Имеются ввиду М-12? Вряд ли. Если хотите, спрошу у сокурсников-бериевцев.

to meglin:
Конечно хочу! Интересует нынешнее состояние дел с Бе-12 - списаны, или еще в строю. На каких флотах летают, и работают ли "с воды", или только с аэродромов.

Прекрасные рассказы про Че-22 и "Корвет". Знакомы до безобразия.Можно добавить. На песке можно уменьшить взлетную дистанцию до 50-70 м, в том числе при взлете с попутным ветром, чтобы не отруливать от берега и неразбегаться в обратную сторону. Ставишь самолет на редан, можно подставить любую палку под поплавок, даешь мах, удерживаешь горизонт и взлетаешь без подъема крыла, что экономит дистанцию, но это от берега зависит.
Еще считаю очень главным, при полетах вода-вода, или земля-земля не забывать убирать и выпускать шасси, может бонально, но притупляется, когда определенное время выполняешь одни и те же действия. Просто написать на передней понели "ШАССИ".
При пробеге на мелководье 0.5-1м, пробег увеличивается раза в два, можно выскочить на берег, если рулить на редане.
Пробки мы давно не выкручиваем постоянно. Моторчик от автомобильного омывателя и выключатель на передней панели и забыли про воду, но проверять надо. Также имел неприятные ощущения после набора воды, когда начинает мотать вверх и вниз, когда вода перетекает то в нос то в хвост.
Вообще то это 2-х местный самолет, троих можно, но третий не в безопастности , выплывать трудно. Пройдено, таже бональность, ШАССИ. Летел человек на земля-земля, а решил сесть на воду, в результате полный самолет воды и ремонт.

Добрый день всем. Постараюсь ответить на вопросы.
На первых 4-х лодках мы применяли часть днища до редана от Корвета. Эту часть мы покупали в Казане, где МВЕН делал их, по кооперации, для Гидроплана. Произошел этакий обмен идеями: мы в свое время передали документацию и плазы нашего металлического крыла, которое в измененном виде применяется до сих пор на Корвете. Во время изготовления первого А-24 мы отказались от фланцевого стыка верхней-передней и нижней частей днища. Этот фланец работает как отсекатель подсасываемой винтом воды. Вместо него мы продлили боковую скулу вперед обогнув ее нос лодки. Это решение достаточно хорошо защищает винт от воды и выглядит симпатично. При испытаниях выяснилось, что при выходе на редан корень рессоры, расположенный около ватерлинии, генерирует фонтаны воды омывающие боковые окна. Для того чтобы решить эту проблему мы установили этакие зализы-плавники-отбойники перед основаниями рессор. Работает отлично, к тому же получилась не лишняя подножка на борту. Далее, в процессе эксплуатации на Киевском море (водохранилище выше Киевской ГЭС), где волна напоминает морскую, захотелось улучьшить мореходность днища, не затрудняя выход на редан. Для этого мы увеличили килеватость средней части днища между продольными реданами. Одновременно мы сделали боковые скулы параллельными на участке до редана, тем самым несколько увеличив его ширину. На Корвете почему то максимальна шилина лодки не в районе редана , а впереди него. Эти меры привели к облегчению выхода на редан и уменьшению нагрузок на днище при высокой волне. В дальнейшем мы доработали таким образом все существующие самолеты и учли это при изготавлении собственных матриц днища.

Извиняюсь. Это был я. Теперь понимаю откуда берутся анонимы - забывают написать фамилию :)

Вот правильная фамилия. Спешу.

Ну вот и еще гидропланщики подключились. Отлично!

Юрий, спасибо за развернутый ответ на вопрос о форме днища. Потому как многое из того, что Вы сделали у себя, давно напрашивалось...

А вообще приятно еще раз пообщаться очно :-)) Первый раз это было, дай Бог память, в 1996 году по телефону из Анадыря. Мы тогда задумали привезти на Чукотку легкий самолет и подумывали об Аэропракте-20. Но интересовала возможность установки его на поплавки, и я тогда получил исчерпывающий и честный ответ, что этого делать не стоит :-)

Так что очень приятно и еще раз спасибо.

С большим уважением ко всем практикам легкой и тяжелой гидроавиации и посетителям этой ветки.

А ветка не отсохнет, потому как она гидро (в смысле мокрая) :))

надеюсь, еще подключатся из тех, кто заинтересован

А я в свою очередь попытаюсь Женю Юнгерова подключить, вот кому есть чем поделиться. Только прошу без гневных отзывов.

