Сертифицирована. 172R/S, 182T/T182T.
Номера сертификатов: http://www.mak.ru/english/komm ...

Сертифицированы только "стекляшки" (glass cockpit, Nav III, Garmin G1000).

Все остальные, с обычной авионикой - не сертифицированы. Регистрировать только как ЕЭВС, и как их "вписывать" - самому любопытно.

Ну раз регистрируешься как ЕЭВС, то и пилотом-любителем ты становишься на этом конкретном ЕЭВС.
Выписывается тебе сей тип в пилотское ГА после прохождения обучения в сертифицированном центре, а такой у нас пока был один - АУЦ ФЛА. ЕЭВС не может быть только самолетом первоначального обучения, так что первоначалка - на сертифицированном, потом уже все ЕЭВСы.

502-му
Сорри за дремучесть, я правильно понял что вот это и есть 172 R/S
http://www.vistaaviation.com/A ...
Но там вроде обычная авионика...
Или еще есть модификации с glass cockpit?

Да, есть модификация с glass cockpit. Nav III называется.
Сертификат типа выдан на конкретные сериальные номера. К примеру для 172 написано:

Cessna 172R, 172S Skyhawk с авионикой NAV III (GARMIN G1000)
Для 172R: Серийный номер 17281241 и последующие.
Для 172S: Серийный номер 172S9810 и последующие.

Выпускаться такие начали, если не ошибаюсь, с 2005 года. Стоят они понятно сколько, да и в России таких может штуки две.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТАРОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБАПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА03.09.04г. № 7.1.8-229О мерах по исключению нарушенийпорядка ИВП ВС АОН Руководителям территориальныхорганов ВТ Минтранса РоссииРуководителям летных учебныхзаведений ГА (по списку)Генеральному директору ФГУП"Госкорпорация по ОрВД"Генеральному директоруФГУП ГЦ ППВД



Направляю Вам копию письма Московской региональной прокуратуры по надзору за исполнением законов на воздушном и водном транспорте от 19.08.04 № 7-10-03.
Прошу Вас организовать доведение содержания письма под роспись до персонала ПВД и УВД оперативных органов Единой системы организации воздушного движения, аэропортов, аэродромов и посадочных площадок каждого региона и установить надлежащий контроль за планированием, обеспечением и управлением движением воздушных судов АОН, исключив случаи выдачи разрешений на использование воздушного пространства субъектам и частным лицам АОН с нарушением воздушного законодательства Российской Федерации.
О принятых мерах по исключению случаев планирования, обеспечения и выполнения полетов ВС в целях, определенных для АОН, не зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации прошу сообщить в срок до 30.09.04 в Управление надзора за аэропортовой деятельностью, организацией воздушного движения и перевозок.



Начальник Управления понадзору за аэропортовой деятельностью, организацией воздушного движения и перевозок М.Л.Парнев





Московская региональнаяпрокуратура по надзору заисполнением законов навоздушном и водном транспорте19.08.04 № 7-10-03 РуководителюФедеральной службы по надзорув сфере транспорта Минтранса РФА.В. Нерадько

Уважаемый Александр Васильевич!



Московской региональной прокуратурой по надзору за исполнением законов на воздушном и водном транспорте проведена проверка исполнения федерального законодательства в сфере авиации общего назначения (АОН).
В ходе проведения проверки были установлены воздушные суда, зарегистрированные Общероссийской общественной организацией "Федерация любителей авиации России" (ФЛА России), которой на них также были выданы "удостоверения о годности к полетам воздушных судов". При регистрации ФЛА России воздушным судам присваивались регистрационные знаки, содержащие латинское обозначение "RA".
По информации Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса РФ, указанные воздушные суда не внесены в Государственный реестр гражданских воздушных судов РФ и не имеют сертификатов летной годности, выданных в установленном законом порядке.
В соответствии со ст. 33 Воздушного кодекса РФ, гражданские воздушные суда подлежат государственной регистрации в государственном реестре гражданских воздушных судов РФ, который ведется специально уполномоченным органом в области гражданской авиации, при этом ст. 21 ВК РФ относит АОН к гражданской авиации.
Обозначение "RA" присваивается только воздушным судам, внесенным в государственный реестр.
Согласно ст. 8 ВК РФ, сертификация воздушных судов осуществляется специально уполномоченным органом в области гражданской авиации.
Ст. 6 ВК РФ устанавливает, что под специально уполномоченным органом понимается орган, которому федеральным законом, указом Президента РФ или постановлением Правительства РФ предоставлены полномочия федерального органа исполнительной власти в соответствующей области деятельности.
ФЛА России функции по государственной регистрации и сертификации воздушных судов авиации общего назначения не предоставлялись.
Учитывая, что в соответствии со ст. 36 ВК РФ, к эксплуатации допускаются только гражданские воздушные суда, имеющие сертификат летной годности, а согласно ст. 66 ВК РФ, к полету допускается воздушные суда, имеющее государственные опознавательные знаки, выданные при внесении их в Государственный реестр, прошу Вас довести настоящую информацию до сведения оперативных органов Единой системы организации воздушного движения для решения вопроса об отказе в выдаче данным воздушным судам разрешений на использование воздушного пространства.

Приложение: перечень воздушных судов; ответ ФСНСТ.



Исполняющий обязанностиМосковского регионального прокурорапо надзору за исполнением законовна воздушном и водном транспорте
советник юстиции В.И.Козлов

Ага, понял, спасибо!
Нафига в этот самолетик столько девайсов напихали? Не хуже арбуза. По мне так АГД с АРК за глаза. Даже для IFR. КПК с GPS за 300 баков поставил и вперед!
Короче надо искать альтернативу. Кстати в табличке, на которую сослался 502, из аналогов по классу попался Ил-103. Что про сей аппарат слыхать?

Например, http://airnat.narod.ru/proposa ...

Private Pilot:
По мне бы тоже минимум оборудования для VFR полётов. Но есть одно "но". "Пустая" Цессна-172 стоила около $ 150000, а эта больше $ 200000. Базис, как писал Карл Маркс :)

Тем не менее, если говорить об ЕЭВС, то альтернативу можно поискать и среди этих http://motors.search.ebay.com/ ...

У многих ресурса вполне хватает для "домашнего" пользования. По поводу доставки и растаможки могут проконсультировать на www.reaa.ru

2 Петрович
Спасибо за информацию!

"Учитывая, что в соответствии со ст. 36 ВК РФ, к эксплуатации допускаются только гражданские воздушные суда, имеющие сертификат летной годности, а согласно ст. 66 ВК РФ, к полету допускается воздушные суда, имеющее государственные опознавательные знаки, выданные при внесении их в Государственный реестр, прошу Вас довести настоящую информацию до сведения оперативных органов Единой системы организации воздушного движения для решения вопроса об отказе в выдаче данным воздушным судам разрешений на использование воздушного пространства."

