2 DRON:

Насчет 2годовалового малыша и ручки.

Сам доктор в прошлом, так что имею право сказать.
НИЧЕГО ТАМ НЕ ДОКАЗАНО ЧТО ПО ВИНЕ МЕДРАБОТНИКОВ. ЭТО ГУБЕРНАТОР ТКАЧЕВ ИЛИ КТО ТАМ БЫСТРО СРАЗУ ВО ВСЕМ РАЗОБРАЛСЯ КТО ВИНОВАТ.

ПУНКЦИЯ ВЕНЫ ЭТО ОПЕРАЦИЯ, А ОПЕРАЦИЯ СОПРЯЖЕНА С РИСКОМ ПРОКОЛА РЯДОМ ЛЕЖАЩЕЙ АРТЕРИИ. РИСК СОПРЯЖЕННЫЙ С ПРОИЗВЕДЕНИЕМ ДАННОЙ МАНИПУЛЯЦИИ. ДАЛЕЕ РАЗВИЛСЯ ТРОМБОЗ АРТЕРИИ - В СИЛУ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ - ЕСТЬ И ТАКОЕ. А АМПУТАЦИЮ ДЕЛАЛИ - ТАК ЭТО УЖЕ ЖИЗНЬ СПАСАЛИ РЕБЕНКУ.

Я ни в чем не обеляю врачей, но вина их там вовсе не так очевидна как кажется.

Как и заражение СПИДом недавно было - сначала врачам впилили вину - а оказалось что кровь была взята в серонегативном периоде (3 мес с момента заражения - нет антител еще в крови , по которым диагносцируют).

to Реверс:
"...2Дима: ..Глупость какая-то-иностранные проше в тыщу раз в управлении чем наши Ту-154 или Ил-62..."
А ни кто и не утверждал обратного...
"Трайбэл" в том, что "наша" школа погрязла в 30х годах! ("...я Як истребитель- мотор мой ревет...!)
Лично слышал заявления : "...мне экипаж - не нужен!"
Ну и как?, по моему - охриненно!!! Вот Вам и вся доктрина. Технология взаимодействия - не каждодневная говорильня(как ее пони мает большинство ЛС ГА), - это та самая палочка-выручалочка, которая потребуется на тот самый тысяча-первый раз, когда мы что-то упустем!)
Летая долго на "нашей" технике, мы совсем разучились быть операторами! Все мы - хай-профи (етишкина мать!)
И когда наступает момент истины, "МЫ", не задумываясь жмем на "кнопку" ("не задумываясь...", - а надо бы!)
По человечески мне жаль претендентов!, - с профточки - НЕТ!
когда ты общаешься с машиной помни, что она МАШИНА!
она (машина) немедленно воспроизведет на свет любую глупость, которую ТЫ в нее ввел!!!
Че? мужиков жалко?
А мужики в кабине были???
Як-истребитель сидел за рычагами, и фигарил этими рычачами по полной!, а когда ему пытались сказать : "...чё ТЫ делаешь?", - ответ был один - ЗАТКНИСЬ!
Когда наша авиация поймет, что в кабине не Кэптены и коПайлоты - а ЭКИПАЖ!, тогда и начнется качественный сдвиг в нужную сторону!

to Dysindich:
Чувствуется, что Вы, в отличие от всей авиации уже ВСЕ поняли.Возможно и какие то курсы CRM пршли. Только экипаж из людей состоит.А сколько 320х(кроме Армянского)исправных "уложено" в землю, включая показательный во Франции? Ваш пост брызжет высокомерием и, что очень плохо, профессиональным.
Для понимания один пример: В начале 80х в Мехико раздолбали В-727.Сели на короткую полосу.Правый пилот отлично видел, что садятся не туда, но никаких попыток исправления не сделал.А все потому, что накануне капитан ему сделал замечение по поводу неаккуратной прически.

HobbyPilot:

А кто такая Анодинa-Катодина?

Председатель МАК СНГ, мать депутата Госдумы РФ Плешакова, генерального директора авиакомпании "Трасаэро". Будучи депутатом, эту должность передал своей жене.

а вот меня лично больше всего интересует почему событие было в ноябре, а инфа прошла только в НР1 за этот год?
тут повыше один из анонимов этот вопрос поднимал, но без ответа. неужели подобное замять пытались?
ответьте плз, только кто реально вопросом владеет, без пустой болтовни

Армяне не смогли уйти на вторй круг, в Иркутске не затормозили, под Донецком...., и тут !!! Да много среди нас ещё героев!!!

