2 ЛИНК:
Проблема заложена в самом тексте колдоговора и связана с тестированием.
Кто и на какой уровень будет тестировать? Где критерии?

К сожалению, тестирование ни при чем.
п.4.16 КД-2007-2010: "... работникам, осуществляющим техническую эксплуатацию средств РТОП и связи ... " производится доплата за применение языка.
Электроники в дирекции и центрах ОВД, не связанные с обслуживанием РТОП, не попадают... Зам.по борьбе с персоналом занял принципиальную позицию по этому вопросу :(

А тестирование провели, по разработанным нашими англичанками билетам, на 3 ступени (10, 20 и 25% доплаты).

TO Аноним:


Про ТРЛК-11 не достоверна. Экономика не хуже чем у китайского императора.

07/12/2007 [12:46:10]

1. Возьмите пож. имя
2. Какая наработка у Вас?
3. Есть ли проблема с клистронами?

2. 8760 в год
3. с клистронами нет проблем, без клистронов есть

БЫВАЛЫЙ:
А ВОТ ПОЛУЧИТЬ ОФИЦИАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ЭРТОСНОГО ДЕЛА В СТРАНАХ С БЛАГОПОЛУЧНОЙ ЭКОНОМИКОЙ - ПРЕИНТЕРЕСНЕЙШАЯ ТЕМА. Вот одна из тем НИР
Такой анализ я бы сам почитал с удовольствием.
-----
По НИР тематика еще не сформирована. Почему бы официально ч/з филиал не направить в срочном порядке заказ на эту тематику? Впоследствии предложения, рекомендации НИР принять к внедрению и будет у всех зарплата не ниже водопроводчика. Исполнителя работы, а от желающих изучать опыт работы за бугром отбоя не будет - опыт есть - сколько лет непрерывно изучают этот опыт в Германии, здесь найдут, за очень хорошие деньги. Тем более евро потребуется на несколько недель приличной группе. Так что Ваша идея попадет в благодатную почву. С Вас первый шаг.

2 vv
...а от желающих изучать опыт работы за бугром отбоя не будет - опыт есть - сколько лет непрерывно изучают этот опыт в Германии, здесь найдут, за очень хорошие деньги.
---
Предлагаю вариант более радикальный и дешевый - пригласить Гуса Хиддинга ;-)! А вообще то у нас свой путь, говорят...

Добрый вечер!

Помогите пожалуйста! Учусь в СПБ ГУ ГА - дали контрольную по "Сертификации и лицензированию", нужно собрать копии документов на сертификацию объекта РТОП или базы ЭРТОС:
- заявка на сертификацию
- обязательства заявителя
- схема расположения объектов на аэродроме
- технический паспорт объекта (или положение о службе)
- акт инспекционной проверки
- таблица соответствия параметров объекта сертификационным требованиям
- копию сертификата (с ограничением действия)
- все, что еще найдешь...

Может у кого есть возможность достать и отправить в электронном виде на мыло kommet@mail.ru

Заранее очень благодарен!!!

Всех с Праздником !
Вопросик можно задать ?
Как в эфире "выглядит" сигнал ILS ?
Какая у него модуляция ? Это "цифра" или просто "несущая" ?

привет

привет

2 Еще раз...:
http://www.niiit-rts.ru/load_i ...
и там внимательно читаем :)
там несущая, модулированная синусоидой. Никакой "цифры" там нет

Чем "исследовать" иностранный опыт, где совершенно другая техника, лучше пару клистронов купить.

Не могу согласиться...
Проблема с клистронами для ТРЛК-11 не в том, что они дороги, а в том, что их нет в природе! Восстановительный ремонт текущие потребности закрывать не успевает, к тому же все больше их признаются неремонтнопригодными.
Если Вы имели в виду нехватку средств - опять же не могу согласиться. Средств у Госкорпорации сейчас предостаточно. А вот превратить деньги в средства РТОП и связи, причем срочно - это на самом деле трудная задача, особенно сейчас, когда столько дополнительной работы возникло с конкурсами на поставку, согласованиями с ФАНС, и т.п.

тема интересная. ночь не спал обдумывал где будем изучать. Сначала Новая зенландия, здесь зима началась, там лето! Потом перелететь в Бразилию- экономики наши похожие, опять же -тепло, к Весне кАНАДА И ЗАКОНЧИТЬ В МАРТЕ-АПРЕЛЕ ВО фРАНЦИИ. тУТ НА ТРИ МЕСЯЦА РАБОТЫ, аккурат стоимось двух клистронов которых хватит всего на две недели Инженеру ЗСА.

Вот за что обожаю соотечественников, так это за способность в любом деле вначале принюхаться к халяве.
Приходишь в МТС выписать спирт на Т.О., а тебе криво подмигивают. И бесполезно доказывать, что крепче кефира ничего не пьешь.
Так и с изучением зарубежного опыта. Сразу сработал рефлекс и народ начал смаковать подробности, но не опыта а предполагаемого кайфа.
У Ильфа и Петрова Адам Козлевич предлагал всего лишь прокатиться на Антилопе ГНУ, но горожане моментом начали плясать голыми при луне, да на казенные деньги.
Ничегошеньки не изменилось с тех пор.
Хочу успокоить тех, у кого уже началось слюноотделение.
Ездить то никуда не надо. Есть ИНТЕРНЕТ, есть нормальные деловые связи с забугорными коллегами в трансграничных наших центрах. Буржуины до сих пор верят в наши деловые способности и готовы дать информацию хоть в устном, хоть в письменном виде. Есть публикации в технических журналах иностранных служб гражданской авиации. Правда, надо с язычком поработать ( за деньги, по Колдоговору).
Было бы желание, а вот его то пока не просматривается.
И еще один интересный момент. Как выглядят отчеты по загранкомандировкам должностных лиц ЭРТОС , которые уже состоялись?
Думаю, там есть какие-никакие материалы. Только надо опубликовать их на официальном сайте Госкорпорации.
Тогда этот сайт хоть кто-нибудь будет посещать.
Неужели я опять чушь порю?
Bye, colleagues.
See your later.

Как выглядят отчеты по загранкомандировкам должностных лиц ЭРТОС , которые уже состоялись?