Вот именно это я и имел в виду, создавая данную ветку. Хочется найти самолет, на котором можно будет легально летать.

2 Петрович
Сдается мне, тут вся АОН московского региона в полном составе :(
За почти 10 лет со времен принятия ВК наши чиновники так и не смогли придумать для АОН ничего более толкового, чем запретить самолетам летать. :(

Private Pilot:
Нет не вся, некоторые умудрились вовремя спрятаться......
А какова отписка-концовочка? А?

Вот и получается, что "чем дальше в лес, тем толще партизаны".

Простите, глупенькую, за глупенький вопрос...
А что эти самолеты теперь нельзя зарегистрировать в ГА?
Или что? И список этот к чему?
Я совсем, мужички, запуталась.... Помогите разобраться, но по доходчивей, пожалуйсто.
Мне надо зарегистрировать Як-18т в ГА. Мой самолет тоже получил "черную метку" в этом списке!!! Что это значит.
И с чего надо начать регистрацию.

Петровичу.
Непонятно, как этот длинный перечень людей, у которых были в собственности ВС, зарегистрированные во ФЛА соотносится с данной темой. Можно погоревать, конечно, а толку то... Если же навеяно это словом ФЛА в моем посте, то писал я про АУЦ ФЛА - единственную сертифицированную в ГА контору, которая может переучивать на единичные экземпляры с последующей выдачей квалификационной комиссией в региональном управлении свидетельства пилота-любителя ГА.

Телеграмма ФСНСТ Минтранса России

03.01.2005 № 030843


В СООТВЕТСТВИИ СО СТАТЬЕЙ 61 ВОЗДУШНОГО КОДЕКСА РФ ПОЛЕТЫ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В ЦЕЛЯХ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ НАД ТЕРРИТОРИЕЙ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РАЗРЕШАТЬ ТОЛЬКО ПРИ НАЛИЧИИ КОММЕРЧЕСКОГО СЕРТИФИКАТА ВЫДАННОГО В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ ПРИЛОЖЕНИЯ 6, ЧАСТИ 1 И 3 (ИКАО) ИЛИ ПОСЛЕ РЕГИСТРАЦИИ В КАЧЕСТВЕ ЭКСПЛУАТАНТА АОН В СООТВЕТСТВИИ С ФАП-147 (ЗАРЕГИСТРИРОВАННОМ В МИНЮСТЕ РФ ОТ 23.09.2003Г. № 5104).

РУДАКОВ.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТАРОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБАПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА31.05.2005 № 8.10-772 РуководителямУправлений государственногоавиационного надзораФедеральной службы понадзору в сфере транспорта





Направляю Методические рекомендации по проведению работ при регистрации эксплуатанта авиации общего назначения. Методические рекомендации разработаны с целью совершенствования процедур регистрации эксплуатантов авиации общего назначения и предназначены для использования в качестве руководящих материалов для сотрудников территориальных Управлений государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
Прошу до 15 июня 2005г. сообщить в Управление инспекции по безопасности полетов время приема граждан и организаций по вопросам регистрации эксплуатантов АОН, а также телефоны специалистов, ответственных за регистрацию эксплуатантов АОН.




С уважением, В.А. Рудаков




Федеральная служба по надзору в сфере транспорта

"Согласовано"Начальник Управления инспекциипо безопасности полетовВ.А. Рудаков29.04.05 "Согласовано"Начальник Управления надзора залетной деятельностьюЕ.Н. Лобачев29.04.05
"Согласовано"Начальник Управления надзора заподдержанием летной годностигражданских воздушных судовА.В. Елистратов27.04.05 "Согласовано"Заместитель начальникаУправления административногои правового обеспеченияВ.В. Мнишко10.05.05


МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОВЕДЕНИЮ РАБОТ
ПРИ РЕГИСТРАЦИИ ЭКСПЛУАТАНТА АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

Москва 2005


Настоящие методические рекомендации (далее - рекомендации) являются пособием для специалистов Федеральной службы по надзору в сфере транспорта при выполнении работ по регистрации эксплуатантов авиации общего назначения (далее - АОН) и разработаны в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил "Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения", утвержденных приказом Минтранса России от 18 июня 2003г. № 147 (далее - ФАП-147).
Работы по проведению регистрации производятся в территориальных управлениях государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее - органах регистрации).