Для Меглина, наконец-то хоть частично с помощью друзей восстановил свой фотоархив, поэтому в ближайшие дни начну Вам высылать фото из более-менее удавшихся.

И отдельная просьба посоветуйте, сейчас готовлю Че-22 к сезону и хочу приобрести приличные винты, с оковкой. Редуктор 2, 58, Ротаксы-582, но лимитирует диаметр, не более 1550. Может подскажете куда написать, обратиться чтобы выслали на Чукотку. Деньги без вопросов на указанный счет. Видел Ивопроповские вины после работы на воде и честно скажу не понравилось. Хотя я не зануда и не придичив. :-)

Водоплавающие! А кто-нить на слет собирается?

Завтра по винтам подскажу. Есть в резерве.
Юнгерову отдельный респект от Олега. Многому научил.

А-33 хотят повезти, правда в сухопутном варианте.

Олегу:

Ок, буду очень признателен. Может из своей практики что присоветуете.

Алексей: Повезти? Такой самолет - и на телеге... Своим ходом неужели слабо?

Спасибо aeroerik за теплые слова. Хочу еще добавить к вышесказанному по поводу изменений днища нашей лодки.
Когда я, достаточно давно, летал на Че-20 с Черновым, я заметил что как бы я ни старался подвести ее без вертикальной скорости и при показанном мне Борисом углом, самолет касался воды мягко, а потом начинались прогресирующие подскоки, т.н. "барсы". Борис их просто "давил" мелкими движениями ручки. Причиной этого, по моему мнению, недостаточный угол атаки участка днища перед реданом при касании. Пятно контакта развивается вперед и создает кабрирующий момент. Увеличить же угол атаки мешает второй редан. Так называемый угол продольного "V" у той лодки был не достаточный. К стати, такие же у меня впечатления на посадке от другой самарской лодки Л-4, на которой мне удалось полетать в Днепропетровске месяц назад.
При проектировании нашей лодки, мы сознательно отказались от второго редана, который очень редко применяется на легких гидросамолетах, и расположили хвостовую балку так, чтобы обеспечить достаточный угол продольного "V". В результате самолет очень прост при посадке на воду. Обычно ученики сначала осваивают посадку на воду , а затем на сушу.
Пока все. Следующий раз о шасси.

2Яковлев:

А вот на Л-4 грешить не надо. Мне интересно, когда "козла" дают на ВПП, там какой редан мешает?

aeroerik:

Сегодня у инженера спрошу какие винты остались, т.к. мы еще винты на СиСкай брали с 912 Ротаксом.

http://www.chel-avia.ru/index. ...

Наши самолеты

http://www.chel-avia.ru/index. ...

Корвет и Че-22 хорошие самолеты, но они не все погодные, не надо злоупотреблять. Все аварии с ними происходили только по вине ЛС. Желательно, чтобы ветер был не более 10 м/с. Некоторые устанавливают даже цифровые АГД, пустая трата денег. Эти самолеты позволяют сесть практически на любую лужу, переждать плохую погоду.
На зиму хорошо бы поставить автономный обогреватель(вибасто, эбешпехер), летаешь как летом и подогреть двигатель можно, после долгой стоянки.
По технической части, еще раз у техников спрошу, какие еще новшества дороботали, забывается, когда долго не летаешь. Я сейчас больше на вертолете, мобильнее, комфортнее и скорость выше. А все с Корвета началось. Даже с Джабиро один взял и от Юнгерова с Самары до Челябинска 6-20 летели.

Полеты на СиСкае Р-92.

http://www.chel-avia.ru/index. ...

После Корвета не привычно, пробег по воде больше, но один большой плюс, можно остановится по середине озера, бросить якорь, выйти из самолета и порыбачить, плюс - это выйти из самолета. Минус - длина разбега, один двигатель, тяжеловат из-за поплавков.

Больше на этом типе сейчас летаю. Фото возле дома.

http://www.chel-avia.ru/index. ...

Это тоже возле дома.(Корвет и Сискай)

http://www.chel-avia.ru/index. ...

Мне больше на поплавках летать нравится, приятнее что ли, самолет как будто прилепает к воде за счет большой килеватости поплавков, по моему мнению самая хорошая посадка на воду была у протатипа А-27 с Hirt, он весил всего 600 кг и посадочная скорость была порядка 75 км/ч иной раз и не чувстврвал коснулся ты воды или нет.