ДА, КСТАТИ, НА КАКОМ САЙТЕ МОЖНО ОЗНАКОМИТЬСЯ С ОТЧЕТОМ О ВАШИХ МНОГОЧИСЛЕННЫХ "ЗАБУГОРНЫХ" КОМАНДИРОВКАХ7

Коллеги кто может подсказать тактико-технические данные и характеристики РЛС Скала Иртыш Утес Корень и др по возможности! Готовлюсь к РКК - нет никакой информации! Заранее благодарен

уважаемые коллеги.
в период 1974-1980гг я работал в ЭРТОС 2-го Иркутского ОАО. Помогите наити контакт с правоприемником.
В в то время службу возглавлял Позняков В.М. зам.- Енин ВВ. последняя информация - Енин ВВ был зам. командира ОАО по МВЛ. (абривиатура тех времен)
заранее благодарю.
Владимир

2 НИК:

ДА, КСТАТИ, НА КАКОМ САЙТЕ МОЖНО ОЗНАКОМИТЬСЯ С ОТЧЕТОМ О ВАШИХ МНОГОЧИСЛЕННЫХ "ЗАБУГОРНЫХ" КОМАНДИРОВКАХ7

1.Когда Вы говорите о "многочисленных", то Вы мне льстите.
2.Подозреваю, что мои официальные отчеты (в.т.ч.получено-израсходовано) Вас не заинтересуют, потому, что в основном это скучные ритуальные заседания рабочих групп по совершенствованию взаимодействия и т.д. и т.п.
Итоговым документом, как правило, является сухой протокол с дежурным набором любезностей и малой толикой
заранее согласованных и отработанных предварительно конкретных тем.
Самое интересная информация и опыт, о чем мы спорим на этой ветке, добывается либо при целевой командировке по изучению чего-либо (К СОЖАЛЕНИЮ, МНЕ НЕ ПРИШЛОСЬ), либо при неформальном общении со специалистами (СРАЗУ НАЧИНАЕШЬ ЖАЛЕТЬ, ЧТО ПЛОХО УЧИЛ ЯЗЫК), либо из технических публикаций в периодике (ПРОДОЛЖАЕШЬ ЖАЛЕТЬ, ЧТО ПЛОХО УЧИЛ ЯЗЫК.)
Вот по 2 последним разделам могу кое-чем поделиться, если это кому-нибудь интересно. Но как выложить на ветке статью на несколько страниц? Нужен другой механизм.
А по первому разделу - целевое изучение опыта- хотелось бы самому почитать, если таковой имеется. О том, где его взять и есть ли он - не знаю.

2 БЫВАЛЫЙ:
"Но как выложить на ветке статью на несколько страниц? Нужен другой механизм." Это легко решается при помощи бесплатных файлообменников в инете. Самый популярный - это rapidshare.com, но есть и ещё целая куча, если интересует с русским интерфейсом, завтра подскажу. Архивируете свою статью, заливаете на файлообменник и получаете два линка - один на скачку, второй на удаление. Линк на скачку и краткую инфу по статье размещаете здесь. Кому интересно, тот скачает и прочтёт.

Файлообмен
http://www.ifolder.ru/
http://depositfiles.com/ru/

Для тех, кому интересно, прочитайте для начала статью 50 ЛЕТ ФРАНЦУЗСКОГО РАДАРА.rar

по ссылке

http://ifolder.ru/4542859

Здравствуйте, господа!

Где можно поискать информацию о вторичных трассовых радиолокаторах и, в частности, о режимах C и S?

Пишу курсовую работу, нужна теория и практика. В Интернете по поиску выдаёт только сайты с рекламой, ничего полезного. Заранее благодарю за любую информацию!

up

UP! И тигры у ног моих сели!

(М.Боярский)

Все заняты подсчетом наработки и составлением планов на следующий год :)))

Похоже, что этот ФАП вводится вместо РРТОП ТЭ-2000 или по крайней мере они здорово пересекаются особенно в приложениях (можно скачать по ссылке). Какие будут мнения?

http://www.fana.ru/decision/in ...
Об утверждении и введении в действие Федеральных авиационных правил 'Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь'
(Приказ Росаэронавигации от 26.11.07 № 115)
(Зарегистрирован в Минюсте России от 26.11.07 № 115)
В соответствии со статьей 69 Воздушного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 12, ст. 1383; 1999, № 28, ст. 3483; 2004, № 35, ст. 3607; 2004, № 45, ст. 4377; 2005, № 13, ст. 1078; 2006, № 30, ст. 3290; ст. 3291; 2007, № 1 (часть I), ст. 29; № 27, ст. 3213)
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Утвердить и ввести в действие прилагаемые Федеральные авиационные правила 'Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь'.
2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя Федеральной аэронавигационной службы Д.В.Савицкого.

