МАХ:
Действительно, грубо и не весело. Истчо грубее слышать после катастроф что пилот был 1 класса и очень опытный.
А какая у него действительно квалификация была, уже и не узнаешь :((((((

2Аноним
С этим не спорю.

to Диспетчер
---А все таки думаю, что "квалификация" зависит и от налета, и от класса, и от количества освоенных самолетов. Есть же разница, если ты наколбасил 1000 часов на чебурашке, например, или на тушке.----

ну на сучке 9 зон в день на высший и обратный пилотаж отмантулить со спортсменами - это тож не кофе пить в кабине...

abrakadabra, вот дался вам наш кофе...
Слышали, как на северах Ан-двашники на льдины садятся с подбором и взлетают? Когда льдина в 2 раза меньше потребной дистанции? А слышали, чтобы при этом угробились? Я, честно говоря, думал что брехня. Оказалось, нет. Вот это, по моему, и называются-освоить самолёт. Так, чтобы выжать из него то, что и конструктор не предполагал, и при этом не угробить пассажиров и машину.
В ГА тоже свои "9 зон в день" имеются, только они другие-тренировка под СИВ, скажем, всем КВС по три захода, облёты ССО и РТС, выброска, АФС та же (или магнитка, на 50м по РВ, с торпедой на тросе, да по рельфу, да в горах-много ли кофе выпьешь?).

надо же какие страхи....
а я только о том, что квалификация это и налет и типы , только у каждого в своей интерпретации..
в том числе и на Чебурашке и табуретке...Земля для всех жесткая и ни от кого не уворачивается..

to Аноним

http://www.avia.ru/forum/7/2/6 ...
а Вы говорите - от жажды погибаютттььььь

Хватит меряться половыми органами.
Никто не спорит, что квалифицированные пилоты имеются и среди спортсменов и в ГА. И в ИА они тоже есть, и в ВТА. Просто оценки этой квалификации везде свои.

МАХ:
А как эти объектиффные оценки квалификации увидеть?
По моему их просто нет :((((

Интересно, а у линейных пилотов свое мнение по теме ветки есть?

Наверное нету :(

точно нет

точно нет

A vot s Dnem AEROFLOTA -
(Togo esche, "dorevoluzionnogo"!!) vas VSEX!!!
-Bang-Bahg!-:)))
...Konchai rygat'sya!!! Poshli pivo pit'!!!...:)))
S prazdnikom!:)

С праздником!

line pilot civil aviation:
А как квалификация пилота влияет на количество выпиваемого им пива?

Аноним:

"abrakadabra, вот дался вам наш кофе...
Слышали, как на северах Ан-двашники на льдины садятся с подбором и взлетают? Когда льдина в 2 раза меньше потребной дистанции? А слышали, чтобы при этом угробились? Я, честно говоря, думал что брехня. Оказалось, нет. Вот это, по моему, и называются-освоить самолёт. Так, чтобы выжать из него то, что и конструктор не предполагал, и при этом не угробить пассажиров и машину..."

Я особо не прячусь за ником и многие уже откликаются по паспортным данным. Меня эта дискуссия интересует не с той позиции, у кого что-то или чего-то больше, а с профессиональной точки зрения человека, продолжающего влиять на будущие требования к пилотам гражданской авиации.
В молодые годы я прошел через подбор площадок с воздуха в Якутской тайге. Это речные косы 170-200 м. Да и десяток лет авиахимических и поисково-съемочных работ в горах, наверное, не уступают пилотажному опыту. Летал в один день на двух или трех типах.
На эту тему у меня мнение: чем сильнее типы отличаются один от другого, тем проще перемена типа. Вы ведь безболезненно после полета садитесь в свое авто и едете домой. Также и вертолет после самолета. Для моего понимания хуже, когда отличия небольшие, а их влияние на поведение ВС существенное.
А вообще, многотипность - это тоже своеобразный навык быстро переориентироваться с вида на вид, с типа на тип, и этим навыком владеют люди со свидетельством испытателя в кармане. У одного из испытателей в летной книжке я обнаружил за год 19 типов, от Ил-76 до По-2 и Ш-2 с Су и МиГами в придачу. Это не мешало ему быть мастером самого высокого класса.
Вторые пилоты в гражданской авиаци тоже очень разные. В редких случаях они мало занимаются пилотированием. К вводу в строй командиром обычно подходят с уверенной подготовкой к самостоятельной работе и успешно справляются с нею на самых сложных международных воздушных линиях. Бывают отклонения, но это не доминирующая часть.
У каждого рода авиации свои особенности и не стоит оценивать и сравнивать профессионализм летчиков пилотажных групп, ВТА или Аэрофлота. Разная это работа. Думаю, что командира с Боинга труднее обучить пилотированию в группе, чем пилотажника - полетам через океан. Но в реальном времени пилотажник весьма затруднительно справится с заходом на посадку по минимуму, хотя бы второй категории ИКАО, в каком нибудь Хитроу. Камрань тому пример.
Однажды вводил в строй на Ан-2 пилота с Ил-18. Так и ушел человек, не поняв специфики, что никто ему курс после взлета не подскажет. Истребителям трудно давались три точки при хвостовом колесе. После некоторых усилий они становились прекрасными командирами. С Ил-28 прекрасно и без проблем осваивался Ан-24. Многотипные пилоты легче усваивали перподготовку и быстрее схватывали тонкости пилотирования нового типа ВС.
Так что нельзя огульно подходить к обсуждению этой темы. Огульно могу только сказать, что до глубины можно познать эксплуатацию и пилотирования, летая на одном типе, - это ошибочное мнение. Это подтвердят все, кто прошел путь от По-2, Як-12 и Ан-2 до Ил-86, Ил-96. Такие же люди осваивали Ту-104 и Ту-114 с Ил-14 и Ли-2.
Тем, кому труден переход на новую технику, дай бог здоровья долго летать на освоенной, и чтоб хватило этой техники до пенсии.
Жанр требует краткости, если где-то увидели сумбур, прошу извинить.
С величайшим уважением ко всем летающим на ВС от параплана до Союза.
P.S. Только ради бога избегайте одновременных полетов на самолете и мотодельтаплане. Очень скверно совмещаются.

