Так, мелочи:
-Отказ двигателя Ми-2, на взлёте, высота около 20 метров. Сели прямо перед собой. Пилотировал инструктор (его круги были) я за правака.
-Законцовка лопасти на Ми-24 в полёте отвалилась, шум был, но не трясло.
-Колесо на посадке по самолётному лопнуло.
-При полёте на ПМВ, водную поверхность задевали.
-Подхват, разов десять.
-Земной резонанс, Ми-8.
-Дырки пулевые ловили.
-У ведомого снарял в стволе пушки взорвался.

Уважаемый Шурави,

я имел небольшой налет на Ми-2 и сейчас иногда подлетываю любителем.
По отказу дв-ля на взлете.
Я так понимаю, 20м это на разгоне, т.е. наиболее неприятная ситуация и прорабатывая для себя (не дай Бог) такой отказ, думаю многим невредно было бы узнать Ваши подробности и рекомендации. В разных аэроклубах пытаюсь вытрясти из каждого инструктора максимум опыта, вот и на форуме, на ветке по Ми-2 Виктор много делился. Прошу и Вас не счесть за труд, хотя бы про этот случай поподробнее.

Про подхват!
Бывал в нем не однократно, но один оказался всем подхватам-подхват, после него машину списали.
Полетел я на сложный пилотаж на старенькой "Дешке"(Ми-24д) - очень любила она подхваты. Выводить умел, не раз с этим справлялся успешно. Пришел в зону, ну и первая фигура, как всегда, - боевой разворот. Ручку на себя, и вдруг пошла такая перегрузка, что от неожиданности сразу забыл порядок вывода. Плечевые ремни были не пристегнуты, и я больно ударился подбородком об ручку, да еще от перегрузки закрылась шторка (получился этакий сложный пилотаж под шторкой)- давлю ручку двумя руками от себя, шторка закрыта, ПКП весь синий, вертолет свечей вверх..... чувствую - ХАНА. Скорость упала, и так как я со всей дури давил ручку от себя, оная моментом пошла вперед до упора. ПКП - коричневый, открываю шторку - колом в землю. Тут вроде начал соображать, плавненько вывел и домой. Прилетел, зарулил, ноги трясутся, подбородок в крови и акселерометр не обнулил. Потом выяснилось - превышена предельно допустимая перегрузка.
На другой день разбор. Тангаж +80 -65 градусов, время перекладки тангажа 3 секунды. Все долго мучались вопросом: - " Почему не отрубил хвост?"
Итог - мне предпосылку, машину в отстойник до приезда спецов. Приехали, проверили по контрольным точкам, вывод : - деформация планера. Так старушка и умерла возле ТЭЧи.

Altflieger:


Прочитал - чуть не заплакал...
Врут ведь все, что это просто железо!

Юксаре:

Уважаемый Шурави,

я имел небольшой налет на Ми-2 и сейчас иногда подлетываю любителем.
По отказу дв-ля на взлете.
Я так понимаю, 20м это на разгоне, т.е. наиболее неприятная ситуация и прорабатывая для себя (не дай Бог) такой отказ, думаю многим невредно было бы узнать Ваши подробности и рекомендации. В разных аэроклубах пытаюсь вытрясти из каждого инструктора максимум опыта, вот и на форуме, на ветке по Ми-2 Виктор много делился. Прошу и Вас не счесть за труд, хотя бы про этот случай поподробнее.



Не, в моём случае сложности не было. Впереди было ещё пару киллометров ровной как стол степи. Мягко плюхнулись и всё.

2 Altflieger:

А вот в Оломоуце (ЧССР), попав в подхват, экипаж разбился...