Руководитель А.В.Нерадько
УТВЕРЖДЕНЫ
Приказом Росаэронавигации
от 26.11.07 № 115
ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
'Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь'
I. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
1.1. Настоящие Федеральные авиационные правила 'Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь' (далее - Правила) устанавливают порядок организации радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и авиационной электросвязи в целях удовлетворения потребностей пользователей воздушного пространства Российской Федерации, органов обслуживания воздушного движения и обеспечения безопасности воздушного движения.
1.2 Правила предназначены для Федеральной аэронавигационной службы, юридических лиц, осуществляющих и обеспечивающих аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации в области радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов, авиационной электросвязи и обслуживания воздушного движения, юридических и физических лиц, участвующих во вводе в эксплуатацию объектов и средств радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и авиационной электросвязи.
II. ОРГАНИЗАЦИЯ РАДИОТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И АВИАЦИОННАЯ ЭЛЕКТРОСВЯЗЬ
2.1. Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь предназначено для предоставления радиолокационной (наблюдения), радионавигационной информации и авиационной электросвязи пользователям воздушного пространства и организации обслуживания воздушного движения (далее ОВД).
2.2. К средствам наблюдения относятся:
 обзорный радиолокатор трассовый (ОРЛ-Т);
 обзорный радиолокатор аэродромный (ОРЛ-А);
 вторичный радиолокатор (ВРЛ);
 посадочный радиолокатор (ПРЛ);
 радиолокационная станция обзора летного поля (РЛС ОЛП);
 аэродромная многопозиционная система наблюдения (АМПСН);
 автоматическое зависимое наблюдение (АЗН-К);
 широковещательное автоматическое зависимое наблюдение (АЗН-В).
2.3. Обзорный радиолокатор трассовый предназначен для обнаружения и определения координат (азимут - дальность) воздушных судов во внеаэродромной зоне (на воздушных трассах и вне трасс) с последующей выдачей информации о воздушной обстановке в центры (пункты) обслуживания воздушного движения для целей контроля и обеспечения управления воздушным движением.
2.4. Обзорный радиолокатор аэродромный предназначен для обнаружения и определения координат (азимут-дальность) воздушных судов в районе аэродрома с последующей передачей информации о воздушной обстановке в центры (пункты) ОВД для целей контроля и обеспечения управления воздушным движением.
Допускается отсутствие радиолокационной информации от ОРЛ-А в трех-пяти обзорах подряд от воздушного судна, совершающего маневр разворота или находящегося на участке с тангенциальным направлением скорости при выполнении полета по стандартному маршруту захода на посадку.
2.5. Вторичный радиолокатор предназначен для обнаружения, определения координат (азимут-дальность), запроса и приема дополнительной информации от воздушных судов, оборудованных ответчиками, с последующей выдачей информации в центры (пункты) ОВД.
2.6. Посадочный радиолокатор предназначен для обнаружения и контроля за полетом воздушного судна на траектории захода на посадку.
ПРЛ располагается на аэродроме и настраивается таким образом, чтобы обеспечить обзор в секторе, который начинается в точке, расположенной на расстоянии 150 м от точки приземления в направлении посадки. Угол по азимуту этого сектора должен составлять + 5њ относительно осевой линии взлетно-посадочной полосы (ВПП), а угол места от - 1њ до + 6њ.
При наличии на одном и том же направлении посадки ПРЛ и радиомаячной системы инструментального захода воздушного судна на посадку (РМС), линии курса и глиссады ПРЛ и РМС, должны совпадать на участке от точки входа в глиссаду до ближней приводной радиостанции (БПРС) с маркерным радиомаяком (МРМ) или 1000 м от порога ВПП.
2.7. Радиолокатор обзора летного поля предназначен для контроля и управления движением воздушных судов, спецавтотранспортом, техническими средствами и другими объектами, находящимися на взлетно-посадочной полосе, рулежных дорожках и местах стоянок воздушных судов.
2.8. Аэродромная многопозиционная система наблюдения предназначена для контроля и управления движением воздушных судов, спецавтотранспортом, техническими средствами и другими объектами, оборудованных ответчиками, находящихся на посадочной прямой, на взлетно-посадочной полосе, рулежных дорожках и местах стоянок воздушных судов.
2.9. Автоматическое зависимое наблюдение предназначено для наблюдения за воздушными судами при приеме информации с борта воздушного судна, имеющего соглашение на передачу данной информации конкретному органу управления воздушным движением. Информация о местоположении формируется на борту воздушного судна и передается по линиям передачи данных следующих типов:
 спутниковая линия передачи данных;
 линия передачи данных в очень высокочастотном (ОВЧ) диапазоне;
 линия передачи данных в высокочастотном (ВЧ) диапазоне;
 и другие линии передачи данных.
Информация, после ее обработки по наземным сетям связи доставляется в орган управления воздушного движения, под управлением которого в данный момент времени находится воздушное судно.
2.10. Широковещательное автоматическое зависимое наблюдение предназначено для наблюдения за воздушными судами при приеме информации с борта воздушного судна о его местоположении, передаваемой по линии передачи данных в вещательном режиме. К таким линиям передачи данных относятся:
 линия передачи данных расширенного сквиттера;
 линия передачи данных в ОВЧ диапазоне четвертого тип;
 другие линии передачи данных, реализующих АЗН-В.
2.11. К средствам радионавигации и посадки относятся:
 автоматический радиопеленгатор (АРП);
 всенаправленный ОВЧ радиомаяк азимутальный (РМА);
 всенаправленный ультравысокочастотный (УВЧ) радиомаяк дальномерный (РМД);
 радиотехническая система ближней навигации (РСБН);
 отдельная приводная радиостанция (ОПРС);
 маркерный радиомаяк (МРМ).
 оборудование системы посадки (ОСП);
 радиомаячная система инструментального захода воздушного судна на посадку (РМС);
 локальная контрольно-корректирующая станция (ЛККС).
2.12. Автоматический радиопеленгатор предназначен для выдачи информации о пеленге на воздушное судно относительно места установки антенны радиопеленгатора по сигналам бортовых радиостанций в центры (пункты) ОВД.
2.13. Всенаправленный азимутальный радиомаяк диапазона ОВЧ предназначен для измерения азимута воздушного судна относительно места установки радиомаяка при полетах воздушного судна по трассам и в районе аэродрома.
При установке РМА на аэродроме, должен(ы) быть определен(ы) пункт(ы) проверки бортового оборудования РМА.
2.14. Всенаправленный дальномерный радиомаяк диапазона УВЧ предназначен для измерения дальности воздушного судна относительно места установки радиомаяка при полетах воздушных судов по трассам и в районе аэродрома.
При взаимодействии РМД с РМА антенна РМД должна располагаться на одной и той же вертикальной оси с антенной РМА, или на расстоянии, не превышающим 600 м от антенны РМА.
При использовании оборудования РМД и РМА для целей посадки, расстояние между антеннами не должно превышать 30 м.
2.15. Радиотехническая система ближней навигации предназначена для определения азимута и дальности воздушного судна на борту и на земле относительно места установки наземного радиомаяка.
2.16. Отдельная приводная радиостанция предназначена для обозначений контрольного пункта на трассе (маршруте полета), привода воздушного судна, оснащенных соответствующим оборудованием, в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета воздушного судна вдоль оси взлетно-посадочной полосы. В состав ОПРС может входить МРМ для информирования экипажа воздушного судна о пролете фиксированной точки.
Установка ОПРС на аэродроме осуществляется на продолжении оси ВПП на удалении от порога ВПП до 10 км. Допускается установка ОПРС в стороне от продолжения оси ВПП или сбоку от ВПП. При этом угол между предпосадочной прямой и продолжением осевой линии ВПП не должен превышать 10 градусов, а точка их пересечения должна находиться на удалении не менее 2000 м от порога ВПП.
2.17. Оборудование системы посадки состоит из двух приводных радиостанций с МРМ (дальняя и ближняя) и предназначено для привода воздушного судна, в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и захода на посадку.