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Очень поддержваю мысль о том, что злоупотреблять простотой управления самолетом в сложных условиях ни в коем случае нельзя, так ведь это и касается любого типа самолетов не только Че-22. Хотя в отношении именно этого самолета по своим ощущениям, или своему внутреннему восприятию могу сказать, . что после сезона полетов появляется этакая эйфория вседозволенности, всемогущества (от "все могу как два пальца об асфальт"). И надо сказать, что я это "все могу" с трудом преодолевал, часто приходилось себя одергивать. Потом читая отчеты о происшествиях думал, что ведь бывало и сам был близок к подобному развитию ситуации, но вовремя прекращал наглеть или отказывался от полета.

Тут есть еще момент, порой очень хочется подойти к тому пределу (и посмотрерть на него близко) на который способен самолет, особенно если самолет сам отдвигает этот предел. Пример: полеты при ветре. Особенность Анадыря заключается в том, что постоянно приходтся летать в бризовом поясе и ветер 12-14 метров у нас практически постоянно. Из практики я пришел к выводу, что для Че-22 это вполне приемлемый ветер ежедневной эксплуатации, дугой вопрос, что очень четко надо отслеживать прогноз и постоянно держать на контроле возможные подходы фронтов или циклонических явлений, ограничивать полеты в дневной солнечной турбулентности, которая накладываясь на бризовый ход ветра может стать опасной. Так вот по поводу пределов самолета, в первые годы полетов из-за своей самоуверенности и отсутствия опыта (я бы сказал страха) поняли, что Че-22 способен летать на ветру до 18 м/с и волнении выше 4-х баллов, причем надо просто грамотно строить посадку (на воде практически всегда есть достаточно большие по площади области где волнение как-бы задавлено, эти пятна очень хорошо выделяются на общем фоне волнения) и если заходить вдоль гребня длинных волн, то получается, что выход довольно крупных судов в акваторию ограничен, а гидросамолеты могут летать. Но это конечно только лишь благодаря малой посадочной скорости Че - касание на скорости 50 - 55 км/ч при ветре 14м/с происходит практически без пробега, поэтому удары по днищу мягкие и без каких либо последствий.

И здесь проявляются преимущества лодки и концевых поплавков в сравнении с классической двухполавковой схемой, у Че-22 на воде практически отсутствует инертность и он не зарывется носом или крылом в воду при сильном волнении, все это дает прекрасную остойчивость самолета на волне. Кстати и сам взлет при сильной волне и ветре, то же не проблема, просто надо выждать, когда по направлению взлета появится достаточно длинная площадь задавленных волн, дать газ и взлетать. Крыло на ветру поднимается без запаздывания, а волна в конце разбега даже полезна и выполняет роль трамплина, или легкого пинка - напоминания о том, что с морем шутить опасно :-)

А вообще последние годы с больших открытых водоемов и длинной волны приходилось летать очень редко, просто не было таких задач. В основом старались использовать небольшие озера на которых высокой волны не бывает, на них же удобно организовать промежуточное базирование, т.к. причаливание выполняется на травяную подушку, что очень полезно для сохранности днища и вообще ресурса планера. И кстати полеты последние годы выполнялись в основном под хорошую погоду и не рвали удила по принципу давай-давай и кстати от таких полетов действительно получаешь большое удовольствие... Хотя могу точно сказать, что на Че-22 и подобных пластиковых самолетах вполне можно и нужно регулярно работать и делать много полезного. Но это уже совсем другая история....

Олегу:

Спасибо, с удовольствием посмотрел фотки, ну и жду инф-ю по винтам.

Яковлеву Юре (с благодарностью за общение):

Да, готов подтвердить, что усадить пустой Че-22 без легкого повторного отрыва удается редко, в принципе с одной стороны я к этому привык, с другой стороны когда летаешь в порывистый ветер, то на посадке часто приходиться "досаживать" самолет и на это то же перестаешь обращать внимание. Просто видимо я привык к пилотированию конкретного самолета и для меня он очень комфортен на всех режимах. Тут видимо на этапе обучения надо сразу давать понять курсанту, что данный самолет надо подводить к воде так, как присаживается на стул простуженный и кашляющий больной геммороем при сильном поносе. Извините за старую пилотскую шутку. И если изначально будет выработано такое отношение к посадке, то и в дальнейшей летной практике проблем не будет возникать. По крайней мере меня учили именно так. Т.е. здесь у нас разные взгляды, мой больше смиренческий эксплуатационный, Ваш более непоседливо-конструкторский. Ну собственно тут и понятно кому карты в руки :-)

Алексею:

Про предел для самолета, это писал для Вас, попробуйте полетать на лодке, увидите, что это то же интересно...