2 шурави:
Таких случаев было достаточно, наверное мне повезло.
Большие УМЫ смотрели пленку САРПП и не верили своим глазам, говорили:- "Ну хоть антенны, но должен был отрубить"

Нештатных ситуаций за службу было довольно много.
Вот еще одна интересная:
Германия 1986 год, лето. Иду с маршрута, вхожу в круг ко второму развороту, и как всегда закрываюсь шторкой для тренировки. Все идет штатно, выполняю третий, выпускаю шасси, снижение к четвертому, режим норма, свожу стрелки радиокомпаса, четвертый, на глиссаде. Режим: -высота 200, вертикальная 3, скорость 150, начинаю подгашивать. Вдруг чувствую задницей - ПАДАЮ!!! Моментально открываю шторку: - ' О, Бог мой - падаю! Скорость - 0' В этот же миг мой летчик-оператор орет: -' Командир падаем'
В эфире все слилось - кричит РП, командир борта на третьем развороте то же что-то орет:.. Взглянул на приборы - НОРМА!, переключил ППД левый-правый то же самое. И все это происходит в какие-то секунды.
Вдруг время начинает течь в каком-то другом, замедленном формате. Никакого волнения, спокойно начинаю выводить с одновременным разгоном, впереди у ПРС высокие деревья, спокойно вытаскиваю машину по РВ на тридцати метрах, разгоняю скорость по указателю ДИСС, докладываю РП : -' 795, отказали анероиднобарометрические, посадку?' РП дает посадку по самолетному. А приборы замерли- 200-3-150 и не с места. В момент касания колес бац, и все обнулилось, и время потекло по-прежнему. Зарулил, выключил.
На разборе давай из меня делать дурака, мол КУР на ноль- глаза нейтрально, мозги соответственно, на массу:: Короче говоря - под шторкой 'крышу сдуло'. Хорошо комэск грамотный и справедливый был мужик. Дает команду инженеру послать спецов по АО, и разобрать трубопроводы статического давления. Так и есть - нашли причину. Жучки, мошки-мандавошки залезли в приемник статического давления и вывели там личинок, те в свою очередь обратились куколками и давай блуждать по трубочкам. А в один прекрасный момент где-то в тройничках застряли, давление и выровнялось, короче вся статика была забита этой трухой.
Предпосылку оформили на ИАС, а вот мне было очень обидно - пистон вставить успели, а про благодарность за спасение машины и экипажа как-то позабыли.

Александр: "вертолетчики довольно-теки легко осваивают технику пилотирования самолетов, а самолетчики-наоборот, при освоении вертолетов им требуются огромные усилия.А порой все заканчивается нулевым результатом, т.е полным отказом от дальнейших тренировок" - Абсолютно не согласен! В отряде, в котором я работал, около 40% вертолетчиков были бывшие самолетчики. Вообще в старом Аэрофлоте почти не было практики переучивания вертолетчиков на самолет. Однако, я считаю, что все это бред. Примеры перехода туда-обратно (лично мне знакомые) показывают, что сложностей практически нет. Кстати, я сам на вертолеты ушел после 2000 часов на самолетах. Сейчас летаю на вертолетах, иногда на легких самолетах, никаких проблем нет.

2 Canadian pilot

Это заблуждение пришло из ВВС. Причём не безосновательно. Очень часто на вертолёты сливали пилотов истребительной авиации которые после училища не смогли освоить ту, или иную технику. Естественно, процес освоения вертолётов для них тоже лёгким не был.

шурави: да уж! :-) был пример, когда пилот истребителя не смог освоить Ан-2, все зависит... :-)

canadian pilot!Вот сам же и согласился.Перед моими глазами прошло немало пилотов из знаменитой когорты "хрущевские 1 200 000- под сокращение" .Так у них и возраст и смелость и казалось бы желание и опыт- все было.А не получилось.Особенно при полетах без автопилота.(на МИ-8)А на ми-4 было немного проще.Но все равно в горы, на сьемку с посадками на "пятачки" эти маститые мужики летать отказывались.

Altflieger:высота 200, вертикальная 3, скорость 150


При распределении внимания при полетх за шторкой и тем более в облаках основным прибором является ПКП (АГР) или авиагоризонт другой модификации в зависимости от типа вертолёта и разница тангажа на скорости 150 и 0 очевидна, а цель обучения полётам по дублирующим приборам в закрытой кабине это благополучное выполнение полётного задания в описанной Вами ситуации, а фраза из РЛЭ: "При пилотировании в облаках постоянно контролировать и сравнивать показания пилотажных приборов для своевременного определения их возможных отказов."-не пустой звук.
Так что вставленный пистон за некомплексное использование пилотажно навигационных приборов при полётах в закрытой кабине считаю справедливым.
Без обид.С уважением

Altflieger:
У меня другая должность.
http://kudretsa.fotoplenka.ru/
Судя по Вашим постам, Вы летали лучше всех, мои поздравления.

