Аноним:
>>>А в какой стране?

Дык, PART-145 для ЕС писана, стало быть для страны объединенной Европы.

Ученый, E-mail есть?
Пообщаемся?

MsKos:
и еще не прояснен вопрос насчет PART-145 и его толкования. Все-таки А и В-чеки однозначно Base или при определенных обстоятельствах могут быть и Line?

Аноним:
MsKos:
А в какой стране?

Да вопрос повис. Страна тут не при чем. Тов. Аноним, где про это в части 145 написано?

Мыло два раза засветил

2Ученый:
8. Category A class ratings are subdivided into 'Base' or 'Line' maintenance. A Part-145 approved maintenance organisation may be approved for either 'Base' or 'Line' maintenance or both. It should be noted that a 'Line' facility located at a main base facility requires a 'Line' maintenance approval.

а в чём вопрос-то?
в моём сертификате может быть указана (approved) line maintenance facility "Moscow SVO", но я могу открыть 20 line stations по всему миру, и они не будут указанны в моём approval schedule

Это что, где-то выдают кроме свидетельства, еще и сертификат? Я не очень в этой теме авиаперсонала, может поясните?

ЭТО РОССИЯ!!!
БЛИЖЕ НАДО БЫТЬ К НАРОДУ!!!!

Вопрос я отчетливо не готов сформулировать, просто требование иметь на один инженерный комплекс два утверждения Line и Base, подтверждают некоторую расплывчатость деления этих категорий в нормах и практике ЕС. То бишь это не вопрос, а попутное замечание для размышления

MsKos:

Аноним:
>>>А в какой стране?

Дык, PART-145 для ЕС писана, стало быть для страны объединенной Европы.

поправлю, для всех организаций, которые желают сертифицироваться по PART-145

kto-to:
Это что, где-то выдают кроме свидетельства, еще и сертификат? Я не очень в этой теме авиаперсонала, может поясните?

ЭТО РОССИЯ!!!
БЛИЖЕ НАДО БЫТЬ К НАРОДУ!!!!

Ну это я и так догадался :-), а в чем суть проблемы и как Вы с ней сталкивались (вроде Вы трудитесь за рубежами нашей Родины). Это я к тому, что в мире много интересной и важной информации, всего постичь невозможно, а с проблемами авиаперсонала мне плотно сталкиваться не приходилось, вот и хотел от Вас разжиться сведениями. А Вы опять жизни учить...

Ученый:
И про рассейские правила смотрю уже забыли :))))

k:
...в моём сертификате может быть указана (approved) line maintenance facility "Moscow SVO", но я могу открыть 20 line stations по всему миру, и они не будут указанны в моём approval schedule

А разве это не вызовет к Вам вопросов. Ведь работы (CRS) на тех 20 "станциях" будут как бы нелигимны?

Ученый:

Мыло два раза засветил

Уже отправил привет!

Аноним:
Ученый:
И про рассейские правила смотрю уже забыли :))))

Да хрен с ними, конечно могу я их добыть и почитать, но важнее знать реальную практику, чего я и ожидал услышать от "кого-то" ;-), раз он сам заявился по этой смежной теме

Ладно, дело к ночи, даст бог свидимся

Ученый:

k:
...в моём сертификате может быть указана (approved) line maintenance facility "Moscow SVO", но я могу открыть 20 line stations по всему миру, и они не будут указанны в моём approval schedule

А разве это не вызовет к Вам вопросов. Ведь работы (CRS) на тех 20 "станциях" будут как бы нелигимны?

это был я
всё будет ОК, если у меня будет в МОЕ List of line stations as per 145.A.75(d);

Ученый:

kto-to:
Это что, где-то выдают кроме свидетельства, еще и сертификат? Я не очень в этой теме авиаперсонала, может поясните?

ЭТО РОССИЯ!!!
БЛИЖЕ НАДО БЫТЬ К НАРОДУ!!!!