Аноним:

"abrakadabra, вот дался вам наш кофе...
Слышали, как на северах Ан-двашники на льдины садятся с подбором и взлетают? Когда льдина в 2 раза меньше потребной дистанции? А слышали, чтобы при этом угробились? Я, честно говоря, думал что брехня. Оказалось, нет. Вот это, по моему, и называются-освоить самолёт. Так, чтобы выжать из него то, что и конструктор не предполагал, и при этом не угробить пассажиров и машину..."

Я особо не прячусь за ником и многие уже откликаются по паспортным данным. Меня эта дискуссия интересует не с той позиции, у кого что-то или чего-то больше, а с профессиональной точки зрения человека, продолжающего влиять на будущие требования к пилотам гражданской авиации.
В молодые годы я прошел через подбор площадок с воздуха в Якутской тайге. Это речные косы 170-200 м. Да и десяток лет авиахимических и поисково-съемочных работ в горах, наверное, не уступают пилотажному опыту. Летал в один день на двух или трех типах.
На эту тему у меня мнение: чем сильнее типы отличаются один от другого, тем проще перемена типа. Вы ведь безболезненно после полета садитесь в свое авто и едете домой. Также и вертолет после самолета. Для моего понимания хуже, когда отличия небольшие, а их влияние на поведение ВС существенное.
А вообще, многотипность - это тоже своеобразный навык быстро переориентироваться с вида на вид, с типа на тип, и этим навыком владеют люди со свидетельством испытателя в кармане. У одного из испытателей в летной книжке я обнаружил за год 19 типов, от Ил-76 до По-2 и Ш-2 с Су и МиГами в придачу. Это не мешало ему быть мастером самого высокого класса.
Вторые пилоты в гражданской авиаци тоже очень разные. В редких случаях они мало занимаются пилотированием. К вводу в строй командиром обычно подходят с уверенной подготовкой к самостоятельной работе и успешно справляются с нею на самых сложных международных воздушных линиях. Бывают отклонения, но это не доминирующая часть.
У каждого рода авиации свои особенности и не стоит оценивать и сравнивать профессионализм летчиков пилотажных групп, ВТА или Аэрофлота. Разная это работа. Думаю, что командира с Боинга труднее обучить пилотированию в группе, чем пилотажника - полетам через океан. Но в реальном времени пилотажник весьма затруднительно справится с заходом на посадку по минимуму, хотя бы второй категории ИКАО, в каком нибудь Хитроу. Камрань тому пример.
Однажды вводил в строй на Ан-2 пилота с Ил-18. Так и ушел человек, не поняв специфики, что никто ему курс после взлета не подскажет. Истребителям трудно давались три точки при хвостовом колесе. После некоторых усилий они становились прекрасными командирами. С Ил-28 прекрасно и без проблем осваивался Ан-24. Многотипные пилоты легче усваивали перподготовку и быстрее схватывали тонкости пилотирования нового типа ВС.
Так что нельзя огульно подходить к обсуждению этой темы. Огульно могу только сказать, что до глубины можно познать эксплуатацию и пилотирования, летая на одном типе, - это ошибочное мнение. Это подтвердят все, кто прошел путь от По-2, Як-12 и Ан-2 до Ил-86, Ил-96. Такие же люди осваивали Ту-104 и Ту-114 с Ил-14 и Ли-2.
Тем, кому труден переход на новую технику, дай бог здоровья долго летать на освоенной, и чтоб хватило этой техники до пенсии.
Жанр требует краткости, если где-то увидели сумбур, прошу извинить.
С величайшим уважением ко всем летающим на ВС от параплана до Союза.
P.S. Только ради бога избегайте одновременных полетов на самолете и мотодельтаплане. Очень скверно совмещаются.

Ветеран всё правильно сказал.

Кстати, у кого Ил-76 в один год с Ш-2 - я знаю, о ком речь. Таких существует 2 человека. Более того, по упоминанию Су и МиГов догадываюсь, шо имелся в виду не тот из них, кто работает в ГосНИИГА, А тот, кто работает в ЛИИ.

И я этого человека из ЛИИ знаю. А у Ветерана, действительно, взвещенная позиция.