2 KudretsA:

Для больших знатаков инструкции экипажу:
- При отказах А.Т., а в частности приборов, при полетах под шторкой первое действие - ОТКРЫТИЕ ШТОРКИ!!! а не переход по дублирующим. Прошу заметить: - это известно даже курсантам. Вы даже не промоделировали ситуацию, а пытаетесь сразу обвинять и оскорблять людей.
В тексте предпосылки на И.А.С. имела место быть цитата:
- " Благодаря грамотным и умелым действмям экипажа...."

2 PROEN:

А мне не понравилась Ваша учтивось и вежливось.

ага был один весёлый случай. Молодым командиром вертолёта проходил вывозную ночью. Инструктором сидел оди старый пилот. Летели на Ми-24 В кто знает тот поймет как тоскливо в операторсой. Вообщем обычный полёт под шторкой. 4 разворот выполнять начал прям в самый раз, бац ручька дёрнулась и в кабине темно как в заднице у афроамериканца, инструктор мне "Ты зачем придурок автопилот выключил?" ага, только у нас генераторы отключились. Я шторку то открыл сразу, бортовой давай шурудить на пульте СЭС я краем глаза смотрю чего он там делает, ага а тут бац и полоса погасла напрочь и ночь безлунная, генераторы не врубаются, бортовой схватил фонарик и я ему давай свети УС ВАР ВД КИ а тик по кругу, акккумуляторы дохлые, да и зима ещё, хорошо РП дал команду включить прожектор, так блин и зашли на посадку, ага только сели я сам генераторами клацнул, заработали сволочи и полоса загорелась. Время то было смутное летали редко, полэтому каждая смена на вес золота, всё включил, согласовал полетели снова

Altflieger:

Стоит и здраствует, летаем в полный рост, остров ещё с карты не стёрли))))))))))), работаем по нему

Александр:

Аноним!Что у Вас за привычка все хаять и навязывать всем свое мнение абсолютно по всем вопросам?В чем же по Вашему"вертолет сам по себе летающая нещтатная ситуация"?Не кажется ли вам, что своими высказываниями Вы оскорбляете всех вертолетчиков?Судя по Вашим высказываниям все вертолетчики самоубийцы?

Да нет, я сам вертолетчик.ВВ МВД, Ми-8мтв2.2003 г.:
1.февраль-порыв топливопровода высокого давления(на участке от расходника до НР, кто не знает этот участок в двигательном отсеке).Развитие ситуации - идем с маршрута, входим к 3-му, остаток 1300 (проверил лично), МУ 100х1, я правак, квс с 3 кл.Сели с первого захода.На заруливании встали насосы, на стоянке не успели стоп-краны дернуть, встали двигатели.Открыли капоты- керосин в отсеках двигателей плещется(там бортики небольшие, стекать наружу не дают), и весь правый борт в керосине
2.апрель-самопроизвольное левое вращение, я опять в составе экипажа, вывести КВС не смог, условия:+15, высота 50м, взлетный вес 10500, груза нет, два бойца спецназа в грузовой кабине, ветер встречный, этап полета-зависание.Как в таких условиях крутить начало? не пойму никак.
3.октябрь того же года-тот же тип в-та:что-то с золотником в КАУ-115(гидроусилители продольного и поперечного управления).Это потом выяснили, а проявилось в биении ручки управления, сначала думали автопилот мозги @бет, выключили, то же самое.В общем кое как сели, там с погодой не очень было, у нас привод не работал, с командиром по очереди пилотировали, минут 15 до посадки все это продолжалось, шли с маршрута, заходили с ходу по ветру, сил по коробочке заходить уже не было.КВС тот же самый, что и в случае №2.
Это только за один год.
А так, по мелочам, в училище помню на 5 курсе в одну смену 17 отказов было на 20 летающих вертолетов(10 Ми-24 и 7 Ми-8)
В нашей части тоже пальцев на руках и ногах не хватит все посчитать. С октября по апрель летаем с выключенной ППС, выключатель "ОГНЕТУШ-КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ" ВСЕГДА в положении "КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ", потому как при повышенной влажности где-то какие-то блуждающие токи дают ложный сигнал о пожаре, соответственно баллоны стравливаются. Поэтому если пожар возникнет, то тушить в ручную будьте любезны.