я согласен с теми, кто понимает, что в кабине люди...
человек бывает слаб, но если он вышел из ситуации, он имеет право на жизнь и анализ случившегося....
а там, сам поймет, - надо ему летать или нет!
короче.....мнений много а истину узнают далеко не все!!!
да, слабость не в смысле - слабак....
а в смысле - физических сбоев (что, такого не бывает?)

Какой-то автомобильный журнал заказывал исследование, давно уже, по поводу влияния автоматических систем облегчающих управление автомобилем на контроль и внимательность со стороны водителя. Так вот вывод был неутешающим! Водители начинают полагаться на технику и электронику снижая собственную бдительность. Думаю такая же херня и здесь, пилот надеется на технику и делает глупые ошибки не понимая того, что у техники нет интеллекта, есть только то, что заложили. Взять хотя бы пример, когда дисп попросил зайти на парралельную полосу - полезли, конечно на АТ, а про разное удаление торцов забыли, хорошо что на второй ушли. Несовершенна техника, а человек тем более. И наверное каждый водитель побывал в мелкой, но аварии. Просто у пилотов нет права на ошибку, но они такие же люди как и все

Любому пилоту , любой авиакомпании летающей в Пулково, видно желание экипажей А/К Россия(читай Пулково)зайти на посадку совершенно немыслиным образом, по кратчайшему расстоянию. Я не однократно был сви детелем (и диспетчера часто идут на этот авантюризм) когда на посадку с курсом 99 заходят несколько самолетов с разных направлений, но какой нибудь рейс А/К Россия всякими правдами и неправдами пытается зайти со стороны Кирешей по кратчайшему расстоянию на полосу 279. Причем снижают его на подходе под курс 99. Дипетчер подхода до последнего на может обещать посадки с прямой, переводя на круг. А дальше... читай инф по БП №1. И наверное никто не задумался, что природа этих действий экипажа(без учета возможностей самолета, квалификации летчиков, атмосферных условияй), в желании сэкономить топливо и получить надбавку, которая в Авиакомпании составляет значителеную часть зарплаты. Вы думаете что катастрофа под Донецком кого нибудь научила думать головой а не...??? Пример компании Пулково не единичен. Например в компании Ютэйр производят доплату за полет на повышенном эшелоне, визуалный заход на посадку, и т.п. Все это безусловно ведет в определенных случаях к экономии керасина, но профессионалы поймут меня, что не всегда. Зачастую полет на поышенных эшелонах связан с ограничениями по температуре или не выгодным ветровым режимом. Но мы живем с Вами в России где надежда на авось прививается с молоком матери, а желание заработать, при нашем уровне зарплат, замутняет разум. Может со мной кто то не согласен, и видит первопричину в другом? Готов обсудить любое конкретное действие или бездействие экипажей в обсуждаемых случаях. Но кажется мне что лежат они в области психологии, а не профессионализма. А виноват в том, что они оказались за штурвалом, психолог, который дал заключение, перед поступлением в летное училище, о годности к летной работе.

> природа этих действий экипажа(без учета возможностей
> самолета, квалификации летчиков, атмосферных условияй),
> в желании сэкономить топливо и получить надбавку,
> которая в Авиакомпании составляет значителеную часть зарплаты
Враньё. На Боингах за экономию не платят.
ИМХО, заход с прямой просят для упрощения. И правда, зачем облетать вокруг, если условия позволяют сесть с прямой?

Dysindich
"Трайбэл" в том, что "наша" школа погрязла в 30х годах! ("...я Як истребитель- мотор мой ревет...!)
Лично слышал заявления : "...мне экипаж - не нужен!"
Ну и как?, по моему - охриненно!!! Вот Вам и вся доктрина. Технология взаимодействия - не каждодневная говорильня(как ее пони мает большинство ЛС ГА), - это та самая палочка-выручалочка, которая потребуется на тот самый тысяча-первый раз, когда мы что-то упустем!)
Летая долго на "нашей" технике, мы совсем разучились быть операторами! Все мы - хай-профи (етишкина мать!)
И когда наступает момент истины, "МЫ", не задумываясь жмем на "кнопку" ("не задумываясь...", - а надо бы!)
По человечески мне жаль претендентов!, - с профточки - НЕТ!
когда ты общаешься с машиной помни, что она МАШИНА!
она (машина) немедленно воспроизведет на свет любую глупость, которую ТЫ в нее ввел!!!
Че? мужиков жалко?
А мужики в кабине были???
Як-истребитель сидел за рычагами, и фигарил этими рычачами по полной!, а когда ему пытались сказать : "...чё ТЫ делаешь?", - ответ был один - ЗАТКНИСЬ!
Когда наша авиация поймет, что в кабине не Кэптены и коПайлоты - а ЭКИПАЖ!, тогда и начнется качественный сдвиг в нужную сторону!