Порядок проведения регистрации эксплуатанта

1.1. Предварительные работы
По обращению субъекта АОН в орган регистрации ему разъясняется порядок регистрации, предоставляются на безвозмездной основе образцы документации на электронных носителях заявителя, дается информация о месте приобретения необходимых нормативных правовых документов.
Заявка на регистрацию эксплуатанта АОН и прилагаемые к ней документы (далее - документация) могут направляться при личном посещении или по почте. При направлении по почте заявка и копии прилагаемых к ней документов должны быть заверены нотариусом в установленном порядке.
Для приема заявок при личном посещении заявителей руководителю органа регистрации необходимо определить помещение, ответственного за прием посетителей и часы приема. Время приема должно быть не менее 30 часов в неделю, из них 4 часа в нерабочее время (после 18-00 по местному времени или в субботу).
Принятая заявка регистрируется в журнале и заявителю выдается справка о принятой заявке, в которой указывается дата ее принятия, объем материалов и фамилия и должность принявшего заявку. При приеме заявки по почте справка направляется заявителю по указанному в заявке адресу.
При неполной заявке заявителю сообщается о времени, в течение которого необходимо предоставить недостающие материалы (как правило, 14 календарных дней) и о возможности ее возврата на доработку, о чем делается соответствующая отметка в упомянутой справке.
Порядок направления заявок по почте, адрес органа, осуществляющего регистрацию эксплуатантов, время и место приема заявок на регистрацию должны быть доведены до субъектов АОН подконтрольного региона.
1.2. Рассмотрение заявки
Рассмотрение предоставленной документации производится на основе следующих принципов:
В качестве свидетельств о государственной регистрации воздушных судов, заявляемых для полетов, принимаются свидетельства о государственной регистрации, выданные в установленном порядке Государственным реестром гражданских воздушных судов Российской Федерации. При первоначальной регистрации эксплуатанта допускается принимать справки из Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации о предварительном приеме документов на регистрацию и резервировании государственного опознавательного знака.
В качестве сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) воздушных судов принимается сертификат, выданный в соответствии с требованиями:
Федеральных авиационных правил "Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения", утвержденных приказом Минтранса России от 17 марта 2003г. № 118, или
Федеральных авиационных правил "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации", утвержденных приказом Минтранса России от 16 мая 2003г. № 132 (в редакции приказа Минтранса России от 16 июля 2003 г. № 163).
Документы, подтверждающие обязательное страхование (договоры страхования, страховые полисы и т.д.), должны быть выданы организациями, имеющими соответствующие лицензии на право страхования авиационных рисков.
Руководство по производству полетов (информация по организации полетов) должно содержать, как минимум, информацию в объеме образца указанного в Приложении 1 к настоящим рекомендациям.
Руководство по организации технического обслуживания воздушных судов (информация по техническому обслуживанию воздушного судна) должно содержать, как минимум, информацию в объеме образца указанного в Приложениях 2 и 3 к настоящим рекомендациям.
Заявитель может вносить в предоставляемые документы информацию, необходимую для обеспечения эффективного и безопасного выполнения полетов.
При применении требований пункта 19 ФАП 147 в части предоставления договоров на услуги по обеспечению полетов, необходимо учитывать требования статьи 421 Гражданского кодекса Российской Федерации, а также особенности деятельности конкретного эксплуатанта.
Для этого, при условиях полетов, делающих невозможным (нецелесообразным) получение услуг по указанным в статье 19 ФАП 147 видам обеспечения заявитель может предоставить информацию об эквивалентных методах обеспечения полетов, например:
- при приеме документов, определяющих порядок технического обслуживания воздушных судов эксплуатантом АОН, в качестве эквивалента выполнения установленных в пункте 19 ФАП 147 требований, заявитель может предоставить информацию о персонале, выполняющем обслуживание воздушных судов (с полетной массой менее 5700 кг. и единичных экземпляров воздушных судов), имеющем свидетельства с соответствующими сертификатами, а также документ, подтверждающий характер взаимодействия указанного персонала и эксплуатанта.
- для полетов в районе аэродрома (площадки базирования), не имеющего отдельной службы метеоинформации, в качестве ее источника можно использовать аттестованный барометр и средство визуального контроля направления и силы ветра. При этом полеты производятся по результатам анализа данных о погоде, полученных по общедоступным источникам авиационной метеоинформации при отсутствии опасных явлений погоды;
- в случае отсутствия медицинского работника, имеющего право проводить предполетное медицинское освидетельствование авиационного персонала на аэродроме (посадочной площадке) вылета, решение о допуске к полету членов экипажа принимает командир воздушного судна на основании устного опроса о состоянии здоровья и предполетном отдыхе;
- при отсутствии договора на обеспечение (осуществление мер) авиационной безопасности эксплуатант в разделе РПП "Руководство по обеспечению авиационной безопасности" предоставляет порядок выполнения требований по обеспечению авиационной безопасности;
- местами базирования воздушных судов эксплуатанта АОН могут быть аэродромы гражданской авиации, совместного базирования и использования, а также площадки с утвержденной в установленном порядке инструкцией на производство полетов. Эксплуатант, воздушные суда которого не требуют аэродромов (площадок) для базирования (сверхлегкие, аэростатические воздушные суда и т.п.), предоставляют информацию о месте фактического хранения ВС.
Кроме непосредственно указанных в пункте 19 ФАП 147 документов рекомендуется требовать предоставление свидетельств авиационного персонала с необходимыми для обеспечения заявленных видов деятельности квалификационными отметками, а также Руководства по летной эксплуатации и техническому обслуживанию воздушных судов (эквивалентные им документы). Указанные Руководства на единичный экземпляр воздушного судна АОН утверждаются органом по сертификации (его полномочным представителем) на основе заключения центра по сертификации, имеющего соответствующий Аттестат аккредитации, в порядке, определенном Федеральными авиационными правилами "Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения", утвержденными приказом Минтранса России от 17 марта 2003г. № 118.
Рассмотрение представленной в полном объеме документации не должно превышать десяти рабочих дней.
1.3. Проведение проверок и выдача Свидетельства о регистрации
По результатам рассмотрения заявки могут быть приняты следующие решения:
- о запросе документов, не предоставленных (неправильно оформленных) заявителем;
- о возращении заявки заявителю в связи с полным несоответствием представленных документов предъявляемым требованиям;
- о регистрации (внесении изменений в свидетельство эксплуатанта, его продлении);
- при наличии достоверной информации о несоответствии данных, представленных в заявке фактической деятельности эксплуатанта, может быть принято решение о проведении проверки деятельности эксплуатанта (заявителя).
Оплата расходов, связанных с выездом на место базирования эксплуатанта для его проверки, производится из средств, выделяемых органу на командировочные расходы из бюджета органа. Произведение проверок за счет средств заявителя не допускается.
При положительных результатах проверки деятельности эксплуатанта производится его регистрация (внесение изменений в свидетельство эксплуатанта, его продление).
В случае подачи заявки по почте свидетельство по регистрации эксплуатанта высылается по почте ценным письмом с описью вложения и уведомлением о вручении адресату.
Срок действия свидетельства о регистрации эксплуатанта определяется в соответствии с статьей 4 ФАП-147. При этом указанный срок не может быть уменьшен по причине истечения срока действия предъявленных документов после выдачи свидетельства эксплуатанта.



Приложение № 1к Методическим рекомендациям попроведению работ при регистрацииэксплуатантов АОНОбразец


"УТВЕРЖДАЮ"Руководитель эксплуатанта АОН(Эксплуатант АОН /"___" __________ 200 __г.


РУКОВОДСТВО ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ (ИНФОРМАЦИЯ ПО
ОРГАНИЗАЦИИ ПОЛЕТОВ) ЭКСПЛУАТАНТА АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ

" "(наименование эксплуатанта)


1.1. Общие положения

Настоящее Руководство по производству полетов (РПП) разработано на основе требований воздушного законодательства Российской Федерации.
Руководство по производству полетов является внутренним нормативным документом эксплуатанта, регламентирующим организацию летной работы правила выполнения полетов с учетом особенностей деятельности эксплуатант в целях, определенных для авиации общего назначения (АОН).
Персонал эксплуатанта, связанный с организацией, обеспечением производством полетов, обязан знать и выполнять требования, определенны настоящим РПП.
РПП разрабатывается и утверждается эксплуатантом (заявителем), и направляется в территориальное УГАН ФСНСТ. Изменения в РПП утверждаются в аналогичном порядке.
Эксплуатант берет на себя обязательство выполнения требований нормативных правовых актов в сфере гражданской авиации, действующих Российской Федерации, а также международных договоров Российской Федерации.