Дальняя приводная радиостанция (ДПРС) и МРМ предназначены для привода воздушного судна район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра, выдерживания курса посадки и обеспечения работы в микрофонном режиме.
Ближняя приводная радиостанция (БПРС) и МРМ предназначены для выдерживания воздушного судна курса посадки.
Дальняя приводная радиостанция и ближняя приводная радиостанция кроме работы на основных частотах должны обеспечивать работу и на резервных частотах 355 КГц и 725 КГц.
На направлениях ВПП, оборудованных РМС, ДПРС и БПРС размещаются в местах установки МРМ РМС, а на направлениях ВПП, не оборудованных РМС, ДПРС и БПРС устанавливаются на удалениях, соответствующих размещению МРМ РМС, при этом антенна БПРС должна быть размещена не более чем на + 15 м в сторону от осевой линии ВПП.
В тех случаях, когда системы ОСП установлены на противоположных направлениях одной, и той же ВПП и имеют одинаковые присвоенные частоты, должны быть приняты меры, исключающие возможность одновременной работы обеих систем или двух ОПРС на одной частоте.
2.18. Для обеспечения аварийной радиосвязи с воздушными судами организуется канал передачи команд диспетчера центра (пункта) ОВД через дальнюю приводную радиостанцию или отдельную приводную радиостанцию (аэродромную).
2.19. Радиомаячная система инструментального захода воздушного судна на посадку (РМС) состоит из комплекса наземного и бортового радиотехнического оборудования и предназначена для обеспечения получения на борту воздушного судна и выдачи экипажу и в систему автоматического управления информации о значении и знаке отклонения от номинальной траектории снижения, а также для определения моментов пролета характерных точек на траектории захода на посадку.
В состав РМС входят курсовой радиомаяк (КРМ), глиссадный радиомаяк (ГРМ) и маркерные радиомаяки (МРМ).
Курсовой радиомаяк (КРМ) представляет собой наземное радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы, содержащие информацию для управления воздушным судном относительно посадочного курса при выполнении захода на посадку до высоты принятия решения.
Антенна КРМ устанавливается на продолжении осевой линии ВПП, боковое смещение антенны КРМ от продолжения осевой линии ВПП не допускается.
Глиссадный радиомаяк (ГРМ) представляет собой наземное радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы, содержащие информацию для управления воздушным судном в вертикальной плоскости относительно установленного угла наклона линии глиссады при выполнении захода на посадку до высоты принятия решения.
Антенна ГРМ устанавливается от порога ВПП, таким образом, чтобы обеспечивалась требуемая высота опорной точки.
Ближний (Дальний) маркерный радиомаяк (БМРМ, ДМРМ) предназначен для передачи информацию экипажу воздушного судна о пролете маркерного радиомаяка, установленного в фиксированной точке на определенном расстоянии от порога взлетно-посадочной полосы.
БМРМ располагается таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж воздушного судна информацией о близости начала использования визуальных средств захода на посадку.
Антенна БМРМ размещается на расстоянии 850 - 1200 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более + 75 м от нее.
ДМРМ располагается таким образом, чтобы обеспечить экипажу воздушного судна возможность проверки высоты полета, удаления от ВПП и функционирования оборудования на конечном этапе захода на посадку.
Антенна ДМРМ размещается на расстоянии 3800 - 7000 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более + 75 м от нее.
Радиомаячные системы инструментального захода воздушного судна на посадку подразделяются на системы первой, второй и третьей категорий ИКАО (PMC-I, РМС - II, РМС-III).
PMC-I обеспечивает информацией при заходе воздушного судна на посадку от границы зоны действия РМС до высоты принятия решения, соответствующей 60м над горизонтальной плоскостью проходящей через порог взлетно-посадочной полосы.
РМС-II обеспечивает информацией при заходе воздушного судна на посадку от границы зоны действия РМС до высоты принятия решения, соответствующей не менее 30м над горизонтальной плоскостью проходящей через порог взлетно-посадочной полосы.
РМС-III обеспечивает информацией при заходе воздушного судна на посадку от границы зоны действия РМС до поверхности взлетно-посадочной полосы и при рулении по взлетно-посадочной полосе после посадки.
Номинальный угол наклона глиссады ГРМ устанавливается в пределах 2, 5 -4њ. Угол больший 3њ устанавливается только тогда, когда окружающие условия исключают возможность установления угла, равного 3њ.
Номинальный угол наклона глиссады на ВПП (направлениях) точного захода на посадку I категории должен быть не более 3, 5њ, а II и III категорий не более 3њ.
Высота опорной точки РМС I, II и III категорий над порогом ВПП должна быть (15+ 3/-0) м. Для РМС I категории допускается высота опорной точки 15 + 3 м.
Критическая зона КРМ должна быть шириной 120 м в обе стороны от осевой линии ВПП и длиной, равной расстоянию от антенной системы КРМ до порога ВПП данного направления посадки.
Размеры критической зоны КРМ в задней полусфере антенной системы определяются в соответствии с эксплуатационной документацией на конкретный тип оборудования.
На ВПП (направлениях) точного захода на посадку IIIВ категории должно быть установлено оборудование контроля дальнего поля курсового маяка РМС. Аппаратура контроля дальнего поля размещается, как правило, на территории аэродрома согласно эксплуатационной документации и функционировать независимо от объединенных приборов контроля и аппаратуры контроля ближнего поля.
Критическая зона ГРМ это территория летного поля аэродрома:
- в поперечном направлении - от дальней кромки ВПП до условной линии, проведенной параллельно ВПП в 60 м от антенной системы ГРМ;
- в продольном направлении - от условной линии, перпендикулярной оси ВПП, проведенной в 100 м от торца ВПП в сторону БИРС или БМРМ данного направления посадки до параллельной ей линии на расстоянии 120 м за антенной системой ГРМ.
В зависимости от местных условий на аэродроме допускается изменение конфигурации и уменьшение размеров критической зоны РМС, если аэронавигационное рассмотрение подтвердит, что это не оказывает влияния на выходные параметры радиомаяков (КРМ и ГРМ).
На аэродромах, предназначенных для полетов по минимумам посадки II и III категории ИКАО, в состав РМС может дополнительно входить внутренний маркерный радиомаяк, предназначенный для передачи экипажу воздушного судна информации о приближении к порогу взлетно-посадочной полосы.
На аэродромах, имеющих сложный рельеф местности в зоне захода на посадку, в состав РМС посадки может входить внутренний маркерный радиомаяк (ВМРМ).
ВМРМ располагается таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечить экипаж воздушного судна информацией о близости порога ВПП.
ВМРМ размещается на расстоянии 75 - 450 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более + 30 м от нее.
Допускается вместо ближнего и/или дальнего маркерных радиомаяков РМС использование дальномерного радиомаяка, который устанавливается под углом не более 20њ, образуемым траекторией захода на посадку и направлением на РМД-НП в точках, где требуется информация о дальности.
2.20. Локальная контрольно-корректирующая станция представляет собой систему функционального дополнения наземного базирования к глобальной навигационной спутниковой системе и предназначена для формирования и передачи воздушным судам дифференциальных поправок к псевдодальностям навигационных спутников и информации о целостности сигналов, излучаемых навигационными спутниками.
ЛККС совместно с навигационными спутниками глобальной навигационной спутниковой системы обеспечивает навигацию воздушного судна в районе аэродрома и поддерживает выполнение процедур зональной навигации.
2.21. К основным средствам авиационной электросвязи относятся:
 радиопередатчики, радиоприемники, радиостанции ОВЧ диапазона;
 радиопередатчики, радиоприемники, радиостанции ВЧ диапазона;
 радиопередатчики, радиоприемники, радиостанции УВЧ диапазона;
 автоматизированные приемо-передающие центры;
 автономные радиоретрансляторы;
 оборудование автоматической передачи метеорологической и полетной информации;
 оборудование авиационной наземной сети передачи данных и телеграфной связи.
2.22. Авиационная электросвязь подразделяется на:
 авиационную фиксированную электросвязь;
 авиационную подвижную электросвязь;
 авиационное радиовещание.
2.23. Авиационная фиксированная электросвязь предназначена для:
 обеспечения взаимодействия центров (пунктов) ОВД;