Полностью согласен.

To Бюрократ:
Странно, Вы , почему-то, совершенно неверно поняли мой пост! А своими аргументами ("...для понимания..."), не только не подтвердили собственную мысль, но лишь глубже обозначили мой пост.
И давно ли Вас лично, приверженца старинной "нашей" доктрины о том , - что есть экипаж, посетило осознание того, что в кабине -люди. У нас же всю нашу историю "людей" нигде не было, - всюду были: -или болтики с винтиками,
- или операционные единицы...:-(((
Вот такое понимание и привело к тому, что порой, проверяющий перед полетом наорет на тот самый экипаж, и ему даже не икнется, что он творит, - более того, он до конца уверен, что абсолютно прав!
И нам ли сейчас смотреть на Мексику? (на каждую такую Мексику мы уже столько "наработали"...)
Ведь прообраз самодостаточного КВС-всемогущего и умеющего, "которому экипаж не нужен", не на пустом месте родился. Он , -этот образ, взрощен и взлелеен той самой "системой", которая после второй половины 80х активно деградировала и додеградировалась до ручки, фактически были разрушены все основополагающие принципы отбора и подготовки летного состава. (мы и так-то не блистали в области применения исследований в области психофизиологии, и если в США профотбор в авиации применялся с 1928го года, то мы, худо-бедно стали внедрять его в 70е годы...)
Короче, "высокомерием, и снисходительным поучением" "брызжет" Ваш пост, и что тоже страшно, что напоминает профессионально правильное высказывание.
P.S. никаких курсов CRM я не проходил, судя по всему, у меня точно такое же образование, как и у Вас, просто диплом свой, напрямую связанный с психофизиологией и авиационной медициной и методикой обучения, писал по честному и с интересом.
И причину того, что "...сколько 320х(кроме Армянского)исправных "уложено" в землю..." вижу не в ничегонеговорящей вашей фразе "в кабине люди...", а в конкретной недоработке всех звеньев , осуществлявших обучение и допуск данных людей.
И "брызжание" мое направлено не против тех, кто в кабине (им и так впорют по самое не могу...) А протв этой самой "системы", - армии проверяющих всех рангов и мастей, которая забыла, что людей нужно подготовить и научить а не слепо "проверять". Такой переутяжеленной, военизированной структуры в ГА нет нигде в мире. Контролеров больше, чем работников.
Больше всего удивляет , - откуда в нашей стране столько разговоров об "экономии"? - экономии всего...
Почему на западе об этом просто и речь не ведется? Может правда чем беднее, тем больше потери на скупости?

По поводу отношений в коллективе и то к чему приводят авторитарные действия самоуверенного КВСа.
Помните в начале 90-х Т3 упала под Иваново при заходе в СМУ .Что приказывал дисп -уходите на 2-й круг. Что говорил молодой ВП- "Николаичь уходить надо на 2-й"-
и был послан .А когда опытный штурман тоже стал говорить КВСу что мол уходить надо получил в ответ -" ну ладно молодой бздит а ты то с 12000(точно не помню)налета туда же!"- Шли с превышением скорости и когда "пробили" облачность самоль стал рубить верхушки сосен. Итог печален - все-примерно 70 погибло. Ярчайший пример того каким КВСу быть нельзя.

Ну и что? Это просто записка на бумаге. Называется _ведомственная инструкция_, никого кроме непосредственных сотрудников ведомства не колышет. Ничего общего с секретностью это не имеет вообще.

2 злобный пакс:
не 60%, а 100% АП происходит по вине ЧФ. А так же 100% ДТП, 100% столкновений паровозов и параходов. Не согласны? Аргументируйте!

2 Sergun
Злорадство по любому поводу это очень плохо. Согласен! Но вот, тот кто знает, что это плохо и сам поступает так же по отношению к другим. Как тот человек называется?