Знаете ли, коллеги, 28 лет отлетал из них 23 командиром, а рассказать по теме нечего... слава Богу.
Север, Балканы, Альпы, Африка - все, как по маслу.
Пойду-ка я "хлопну" сотен за енто дело, чтобы и впредь так было. Чего и вам желаю.

Задал вопрос на другой ветке, ответа не получил, решил задать здесь.
ВОПРОС Каким образом при полете с выключенным двигателем расчитывается высота на которой необходимо загрузить винт, есть какая то зависимость между этой высотой и вертикальной скоростью снижения или только мягкой точкой и интуицией это каждый пилот для себя решает?

Интересуюсь:

Эта высота прописана в ИЭВ.

Эта высота прописана в ИЭВ

что такое ИЭВ ?
Какая это высота, если не затруднит?
Зависит ли она ... вопрос выше был не хочется повторяться

Опять забыл подписаться
от Интересуюсь

А вот ещё случай был.Ми-6.Шли из Шинданда на Кандагар. Я сижу на табуретке между летчиками (в штурманской холодно).Километров за 100 до Лошкарёвки вдруг начинает дико трясти, вертолет не слушается ручки управления, начинает пикировать и самостоятельно выполняет полубочку.Я ныряю к себе. Ведомый и сопровождение орут, что по нам работают слева.Через 8 секунд (это уж мы потом посчитали)экипаж в основном покидает машину.Ещё через 4 удаётся выпихнуть себя в аварийный люк навстречу набегающему потоку.При приземлении борттехник сломал ногу. Это был его первый прыжок с парашютом. Шли мы на 2500 над рельефом и наш лайнер успел у нас на виду сделать полную бочку.Прям высший пилотаж! Потом оказалось, что нам из ЗГУшки отстрелили лопасть ХВ.

shturman:
В шинели, застёгнутой на все пуговицы родились вы, ребята. Повезло, или ангелы-хранители ваши были в полной боевой готовности.
:-)

94г, полсле Ми-4, Ми-8 пришлось полетать на Ми-2 (велосипед против восьмерки, не хочу обидеть пилотов этой машины - по многим параметрам понравилась).
Зима, -45, у меня 4 или 5 полет, я слева, справа-друг, инструктор. Вся правая часть остекления кабины полностью затянута изморозью (как на Ми-4, если кто помнит), он только приборы видит.
Высота 50м., скорость 120-130, в салоне 2 пассажира. Вид работ...
Осматриваю площадку, голову в блистер свесил. Под нами пересеченная местность, лесотундра, русло реки, многочисленные мелкие протоки. Голос друга: "Правый отказал!" Взгляд на приборы - стрелка правого вниз катится. Вот тут время остановилось. Сначала подумал что практически не знаю, что в таких случаях на Ми-2 делают, а рука машинально тянется к крану, останавливать её не стал, двигатель выключаю, скорость гашу, вижу площадку на косе. Метров 50 длинной, дальше речка (под берегом вода открытая) и противоположный бкрег обрывистый, целюсь между плавником, его на косе полно. Голос друга : "Левый сдох". Время окончательно встало.До площадки то дотягиваю но, думаю, если с пробегом сяду встреча с водой и противоположным берегом обеспечена. Двигатель второй выключать не стал, хоть время и остановилось, но на это его явно не хватало. Вижу перед площадкой протоку, чуть раньше ручку на себя, цепляю основными борт протоки, ломаю их, естественно, скорость гаснет и мы медленно выползаем на площаду, ложимся на правый бок. Кран второго закрыл уже лежа на боку. Все живы и целы.