1.1.1. Данные об эксплуатанте

Наименование (Ф.И.О.) эксплуатанта
Место нахождения (юридический адрес) или место жительства эксплуатанта АОН: _______

Аэродром (посадочная площадка) базирования (место хранения ВС):

Контактные телефоны, факс:
Регионы полетов:
Время суток:
(дневные/ночные полеты)

Таблица 1

Воздушные суда эксплуатанта (далее - ВС):

№ п.п. Тип ВС, назначение Государственный регистрационный опознавательный знак Предельная массавзл./пос. Максимальная пассажировместимость и грузоподъемность (чел./кг)
1

Авиационный персонал эксплуатанта:

№ п.п. Выполняемые обязанности (должность) Ф.И.О. Квалификация (Класс), тип свидетельства, дата и место его выдачи Квалификационные отметки Дата окончания срока действия свидетельства
1


1.2. Система обеспечение безопасности полетов

1.2.1. Цели, стоящие перед системой обеспечения безопасности полётов
Под системой обеспечения безопасности полётов понимается система мер, предпринимаемых эксплуатантом и направленных на исключение появления ситуаций, приводящих к авиационным происшествиям и инцидентам.
Целями функционирования системы являются:
- сохранение здоровья и жизни людей и материальных ценностей в ходе деятельности, связанной с выполнением полетов воздушных судов эксплуатанта;
- исключение необоснованных рисков при осуществлении деятельности эксплуатанта.
1.2.2. Мероприятия по обеспечению безопасности полётов
Эксплуатант принимает на себя обязательства по обеспечению безопасности полётов и осуществляет следующие мероприятия:
- обеспечивает знание и выполнение положений основных руководящих документов, регламентирующих деятельность в гражданской авиации, также как и внутренних документов эксплуатанта;
- поддерживает необходимый уровень квалификации персонала;
- обеспечивает поддержание летной годности воздушных судов;
- проводит предварительную и предполётную подготовки в необходимом объеме;
- проводит анализ предстоящей метеорологической и аэронавигационной обстановки перед вылетом и в ходе полёта;
- соблюдает правила радиообмена, фразеологии, радио и визуальной осмотрительности в полёте;
- осуществляет другие действия, направленные на обеспечение безопасности полётов.

1.3. Обеспечение полетов

1.3.1. Аэронавигационное обеспечение
Аэронавигационное обеспечение имеет целью своевременное предоставление экипажу аэронавигационной информации.
Документами аэронавигационной информации, могут являться:
- сборники аэронавигационной информации;
- полетные карты;
- инструкции по производству полетов в районах их выполнения;
- листы предупреждений, поправки, извещения, НОТАМы и др.
Объем аэронавигационной информации определяется типом ВС и видами полетов.
1.3.2. Медицинское обеспечение
Прохождение периодических медицинских осмотров лётный состав осуществляет самостоятельно в ВЛЭК гражданской авиации.
Медицинское обеспечение осуществляется в медицинских пунктах аэропортов (аэродромов, площадок). В случае отсутствия медицинского работника, имеющего право проводить предполетное медицинское освидетельствование на аэродроме (посадочной площадке) вылета, решение о допуске к полету членов экипажа принимает командир воздушного судна на основании устного опроса о состоянии здоровья и предполетном отдыхе.
1.3.3. Метеорологическое обеспечение
Метеорологическое обеспечение на аэродромах (аэропортах, площадках) осуществляется соответствующей службой АМСГ.
Для полетов с аэродрома (площадки), не имеющего отдельной службы метеоинформации, в качестве ее источника можно использовать аттестованный барометр (высотомер) и средство визуального контроля направления и силы ветра. При этом полеты производятся по результатам анализа данных о погоде, полученных по общедоступным источникам авиационной метеоинформации (АТИС, специализированные авиационные Интернет - серверы и т.д.) при отсутствии опасных явлений погоды.
1.3.4. Обеспечение технического обслуживания и ремонта воздушных судов
Порядок технического обслуживания и ремонта воздушных судов изложен в руководстве по организации технического обслуживания воздушных судов (информации по техническому обслуживанию воздушного судна) эксплуатанта.
1.3.5. Авиационная безопасность
Обеспечение авиационной безопасности осуществляется в соответствии с Федеральными авиационными правилами "Требования по авиационной безопасности к эксплуатантам авиации общего назначения", утвержденными приказом Минтранса России от 27 марта 2003 г. № 29.
Порядок обеспечения авиационной безопасности изложен в разделе "Руководство по обеспечению авиационной безопасности" настоящего Руководства.
Персонал эксплуатанта получает право доступа в необходимые для осуществления их деятельности зоны аэродромов по заявке эксплуатанта в установленном порядке.
1.3.6. Страхование ответственности
Эксплуатант производит страхование ответственности, рисков, имущества и людей в соответствии с действующим законодательством. Документы, подтверждающие обязательное страхование (страховые полисы), должны находиться на борту ВС.

1.4. Организация летной работы

1.4.1. Виды разрешенных полетов
Учебные, тренировочные, спортивно-туристические, демонстрационные, и т.д. (указать необходимое).
Полеты могут выполняться в условиях _________ (указываются условия - по ПВП, или по ППП днем и ночью, по категориям и т.д. - условия определяются квалификацией персонала и ограничениями на условия эксплуатации воздушных судов).
1.4.2. Подготовка летного состава
Подготовка летного состава производится в соответствии с установленными требованиями. Требования и программу подготовки утверждает Управление надзора за летной деятельностью или территориальное УГАН ФСНСТ.
1.4.3. Состав экипажа
Минимальный состав летного экипажа определяется РЛЭ воздушного судна. При выполнении обязанностей члены экипажа должны иметь при себе действующие свидетельства с соответствующими квалификационными отметками. Пилот, имеющий квалификационную отметку КВС, может выполнять обязанности второго пилота.
С согласия эксплуатанта в состав экипажа включаются не указанные в таблице 2 настоящего РПП лица при наличии у них действующих свидетельств с соответствующими квалификационными отметками, которые выполняют требования, предъявляемые к обладателям свидетельств, в том числе и настоящим РПП.
1.4.4. Порядок включения в задание на полет.
Все лица, находящиеся на борту воздушного судна, должны быть внесены в задание на полет. Для службы организации перевозок заполняется дополнительная копия списка пассажиров, который заверяется КВС.
1.4.5. Выполнение полетов на различных типах ВС.
Пилоты эксплуатанта могут выполнять обязанности в составе экипажа на типах (наименованиях) ВС, в соответствии с квалификационными отметками, полученными в установленном порядке. Для легких (максимальной полетной массой до 5700 кг) ВС и единичных экземпляров воздушных судов количество таких типов (наименований) не ограничено.
1.4.6. Полетное, рабочее время и время отдыха экипажа.
В разделе указываются нормы полётного времени, устанавливаемые с целью уменьшении вероятности того, что утомление членов экипажа может неблагоприятно повлиять на безопасность полетов.
1.4.7. Предварительная подготовка
Предварительная подготовка проводится экипажа (экипажами) в полном составе. Объем подготовки определяется в зависимости от цели предстоящего полета.
Дополнительно предварительная подготовка проводится:
- перед первым самостоятельным полетом командира на данном типе ВС;
- перед полетом по специальному заданию по указанию руководителя эксплуатанта.
1.4.8. Предполетная подготовка
Предполетную подготовку экипажа организует и проводит командир ВС перед каждым полетом, летным днём, сменой, с учетом конкретной аэронавигационной обстановки и метеоусловий.
Порядок и очередность прохождения предполетной подготовки определяет КВС.
1.4.9. Расчет потребного на полет запаса топлива
Запас топлива определяется в соответствии с РЛЭ воздушного судна в зависимости от маршрута полета, коммерческой загрузки, метеоусловий и удаленности запасного аэродрома.
1.4.10. Планирование полетов.
Планирование и обеспечение полетов организует КВС (руководитель эксплуатанта, лётный директор) в установленном порядке. КВС может внести, по согласованию с органами УВД, изменения в маршрут полета, в том числе и в процессе полета. Планирование полетов и подача заявок на полеты производится в порядке, определенном Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации.
1.4.11. Процедуры заправки горюче-смазочными материалами
Заправка ГСМ производится по указанию КВС специалистом службы ГСМ аэродрома или обслуживающим ВС специалистом. При отсутствии указанных специалистов заправку производит экипаж под руководством КВС.
Заправка некондиционными или несоответствующими требованиям эксплуатационной документации ГСМ не допускается.
Заправка ВС производится до посадки пассажиров.
1.4.12. Процедуры взаимодействия членов экипажа
Нормальные и аварийные процедуры, обязанности членов экипажа и соответствующие контрольные карты экипажа описаны в РЛЭ.
Однако, возможны ситуации, когда членам экипажа для обеспечения безопасности полета необходимо действовать иначе, чем описано в РЛЭ и других регламентирующих документах. В этом случае экипаж имеет право принимать решение и действовать по своему усмотрению. При этом он несет ответственность за правильную оценку ситуации и обоснованность принимаемых решений.