То 6439:
Вы когда машину покупете читаете отзывы о ней в инете??? А когда телефон? А стиральную машину?? А зря... если у меня будет выбор на чём лететь то я вас уверяю я все перерою и цена не будет определяющей при выборе авиакомпании.. Что в этом сообщении криминального то что экипаж потерялся над аэродромом?? То что они самолёт чуть не свалили?? То что так летают в этой АК то что от туда есть такие утечки... уже о многом говорит!!! Давайтке всё вернём в зад... как в СССРе все будут бится и ни кто об этом не будет говорить... !!

to Dysindich
Отвечаю по пунктам 1."Наша школа погрязла в 30х годах"
Наша школа строилась на дидактических принципах идущих от Жан Жака Руссо и Яна Каменского, а касаемо летной подготовки- ещё и на принципах "школы Нестерова"(1911-13гг).Один из основных принципов гласит:"При обучении летному мастерству инструктору следует обращаться к сознанию обучаемого а не надеяться на его инстинкты"(приведено по памяти).
Западные же школы(особенно США) предпочитают за основу системы обучения брать БИХЭВИОРИЗМ или по русски - поведеньческие реакции человека. Вспомните, у нашего психофизиолога Павлова:"Лампочка мигнула - слюна у собачки потекла" и вернитесь к описанному выше принципу Нестерова. Почувствуйте разницу.
Наша школа не отрицает бихэвиоризм в системе обучения полностью но признаёт её только как составляющую часть в системе ЛО при формировании сенсомоторных алгоротмов действия, действия но не деятельности.Поэтому согласиться, что наша школа "погрязла" никак не могу. Другое дело, что она почти полностью развалена и носит "фрагментарный" характер, тАк это произошло по воле и вине тех кто бездумно, некомпетентно реформирует систему обучения(и не только её) под ЗАПАДНЫЕ СТАНДАРТЫ. Судя по позиции, Вы один изних. Для справки, в журнале "Авиационная неделя" за 2006г.(номер не запомнил) есть статья о ситуации в которой ЭВС А-340 при неисправности в топливной системе т.е. усложнении, довел ситуцию до аварийной.Но обстоятельства не столь важны, интересны выводы в которых признаётся необходимость пересмотра СИСТЕМЫ подготовки.
2."Летая долго на нашей технике мы разучились быть ОПЕРАТОРАМИ". Разучились подразумевает умели а потом перестали уметь.Или не умели изначально? Как видите, суть вещи разные.Если разучились, то почему? КПК, тренировки, тренажеры. А если не умели изначально, то- по какой программе, как и кто учил, как и кто проверял и допускал, как и кто учил учителя?
Мой небольшой опыт эксплуатации ВСС на 96-300 и FMS на 96-МО, даёт мне основания с Вами не согласиться, тем более что песня гласит:"....тренируйся бабка, тренируйся дедка.....", а из песни слов не выкинеш.
3."Технология взаимодействия не каждодневная говорильня..."
Вопрс о технологии очень серьёзен.Из личной практики: С-т ИЛ-96.Переучивание.Я на левом, справа инструктор-испытатель КБ.Запустились, включили.Инструктор:"Поехали".Я:"А карту".Инструктор:"Какая карта.Самолет электрический.Красные сигналы не горят, значит всё в норме.Поехали". Фрагмент дан потому что по ГОСТу от 1981г на РЛЭ, раздел летной эксплуатации "пишут" испытатели(не в обиду а по делу), специфика работы которых совершенно иная.Согласен, что FCOM более универсален, удобен и содержателен НО, при его исполизовании, необходимо четко осознавать и иметь ответы на такие вопрсы:На каком языке происходит обмен информацией в экипаже в штатных условиях и при ОС? Применяются ли иные, кроме вербального, каналы обена информацией и, если прменяются, как они документально регламентированы? Имеется ли у эксплуатанта и надзирающего госоргана официально утвержденный экземпляр документа с построчным переводом на ГОСУДАРСТВЕННЫЙ язык? Чтобы понять почему поставлены эти вопрсы разумно вспомнить фрагмент из фильма"17 мгновений...", когда к арестованной Катюше был приставлен надзиратель с целью послушать на КАКОМ ЯЗЫКЕ роженица будет кричать МАМА при рождении ребёнка.
P.S. А в Мехико экипож был чисто американский.