 обеспечения взаимодействия центров планирования и организации потоков воздушного движения;
 обеспечения взаимодействия служб аэропортов в процессе осуществления производственной деятельности;
 передачи метеорологической и полетной информации;
 обеспечения взаимодействия с пользователями воздушного пространства;
 обеспечения деятельности производственно-диспетчерских служб и административно-управленческого персонала гражданской авиации.
2.24. Авиационная подвижная электросвязь предназначена для:
 обеспечения центров (пунктов) ОВД радиотелефонной связью с воздушными судами и передачи данных;
 обеспечения центров (пунктов) ОВД, аварийно-спасательных служб связью с экипажами воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие.
2.25. Авиационное радиовещание предназначено для:
 обеспечения информацией экипажей воздушных судов, находящихся в полете, при оперативном полетно-информационном обслуживании (АФИС);
 обеспечения автоматической передачи информации экипажей воздушных судов, в районе аэродрома (АТИС);
 обеспечения автоматической передачи метеоинформации экипажей воздушных судов, находящихся на маршруте (ВОЛМЕТ).
2.26. Авиационная фиксированная электросвязь организуемая для обеспечения взаимодействия органов и центров (пунктов) ОВД использует каналы речевой (телефонной) связи организуемых по принципу прямых или коммутируемых соединений с установкой на рабочих местах диспетчеров ОВД аппаратуры оперативной связи.
Коммутируемые каналы речевой связи для взаимодействия оперативных органов ОВД используются при условии обеспечения времени установления связи не более 15с.
В качестве резерва каналов речевой связи применяются каналы авиационной наземной сети передачи данных и телеграфной связи (далее АНС ПД и ТС), сеть международной и междугородной телефонной связи общего пользования и другие системы связи.
2.27. Аэронавигационная информация и информация по планированию полетов и движению воздушных судов передается по каналам АНС ПД и ТС.
2.28. Авиационная фиксированная электросвязь центров (пунктов) ОВД с пользователями воздушного пространства осуществляется в соответствии с принципиальной схемой организации связи Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации.
2.29. Для обеспечения деятельности органов и центров (пунктов) ОВД и деятельности служб аэропортов организуются сети внутриаэропортовой электросвязи. В этих целях разрабатывается схема внутриаэропортовой радиосвязи с указанием на ней всех радиосетей (радионаправлений) с соответствующими позывным. Схема согласуется со всеми заинтересованными организациями.
2.30. Авиационная подвижная электросвязь предназначена для организации связи центров (пунктов) ОВД с воздушным судном и между воздушными судами, находящимися в полете и обеспечивающая:
 бесперебойное ведение радиотелефонной связи и обмена данными центров (пунктов) ОВД с воздушным судном;
 постоянную готовность обмена сообщениями между центрами (пунктами) ОВД и экипажами воздушных судов;
 возможность циркулярной передачи сообщений экипажам воздушных судов.
2.31. Авиационная подвижная электросвязь организуется с использованием средств радиосвязи ОВЧ диапазона, ВЧ диапазона, УВЧ диапазона и спутниковой связи.
Средства ВЧ диапазона и спутниковой связи используются для обеспечения дальней связи с экипажами воздушных судов на участках полета, где отсутствует радиосвязь в ОВЧ диапазоне.
Средства УВЧ диапазона используются для обеспечения связи с экипажами воздушных судов государственной авиации в особый период.
2.32. Радиотелефонная связь с экипажами воздушных судов осуществляется в соответствии с установленной фразеологией радиообмена между воздушным судном и центрами (пунктами) ОВД.
2.33. В организациях (центрах ОВД) разрабатывается схема организации авиационной подвижной электросвязи.
2.34. Типовая схема организации авиационной подвижной электросвязи для ОВД и связи на воздушных трассах, вне трасс и районах местных диспетчерских пунктов (МДП) приведена в приложении № 1.
2.35. Типовая схема организации авиационной подвижной электросвязи для ОВД в районе аэродрома приведена в приложении №2.
2.36. Для обеспечения управления воздушным движением в районе аэродрома могут быть организованы следующие радиосети и радиоканалы:
 подхода (по количеству секторов);
 круга;
 старта и посадки;
 руления;
 аварийно-спасательная (общая для всех пунктов ОВД);
 автоматизированная передача данных в режиме VDL для решения прикладных задач в соответствии с рекомендациями ИКАО.
2.37. На всех пунктах ОВД (кроме стартово-диспетчерских пунктов и диспетчерских пунктов руления) должна быть организована аварийно- спасательная радиосеть на частоте 121, 5 МГц, работа которой должна быть круглосуточной, с постоянным прослушиванием, а в пунктах ОВД работающих по регламенту - в период действия регламента.
Аварийно-спасательные сети используются только в случаях:
 невозможности передать информации пункту ОВД по основной радиосети;
 необходимости установления и ведения связи с океаническими судами при полете над водной поверхностью;
 необходимости установления и ведения связи между воздушным судном, находящимся в аварийном состоянии, и воздушным судном, занятым поисково-спасательными работами;
 обеспечения работы спасательных радиомаяков.
Для связи между воздушными судами или между воздушными судами и наземными службами, занятыми поисково-спасательными работами, дополнительно к частоте 121, 5 МГц должна использоваться частота 123, 1 МГц, переход на которую производится после установления связи на частоте 121, 5 МГц.
2.38. При использовании аэродромов Российской Федерации в качестве запасных, а также на аэродромах совместного базирования и совместного использования дополнительно организуется единая командно-стартовая радиосвязь в ОВЧ диапазоне на частоте 124, 0 МГц.
2.39. Для обеспечения ОВД на воздушных трассах и вне трасс организуются следующие радиосети и радиоканалы:
 для управления с РЦ (по числу секторов) в ОВЧ диапазоне;
 авиационная связь с РЦ в ВЧ диапазоне (при отсутствии перекрытия ОВЧ полем и для резервирования радиосвязи в ОВЧ диапазоне);
 обмен данными между наземными пунктами и воздушными судами в ВЧ и ОВЧ диапазонах;
 дальняя связь в ВЧ диапазоне (при необходимости);
 для управления с внетрассовых секторов в УВЧ диапазоне в особый период;
 аварийно-спасательная связь в ОВЧ диапазоне.
2.40. Радиоканалы в режиме передачи данных в ОВЧ диапазоне (режим VDL) и каналы подвижной спутниковой связи организуются для автоматического обмена текущей полетной информацией между воздушным судном и центром ОВД (режим автоматического зависимого наблюдения) и обмена данными по цифровой линии связи между диспетчером ОВД и экипажем (CPDLC), а также других приложений линий передачи данных.
2.41. Для обеспечения ОВД и связи на MBЛ и в районах аэродромов MBЛ организуются следующие радиосети и радиоканалы:
 ОВД в зоне МДП;
 ОВД в районе аэродрома МВЛ.
2.42. Организация радиосетей для ОВД на МВЛ, в районах аэродромов МВЛ определяется установленными для каждого местного диспетчерского пункта (МДП) схемами ОВД.
2.43. Радиосети ОВД на МВЛ и в районах аэродромов МВЛ в ОВЧ диапазоне организуются на одной или раздельных частотах для каждого МДП. Количество применяемых частот должно обеспечивать работу каждого пункта ОВД без взаимных помех.
2.44. Радиосети ОВД на МВЛ в ВЧ диапазоне организуются на общих или раздельных частотах для нескольких МДП.
2.45. Для обеспечения управления полетами воздушных судов используются действующие сети (каналы) электросвязи. При необходимости организуются отдельные сети (каналы) электросвязи, в том числе путем создания постоянных или временных (мобильных) узлов связи.
2.46. Для оперативного обеспечения экипажей воздушных судов в районе аэродрома организуется автоматическая передача метеорологической и полетной информации АТИС в ОВЧ диапазоне, а на маршруте автоматическая передача метеорологической информации ВОЛМЕТ в ОВЧ и ВЧ диапазонах.
Для обеспечения надежного приема информации радиовещательных передач ВОЛМЕТ в ВЧ диапазоне в пределах 1500-3000 км эти сети работают одновременно на нескольких частотах.
2.47. Информация, поступающая по сетям авиационной электросвязи и от источников радиолокационной информации на устройства отображения, установленных на рабочих местах диспетчеров центров ОВД должна документироваться с помощью специального оборудования.
2.48. Для организации сетей авиационной электросвязи, в зависимости от количества каналов и электромагнитной совместимости (ЭМС), могут использоваться следующие объекты:
