2Аноним:
По вопросу ТЭС. В принципе нет возражений.
Уточнение по п. 1 - ВС и его компоненты эксплуатируются без установления ресурсов и сроков службы: до 1 ремонта, межремонтных и назначенных. Что однако не отменяет ограничения летной годности по параграфу 571 FAR/JAR и ограничения срока эксплуатации для отдельных компнентов, имеющих характерные признаки "старения".
Есть уточнение по п. 3 - все работы должны проводится в рамках процесса MRB по методике MSG-3 (см. АС121-22А).
Кроме этого, учитывая наши родные да и зарубежные реалии, должны быть еще 2 обязательных условия:
1) оперативное и постоянное предоставление эксплуатантом поставщику ВС (разработчику+изготовителю) ВСЕЙ информации по надежности и реальным условиям эксплуатации, включая 100 проц. расшифровку полетной информации.
2) авторский надзор поставщика ВС (разработчика+изготовителя) в эксплуатации, не реже одного раза в 2 года для каждого эксплуатанта данного типа ВС.

Аноним:
Ученому ;)
Как и обещал, некоторые тезисы по философии организации обслуживания ВС по состоянию:
1. Понятие 'ресурс' не применяется


Все тезисы, кроме п. 1 в основном (с точностью до редакции) справедливы, поскольку это стандарты ИКАО (Прил 6 и 8), НО не имеют прямого отношения к эксплуатации по состоянию, они применимы к любой эксплуатации.
Тезис про "ресурс" спорный, поскольку это общий авиационный термин, применимый и при ТЭС, например, "средний ресурс", "гамма-процентный ресурс", в общем про это читайте ветку
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

MsKos:
Я же сказал, товарисчи помогут! :)))
Вообще то много чего истчо, но не хотел запутаться в деталях.
Да и тяжело было вспоминать работу десятилетней давности!
Кстати, специально не делал ни одной сцылки на параграфы существующих документов.
Повторяю, сначала принцип (философия), а потом документы, а не наоборот! :)))

Ученый:
Что то почтальон Печкин вспомнился с его требованием дОкумента :))))
Я же предствил то, что обещал, ничего национального, народного, тока здравый смысл :)))))
А здравый смысл применим ВСЕГДА! :)))))

За здравый смысл спасибо! :-)

Анониму об аттестации:

тогда пусть боится главный инженер с начальником ИАС, специалисты в АТБ не аттестуются...
И "локальный акт" здесь не домоклов меч: если противоречит российским нормам - ничтожен (ст.8 ТК РФ). Поверьте, с умным начальником значительно легче.

Plivet:
Опять Вы ТК с с ВК и приказом 13/11 мешаете. Любое предприятие имеет право аттестовывать весь свой персонал (даже без приставки "авиационный", а его сам Бог (то естьВК) велел!)
И эта аттестация абсолютно не противоречит законодательству России

А вот здесь мы с вами ну никак не прийдём к общему мнению.
И размер еночных, и размер выслуги лет работодатель устанавливает самостоятельно, но не ниже, чем это предписано трудовым законодательством, в том числе и действующими документами 1974 года...
Так с аттестацией, если приказ указывает, кто аттестуется, то никак работодатель не может аттестовать того, кто не аттестуется по определению.

Или другая ситуация: приходит специалист на предприятие с дипломом института, а ему говорят: не соответствуешь должности!
Не абсурд: госкомиссия присвоила квалификацию, а прораб говорит - неправильная комиссия была...

Давайте прекратим обсуждение этой части...
"С отрицающим основы не спорят" Аристотель мне сказал.

Plivet:
Зарплату платят не за квалификацию, а за работу на конкретном рабочем месте на конкретном предприятии. Диплом и прочие бумаги - это лишьприглашение к разговору, а не окончательное решение. Извините, но наблюдая пару лет за Вашими постами, жалко видеть, как грамотный инженер потихоньку превращается в хренового профсоюзника :(

"Смешалось всё: и кони, люди..."

Именно как "хреновый профсоюзник" и обжаловал все приказы о назначении мне оклада без учёта квалификации, которые успешно были отменены судом, а недоначисленные суммы зарплаты взысканы с индексацией и начислением на них процентов...
Это к тому, что критерием истины является практика. Предложите свои услуги моему работовзятелю, там и "встретимся"...

А если хотите уволить человека "безвозвратно", используйте более бесспорные способы... К аттестаторам тоже предъявляются определённые требования, которым мало кто в предприятиях соответствует, практически никто не соответствует. Окунитесь в ФЗ "Об образовании" для начала...

И кстати, "грамотный инженер" - это квалификация или аттестационная оценка?
У меня в дипломе квалификация именно так и записана: "инженер". Может ли какой либо работодатель сказать, что я не соответствую должности "инженер"? Диплом, слва Богу, бессрочный...

Почему "грамотный инженер" должен "превращаться"? Разве нельзя быть грамотным инженером и, скажем, совершенно безграмотным лекарем без диплома в одном лице?

Plivet:
1. Вы сейчас в авиации?
2. Наши рассуждения показательны для этой ветки. При эксплуатации ВС по состоянию большая часть ответсвенности ложится именно на эксплуатанта и его персонал. За подготовку и качественную работу персонала прежде всего отвечает предприятие, а не мифические "органы"

И сейчас, и после...