А вообще я охреневаю со слов разных "Особистов" и пр. насчет секретности подобной информации... На сайте ntsb.gov абсолютно беспрепятственно и бесплатно можно найти подробнейшую официальную информацию о всех инциндентах/катастрофах, которые случаются с транспортом (естественно, и авиационным тоже) в США. Причем информация появляется очень оперативно и дополняется по ходу расследования... Вещь, кстати, очень полезная и занимательная...

USRR:
Ту-154М, Ан-24, Ми-8МТВ.
Ту-154М, G-4, G-5.
Ту-154М, Ан-24, АТR-42...и еще много подобных сочетаний.
13/02/2007 [13:57:25]

Это что, КВС на этих типах летает, грубо говоря, через день? На Ту5, а потом на МТВ? А в какой авиакомпании? Что-то с трудом верится, извините за прямоту. Я ведь в вопросе имел в виду одновременно, а не вообще. И притом меня интересовали сочетания иномарок и наших:
++++++++
""to: b737 и к другим сведущим пилотам
Скажите, есть ли практика пилотирования самолетов различных типов КВСами примерно такой раскладки: Боинг/Аэробус и Ту5/Ту-3/Ил-86-96 и т.д?
12/02/2007 [16:14:52]""
++++++++
С уважением

Backfire: "Это что, КВС на этих типах летает, грубо говоря, через день? На Ту5, а потом на МТВ? А в какой авиакомпании? Что-то с трудом верится, извините за прямоту. Я ведь в вопросе имел в виду одновременно, а не вообще. И притом меня интересовали сочетания иномарок и наших."

Вы спросили, Вам ответили. Прямоту можете оставить себе. Может Вы не знаеете, что такое G-IV, G-V и АТR-42 и как это связано с USRR, тогда лучше не задавать такие многозначительные вопросы. И почему именно через день? Можно и в один день, если надо. Это же инструкторы, в основном.

Аноним:
02/03/2007 [11:06:00]

Спасибо за ответ. Я не знаю, что такое G-IV, G-V. И как это связано с USRR, тоже даже не догадываюсь. Если Вы знаете, то по ходу дела можно было бы и просветить лоха от авиации. Не думаю, что это заняло бы больше времени, чем набор фразы "лучше не задавать такие многозначительные вопросы".
А АТR-42 - это, по-моему, такие симпаничненькие самолетики с двумя ТВД, как у UtAir, типа АТR-42-320, б/н VPBPK и VPBPJ, да?
Так вот, уважаемый Аноним(Господи, опять аноним!). В чём Вы увидели многозначительность, моего вопроса, я так и не понял. Если на разных типах летают инструкторы, это одно дело. Испытатели вон вообще на десятках типов летают. Вопрос был о рядовых КВСах - практикуется ли и насколько широко использование КВС в авиакомпаниях для полетов на различных типах, особенно на наших и на иномарках. Если у Вас есть ответ и Вы хотите его озвучить, пожалуйста, с удовольствием прочитаю. Тем более что надзорный орган явно в курсе и название такой авиакомпании не является тайной. А такое пренебрежение в тоне не делает Вам чести.

Успехов.

Согласен по поводу старых стереотипов.
- Зайти по кратчайшему расстоянию
- Снижаться на малом газу от НС до ТВГ
- Топливо брать по расчету (даже при полете в МВЗ в ПМУ)
и еще много всякого такого-разного.
В подобных случаях один вопрос:
Зачем? Ради чего? С какой целью? Все это делать?
Пусть кто-нибудь мне ответит достойным оправданием для дего загонять себя в цейтнот чтобы потом из него выходить?
5-7 минут что-нибудь решат для экипажа? Для компании? Для пассажиров? Для Державы или Вселенной?
Тут кто-то правильно заметил - Самолет это машина. Какую задачу поставишь, такую задачу она и будет решать. Иномарки сложны только тем, что нужно знать что будет делать эта самая машина на том или ином этапе.
На отечественных машинах действительно проще: -"Штурман, курс?". Штурман: Курс..., потребная вертикальная ...". (Конец цитаты). Это только пример.
Переучивание на иномарки вскрыват целый ряд упущений в подготовке на отечественных самолетах.
Спросите пилота иномарки и отчечественного ВС по поводу противообледенительной обработке. Иномарочник знает что есть тип1 и тип2 и разницу в них как минимум, а хороший пилот еще помнит хотябы приблизительно Holdovertime(если он грамотный пилот).
Пилот отчественного самолета тут же и "поплывет" (-"У меня механик для этого есть"). Это только пример.
Разборы, ВЛП/ОЗП, техучебы, нужны, но не такие какие они сейчас.
Нужно зрить в корень.
А вывод один - Если что-то собрался делать - думай а стоит ли это делать и для чего. Но для того чтобы делать нужно знать как это делать.