 передающий радиоцентр;
 приемный радиоцентр;
 автономный ретранслятор авиационной подвижной связи;
 радиобюро (станция связи);
 центр коммутации сообщений федерального и регионального уровня. 2.49. Передающий радиоцентр предназначен для организации авиационной
подвижной электросвязи в ОВЧ, ВЧ и УВЧ диапазонах (обеспечение передачи информации в аналоговом и цифровом видах от диспетчерских служб ОВД экипажам воздушных судов), а также для организации авиационной фиксированной электросвязи.
2.50. Приемный радиоцентр предназначен для организации авиационной подвижной электросвязи ОВЧ, ВЧ и УВЧ диапазонах (обеспечение приема информации в аналоговом и цифровом видах диспетчерскими службами ОВД от экипажей воздушных судов), а также для организации авиационной фиксированной электросвязи.
2.51. Автономный ретранслятор авиационной подвижной связи предназначен для организации сплошного радиоперекрытия воздушного пространства зон ответственности районных центров ОВД различного уровня автоматизации многочастотным полем авиационной подвижной связи и обеспечения обмена информацией в аналоговом и цифровом видах между диспетчерскими наземными службами ОВД и экипажами воздушных судов.
2.52. Радиобюро (станция связи) предназначено для обеспечения обмена информацией диспетчеров служб ОВД через радиооператоров радиобюро с экипажами воздушных судов в целях обслуживания воздушного движения с использованием радиосетей авиационной подвижной связи ВЧ диапазона, а также с использованием радиосетей авиационной фиксированной связи ВЧ диапазона в целях планирования использования воздушного пространства.
2.53. Центр коммутации сообщений предназначен для обеспечения обмена информацией организаций гражданской авиации через технологическую АНС ПД и ТС в целях ОВД и планирования использования воздушного пространства.
2.54. Средства радиолокации (наблюдения), радионавигации и авиационной электросвязи совместно с технологическим и вспомогательным оборудованием образуют объекты радиолокации, радионавигации и авиационной электросвязи.
2.55. При соблюдении норм и требований по электромагнитной совместимости допускается совместное размещение средств РТОП и связи на одной позиции.
III. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ОБЪЕКТОВ И СРЕДСТВ РАДИОТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ И АВИАЦИОННОЙ ЭЛЕКТРОСВЯЗИ
3.1. Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь осуществляются посредством организации технической эксплуатации объектов и средств РТОП и связи.
Техническую эксплуатацию осуществляет служба эксплуатации радиотехнического обеспечения полетов и связи (далее ЭРТОС), являющаяся структурным подразделением организации (центра ОВД).
3.2. Техническая эксплуатация объектов и средств РТОП и связи включает:
 мероприятия по вводу в эксплуатацию;
 мероприятия по техническому обслуживанию;
 мероприятия по проведению доработок;
 мероприятия по проведению ремонта;
 мероприятия по метрологическому обеспечению технического обслуживания и ремонта;
 мероприятия по подготовке и повышению квалификации инженерно- технического персонала;
 мероприятия по охране труда и пожарной безопасности.
3.3. Контроль состояния и технической эксплуатации объектов РТОП и связи осуществляются по годовому графику.
Результаты контроля отмечаются в оперативном журнале объекта инженера (техника) (приложение №3).
3.4. Ввод в эксплуатацию объектов и средств РТОП и связи состоит из следующих этапов:
 планирование работ по вводу в эксплуатацию новых радиотехнических средств, реконструкции объектов РТОП и связи и замене выработавшего ресурс (срок службы) оборудования;
 приемо-сдаточные испытания, наземные и летные проверки средств РТОП и связи и приемка законченных строительством объектов РТОП и связи;
 получение разрешения на использование радиочастот (радиочастотных каналов);
 регистрация вводимых в эксплуатацию радиоизлучающих средств РТОП и связи.
3.5. Служба ЭРТОС в своей деятельности осуществляет:
 составление исходных технических требований, условий и технических заданий на проектирование, в изыскательских работах, согласовании проектно- сметной документации на строительство, реконструкцию и ремонт объектов РТОП и связи, в подготовке заявок на поставку оборудования;
 контроль за выполнением строительно-монтажных и пуско-наладочных работ по установке оборудования и приемке законченных строительством объектов РТОП и связи;
 участие в приемо-сдаточных испытаниях, наземных и летных проверках средств (объектов) РТОП и связи;
 подготовку документов на получение разрешения на использование радиочастот (радиочастотных каналов);
 разработку схемы внутриаэропортовой радиосвязи, с указанием на ней всех радиосетей (радионаправлений), с соответствующими позывным;
 подготовку документов на получение сертификатов годности объектов к эксплуатации;
 согласование в установленном порядке проведения земляных и строительных работ на территории аэродрома, в районе объектов РТОП и связи и вблизи кабельных трасс, при поведении этих работ организует наблюдение за сохранностью линейно-кабельных сооружений и антенно-фидерных устройств объектов РТОП и связи.
3.6. Монтаж и пуско-наладочные работы средств объекта РТОП и связи осуществляются в соответствии с проектной и эксплуатационной документацией.
3.7. Приемо-сдаточные испытания средств РТОП и связи и приемка объектов, как правило, проводятся комиссией, в состав которой могут быть включены представители монтажных организаций, организации-разработчика, завода-изготовителя, специалисты научных организаций в области использования воздушного пространства и других заинтересованных организаций.
3.8. Результаты испытаний объектов и средств РТОП и связи, вводимых в эксплуатацию, оформляются актом (приложение №4).
3.9. Для определения соответствия технических и тактических характеристик средств требованиям эксплуатационной документации и оценки пригодности их для обеспечения полетов проводятся летные проверки.
3.10. На каждое средство РТОП и связи при вводе его в эксплуатацию и перед летной проверкой после технической проверки и регулировки, на основании данных заводской эксплуатационной документации, составляется карта контрольных режимов и таблица настройки. Форма карты контрольных режимов и таблиц настройки разрабатываются в зависимости от типа оборудования, с указанием всех контролируемых параметров.
3.11. Излучения, создаваемые средствами РТОП и связи на прилегающих к населенным пунктам территориях и на рабочих местах инженерно-технического персонала, не должны превышать предельно-допустимых уровней, установленных действующими санитарными нормами и правилами.
3.12. Согласно пункту 3 статьи 48 Воздушного кодекса Российской Федерации радиотехническое, светотехническое и метеорологическое оборудование, устанавливаемое на гражданских аэродромах, аэродромах совместного базирования гражданских воздушных судов и государственных воздушных судов и аэродромах совместного использования, а также объекты единой системы организации воздушного движения должны соответствовать требованиям годности к эксплуатации, что подтверждается соответствующим сертификатом годности к эксплуатации.
В соответствии с Положением о Федеральной аэронавигационной службе, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 30.03.2006 № 173(Собрание законодательства Российской Федерации, 2006, № 15, ст. 1612; № 44, ст. 4593), Росаэронавигация проводит обязательную сертификацию типов систем и средств радиотехнического обеспечения полетов и управления воздушным движением, а также их производства.
3.13. Сертификации объектов РТОП и связи осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации.
3.14. Техническое обслуживание средств РТОП и связи осуществляется в соответствии с годовым графиком технического обслуживания (приложение №5), на основании которого разрабатываются месячные планы работ инженерно- технического персонала (приложение №6), и проводится в соответствии с требованиями эксплуатационной документации.
3.15. При отсутствии в эксплуатационной документации инструкции (регламента) по техническому обслуживанию, определяющего порядок проведения технического обслуживания средства РТОП и связи, разрабатывается инструкция (регламент) технического обслуживания соответствующего средства.
Рекомендации по составлению регламента технического обслуживания приведены в приложении №7.
Проверка работоспособности радиосредств аварийно-спасательного канала проводится на частоте 124, 0 МГц или на рабочих частотах каналов ПОДХОД и-РЦ не реже одн