1.5. Ограничения

Ограничения формируются эксплуатантом на основе квалификации авиационного персонала, ограничений на эксплуатацию воздушных судов эксплуатанта и заявленной сферы деятельности.

1.6. Руководство по обеспечению
авиационной безопасности

1.6.1. Основные меры по предупреждению актов незаконного вмешательства
Авиационная безопасность (АБ) эксплуатанта включает в себя мероприятия, направленные на обеспечение безопасности пассажиров и членов экипажа воздушного судна, которые проводятся в соответствии с установленными требованиями авиационной безопасности.
Основными мерами по предупреждению актов незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность эксплуатанта являются:
- соблюдение пропускного и внутриобъектового режима в аэропортах;
- организация и обеспечение охраны воздушных судов и объектов эксплуатанта АОН;
- оборудование воздушных судов противоугонными устройствами;
- обеспечение экипажей воздушных судов инструктивными документами по авиационной безопасности;
- досмотр пассажиров, членов экипажей гражданских воздушных судов, обслуживающего персонала, багажа, вещей, находящихся при пассажирах, грузов, почты и бортовых запасов;
- предполетный досмотр воздушных судов;
- организация и принятие мер по урегулированию чрезвычайных ситуаций, связанных с АНВ.
При базировании (временной стоянке) воздушных судов эксплуатанта в аэропорту меры авиационной безопасности осуществляются службой авиационной безопасности эксплуатанта или службой авиационной безопасности аэропорта.
При базировании (временной стоянке) воздушных судов эксплуатанта вне аэропорта меры авиационной безопасности осуществляются самостоятельно командиром воздушного судна или назначенным им членом экипажа.
1.6.2. Меры по обеспечению авиационной безопасности включают:
- установку тормозных и противоугонных устройств;
- закрытие и блокирование (опечатывание) на воздушном судне дверей, люков (лючков), заправочных горловин;
- уборку (удаление) от воздушного судна посадочных трапов и лестниц;
- уборку (удаление) от воздушного судна переносных лестниц, подъемных устройств и пассажирских транспортных средств;
- постоянный контроль за доступом к стоянке воздушного судна.
Воздушные суда эксплуатанта, используемые для перевозки пассажиров с оружием, боеприпасами и спецсредствами, должны располагать специальным оборудованием установленного образца для хранения оружия, боеприпасов и спецсредств, переданных пассажирами для временного хранения на период полета.
При вылете из аэропорта (с аэродрома), где отсутствует служба авиационной безопасности, предполетный досмотр членов экипажа, пассажиров, в том числе вещей, находящихся при них, багажа, грузов, почты, воздушного судна, бортовых запасов проводится сотрудниками службы авиационной безопасности эксплуатанта, а при ее их отсутствии - командиром воздушного судна или назначенным им членом экипажа.
1.6.3. Права и обязанности КВС по обеспечению авиационной безопасности
КВС руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.
КВС имеет право отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу в части, касающейся обеспечения мер авиационной безопасности, и требовать их исполнения, а также применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности жизни и здоровья пассажиров, членов экипажа воздушного судна, безопасности полета и отказываются подчиняться распоряжениям командира воздушного судна.
По прибытии воздушного судна на ближайший аэродром, КВС имеет право удалить таких лиц с воздушного судна, а в случае совершения деяния, содержащего признаки преступления, передать их правоохранительным органам.
При отсутствии соответствующих служб авиационной безопасности командир воздушного судна имеет право проводить предполетный досмотр воздушного судна, его бортовых запасов, членов экипажа, пассажиров, багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах, а также грузов и почты.
При АНВ, произошедшего в полете, командир воздушного судна и члены экипажа обязаны передать сигналы бедствия, сообщить об акте, свой позывной, местонахождение (координаты), высоту, курс полета, данные об остатке топлива, имеющиеся сведения о правонарушителях и их вооружении и действовать в соответствии с памяткой экипажу воздушного судна по действиям в чрезвычайной обстановке.
При угрозе или совершении АНВ, произошедшем до или после выполнения полета, командир воздушного судна или уполномоченный работник эксплуатанта по разрешению инцидента должны немедленно направить информацию и отчет о таком акте в адрес специально уполномоченного органа в области гражданской авиации.



Приложение № 2к Методическим рекомендациям попроведению работ при регистрацииэксплуатантов АОНОбразец

"УТВЕРЖДАЮ"Эксплуатант АОН /"___" __________ 200 __г.



РУКОВОДСТВО
ПО ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ЭКСПЛУАТАНТА АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ


(наименование эксплуатанта)


Требования настоящего Руководства по организации технического обслуживания воздушных судов (Руководство) обязательны для всех специалистов, выполняющих и обеспечивающих техническую эксплуатацию воздушных судов (ВС) эксплуатанта АОН ___________, (далее - эксплуатанта).