Недавно на одном из семинаров выступал Владимир Давидович Кофман (эксперт по рааследованию в МАКе) и привел ужасающую статистику:
"В 2006 г. результат государств-участников "Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства" оказался на порядок хуже общемирового - при пассажирских авиаперевозках на самолетах 1-3 класса погибло 408 человек, тогда как во всем остальном мире - 45. Разумеется, итоги одного года нельзя считать статистически значимыми, но если помотреть на период 2000-2006 гг, картина тоже получается безрадостная. На долю государств-участников соглашения приходится почти 15% от общего числа катастроф в указанном сегменте перевозок и почти 21% от количества погибших. А наша доля авиаперевозок в мире составляет всего около 2%."

После этого как-то по-особому воспринимается реплика с предыдущей страницы:

Командир Отряда:
Ну и что вы тут наобсуждали граждане пассажиры и сочувствующие? Какой вывод сделали? Вам итересно собственно что, почему произошла ошибка, или кого нужно отпороть? Поддерживаю товарища Dron. Успокойтесь и не лезте не в своё дело. А те кто понимает о чём речь, выступайте на отрядных разборах, там это нужнее и уместнее. 13/02/2007 [01:35:55]

No comments...

2 Командир отряда
А вы построили методическую работу так, чтобы выступали на разборах?
Чтобы разбор проходил действительно как разбор, а не как очередная порка или еще хуже для галочки?
Чтобы любой пилот в вашем отряде не задумываясь ответил порядок действий при смене курса посадки, знал как коротко и четко провести дополнительную предпосадочную подготовку и многое другое на чем можно "купиться" на том или ином этапе полета.
Или вы на разборах порете "чужих", при планировании не обижаете "своих" и все в таком роде?

Как тетеревы-никого кроме себя не слышите , в третий раз повторяю вопрос ПОЧЕМУ ИНФОРМАЦИЯ ОБ ЭТОМ ПРОШЛА СПУСТЯ 2, 5 МЕС ?

2 Марина
Это было сделано только с одной целью - Оттянуть сообщение об этом инцинденте от катастрофы под Донецком.

Бенгал:спасибо Вам за ответ
, но в чем взаимосвязь ?

Бенгал:спасибо Вам за ответ
, но в чем взаимосвязь ?

Марина, подумайте сами. Не слишком ли много "залетов" в одной компании за короткий срок? С вытекающими последствиями?

что самое мерзкое - теперь начяли морщить за уходы на второй Это просто бред - но это так Типа если ушел - значит что-то не так Если что-то не так - значит надо разбираться Этот товарищ не бывший штурман - летал на 134 квс
А почему нет фамилий - расследование еще не закончено - значит пока не виновен
Конечно действия не ахти

Талоны им вроде уже резанули , командира наверно во вторые - если не переведут очень странно
Если честно - им уже и так досталось мама не горюй
Не дай бог кому такое

to: Аноним: ...........
Если честно - им уже и так досталось мама не горюй
Не дай бог кому такое
07/03/2007 [14:02:29]

А кто им виноват? Если они считали свою подготовку достаточной, то они, наверное, даже не подозревали, сколько они не знают. Древние говорили: "Чем больше я знаю, тем больше узнаю, как мало я знаю."
А если были сомнения в достаточности своего уровня подготовки, а они спокойно летали - наказание должно быть неотвратимым. Только так можно бороться со слабой подготовкой экипажей.