2 Viktor
Насчёт ангелов ты прав - в нашей эскадре было 3 вынужденных покидания: в одном случае штурман, Володя Щербаков, вечная ему память, сгорел ("Стингер" попал в брюхо - взрыв подпольных топливных баков, волна огня через радиоотсек в штурманскую кабину, летчики тоже слегка обгорели), а в двух других штурманские аварийные люки не сбросились - выпрыгивали из пилотской кабины.Но то было в прямолинейном полете. Я бы до пилотской не добрался.К тому же ведомый экипаж видел, что я когда вывалился, то проскочил между лопастями НВ. Если бы не отстегнул фалу своего парашюта, когда вылезал к пилотам погреться, то был бы полный кирдык.
Да мне и потом везло, честно говоря.

Интересуюсь:


ИЭВ - это инструкция экипажу вертолёта, конкретно прописано в разделе "Особые случаи"

Высота это разная, зависит от типа вертолёта и условий в которых произошёл отказ, а также от вида посадки( с пробегом, с коротким пробегом, на пересечённую местность(лес)), ну конечно же от вертикальной скорости и массы вертолёта, но в пределах значений указанных в ИЭВ.

Если это уж очень Вас интересует(вот только зачем?) то найдите ИЭВ нужного Вам типа да прочтите, нет ну правда, это гораздо легче, чем Вам кто то будет перепечатывать ИЭВ на форум

Смотрели на НТВ в программе Авиатор о вертолётах?
Классная машина!-вертолёт!
А мне рассказывали о том, что где-то на юге МИ-8 после отказа двигателей сел на воду и несколько часов плыл к базе.И вроде доплыл-все живы остались.Мало верится в такие заплывы.

было на Ми-14

Я тоже слышал о заплыве на Ми-14, лет 15 назад, была "телега" по аварии-грамотно сотворили всё, вроде и наградили всех орденами.

To FAL
Каждый пилот вертолета знает, где находится топливомер, независимо от типа вертолета-в пилотской кабине, и помимо окончания топлива, есть много причин по которым могут отказать двигатели. Это и была одна из них.

FAL:

Посмотрите на снимок
http://www.airliners.net/open. ...
это приборная доска Ми-2 , указатель с желтым кружочком и есть указатель топливомера, показывает остаток топлива в основном баке.

t0 Аноним

В нашей части тоже пальцев на руках и ногах не хватит все посчитать. С октября по апрель летаем с выключенной ППС, выключатель "ОГНЕТУШ-КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ" ВСЕГДА в положении "КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ", потому как при повышенной влажности где-то какие-то блуждающие токи дают ложный сигнал о пожаре, соответственно баллоны стравливаются. Поэтому если пожар возникнет, то тушить в ручную будьте любезны.

24/11/2006 [15:18:28]


Уважаемый Аноним, подскажите там в своей части чтобы переключатель "ОГНЕТУШ-КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ" все-таки ставили в положение "ОГНЕТУШ", а для того чтобы не стравливались баллоны 1 очереди, достаточно выключить (или не включать) два АЗС "1 очередь" на панели АЗС.В предложеном случае будет хотя бы срабарывать сигнализация.

уважаемые колеги, кто видел или слышал, но я на себе не штатную ситуацию испытал - нисходящий штопор хвостовой балкой вниз, на Ми-8, срыв в штопор произошел на скорости меньше 60км/ч, в облаках на четвертом, началось левосторонее вращение, завалился АГБ, стал белый экран, почемуто упали обороты НВ, "приятный женский голос" мне напомнил об этом, все попытки выровнять, как учили "крен - тангаж - шаг" ситуацию не исправили, нижний край был 150м., когда вывалился из облаков, увидел, что падаю прямо на другой "борт", проходящий пряио подо мной, мысленно уже готовился предстать перед всевышнем, но когда увидел, что могу еще кого-то прихватить, а этот экипаж нас не видел, мы падали сверху на них, начал пытаться от них уйти влево, отдав РУ влево-вперед по диогонали, после 3-4 оборотов влево, вращение прекратилось, вертолет из кабрирования перешел на пикирование, востановилось управление, разогнал до 150км/ч. и вслед за этим бортом зашел на посадку, не штатная ситуация заняла всего 12 сек., специалисты ГОК так и не смогли понять, что произошло в полете с вертолетом, я не стал это афишировать, только поставили "Командиром", могли запросто снять, а зто конец, борт на следующей недели отогнал на "капиталку" в Энгельс. После этого случая пролетал еще 20 лет, не разу не слышал, что б подобное где то было. Всем удачи!