О, ...и я санонимил.

Винты есть, по стоимости узнаем, не помню ее. Напиши на майл куда.

О нет, в предел я не люблю летать.

По поводу "И здесь проявляются преимущества лодки и концевых поплавков в сравнении с классической двухполавковой схемой, у Че-22 на воде практически отсутствует инертность и он не зарывется носом или крылом в воду при сильном волнении, все это дает прекрасную остойчивость самолета на волне."
Кто вам сказал что поплавковое шасси зарывается в воду и тем более косается крылом воды ?
Ну если только на отрицательных углах атаки в воду зайти, и то неизвестно :)
По поводу 18 м/с ветер это 64, 8 км/ч вы уверены ?

Вот кстати по поводу поплавков и лодки

http://aerosamara.com/archive/ ...

ну и а-33 на поплавках пару фоток добавил(старые, но хорошие)
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Олегу: можно на яндекс, можно на майл, ник так и есть aeroerik.

Алексею, нет по поводу 18 метров в секунду не спутал, сдуру так и было. Ну а остойчивость Че очень высока, потому что нам как то раз пришлось спасать самолет от шторма на лимане (это низовье реки Анадырь, а самолет буквально разбивало о крутой берег потому что пошел прилив) и просто ничего не оставалось делать как отойти от берега на двигателях и рулить к небольшой речке за угол мыса. Количество баллов я не скажу, но транспортные баржи не ходили, а вода периодически перехлестывала через центроплан. На "Прогрессе" мы в такую погоду не рискнули бы, боялись и на Че, но когда увидели насколько легко он движется, то даже обнаглели и прокатались лишнее, в тот раз ветер на лимане был 16-18 метров в секунду и когда разворачивались хвостом к ветру писутствовала реальная опасность опрокидывания самолета на нос. Один разок уже начало задирать, но успел дать левый двигатель и ногу и в развороте самолет принял нормальное положение, правда винт зацепил таки воду, но без последствий так как газовка была короткой.

В общем то за что я и уважаю Че-22, за то что он многое прощает и многое позволяет (при наличии головы).

Посмотрел фото, спасибо А-37 - красавец!

aeroerik:

На землю собираешься?

Приезжай. Полетаем и с винтами решим, и по Че переговорим.

aeroerikу по винтам:

С хорошей оковкой можно посоветовать Луганские - недороги и уже весьма качественны, думаю, сейчас в стране абсолютное большинство летает на них.
Более дорогие и более аэродинамически совершенные саблевидные винты ВН-3 сейчас идут без металлической защиты, там стоит специальный полимер на передней кромке, про который была информация, что он плохо держит брызги, поэтому винты не рекомендовались для гидропланов. Но вот екатеринбуржцы поставили их взамен ВИШей на свои серийные амфибии. И - остались весьма довольны, оснащаются ими.
Так что - выбирайте, есть из чего.

Спасибо, тогда просьба занести координаты Луганских товарищей в студию :-)

Увы, ком. вопросы - в личное обсуждение.

Олег:

aeroerik:

На землю собираешься?

Магический Дундук:

послушайте музыку, челы, - это если бы я было Доктором, то рассуждало бы так-
звуковой конус под 17 градусов и нужна жесткая связь между
самолями, тогда можно составлять дифференциальное уравнение
по перекачке уровня звука с одного борта на другой.Поскольку
уровень исчезающе малый - то эта задача известная для связи
между самолями по уровню вторично наводимой ЭДС в магнето ВСУ
того, борта - первого говорящего летчика.Если Я, магнето, настроена
на жесткую связь в конусе Маха, то первый говорящий будет своим
голосом управлять связкой в паре по отношению к горизонту.Тогда
второй пилот "услышит" голос первого пилота по ПОВОРОТУ ДВОЙКИ
САМОЛЕТОВ в связке на один и тот же угол.
-----------
А поскольку я - Магнето, то рассуждаю ТАК:
- так как система стабилизирована
уровнем вторичной ЭДС моего кармана, то лучше рассматривать не два
рядом летящие самоля, а два стабилизатора под 51 град в киле одного самоля, тогда
уровнем звука справа и слева на скошенные стабилизаторы можно
иметь РН и РВ одновременно. Более того, ТКАС не нужен и броня, поскольку
все соседские ВС и ракетки - звуком будут отскакивать как мячики от моего борта.
---------
В общем, услышит - как орган управления поверхностью флаперона - я так думаю....
а включается такая поверхность максимальным скачком - вверх, а выключается-
зависанием, поскольку Земля (второй борт) скачет на месте.(Идеально для гидролетчиков - пишите...)