Глава I. Организация технического обслуживания воздушных судов

1.1. Организация технического обслуживания возложена на авиационного специалиста, имеющего соответствующий сертификат на выполнение технического обслуживания (ТО) воздушных судов (ВС) авиации общего назначения (АОН).
1.2. Работы по ТО выполняются персоналом, имеющим свидетельство авиационного специалиста с соответствующими сертификатами на право выполнения ТО. По решению эксплуатанта техническое обслуживание ВС может выполняться сторонними авиационными специалистами, имеющими аналогичные действующие свидетельства специалистов или организациями, имеющими соответствующие сертификаты и лицензии.
1.3. ТО ВС выполняется в соответствии с требованиями, действующей эксплуатационной документации на ТО ВС АОН и нормативно-правовыми документами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации и настоящим руководством.
1.4. Лабораторные проверочные работы АиРЭО по периодическим видам ТО выполняются в организациях по ТО, имеющих соответствующий сертификат.
1.5. Исполнитель, производящий ТО ВС, несет ответственность за правильное определение его технического состояния и комплекса работ, который необходимо выполнить для приведения ВС в исправное состояние.
1.6. О неисправностях, выявленных при осмотре, в том числе и устраненных в ходе осмотра, исполнитель делает запись в производственную документацию, куда предварительно вносит сведения о неисправностях, обнаруженных в полете (по записям экипажа в бортовом журнале) и расписывается.
1.7. При сдаче ВС экипажу предъявляется производственная документация на оперативное ТО, передается бортовой журнал, судовая документация, ключи от ВС, экипаж информируется о техническом состоянии самолета.
1.8. Заправка ВС ГСМ производится по указанию КВС специалистом службы ГСМ аэродрома или специалистом, выполняющим ТО ВС. При отсутствии указанных специалистов, заправку производит экипаж под руководством КВС. Заправка некондиционных или несоответствующих требованиям эксплуатационной документации ГСМ, не допускается.
1.9. Работу по подогреву авиадвигателя и систем ВС, по удалению снега, льда и инея выполняет авиационный специалист, выполняющий ТО ВС.
1.10. Ответственность за выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности возлагается на исполнителя работ по ТО ВС.

Глава II. Система информационного обеспечения

Эксплуатант АОН имеет необходимую руководящую, нормативно-техническую и эксплуатационно-техническую документацию, а также получает все издаваемые документы по вопросам поддержания летной годности эксплуатируемого ВС.

Глава III. Планирование работ по техническому обслуживанию ВС

Планирование всех видов технического обслуживания ВС определяет авиационный специалист, организующий ТО ВС, на основании информации из бортжурналов ВС о наработке и параметрах работы АТ, в соответствии с действующей эксплуатационной документацией, с учетом выполнения дополнительных работ по устранению неисправностей, выявленных в процессе эксплуатации ВС.

Глава IV. Учет выполненных работ по техническому обслуживанию

4.1. Учет и оформление выполненных работ по техническому обслуживанию ВС АОН производится авиационным специалистом, выполняющим ТО ВС АОН в соответствии с нормативно-правовыми документами гражданской авиации и разработчика ВС.
4.2. Формуляры (паспорта) ВС заполняются в соответствии с требованиями разработчика ВС авиационным специалистом, выполняющим ТО ВС АОН.
4.3. Контроль за состоянием и ведением судовой, пономерной и производственной документации осуществляет авиационный специалист эксплуатанта, отвечающий за организацию ТО ВС АОН.

Глава V. Контроль состояния авиационной техники

5.1. Ответственность за организацию и проведение контроля состояния АТ возложена на авиационного специалиста, выполняющего ТО ВС АОН.
5.2. Контроль состояния АТ в полете осуществляет экипаж в соответствии с требованиями Руководства по летной эксплуатации.

Глава VI. Сбор, обработка и оценка информации по надежности авиатехники

Анализ надежности АТ ведет специалист эксплуатанта, выполняющий ТО ВС, который осуществляет сбор, учет и обработку информации об отказах.
Учет отказов и неисправностей ведется в специальном журнале.

Глава VII Подготовка и допуск специалистов к работе на ВС

7.1. К работам на авиационной технике допускаются специалисты, имеющие свидетельство авиационного специалиста и соответствующий сертификат на право выполнения ТО ВС АОН.
7.2. Основным видом текущей учебы ИТП эксплуатанта является самоподготовка.



Приложение № 3к Методическим рекомендациям попроведению работ при регистрацииэксплуатантов АОНОбразец

"УТВЕРЖДАЮ"Эксплуатант АОН /"___" __________ 200 __г.


ИНФОРМАЦИЯ
ПО ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ЭКСПЛУАТАНТА АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ


(наименование эксплуатанта)


Работы по техническому обслуживанию (ТО) воздушных судов (ВС) выполняются специалистом, имеющим свидетельство с соответствующими сертификатами на право выполнения ТО или организация по ТО, имеющая соответствующие сертификат и лицензию.
Техническое обслуживание ВС выполняется в соответствии с действующей эксплуатационной документацией на ВС и нормативно-правовыми документами специально уполномоченного органа в области гражданской авиации.
Лабораторные проверочные работы АиРЭО по периодическим видам ТО выполняются в организациях по ТО, имеющих сертификат соответствия.
Исполнитель, производящий ТО ВС, несет ответственность за правильное определение его технического состояния и комплекса работ, который необходимо выполнить для приведения ВС в исправное состояние.
О неисправностях, выявленных при осмотре, в том числе и устраненных в ходе осмотра, исполнитель делает запись в производственную документацию, куда предварительно вносит сведения о неисправностях, обнаруженных в полете и расписывается.
Заправка ВС горюче-смазочными материалами (ГСМ) производится по указанию командира воздушного судна специалистом службы ГСМ аэродрома. При отсутствии указанного специалиста, заправку может производить экипаж. Заправка некондиционными или несоответствующими требованиям эксплуатационной документации ГСМ не допускается.
Работы по подогреву авиадвигателя и систем ВС, по удалению снега, льда и инея выполняет эксплуатант АОН.
Ответственность за выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности возлагается на исполнителя работ.
Эксплуатант АОН имеет необходимую руководящую, нормативно-техническую и действующую эксплуатационно-техническую документацию, а также получает все выпускаемые документы по вопросам поддержания летной годности эксплуатируемого ВС.
Планирование всех видов технического обслуживания ВС осуществляет эксплуатант АОН на основании информации из бортжурналов ВС о наработке и параметрах работы АТ в соответствии с действующей эксплуатационной документацией и учетом выполнения дополнительных работ по устранению неисправностей, выявленных в процессе эксплуатации ВС.
Оформление выполненных работ по техническому обслуживанию ВС, заполнение формуляров (паспортов) ВС осуществляется эксплуатантом АОН в соответствии с нормативно-правовыми документами в области гражданской авиации.
Анализом надежности авиационной техники занимается эксплуатант АОН, который в этих целях осуществляет сбор, учет, обработку и анализ информации об отказах.
Учет отказов и неисправностей ведется в специальном журнале.
Основным видом текущей учебы персонала эксплуатанта является самоподготовка.