Уважаемые участники ветки, давайте вернемся к теме.
Я думаю многим есть что рассказать.
А я вот всомнил случай:
- Про бомбу.

Германия, 1985год, Хаслебен.
Проводились пехотные учения на полигонае "Айзенах", ну и по традиции привлекалась авиация.
Наша пара, я ведомый у ком.звена, получаем задачу отбомбиться в одном заходе с ПМВ сотками (бомбы ФАБ-100). По заданию перелетели в Нору, дозаправились, повесили по две бомбы, проверили замедление взрывателей - 14 секунд, по расчетному времени запустились и начали выруливать. Нора холмистый аэродром, рулим на полосу в сравнительно крутую горку. Вдруг, у ведущего с правой консоли, бац, падает на рулежку бомба....
Я по тормозам, в эфир позывной КЗ, у самого холодок по спине, : - "а вдруг взорвется", а она родимая лежит прямо перед моим вертолетом. КЗ остановился, вылез бортач, смотрит в мою сторону:. Выскакивает мой и пальцем тычит. Ведущий бортач прыгает назад, в свой вертолет и сообщает "радостную весть" КЗ. Затем выскакивает, и вдвоем с моим бортачем хватают бомбу и пытаются забросить ее в грузовую кабину к ведущему, с третьей попытки кое-как водрузили оную. Вырулили, вроде никто не заметил, и как ни в чем небывало взлетели, отбомбились. Результат был отличный и на количество взрывов внимание не обратили.
Прилетели домой в Хаслебен, зарулили на стоянки. Возник вопрос: - "Что делать с бомбой". Узнают - по головке не погладят. Командир звена принимает решение, - ' придать ВЕЩДОК земле'. Вокруг стоянок как раз рыли траншею для кабеля под освещение, так в эту траншейку ее столкнули и привалили землей.
А причина нештатного сброса была до слез банальна. Штурман звена решил проверить цепи бомбовооружения при включенном главном выключателе::..

АС-pilot:

Да никто его не ловил, стояли курили за жизнь беседовали, а его просто выпирать стало.

Вот ещё случай был. В Чечне, я ещё тогда оператором был, летим значится себе я тут по сторонам башкой верчу, за ведущим приглядываю, само собой контролирую туда ли мы летим, вообщем обычная работа, ага на Ми-24В летели, тут краем глаза бац чегото там со стрелками не то, а ну точно двигатель один на МГ упал, я командиру так ласково:" У нас того с двигателем не порядок" А он зараза(двигатель конечно не командир) бац и на ноль упал, мозгом соображаю звук то не изменился да и Nнв на месте, вообщем как положено скорость 150 колёса выкинули ведущему доложили, температура газов в норме, всё в норме обороты на нуле только, понимаем, что датчик отказал, но площадку всё равно ищу, соображаю где тут по близости наши будут , куда бежать если что, рукой то по карманам гранаты щупаю, патроны там , автомат поглаживаю, вообщем весело, и тоскливо одновременно.
Долетели до Ханкалы, сели как положено, точно датчик отказал

отец рассказывал "юморной" случай. (16.000 командирских часов на Ми-4)
ДВ, Ми-4, тайга. Схватило у него живот, да так, что пришлось искать площадку на каком-то камянистом берегу. Не выключая двигло сбегал куда нужно, успел, взлетать - а вертолет стоит как ни в чем не бывало. Бортач залез, вылез "белый", говорит сегодня больше не работаем, а пьем за твою Ж. Что-то рассоединилось в управлении шаг-газа...
С Ув,