...пилите гири, Шура, а как на сверхзвуке войти в зависание ???
---вот о чем думать надо - какие электронные щитки на спину, аналогичные флаперонам
напяливать, чтобы погасить скачок - Суставопатологи японские уже сделали жилетку...

Бедняжка.
:-(

Народ, подскажите а где на Че-25 учат летать?

Может у кого программка обучения есть?

Смотри на www.aerosamara.com
должны знать.

aeroerik, а как че-22 попал так далеко? Сам долетел?

Господа российские авиторы. Нужна Ваша помошь, совет, просвещение.! Я живу в Канаде - страна миллионов озер и 3х океанов. В авиации - полный чайник, хотя много читал. На старости лет очень захотелось летать, но обязательно вода-вода. Посколько я пенсионер и ограничен в средсвах, то рещил построить дельталет на поплавках, хотя и хорошо понимаю, что жесткое крыло имеет много плисов, но уже куплено французское б/у крыло 19м, уже есть 2 конвертированных мртора - Сузуки 130, 65-70 сил и Хонда 1500 95сил. Все в очень хорошем состоянии.! А теперь, вопрос к Вам-гурам.! По какому пути идти.? Раму строить, подвешивать дельту и ставить на поплавки, или на надувную лодку.? Такие летающие лодки делают несколько компаний в мире. У меня душа лежит к лодке...! Есть и третий вариант.!Продать крыло и купить сла б/у 2х местный самолет типа Колб, Дрифтер, или Бивер без мотора. Поставить один из имеющихся у меня моторов и все это на надувную лодку/!/, или поплавки./!/? Буду признателен за любой совет.! C уважением ко всем.! Пажалуйста, продублируйте сообщение на мыло.!

Не знаю, как с лодкой, но по мне вариант с самолетом предпочтитиельнее. У меня есть снимок Челленджера с лодкой на весь фюзяляж, смотрится очень неплохо.
С дельтой проблем особых нет, но но в результате риск больше, долговечность меньше.

Здравствуйте.! Я отправил вчера сообщение - просьба о помоши.! После отправки, получил подтверждение, а моего сообщения нет.! Можете объяснить почему.?

Нашел.! Спасибо и извините.!

Куплю планер хорошо зарекомедовавшей фирмы гидросамолета, или амфибии в отличнм состоянии с возможностью относительно быстрого отсоединения крыльев, без мотора.Без аварий и разрушитедьных посадок в прощлом.!

В Крыму продается недоделанный фюзеляж амфибии 3-4-местной. Очень недорого.

Что, никто не заинтересовался им? жаль, сделан он добротно.

Отец заканчивал Энгельское в 56-ом, на ИЛ-28, в 61-м сокращение: Попал в Тюмень на АН-2, и потом сразу в Тобольск. Был первым квс АН-2 в Тобольске, а там потом ГИДРО. Рассказывал, хорошее было время, утром все гоняли по акватории, грели двигатели. Потом взлетали на "Пожары", забирались повыше, осматривали окрестности и если ничего не горело, пикировали на любое озеро, и там на контровку и на "глаз", ловили целый день здоровенных окуней. Говорит, бывало переварачивались, если винтом цепляли воду, то сразу: Я говорю и как? Нормально, выплывали, залазили на поплавки и ждали катера, он потом тащил все это к берегу. Один экипаж, в панике долго не мог открыть дверь, ручку дергали в другую сторону: Был чудесный гидрокостюм. Реглан конечно заносили до дыр и пропал, где-то в гараже: А вот штаны кожаные и сейчас лежат у меня в кладовке, они практически новые, кожа прелесть - реликвия!