Петрович! Отстаете от темы. Зачем нам нужны требования к эксплуатантам АОН, ежели теперь после введения поправок в воздушный кодекс надобность в свидетельстве эксплуатанта АОН отпала? Так что получаем летную годность либо как сертифицированный тип, либо как ЕЭВС, страхуемся - и вперед, долбать мозги по поводу приема заявок.

Петрович!!!!!!!!
Спасибо Вам, но Вы меня убилиииии! Сколько всего!
Сейчас сяду читать.
Ну, Петрович, держитесь! Если что не пойму, а я ТОЧНО не пойму, буду Вас по всем веткам искать и терроризировать!
Пока с уважением....... )))

Петровичу!

Ну, как всегда! Не почитала, а сразу сыпасибо!
А мне АОН не надо!

Не нервничайте, анонимочка или метель, как вас правильнее. Методические рекомендации (самый страшный список для вас:))) уже не действуют.
Не надо этой лабуды, слава богу с июня 2006 года.

И в догон. Вам, барышня, НАДО со своей Т-шкойв АОН. Других мест в ГА для сейчастной техники нет.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)


ПОРУЧЕНИЕ


20.09.2006г. № БК-43
Москва

Руководителю Ространснадзора
В.Н. Салееву



В целях реализации требований пункта 4 статьи 61 Воздушного кодекса Российской Федерации в редакции Федерального Закона от 18.07.2006 № 114-ФЗ до установления новой формы свидетельства о регистрации гражданского воздушного судна при регистрации легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения в графе 5 формы свидетельства установленной приказом Федеральной авиационной службы России от 04.11.1998 № 323 вместо записи об эксплуатанте делать прочерк.




Заместитель Министра Б.М.Король

Нет, уважаемые Мужчины! Я не МЕТЕЛЬ!
Понятно, что свои Ф.И.О. на форуме я тоже писать не буду.
Если честно, то чуть не разревелась от обиды.
Какой-то замкнутый круг....

Звонила в "Центр по сертификации МА МАИ". Сказали, что: "Да, регистрируем. Но все поданные заявки, вернули с отказом из Управления.... Так что это? Я ничего не понимаю!!!
И еще. Кто, якобы успел зарегистрироваться в Питере, теперь должен перерегистрироваться в Москве??

Уважаемые коллеги. Желаю всем удачно зарегистрировать свои пепелацы и пользоваться ими в свое удовольствие.
Но, хотелось бы услышать мнения не только и не столько о ЕЭВС, сколько о воздушных судах, имеющих СЕРТИФИКАТ ТИПА(или получающих его в ближайшем будущем). Поскольку именно на этом был сделан акцент в теме ветки.

Private Pilot:
Но, хотелось бы услышать мнения не только и не столько о ЕЭВС, сколько о воздушных судах, имеющих СЕРТИФИКАТ ТИПА(или получающих его в ближайшем будущем).

http://www.avia.ru/forum/3/9/7 ...

А если кроме шуток, точно знаю, что сертифицирован МАИшный "Китёнок" и смоленский "Финист" (правда в какой-то одной комплектации и по стоимости с Цесну-"Караван"

лЁдчик
http://www.avia.ru/forum/3/9/7 ...
С удовольствием вписал бы себе в свидетельство этот тип ;) Да только кто-ж меня на него пустит :((((
Китенок и Финист интересные варианты. Общий недостаток - хвостовое колесо. Кто начинал с Вильги, может и все равно, а после Яков как-то неуютно :(
Кроме того, боюсь Финист по стоимости аренды может выити существенно дороже Яка (пока актуальна только аренда для переучки). А если уж вести речь о покупке, думаю та Цессна с авионикой от арбуза еще покурит :).
Так что Китенок вырисовывается как неплохой вариант.
Но чисто внешне и по характеристикам душа больше лежит к Ил-103. Только вот что-то про него молчок...

Финист есть с хвостовым, а есть с носовых колесом. Кажется, СМ-2000 (но могу ошибаться).
По цене Ил-103 можно взять вот такой птиц, со всем фаршем, серийный, вылизанный.
http://turboskylane.cessna.com ...
С доставкой и растаможкой.

Компоновка с хвостовым колесом имеет зелое преимущество при посадках на неподготовленные площадки, что для нашей недоавиационной державы зело актуально.

Вот тут кое-что про Ил-103: http://saon.ru/forum/viewtopic ...

p.s. А вообще пора гуглом научиться пользоватся :)
http://www.google.com/search?s ...

Ил-103 с виду красивый самолёт (за исключением передней стойки).
А вот интересно, что в кабине одного из них была крупная табличка "Штопор запрещён". Да и по РЛЭ не только преднамеренный штопор запрещён, по и полёты по ППП...
С сожалению, на этом типе ни разу не летал.

лЁдчик
>По цене Ил-103 можно взять вот такой птиц, со всем фаршем, серийный, вылизанный.
Сдается, что для любой отечественной разработки найдется забугорный конкурент, не оставляющий шансов. Уж не знаю в чем дело. Толи в дешевизне производства самолей за бугром, то ли в жадности отечественного производителя...

502
Я в курсе про Гугль :) Интересуют не рекламные объявления и статьи из энциклопедий и справочников, а отзывы людей сведущих и непредвзятых. Насколько перспективно связываться с сим аппаратом?

Rend
Согласен, самолетик симпатичный. Да и характеристики вполне устраивают. Настораживает что кроме:
"С сожалению, на этом типе ни разу не летал." из первых рук не удается получить никакой информации. Хотя бы где и за сколько можно официально переучиться на сей пепелац (после Як-18Т и 52).

Вот у этих ребят в Мячково: http://resavia.ru/npwings/ есть Ил-103 и АУЦ у них зарегистрирован.
Цессны стекляшки тоже есть.

С Мячковым вот маленькая заминка, но это будем верить, временно.

Private Pilot:
Тому есть ряд причин. Во-первых, у нас нет традиции производить самолёты для нужд частной авиации. Пока в СССР "секса не было", Цессна летает годов с 50-х. За это время её довели до совершенства, как тот английский газон, который вытаптывают 200 лет.
Плюс массовость, котророй с нашими законами просто не достичь, а штучный товар стоит дорого. Добавь желание производителя получить много и сразу. И помножь на жадность чиновников, которые выдают сертификаты. Да, ещё у нас нету двигателей и авионики, усё импортное. В итоге имеем что имеем.