Не понял ваш п.2. Мне известно, кто за что отвечает... И даже при планово-предупредительной эксплуатации ответственность лежит на эксплуатанте. Лежит ответственность на эксплуатанте и тогда, когда ВС имеет иноземную регистрацию. Не улавливаю вашей мысли. По-вашему, если экслуатация по состоянию, то начальник АТБ, скажем, из военных, не имеющий сертификатов на ТО базового типа, может решать, соответствует ли моя квалификация "инженер" занимаемой мною должности "инженер" при наличии у меня действующих сертификатов на этот же тип ВС?

Plivet:
Извините, но сейчас обсуждаются не Ваши проблемы.
Кстати о военных, Внуково умирало пока не пришла команда из отставных военных. Теперь это один из наиболее динамично развивающихся аэропортов. Процитирую одного из Внуковских руководителей: "При равной квалификации военный легко обходит гражданского из-за привычки к дисциплине и готовности к решению поставленных задач" :)))

У меня тоже привычка к дисциплине и я - "Всегда готов!"
Хорошо, не военный, пусть будет "комиссар" из отдела кадров с педагогическим образованием. Для моделирования ситуации это не имеет значения, важно, что решение при аттестации может принимать человек, не имеющий высшего профессионального образования.
У меня нет этой проблемы. Я это так, гипотетически, а Вы не отвечаете... Молчание же, как известно, знак согласия!
Колитесь, согласны! ;-) Но извечная гордость не позволяет...

1) За подготовку и качественную работу персонала прежде всего отвечает предприятие, а не мифические "органы"
2) авторский надзор поставщика ВС (разработчика+изготовителя) в эксплуатации, не реже одного раза в 2 года для каждого эксплуатанта данного типа ВС.

Так же нельзя.
Вы даете не реальные планы . Современные требования есть " СИМПЛЕКСНОЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ДАННЫХ ДЛЯ РАЗВИТИЯ" Разработчику ВС.
Изготовителю(лям) Данные приходят в Дуплексном(широковещательном МЕДИА-СЕТЕВОМ) режиме.
Под эту же схему работают Банковские и Фондовые оборотные структуры.
Там же автоматически ДАННЫЕ обрабатываются по новым принятым Стандартам
Авторский надзор (волюнтаризм) ВООБЩЕ ДОЛЖЕН БЫТЬ ИСКЛЮЧЕН, поскольку нет ГАРАНТИИ ПРОФЕССИОНАЛИЗМА ОТДЕЛЬНОЙ ЛИЧНОСТИ.
----------
Это и есть "Программа ДЕТЕРМИНИРОВАННОЙ КАЧЕСТВОМ СЕРТИФИКАЦИИ по всем Отраслям "SAS 2002 - 2007",
КОТОРАЯ ЕСТЬ УЖЕ П_Р_И_Н_Я_Т_Ы_М СТАНДАРТОМ ДЛЯ ЕС и ВТО.
----------
Не желание Запада включать нас в эти структуры обьясняется нашим низким менталитетом, зашоренным "авторским надзором" сверху донизу.

Вот ведь, а этим людям тоже как то жить надо :-(

А по делу?

В десятку !

Значит все все поняли

Количество инспекторов или надзирателей - тоже отдельная тема.

По-вашему, сколько их должно быть на 250 авиакомпаний?

Инспектирование вообще несколько тем.

Plivet:
А сколько умных и знающих?

Не понял вопрос.

Plivet:
Простое уточнение Вашего

В MPD к некоторым самолетам в самом начале написано, какие чеки - линейные, а какие - базовые. Там, где я это видел, переодичность А-чека была 400 часов и считалась линейным обслуживанием.

Да и на большинстве западных самолетов работы на простом А-чеке (если не брать модульные типа А4..А8) легко попадают под определение линейного обслуживания, ибо глубоких ковыряний и разбираний узлов там нет. При интервале А-чека в 250-500 часов его трудоемкость намного ниже, чем типичная легкая форма на советском самолете.

В авторском надзоре заинтересованы и проверяющие и поверяемые!
Потому как, данная процедура направлена на реальное решение конкретных проблем в режиме "живого общения", с последующей формализацией.
Это не какие-то априорные рассуждения, а личный опыт практической работы.

MsKos:
Ну и что?

Простите за назойливость, всё-таки, по большому счёту: зачем делить на базовое ТО и на линейное?

Plivet:
Во первых традиция, а во вторых большее количество людей кушают ;)

потому что разные требования к сертификации станций обслуживания. одобрение станции линейного обслуживания в рамках организации, уже имеющей линейную, а тем более базовую станцию - это чистой воды формальность в виде подачи уведомления в местный САА (говорим про запад). например, у люфтов есть станция линейного обслуживания в Тегеране, у эйрфранс - в Киньшасе, у СН Брасселс - во Фри Тауне. а вот одобрение базового обслуживания - это другая песня.
впрочем, любая форма на советском самолете, по сравнению с аналогичной по частоте на западном самолете, всегда будет базовым обслуживанием, по обьему работ.

Ну и хорошо. Сертифицировать надо на вид ТО, указанный в Регламенте. Какая разница, где его производят...

Если Эйрфрансы сочтут необходимым делать С-чек в Киншассе, разве Киншасса станет их базовым аэропортом?

Базовм портом не станет, а базой для выполнения С-чека станет

Plivet:
В мире базовым аэропортом считается аэропорт регулярных полетов, а не та дурь из 11 ФАПа

Ребяты, я всё понимаю, не понимаю, зачем нужно деление?

Plivet:
Я же уже писАл 5 постами выше

всем здрасьте....не мог ли кто нибудь вспомнить часто задаваемые вопросы по экзаменам по part 66 part 145