Ну это я и так догадался :-), а в чем суть проблемы и как Вы с ней сталкивались (вроде Вы трудитесь за рубежами нашей Родины). Это я к тому, что в мире много интересной и важной информации, всего постичь невозможно, а с проблемами авиаперсонала мне плотно сталкиваться не приходилось, вот и хотел от Вас разжиться сведениями. А Вы опять жизни учить




ни в коей мере жизни не учу, просто если Вы учёный в РФ (в области ГА), то такие вопросы меня просто убивают наповал ;)))))))))
а трудность в том что люди путают такие понятия как лицензия и сертификат

kto-to:
На этом форуме ник и профессиональный уровень очень далекие вещи :(

Да путают, и мы вынуждены с этим мириться %-(
Даже Вы путаете ;-), поскольку есть свидетельство специалиста (лицензия по Вашему), есть сертификат (очень широко трактуемое понятие) и есть лицензия на лицензируемый вид деятельности. Так вот у нас главная проблема в том, что лицензию (на перевозки, например) и сертификат (эксплуатанта, в этом случае) выдают примерно по одним основаниям (безопасность обеспечивают, понимашш)...

Но сухой остаток из Вашей информации, наверное, такой: придумали в РФ ФАП, по которому процедуры требуют получения и свидетельства и сертификата? Ну нехорошо это, ну и что дальше? У нас тут много дури творится... Я особо не переживаю, что всех тонкостей этой дури не знаю (и не стремлюсь их знать, не моя предметная область).
Если я не так понял, то извините

Ученый, написал тебе, но почему то mail.ru пока не доступен.

Это я "кому-то" писал :-)

Все запуталось. Мой ответ от 03/12/2006 [01:17:13] был для кtо-tо, пардон

а мыло у меня вовсе на ipex.ru

Аноним написал тебе! Но mail.ru почемуто недоступен. До связи!

Все, всем спать! :-)

Спокойной ночи!

В РФ для персонала сертификаты - не более, чем раздел (приложение) Свидетельства специалиста. И в них указывается вид работ и вид авиационной техники, на которой эти работы может выполнять авиаспециалист. Проблема здесь не в понятиях, а в сроках действия Свидетельства и сертификата, да ещё и "допуска", если использовать НТЭРАТ.

2 Plivet
Ну тогда разумнее не называть эту бумагу сертификатом, а использовать два вида документов: "свидетельство" и "допуск на тип АТ и вид работ"

Я думаю, разумнее иметь сертификат срочный и бессрочное свидетельство как два разных правоустанавливающих документа. А допуск что? Решение начальника, не имеющего сертификата, не эксперта, не центра сертификации о том, что мне можно делать такие-то работы на такой-то авиатехнике...
Бывает, что допускать - выдать допуск в форме приказа - обязан начальник предприятия, у которого такой АТ просто нет: транзит, подготовка персонала к началу эксплуатации и т.п.

Опять Plivet волыну затянул о глупых несертифицированных начальниках :)))))
Кстати, что то там об аттестационной комиссии в новой редакции ст. 81 ТК говорится ;)

самое, интересное, что в английском тексте сертификата, он переводится как license ;
а ещё некоторые считают его аналогом company authorization

Не в ту степь зашло...

В сухом остатке получается, что статус А и В-чеков предмет ответственности САА. Т.е. это или Base или Line, и определяется в каждом конкретном случае, и затверждается САА.

Возражения есть?

Возражений нет. Но на русском языке в этом всем остаются непонятки, которые еще надо придумать как разруливать...

Ученый:
В языке непоняток нет.
Непонятки в его примеиении :))))

:-)

Или понимании :((((

кто-то:

самое, интересное, что в английском тексте сертификата, он переводится как license ;
а ещё некоторые считают его аналогом company authorization

Ни в коем случае она не может считаеться company authorization. Сompany authorization выдается компанией (станцией ТО).

MsKos:

Не в ту степь зашло...

В сухом остатке получается, что статус А и В-чеков предмет ответственности САА. Т.е. это или Base или Line, и определяется в каждом конкретном случае, и затверждается САА.

Возражения есть?

