМЗ), предприятие завершает переговоры с "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) о поставках 15 двигателей ПС-90А1. Двигатели предназначены для трех грузовых Ил-96-400Т, два из которых ИФК заказали власти Зимбабве. "Контракт на стадии подписания, он должен быть оформлен в начале августа", - отметил собеседник "Ъ". Напомним, что ПМЗ в начале лета изготовил первый серийный ПС-90А1 и передал его на испытания ОАО "Авиадвигатель". В течение лета завод поставит четыре ПС-90А1 на авиастроительный завод в Воронеже, где в данный момент собирается лайнер Ил-96-400Т по заказу авиакомпании "Атлант-Союз". В третьем квартале 2007 года ПМЗ рассчитывает поставить еще четыре ПС-90А1 в ВАСО для второго лайнера "Атланта-Союз". ПС-90А1 является модификацией известного двигателя ПС-90А, обладает повышенной тягой до 17 400 кгс и предназначен для установки на грузовых лайнерах Ил-96-400Т.

http://www.aviaport.ru/digest/ ...

мужики где взять РЛЭ Ил-96-300

Ну можно ль так самолет раскрашивать аляповато?! Хотя красоту так просто не испортишь, конечно!

все дело в том, что пока правители России гнобили авиапром совместно с МАК, правительство США и Евросоюз вкладывали миллиарды в Аэрбас и боинг, в развитие электроники, двигателестроения и лоббировали своего производителя на государственном уровне.Очень хочется верить что черные времена авиапрома прошли и марки Ту и Ил снова займут свое достойное место.
Всех с Праздником , Днем Воздушного Флота СССР