"Забавный" подход в разработке серьезных документов.Понастаскано, из разных до сего момента существующих, документов (ФАП РТОП, РРТОП, РС ГА-99 и т.п.). Что актуально, а что не действует?!?!ЧТО с тем, что не вошло из вышеперечисленных документов?

Мое мнение, что РРТОП, РС ГА-99 и др. документы применяются в части не противоречащим новым ФАП.

Об утверждении Федеральных авиационных правил 'Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации'
(Приказ Росаэронавигации от 14.11.07 № 109
Зарегистрирован в Минюсте России от 06.12.07 № 10627)
Об утверждении и введении в действие Федеральных авиационных правил 'Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь'
(Приказ Росаэронавигации от 26.11.07 № 115)
Об утверждении Федеральных авиационных правил 'Сертификация юридических лиц, осуществляющих и обеспечивающих аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации'
(Приказ Росаэронавигации от 26.11.07 № 114)

2 Павел ':
Мое мнение, что РРТОП, РС ГА-99 и др. документы применяются в части не противоречащим новым ФАП.

-----------
Если Вы Нерадько, тогда ясно как жить дальше, хотя эта фраза, как минимум,
должна быть в приказе.
Но и в этом случае житуха будет хреновая.
Просто устанем сравнивать тексты и вычитывать расхождения, а потом еще
толковать библию в меру своей испорченности.
ЧТО-ТО НАДО ОТМЕНЯТЬ. ЛИБО СТАРЫЕ РРТОП, РС ГА-99, ЛИБО "НОВЫЕ" ФАПЫ.
В приказе надо назвать авторов новых ФАП пофамильно, но этого не будет,
потому, что этого не будет никогда.
ЖДЕМ`C.

БЫВАЛЫЙ:
13/12/2007 [15:39:12]

спасибо!

ЕЩЕ ССЫЛКА ДЛЯ СКАЧИВАНИЯ ФАЙЛА renar_1

http://ifolder.ru/4727928

Необходимо определиться, какой из документов "главнее", иначе будет полная каша.

Уважаемые коллеги!
Примите искренние поздравления с Новым 2008 годом!
Желаю здоровья, успехов в профессиональной деятельности, благополучия в личной жизни.
За радиолокацию, навигацию и связь!!!

Рано тостовать, еще 3 дня работать. А тому, кто в смену - выходных нет.

Было:
ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
"РАДИОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ И АВИАЦИОННАЯ ЭЛЕКТРОСВЯЗЬ. СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯЃ
1999

2.3.3. Ввод в эксплуатацию РТОС включает следующие этапы:
-обеспечение строительной готовности объекта РТОП;
-проектирование;
-государственная экспертиза проектной документации;
-монтаж и настройку оборудования;
-проведение приемо - сдаточных испытаний.

Приемка строительной готовности объектов РТОП и связи производится в соответствии со СНиП и проектной документацией.

Монтаж, настройка и приемо - сдаточные испытания оборудования осуществляются в соответствии с проектной и эксплуатационной документацией силами спецмонтажных организаций и заводов-изготовителей.

Допускается проведение монтажа и настройки оборудования силами эксплуатационного персонала, имеющего соответствующий допуск к проведению монтажных работ.

Стало :
ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
'Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь'
2007

3.4. Ввод в эксплуатацию объектов и средств РТОП и связи состоит из следующих этапов:
 планирование работ по вводу в эксплуатацию новых радиотехнических средств, реконструкции объектов РТОП и связи и замене выработавшего ресурс (срок службы) оборудования;
 приемо-сдаточные испытания, наземные и летные проверки средств РТОП и связи и приемка законченных строительством объектов РТОП и связи;
 получение разрешения на использование радиочастот (радиочастотных каналов);
 регистрация вводимых в эксплуатацию радиоизлучающих средств РТОП и связи.

3.6. Монтаж и пуско-наладочные работы средств объекта РТОП и связи осуществляются в соответствии с проектной и эксплуатационной документацией.
3.7. Приемо-сдаточные испытания средств РТОП и связи и приемка объектов, как правило, проводятся комиссией, в состав которой могут быть включены представители монтажных организаций, организации-разработчика, завода-изготовителя, специалисты научных организаций в области использования воздушного пространства и других заинтересованных организаций.

Монтаж и пуско-наладочные работы будет делать ЭРТОС, а представители монтажных организаций- только подписывать бумаги

Прошу прощения.
Было:
ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
"РАДИОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ И АВИАЦИОННАЯ ЭЛЕКТРОСВЯЗЬ. СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ"
1998

После опубликования в Российской газете обсуждаемые новые документы вступят в законную силу. Это произойдет уже в январе.
Возникает юридический нонсенс.
Нет никаких сведений об отмене РРТОП-2000, РС-ГА-99, "СТАРОГО" ФАП РАДИОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ И АВИАЦИОННАЯ ЭЛЕКТРОСВЯЗЬ. СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ"
1998
Всякие фразы о применении документов "В ЧАСТИ НЕ ПРОТИВОРЕЧАЩЕЙ"
от лукавого и очень опасны.
Невозможно представить 2 варианта правил дорожного движения "СЛЕГКА ОТЛИЧАЮЩИХСЯ В ДЕТАЛЯХ"
Эти "ДЕТАЛИ" быстро всплывут на дорогах, мало не покажется.

УТВЕРЖДЕНЫ
приказом Росаэронавигации
от 26.11.07 № 116

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
'Сертификация объектов Единой системы организации воздушного движения


2.6 Объекты ЕС ОрВД имеют подъездные дороги, примыкающие к внутрипортовым дорогам или автодорогам общей сети для объектов, расположенных вне периметра аэродрома. При невозможности устройства подъездных дорог предусматриваются альтернативные способы доставки персонала и оборудования на объекты ЕС ОрВД.