согласен - я это и не оспариваю
Просто я думаю они не одиноки - таких же у нас добрая половина Просто если бы не анодина - все бы замялось - это точно
Еще было нарушено одно правило - не сажать двух тормозов в одну кабину В принципе могло бы хуже закончиться

блин такие спецы собрались просто ужас!!кто из вас за штурвалом сидел??а?а подготовка в ГТК на выс-м уровне!!!!!первых лиц возят!!!это не о чём вам не говорит?!и не надо все по одну гребёнку грести!:-( критиковать все могут!спасибо

Попытаюсь пояснить сутуацию, с чего всё началось:
К моменту начала выполнения захода на 28R в FMC накопился продольный shift около 4-5 nm из-за отсутствия update. Индикации DME не было, т.к. с обоих сторон была установлена частота ILS. Заняли Нтвг=600 (alt 2100") позже расчётного, шли в VOR LOC, а G/S capture не было из-за того, что глиссада уже ушла вниз. К дальнему разобравшись, что не успевают, решили уходить на 2 круг. Уход выполнялся по SOP c включением TO/GA, полупустой самолёт полез круто вверх. Так как на MCP не была установлена G/A ALT 3100", включения режима ALT ACQ соответсвенно не произошло...
Дальше, как снежный ком. F/O поймал ступор, почти всё кэпу пришлось делать самому. И ещё в кабине (по слухам) находился некий высокий чин, который тоже "помогал", как мог... Остальное известно.
Ни в коем случае не оправдываю командира, но ему и так пришлось хлебнуть сполна, никому не пожелаешь... Непогрешимых не бывает, и подобное может случиться с КЕМ УГОДНО, независимо от опыта работы.
Есть пример: Знаменитый лётчик-испытатель дважды герой СССР Амет-хан Султан был выдающимся лётчиком. А погиб, когда после взлёта на Ту-16 не убрали механизацию, и с разгоном скорости оторвало закрылок... Это есть в книге штурмана-испытателя Л. Попова "Страстная неделя", если кому люпопытно. Интереснейшая книга.
Выводы сделаны. Помимо наказания экипажа, с остальными проведены подробные разборы, в тренажёрную подготовку включили дополнения касательно подобных ситуаий. В настоящее время в SOP вносится вариант ухода с высот более 1000"RA без активации режима TO/GA.
P.S. Сей пост адресован непосредственно лётному составу, особенно тем, кто работает на импортной технике. Всем желаю удачи, чистого неба и мягких посадок.

Подстава. Гнать вон из всех кабинетов сраным веником этого "высокого чина". Сын лейтенанта Шмидта хренов. Без права на руководящую должность.

И для кого я только книгу свою, "Раздумья ездового пса", написал... Читаю тут, читаю...
Эх, ребята, вы просто не представляете себе, как здорово работать в своем родном, слетанном экипаже, где выполнение Технологии работы - как выступление на сцене: каждый старается, чтоб безукоризненно, каждый смотрит наперед, и каждая шероховатость - как фальшивый звук в оркестре. И этому проверяющему, что торчит в кабине - мы и покажем, как ЭТО по-настоящему делается.

А тут , на форуме, перемалывается какая-то судорожная дерготня в кабине. Не верьте! Большинство летает строго и видит в этом подтверждение своей профессиональной состоятельности. Отдельные случаи, конечно, бывают, но это нетипично.

И дай Бог всем летчикам так красиво отработать в небе, как с этим повезло мне.

С уважением.

2 Пулковский

Прежде всего, Approach не нажали. Второе - если нет апдейта, то надо использовать raw-data. Третье - уход на второй круг выполняется, все таки, не только кнопкой TO/GA. Закрылки, спойлеры и шасси таки вручную надо... Уход на второй можно спокойно и одному сделать в случае incapacitation второго пилота. Для того кабина и спроектирована, что можно весь полет выполнить безопасно с любого кресла.

2 Василий Васильевич Ершов:

В 2-х членном экипаже можно работать не менее красиво и слаженно. А портачили не менее некрасиво и на Ту-154, все 5 человек. Далеко ходить не надо...

2 Denokan
Да ясно, что нужно было... просто они оказались неготовы к этому, и мне жаль КВС, если честно.
Удачи в небе!

2 Василий Васильевич Ершов
Вот именно, здорово, когда экипаж слётанный, работается с удовольствием и на "ЯТЬ". И плохо, когда справа "манекен", а сзади вождь-советчик.
Удачи Вам!

+++++++++
pilot214:
блин такие спецы собрались просто ужас!!кто из вас за штурвалом сидел??а?а подготовка в ГТК на выс-м уровне!!!!!первых лиц возят!!!это не о чём вам не говорит?!и не надо все по одну гребёнку грести!:-( критиковать все могут!спасибо
15/03/2007 [20:01:24]
++++++++++
Я балдею!