> Сдается, что для любой отечественной разработки найдется забугорный конкурент, не оставляющий шансов. Уж не знаю в чем дело. Толи в дешевизне производства самолей за бугром, то ли в жадности отечественного производителя...

Очень хочется в это не верить. Первой причиной проблем по-моему является отсутствие массовости, что является следствием политики нашего минтранса и вояк, считающих малую авиацию исключительно "головной болью".

PS. Правда, призадумался я. Вспомнил, что при производстве электроники дешевле (и очень часто качественнее) заказать изготовление в Китае...
PPS. И вспомнил я правдивую историю одной знакомой о крестьянине, который валяелся на печке и ничего не хотел делать. "На телеге подвезти кирпичей? За столько-то денег? Не, я лучше на печи поваляюсь, чем что-либо делатьь."

Ну что-ж... Пока складывается такая картина.
С экономической точки зрения самый выгодный Ил-103. Вот здесь:
http://airnat.narod.ru/proposa ...
спасибо Ученому за ссылку
в варианте для грунтовых ВПП его предлагают за 163500 USD, EXW, полагаю, Россия. Правда непонятно включен ли сюда НДС?
в то время как как C-172 c Nav III - G1000 Avionics (Garmin) после таможенной очистки в России если судить по данным:
http://resavia.ru/cessna/price/
502, спасибо за ссылку
обойдется в $400 000 (Из них почти 144 000 - растаможка НДС и доставка).

Но! Для меня (и думаю для многих) на данный момент актуальна не покупка, а именно аренда летного часа. Вот знать бы как соотносятся еще эти показатели? Хотя конечно на будущее бОльшая доступность для приобретения освоенного типа тоже имеет значение.

Private Pilot:
Это нормально, базовая цена самолёта 200 с небольшим килоуё, а окончательная цена в России - 400. Т.е. еще один самолёт можно купить. Ой, не ту страну назвали Гондурасом... :(

Небольшая поправка: Финист - высокоплан, с хвостовым колесом. Есть вариант с поршневым, есть с ГТД, успешно эксплуатируется вариант с поплавковым шасси.
Все, что с носовым колесом - это модификации ЯК-18Т, опять же есть вариант с ГТД. Ни один из вариантов не в какой комплектации пока не сертифицирован.

Hug, спасибо за информацию. Честно говоря, Тэху в чертах СМ-2000 со слепу не признал :(
http://www.smaz.ru/avia/sm2000.php

Вот тут статеечка про СМ-2000:
http://www.aviaport.ru/news/20 ...

Классный пепелац.Мне нравится. Тока по деньгам, ни в какие ворота не полезет (после сертификации станет наверно еще дороже):(
А так было бы прикольно полетать, особенно если учесть, что Тэшка уже освоена :)

Увлеклись деталями и разговор несколько отошел от темы.
На самом деле, хотелось бы понять (угадать): какой тип легкого самолета в более или менее близком будущем станет у нас таким же массовым, как сейчас Яки?

По всему миру это Цессны. Но вот у нас оказывается сертифицирована самая навороченная модификация. А предшественники, которые уже полвека летают по всему миру по сути приравнены к неизвестным ранее самоделкам (респект создателям таковых, но сейчас речь не о том). Почему с подержанными автоиномарками нет таких проблем? И, скажем, б/ушные мерсы, ауди, тойоты и т.п. никто не заставляет регистрировать как экспериментальные самоделки?
Почему я поставлен перед необходимостью геммороиться с регистрацией признанного во всем мире самолета в режиме изобретателя-конструктора. Вы скажете: покупай новый за 0, 4 лимона баксов? Но большинству авиалюбителей это не по карману! И не надо говорить: тогда отдыхай. Во-первых все наши законы и порядки должны служить интересам большинства (демократия). Во-вторых на рынке есть предложения б/ушных самолетов, в пределах ресурса, сопоставимые по стоимостью с не самой дорогой иномаркой. Такие самоли реально купить среднестатистическому любителю (пусть в складчину) и законно эксплуатировать. Значит по-карману! Почему мы лишены этой возможности?

Private Pilot:

ИМХО когда с полётами будет попроще народ начнёт тягать из-за бурга б/у Цессны. Тут она обходится в 35-40 тык. Кто-то будет киты мастерить.

Это как из Германии в свое время все машины пригоняли. Сейчас ситуация будем примерно схожа.

Даже этот смешной опрос показывает это :)
http://saon.ru/forum/viewtopic ...

>ИМХО когда с полётами будет попроще народ начнёт тягать из-за бурга б/у Цессны. Тут она обходится в 35-40 тык.

Так в том то и дело, что этот более-менее доступный вариант вам предложат сертифицировать (летная годность) и регистрировать как неизвестный доселе науке объект. Типа на свой страх и риск! Это не верно и не правильно! Примерно такое же ощущение я испытывал в детстве, когда по телевизору смотрел репортажи о небывалых удоях и урожаях с гектара, а в жизни наблюдал очереди и дефицит элементарных вещей. Ощущение вранья, и что все не по-людски и через ж...

Private Pilot:
В большинстве аэроклубов, образовавшихся на базе ДОСААФ, стандартный парк составляют Як-52, Як-18Т. Но, очевидно, что эти замечательные самолеты дорабатывают свой ресурс. И также очевидно, что в обозримом будущем сопоставимой замены от 'отечественного производителя' не намечается.


Совершенно не очевидно.
Як-18Т новые будут - со Смоленского завода.
А вместо Як-52 ожидаются Як-52М.

2 АК

У клубов, образовавшихся на базе ДОСААФ (получили технику практически нахаляву), равно как у большинства частников на покупку новых самолей просто нет денег. Платежеспособный спрос есть только на б/ушные. Яки не выпускали достаточно долгое время, чтобы самоль был с еще достаточным ресурсом, но уже достаточно дешевый. Это в изрядной части уже сегодня и целиком завтра. Зато и в будущем будут такие Цессны.
К сожалению :(

Ну, тут мы уже можем вляпаться в терминологический спор, что есть "сопоставимая замена"...

АК
Согласен, терминологический спор здесь возможен. И как такие споры бесплодны. Поэтому, чтоб не спорить, сразу признаю, что с технической, учебной, и ментальной (привычка) точек зрения и именно новые Яки (или Илы и т.д.) а не б/ушные Цессны являются сопоставимой заменой старым.
Но предлагаю сопоставить с экономической точки зрения. Ибо в условиях "дикого капитализма" именно этот фактор определит массовость. А это еще один, пожалуй основной для темы ветки, критерий сопоставимости.
Чет, заумно получилось. Сорри, конец дня...