КРУТО!
Осталось догадаться, каким способом:
1. Десантирование с вертолета
2. Сброс парашютом.
3. Прорыть канал и доставлять баржой.
4. Метать катапультой с учетом дальнобойности последней.
5??????

А если серьезно, то как соотносится с этим документом Административный регламент, устанавливающий процедуры сертификации объектов ЕС ОрВД?

2Yurij:
Раз нет варианта про допустимость выполнения работ силами ЭРТОС, значит это ИМХО не допустимо.
В целом все вновь вводимые документы выполнены как всегда в спешке, без соотнесения их с действующими, да и с массой противоречий.

2Волжанин:
Раз нет варианта про допустимость выполнения работ силами ЭРТОС, значит это ИМХО не допустимо.

Но нет и варианта, обязывающего монтажные организации выполнять эти работы.

При известной способности к казуистике можно трактовать данное положение в необходимом свете.

2Волжанин:
При известной способности к казуистике можно трактовать данное положение в необходимом свете.

В том-то и дело.

И еще:
2.1. Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь предназначено для предоставления радиолокационной (наблюдения), радионавигационной информации и авиационной электросвязи пользователям воздушного пространства и организации обслуживания воздушного движения (далее ОВД).

Навигацию почему-то не расшифровали.

2.8. Аэродромная многопозиционная система наблюдения предназначена для контроля и управления движением воздушных судов, спецавтотранспортом, техническими средствами и другими объектами, оборудованных ответчиками, находящихся на посадочной прямой, на взлетно-посадочной полосе, рулежных дорожках и местах стоянок воздушных судов.

Так и представляется спецтранспорт, находящийся на посадочной прямой.

2.19На ВПП (направлениях) точного захода на посадку IIIВ категории должно быть установлено оборудование контроля дальнего поля курсового маяка РМС. Аппаратура контроля дальнего поля размещается, как правило, на территории аэродрома согласно эксплуатационной документации и функционировать независимо от объединенных приборов контроля и аппаратуры контроля ближнего поля.

Вероятно, "должна функционировать".

2.29. Для обеспечения деятельности органов и центров (пунктов) ОВД и деятельности служб аэропортов организуются сети внутриаэропортовой электросвязи. В этих целях разрабатывается схема внутриаэропортовой радиосвязи с указанием на ней всех радиосетей (радионаправлений) с соответствующими позывным. Схема согласуется со всеми заинтересованными организациями.

...Смешались в кучу кони, люди.......

2.54. Средства радиолокации (наблюдения), радионавигации и авиационной электросвязи совместно с технологическим и вспомогательным оборудованием образуют объекты радиолокации, радионавигации и авиационной электросвязи.
Опять навигацию не расшифровали... Для тех, кто писал ФАП:
РАДИОНАВИГАЦИЯ (от радио... и навигация), раздел радиотехники, охватывающий применение радиотехнических методов и средств для вождения судов, самолетов и др. движущихся объектов. Основная задача радионавигации - выбор правильного курса и определение географических координат объекта. Для решения этой задачи используют различные радионавигационные устройства (радиокомпасы, радиомаяки и др.) и системы.
(Большая энциклопедия Кирилла и Мефодия)

3.15.........Проверка работоспособности радиосредств аварийно-спасательного канала проводится на частоте 124, 0 МГц или на рабочих частотах каналов ПОДХОД и-РЦ не реже одного раза в месяц.

Почему нельзя один раз в месяц отработать на 121.5?

3.32. Доработка средств РТОП и связи проводится в целях улучшения их тактических, технических и эксплуатационных характеристик, повышения надежности, а также устранения конструктивных и производственных недостатков.
3.33. После выполнения работ по доработке в формуляр средства РТОП и связи вносятся соответствующие записи.

Кто их должен делать?

В ФАП была попытка приблизится к терминам ICAO - связь, навигация, наблюдение (CNS). Однако пока решились, только на написание "радиолокация (наблюдение)". Очевидно, что MLAT и АЗН не вписываются в понятие радиолокация. Теперь надо понять, что понимать под объектом MLAT и АЗН, ведь это "распределенные" системы представляют собой комплекс оборудования размещенного на большой площади.

2 Yurij:
3.15.........Проверка работоспособности радиосредств аварийно-спасательного канала проводится на частоте 124, 0 МГц или на рабочих частотах каналов ПОДХОД и-РЦ не реже одного раза в месяц.

Почему нельзя один раз в месяц отработать на 121.5?


НА ЧАСТОТЕ 121, 5 РАБОТАТЬ НА ТРЕНИРОВКАХ НЕЛЬЗЯ ИЗ-ЗА СРАБОТКИ СИСТЕМЫ
КОСПАС-САРСАТ

2ЛИНК:
НА ЧАСТОТЕ 121, 5 РАБОТАТЬ НА ТРЕНИРОВКАХ НЕЛЬЗЯ ИЗ-ЗА СРАБОТКИ СИСТЕМЫ
КОСПАС-САРСАТ

Вот и диспетчера запуганы этой системой до такой степени, что боятся дышать на эту кнопку:-0.
Сам лично и неоднократно слышал, как иностранные борты на этой частоте разговаривают свободно. Не то чтобы болтают (что явное засорение и нарушение), а просто парой слов.И как КОСПАС-САРСАТ такое терпит? Сработает... ну и что? Не кричат же они МЕЙДЕЙ.

Всех ЭРТОСников поздравляю с Новым годом!
В наступающем году желаю крепкого здоровья, успехов, благосостояния и чтобы всегда КОНТАКТ был там, где надо!

Всех с НОВЫМ ГОДОМ ! Успехов, ЗДОРОВЬЯ, достойной зарплаты !

Я помню у нас недавно было нажатие на 121.5 мгц. Полдня не могли найти откуда. Пеленг засекли сразу, а вот кто именно. Нашли , оказалось на перроне стоял самолет россииский и от него шло нажатие.

Здравствуйте, дорогие коллеги.

Вот и наступил последний день 2007 года. Ещё один год нашей жизни уходит в прошлое. Проводим его с благодарностью за прожитые 365 дней, каждый из которых был для нас ценен. Скажем ему спасибо хотя бы за то, что в этом году сумели мы найти себе новых друзей на форуме Avia.ru. И сколько бы лет нами ни было прожито, провожая прошедший год, всегда хочется надеяться, что следующий будет хоть чем-то лучше.

Поздравляю всех вас, ваших друзей, родных и близких с наступающим Новым годом. Самое главное для нас независимо от возраста - это здоровье, пусть оно всегда будет с нами. А всё остальное мы уж как-нибудь сумеем себе обеспечить.

Радости вам всем, счастья, творческих успехов, душевного спокойствия и равновесия.

аноним из KZ:
Я помню у нас недавно было нажатие на 121.5 мгц. Полдня не могли найти откуда

Бывает.
А КОСПАС не шумел? Кстати: сколько спутников сейчас работает в этой системе?

С НОВЫМ ГОДОМ ВАС, КОЛЛЕГИ!