А у нас была такая поговорка - лампасы подъёмной силы не создают. Интерпретация: в небе все равны. Но pilot214 считает, что как только чел подписал контракт на работу в ГТК, он тут же автоматически становится, как та жена Цезаря, выше подозрений в своей профпригодности. От того, какое "лицо" возит лётчик, мастерства не прибавляется. Его надо самому нарабатывать.
А кто знает, как произошла пару лет назад поломка эМТэВэшки? Где высший уровень? Да и обсуждаемый случай - лучший "пример".

Господа!
Читаю Вас и думаю - хорошо, что бобика на жилых домах не разложили! Очень грустная история...
Хотел бы обратить внимание на то, что воздушный коридор проходит слишком близко от жилых районов Ульянки, Лигово, Сосновой поляны и его пересекает ежедневный маршрут миграции чаек от Финского залива к городской свалке и обратно. И летают они как правило компактными стаями.

>>Бюрократ:
...Фрагмент дан потому что по ГОСТу от 1981г на РЛЭ, раздел летной эксплуатации "пишут" испытатели(не в обиду а по делу), специфика работы которых совершенно иная...>>

Извините, что выхватил фразу. Просто хочу обратить внимание публики на этот момент.
Лётная жизнь была разнообразной. Часто бывал в Ахтубе по делам новой техники. Именно там пишут РЛЭ, конечно - для военных. Но мне кажется, с ГВФ разница в этом смысле небольшая. Так вот, инструкции пишут НЕ испытатели, а вполне наземные специалисты. Испытатель приносит только ЛЁТНУЮ ОЦЕНКУ, которая занимает страницы полторы - две. Остальное по накатанному шаблону, документам из КБ и актам испытаний "шпарит" спец.
И не надо на меня шуметь, что не прав. Лично и неоднократно был свидетелем ругани между этими спецами и испытателями по поводу слишком малого объёма приносимого материала.
Именно поэтому раздел сваливания и штопора на МиГ-23, например, занимает несколько страниц и изобилует так называемыми "признаками" и "действиями". И всё равно никто не выводит, прыгают и - к прокурору. А тот, держа в руках РЛЭ, строго спрашивает, сверяясь с текстом.
У американов в РЛЭ Ф-15 по этому поводу написано (не дословно, конечно, но очень близко): "Лётчик ! Скорее всего, в силу крайней сложности поведения самолёта и твоих при этом ощущений ты не сможешь правильно определить тип и характер штопора. Поэтому делай только вот это, потом вот это. Если не получилось - прыгай".
Спорю на что угодно, вот это писал тот, кто сидел в кабине и бывал в штопоре.

Не совсем в тему, конечно. Но отвратительные РЛЭ, наверное, тоже вносят свою лепту в "общее дело" бардака.

А кто знает как установвить GA реж. при уходе с откл. А/T(Vy=1000-2000).На сколько GA меньше N1 , какой реж. вы поставите при уходе при G=40t T=-10 H=0 (N1=86.4)?

ОТНЫНЕ НА САМОЛЕТАХ С РОССИЙСКИМИ ЭКИПАЖАМИ НЕ ЛЕТАЮ.
ТО ПЬЯНЫЕ, ТО НЕ ОБУЧЕННЫЕ, А ТО И ВОВСЕ БЕЗБАШЕННЫЕ.

DD, а где Вы работаете?

КВС уволился...За.бали мужика.Ломали писать на себя заяву -хочу, мол во вторые...Божились , что по тихой воде попозже опять введут.А расследование то не закончено !То есть , покайся , заранее на всякий случай .И будет тебе прощение .Даже если случится чудо и из Денвера приде подтверждение что экипаж действовал единственно верно.Как вам- шесть месяцев без работы ?Это еще терпения хватило столько ждать !

Да уж.Наказание не по вине , ей богу не по человечески постыпили с мужиком ! Ну оторвали б голову сразу - наказать , доучить , сделать оргвыводы .А вообщето что то странное с этим случаем - и похуже бывало, такого резонанса не было.Никак что то личное ...Мож , Анодина зуб имеет?Или Плешаков-ва ?Насколько знаю, действительно следствие не закончено.Прям процесс века !!!!!А Самара то показала , что экипаж прав был , и лучше уж от греха подальше на второй уходить , чем геройствовать .Короче - высоких чинов из кабины на х, перед вылетом спрашивать есть ли кто из "великих"-типа Анодиной - и если есть - в анабиоз на все время полета !