В принципе да. САА решают это за нас. Но они руководствуются Part 145:

AMC 145.A.10 Scope
1. Line Maintenance should be understood as any maintenance that is carried out
before flight to ensure that the aircraft is fit for the intended flight.
(a) Line Maintenance may include:
􀂃 Trouble shooting.
􀂃 Defect rectification.
􀂃 Component replacement with use of external test equipment if required.
Component replacement may include components such as engines and propellers.
􀂃 Scheduled maintenance and/or checks including visual inspections that will detect
obvious unsatisfactory conditions/discrepancies but do not require extensive in
depth inspection. It may also include internal structure, systems and powerplant
items which are visible through quick opening access panels/doors.
􀂃 Minor repairs and modifications which do not require extensive disassembly and
can be accomplished by simple means.
(b) For temporary or occasional cases (AD's, SB's) the Quality Manager may
accept base maintenance tasks to be performed by a line maintenance organisation
provided all requirements are fulfilled as defined by the competent authority.
(c) Maintenance tasks falling outside these criteria are considered to be Base
Maintenance.

Ученый:
>>>Возражений нет. Но на русском языке в этом всем остаются непонятки, которые еще надо придумать как разруливать

Дык, вроде как все несложно:
А-чек это форма "Б"
В-чек это форма "Ф-1"
и т.д.
(разумеется "Б", "Ф-1", "ф-2" и т.п. по ОСТ 54 30054-88)

MsKos:
Дык, вроде как все несложно:
А-чек это форма "Б"
В-чек это форма "Ф-1"
и т.д.
(разумеется "Б", "Ф-1", "ф-2" и т.п. по ОСТ 54 30054-88)

Вот тут и непонятка, как у нас можно обозвать Ф-1 оперативным ТО ;-)

Ученый:
Опять непонятки с языком :(((

Ученый:
>>>Вот тут и непонятка, как у нас можно обозвать Ф-1 оперативным ТО ;-)

Можно допустить/разрешить выполнение работ, предусмотренных формой Ф-1 одновременно с выполнением формы Б или другой формы ОТО, по усмотрению Э.О.

Ладно, убедили, что ничего невозможного нет :-)

Учёный, а зачем, простите, надо различать Line or Base?

Может, и нет смысла усложнять? Чем проще, тем лучше работает, как рычаг Архимеда...
Интеграл же Дюамеля идёт с трудомс... ;-)

кто-то, хочешь понять российское трудовое законодательство, присоединяйся к выпускнице Нью-Йорского университета, она сейчас в Калининграде занимается именно этим, в суды ходит...

Ст. 81 и сейчас говорит тоже самое, что и раньше:

3) несоответствия работника занимаемой должности или выполняемой работе вследствие недостаточной квалификации, подтвержденной результатами аттестации;
(п. 3 в ред. Федерального закона от 30.06.2006 N 90-ФЗ)

3) несоответствия работника занимаемой должности или выполняемой работе вследствие: б) недостаточной квалификации, подтвержденной результатами аттестации;


Как видишь, ничего не изменилось. При этом согласно приказу министра транспорта РФ по ИАС аттестации подлежит лишь гл.инженер, зам генерального по ИАС и т.п. Сертифицированый персонал не аттестуется, поскольку при налиции сертификата он уже проверен экспертами.

Третий раз заводишь вытьё по этой НЕПРОБЛЕМЕ.

Line maintenance - РЖАВОЕ (в смысле наше техническое "безнадежное" без коррозии не бывает)

Base maintenance - Естественно припудренное, "очищеннное"

МОЕ List of line stations as per 145.A.75(d);
Ученый:

рЕЖЕТ слух такое определение, словно наушник включить в розетку 220. ( 145 + 75 )

Науке пока не понятно как увязать действующие российские нормы и, соответственно, используемые понятия с принятыми на зарубежной технике и в зарубежной практике поддержания летной годности.

Неча за Науку всю отписывать....
Науке как раз понятно, а не понятно Производстдуб, оторванному от Науки .

Ученый:

в моём сертификате может быть указана (approved) line maintenance facility "Moscow SVO", но я могу открыть 20 line stations по всему миру, и они не будут указанны в моём approval schedule

Вот в чем вопрос, - так рассуждать Вы могли только 20 лет назад ( когда открывалась эта 'Line' maintenance approval.e )
естествемно для ее легитимности.
Почему? да потому что для определения ее в "8". Category A class ratings are subdivided into 'Base' or 'Line' maintenance.
еще ТОГДА нужно было 3 (три) вещи:
1.Сертификация Русского языка как Государственного по TOEFL,
2.Производственное Моделирование по SimuLink или на худой конец MathLink,
3.Статистическая отчетность по SPSS.