Абалдеть, ветка еще жива и мы тоже :) Гидроавивация продолжает летать хоть и много уже утекло воды с момента моих первых гидроавиационных рассказов. А мы продолжаем несмотря ни на что :)

Этап первый Пенза - Подстепки (Тольятти) - Первушино (Уфа).

Итак, мы приобрели в Пензе легкомоторную амфибию тюменского производства Орион СК-12, бывший хозяин относился к ней как нам показалось очень нежно и трепетно и на самом деле это было почти так за исключением того, ну как бы это поточнее объяснить.. в общем есть люди которые при всей своей нацеленности, собранности, аккуратизме стремятся достичь результата наименьшими усилиями, при этом уделяя внешнему и публичному максимальное внимание. Это и не комплимент, и не претензия, но именно на этом ловятся не очень опытные покупатели подержанных автомобилей и самолетов. Дальше продолжать не буду, думаю искушенный читатель уже понял о чем речь, а речь как раз и идет о нас... Приняв на месте самолет и выполнив оценочные полеты, было принято впрочем заранее обсужденное решение, лететь на самолете в Тюмень для выполнения регламентных работ по двигателям и планеру самолета, работ по продлению СЛГ и главное для авторского контроля состояния самолета у производителя на производстве. Такая оценка реального состояния воздушного судна полезна не только эксплуатанту для выводов по остаткам ресурсов и особенностям дальнейшей эксплуатации, но наверняка хороша и самому производителю для оценок работы агрегатов и узлов, а также выявлению тенденций ресурсов и общего сравнительного состояния выпущенных в эксплуатацию самолетов. Кроме того именно в Тюмени собраны и живут в одном городе регулярно летающие, наиболее подготовленные и опытные амфибийные пилоты - настоящий кладезь! сегодняшнего амфибийного опыта Российской Федерации.

Что-ж, мое путешествие из Пензы на Чукотку началось.
Кстати, у меня как-то сама собой давно уже выработалась привычка не стремиться видеть весь свой длиннющий маршрут целиком и не держать его в голове. С самого первого моего маршрута в 1994 году, когда я зимой преодолел огромную дистанцию в 22 километра от поселка в котором жил, до мыса Калашникова на дельталете Улыбка), уже в тот первый раз, я поделил маршрут на два участка: туда и обратно. Видимо с тех пор мне эта идея понравилось и сегодня я стараюсь все свои маршрутные полеты разделять по каким-то критериям, например просто по длине, по погоде, структуре поверхности планеты, диспетчерским районам, досягаемости аэродромов .. в общем по критериям связанным с расходованием умственных, моральных, физических и материальных ресурсов на дистанции, поскольку все эти ресурсы для пилота к следующему этапу перелета должны быть восстановлены максимально полно как залог его дальнейшего успешного выполнения.

Это ссылка на мой рассказ о перегоне тюменской амфибии "Орион" СК-12 из Пензы на Чукотку http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

Продолжаем тему российской легкой гидроавиации. И надо сказать, что с момента открытия этой ветки до сегодняшнего дня поизошло очень большое количество событий и хороших, а порой и горьких.. Главное на мой взгляд это то, что все они должны стать опытом, опытом для новых пилотов и памятью для тех кого уже с нами нет. Пишите, общаемся, продолжаем обмениваться знаниями. Ветка живет.

...

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ... Тема о перегоне тюменской амфибии Орион СК-12 на Чукотку. Гидроавиация живет и летает. Чукотка, Магаданская область места где амфибийные самолеты по прежнему очень востребованы.

Про ветку гидроавиации, приобрели для Чукотки вторую амфибию Орион Ск-12, продолжаем летать. Оказалось, что это вполне Чукотксая тема даже несмотря на то, что уже появились Робинсоны 44, тем не менее амфибии летают дальше и стоят дешевле.

Летом случился весьма серьезный инцидент, предпосылка к летному происшествию, на взлете левый винт после разрушения подшипника тяги изменеия угла лопастей вышел в режим реверса, это произошло после отрыва и набора высоты двадцать метров, при критическом недостатке скорости. Взлет выполнялся с воды, загрузка полная, взлетный вес 1280 кг, двигатель критический. Свои ощущения и действия опишу позже, в результате происшествия самолет пришлось ремонтировать, хотя экипаж отделался легким испугом :) В общем можем продолжать ветку, интересногот материала за последние годы накопилось весьма много.

С уважением, Эрнест, Чукотка.