коллега:
На ТОФе таким образом два Ми-14 посыпалось(на моей памяти), но на висении над морем(Нв=25-30м) и Ка-27 тоже был-все в море лежат, слава Богу экипажи живы, штурман с Кашки с 30 метров вынырнул.
Никто не мог понять в чём дело-вертолёт уходил за хвостовой балкой и вращался относительно НВ.Висели строго против ветра!Так и остался секрет.
Ты действовал верно, но не надо было дёргать Шаг сразу, хотя это делают руки, а не голова-инстинкт, ручку в сторону вращения и вперёд, нижний экипаж и спас тебя, т.к. ты начал уходить от него и сделал, как надо.
Да и с высотой повезло.
А, что ты делал на V меньше 60 в облаках?
Обороты упали от высокой влажности на такой скорости, какая Тнв была, ПОС вкл-выкл?Помпаж?Всё, что угодно могло быть вплоть до ...У вышеописанного случая на Ми-14 двигатели самопроизвольно уходили на МГ.Крайний случай на Сахалине пол-года назад.

Altflieger:
Знакомо!
Тоже сеял полосу таким зерном и всё из-за Главного, так и охота его проверить.Один раз высыпали ящик РГБ-НМ(18 шт), больше не было ну и всё, что висело-ОМАБы.Вооруженец ох-ел от обиды, у него с подвеской проблемы были.Забросали в кабину и руками в море выбросили.
А один раз полетели на торпедометание, штурмана задр-чили инструктажом.Ну и доинструктировали.Чеку снял спрашиваю, да говорит у меня, а должна быть у меня на шее-поверил, а зря.На боевом, до сброса...люки..сброс, а она висит!Внизу на торпедолове РП и т.д.Чо?- спрашивают, говорю первый заход тактический.Идём на второй заход, под комбезом как-то неприятно кожа мурашится и потеет.Что делать спрашиваю?Отвечает:"Наверное чеку не вынул".Что я ответил писать не буду.Пойду, говорит, выдерну!В бомбоотсеке ГРОХОТ!Что!!??-Выдернул, бля!А она упала на люки-Замки на держателе ведь открылись!Как не проломила?
Сам вышел смотрю лежит красавица трёхметровая.
На боевом...до сброса...Далее со слов РП на корабле:"Летите, слышу все команды, доклад Люки(после открытия сброс через 6 сек)Они не успели открыться, а эта дура уже вывалилась и на нас(бросали по ВТП, целились по кораблю с РЛП)Вобщем такой скорости эта посудина(корабль) ни до ни после не развивала.
Весь спирт ушёл на компенсацию морального вреда РП.
Потом летали без эксцессов.

2 mafy-pil:

Да, теряли иногда имущество. Я уже рассказывал на одной из веток, как инструктора Саратовского училища пушку с внешней подвески на дачу уронили. А в Среднебелой в 1990 году пулемет ЯКБ-12, 7 с МИ-24 на боевом курсе вывалился. Оператор прицелился, жмет на гашетку, а стрельбы нету, глядь и пулемета след простыл. Мы его всем полком искали и нашли. Полностью в землю ушел, только электрожгут торчал на поверхности.
А причина была смешная: - оружейники после чистки не зафиксировали стволы в ППУ.

Без всего этого скучно бы было по гарнизонам сидеть.
В Среднебелой был, Белогорск, Могоча, Магдагачи, Нерчинск, Укурей, Белая, Усть Орда, Улан, Чита...Вспоминаешь перегонки и на душе тоска-такого больше не будет никогда.Жаль.Такое классное время.

2 mafy-pil:

А места какие! Летишь - красота, особенно от Могочи до Нерчинска ни одного пяточка для вынужденой, только сопки, тайга, да Шилка! У меня однажды на этом участке всю дорогу БАБА кричала: - "Мало давление масла в главном редукторе". По началу было шибко неприятно, а когда понял что датчик дурит, малость успокоился.