Теперь же в новых Реалиях, после того как в 2002 году появились новые Стандарты и была запущена
Программа ДЕТЕРМИНИРОВАННОЙ СЕРТИФИКАЦИИ по всем Отраслям "SAS 2002 - 2007", и когда
естественно мы Все уже не успеваем к ее Завершению, имеем тоже 3 (три) но другие вещи:
ЕДИНУЮ СЕРТИФИКАЦИЮ под:
1. Производственное Моделирование.
2.Детерминированная Сертификация SAS 2007.
3.Марковская (интегральная) отчетность по 219 параметрам SAS 2007.

Если так посмотреть на этот вопрос, то можно уже и не пасти "задних" а вырваться в первую тройку...
естественно имея легитимную 'Line' maintenance approval

2Plivet:

ПНХ мир-дверь-мяч
я с тобой сообще не разговаривал ;

Plivet:
Жалобы на несертифицированных дураков начальников начал не я.
Уже не раз говорил, Вам просто повезло, другие могут попасть и под умных начальников и пострадают не за что. Не надо учить других, как оказаться на улице без работы.
Ведь дальше в 81 ст. ТК написано:
Порядок проведения аттестации (пункт 3 части первой настоящей статьи) устанавливается трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права, локальными нормативными актами, принимаемыми с учетом мнения представительного органа работников.
(в ред. Федерального закона от 30.06.2006 № 90-ФЗ)
Для Вас ключевое слово - локальными нормативными актами, то есть администрацией предприятия, а учет мнения коллектива это дело решаемое

Ученому ;)
Как и обещал, некоторые тезисы по философии организации обслуживания ВС по состоянию:
1. Понятие 'ресурс' не применяется
2. Система может работать только если проектирование, производство и поддержка эксплуатации осуществляется одним лицом (фирмой, поэтому я и говорил, что в России без ОАК даже не стоит смотреть)
3. При сертификации ВС для получения сертификата типа одновременно с ним сертифицируется ВСЯ эксплуатационная документация, в которой определен МИНИМАЛЬНЫЙ перечень видов и сроков необходимых работ для обеспечения летной годности ВС.
4. При выдаче сертификата летной годности государство регистрации, исходя из общих условий эксплуатации ВС на его территории, вправе установить дополнительные требования к эксплуатации ВС, определив их в соответствующих документах с последующей проверкой выполненияэтих норм при продлении сертификатов
5. При эксплуатации ВС эксплуатант, исходя из своих условий эксплуатации ВС, вправе установить дополнительные требования к эксплуатации ВС в утверждаемой государством эксплуатанта Программе.
6. Главный документ, который определяет перечень и сроки работ - утвержденная государством эксплуатанта (или регистрации ВС, если они разные) Программа эксплуатанта
7. Производитель ВС на основании результатов эксплуатации и выявленных опасных факторов при необходимости обязан выпускать изменения к эксплуатационной документации и доводить их до эксплуатантов и государств регистрации и эксплуатации ВС
8. Все виды работ по поддержанию летной годности ВС УСЛОВНО, исходя из трудоемкости работ и требований по применению специального оборудования, подразделяются на оперативное (линейное) и периодическое (базовое)
9. Вся документация, удостоверяющая соответствие ВС считается соответствующими сертификатами (от его буквального перевода - удостоверение) и подписывается соответствующим СЕРТИФИЦИРУЮЩИМ ВС персоналом (в том числе и по самой легкой предполетной форме) с привлечением, при необходимости, персонала имеющего право выполнять ряд работ под соответствующим контролем
10. Право сертификации летной годности (по видам работ) конкретного типа ВС дается (один раз) в аккредитованном государством (при необходимости - с привлечением разработчика ВС) учебно-тренировочном центре и периодически, по результатам работы, подтверждается у эксплуатанта персоналом, имеющим право на более сложные работы
11. Таким образом, ВС считается годным к полету, если на него оформлены все установленные сертификаты (от типа до предполетного) до тех пор, пока кто-нибудь его не остановит

Будет время, может дополню. Или товарисчи помогут :))))