Altflieger:
Не говори красота!По Селенге на Байкал заходили, высота пятачок, рыбаки из лодок чего-то прыгают.Над БАМом песня, просторы.Нерчинск-деревянные тротуары.Местный полк, на вертушке в выходные за ягодами и грибами с семьями.Рудники вокруг города.

Про жопу
Эх, и навернулся я, соплеменники, перед вылетом. Растаяло-подморозило, скользко, однако, ну, и не удержался я на скользкой планете ногами, и об её-матушку, со всего размаху. И ведь что характерно, нет бы чем-нибудь другим, а то самым жизненно важным органом лётчиков - жопой. Больно, значит мне, а вида не подаю, что ж экипаж скажет, и так вон, проходимцы, кулаками рты закрывают.
Сел в кабину, благо, на парашюте мягкая поролоновая прокладка, ничего сгодиться терпеть можно.
Запустились, полетели всё в норме, только вот прижимать стало нижний край да и ночь на дворе. Слышу, с земли бают, что мол не пущать никого велено в небо Заполярья, а тех ненормальных, что парят ещё посадить в кротчайшее время.
Вы будете смеяться, но ситуация повторяется, как говорится, в виде фарса. Мы после четвёртого разворота тангаж 3, крен 0, скорость 140, высота 600, вертикальная 3, удаление 12, левее 70, на глиссаде.
И тут я вспоминаю о том, что основной-то прибор, которым, я перед вылетом навернулся, в отказе. И он не только не определит в случае чего изменение тангажа на 1-2 градуса, вертикальной на 1м/с и отклонение от посадочного на 50м, но и предательски смолчит в более сложной ситуации. Мне бы шторку открыть, дык открыта она, и только проблесковый маяк по ночным облакам сигналит: 'отказ жопы'. Ну вот, придётся дублирующие включать.
Мозги не подвели, включились практически сразу.
По разности воздушной и путевой скоростей по ДИСС определил, что ветер встречный и немного справа, значит та срань до земли, о которой говорило метео, идёт с того края полосы, должны успеть. Штурман отсчитывает высоту и скорость и предупреждает, что АРК врёт, верь курсоглиссаднику. Верю. Идем дальше. Посадочный пересекает залив, здесь почти всегда изменение ветра по силе и направлению, поэтому при постоянном тангаже отклонения по воздушной скорости +- 20 это нормальное и постоянное явление, по этой же причине показания ДИСС неустойчивые. Верь ПКП, держи тангаж постоянным и не допускай больших кренов для исправления по направлению, шагом не дёргай, а услышал : 'ниже глиссады'- в горизонт и пока до соответствующего удаления не дойдёшь не снижайся. РЗП как правило запаздывает на 0, 5-1 км по дальности - верь штурману и курсоглиссаднику в комплексе.
Дальний 230, посадку:.Условия принял, разрешили.
Один очень уважаемый мной лётчик, к слову, большой знаток инструкции экипажу, любил говаривать: 'Не поднимай свою башку пока штурман не доложит видимость полосы.' А я чо, мне как сказали. Проблесковый по облакам видно и без этого.
Доклад штурмана практически одновременен со вспыхнувшей дорожкой бегущего оленя, гонит огни вглубь полосы зовёт: 'Сюда, родимые, я вас уже жду'. Отклонение от осевой метров 30, есть над чем поработать в дальнейшем.
Проход ближнего 70, подлёт, посадка на площадку ограниченных размеров.
К чему это я всё. Имея ПКП, холодную голову и грамотного штурмана можно и с отказавшей жопой летать, оказывается.
А жопа что? Поболела и перестала и опять летать рвётся.

Altflieger:
Так Вы что один остались?

KudretsA:
Всё так и есть.Жопа хорошо, а экипаж сила!

Altflieger:
Мы тоже на этих замороженных насмотрелись.Дня три там были, на выходные зависли, понедельник день автомобилиста и перелёты запрещены Ком. округа-бред.

Altflieger: У меня отец служил в белогорске в нижней норе.

2 КИРИЛЛ:

Назови фамилию, может знаю.