лапшин:
Нда-а-а-а.... Увы, большинство проектов продвигались в Москве, а издалека в московских хитросплетениях разобраться и отделить зерна от плевел весьма непросто. Если будет желание написать поскриптум к той записке - милости прошу.
instructor:
Интересно было бы с ним пообщаться и узнать его личные впечатления об испытанной технике. Я буду пытаться сделать это с максимально большим количеством пилотов-испытателей легкой авиации. Уже начал - с нашего Кузьмича, испытавшего практически все новые самолеты харьковской школы на протяжении длительного периода.

"Аккордеон" - самолёт действительно очень хороший.
Даю ссылку на обсуждение его в этом Форуме: http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
По всем вопросам, с ним связанным, думаю, лучше всего обращаться к товарищу, который здесь бывает под позывным "520" - он возглавлял испытания "Аккорда", и это очень компетентный специалист.

520 к испытаниям отношения не имел.Он ушел из фирмы в начале 2001 года, о испытания начались в 2005 году.
А обращаться лучше всего на фирму, а не собирать сплетни.

Аноним 28/12/2006 [22:51:20]:
520 к испытаниям отношения не имел.Он ушел из фирмы в начале 2001 года, о испытания начались в 2005 году.
А обращаться лучше всего на фирму, а не собирать сплетни.


У-у... В самом деле, что ль, испытания начались в 5-ом году??? И первый полёт был в ём же???

Ребятки, в Геленджике на салоне "Аккордеон" когда выставлялся? В каком году? И как он туда прибыл - по частям в контейнере али всё ж таки своим ходом? И кто его туда доставил?

Так шо не зря ты прячешься под "анонимом", не зря...

лапша, заипал трепаться.

"Дак и Вилга тоже летает аки утюг - чисто на моторе висит.С Як-12 - небо и земля."

ну сравнил жоопу с пальцем. Где Вилги и где твои Ик-12? Вилги летают и ещё писят лет летать будут. А Ик-12-е все либо сгнили либо уже никогда не взлетят. Потому что металл он есть металл, а Ик-12 - просто дранка с тряпкой натянутой; дождик намочил - суши вёсла.

Иди крути хвосты своим пепелацам в алферьево. Неча по форумам ощивацца. Здесь серьёзные люди базарят, клоун.

Дак ты не летай в дождик - ты чо - сумасшедший , защитник Вильги выискался- пускай на их пшекляки летают - учатся !

2 антилапшин:
Братец, ты загрузил, что ли лишние 100 грамм? Здесь идет обсуждение а не выплескивание поноса, который из тебя попер. Угомонись, проспись и давай по делу. Че это на тебя нашло? Сказать что ли нечего?

2 АК
Первый полет был в 1997 году, а 520 пришел на фирму осенью 1999. А перегоночные полеты и испытательные это немножко разные вещи.

Тут еще не было ф - со свиньями и одеколоном.
Не обращайте внимания просто.

да уж....

Всем всего наилучшего в Новом году! И чтобы количество Ваших взлётов всегда равнялось количеству успешных посадок! И чтобы "генитальные" конструктора и директора не так мешали своим самолётам стать машинами для эксплуатантов!

Будем жить!

Взаимно.
По Як-58 только что прочел в Крылышках "Як-58 на пути к возрождению" российско-казахское СП Як-АЛФКОН под гарантии Центробанка финансирует сертификацию самолета и организацию серийного производства к концу 2008 года.
КБ приступило к восстановлению летной годности опытных экземпляров. Стало быть, жив, курилка, еще не умер?

А я только что прочёл
На территории Херсонского аэропорта силами киевского концерна 'Титан' будет осуществляться сборка легких самолетов (весом до одной тонны).
По словам почетного президента концерна Анатолия Левина, по показателям расхода топлива, скорости и цены новые машины смогут составить конкуренцию импортным автомобилям марки Toyota.
Сборка начнется уже с начала 2007 г. - в марте в Херсон поступит из Киева первый опытный образец. Анатолий Левин рассказал 'i', что все комплектующие, за исключением двигателей, производятся на украинских предприятиях, входящих в концерн. Двигатели же компания закупит в Австралии - контракт на поставку 30 двигателей в 2007 г. и еще сотни в 2008 г. уже подписан. До конца будущего года планируется выпустить 15 машин, однако в дальнейшем компания намерена довести уровень производства до 100 самолетов в год. Для организации сборки будут построены цеха на территории Херсонского аэропорта. По словам господина Левина, производственные мощности займут около 5 га из 300 га общей площади аэропорта.

Если верить почетному президенту 'Титана', скоро купить самолет будет выгоднее, чем автомобиль. 'Расход топлива самолета типа аэротакси составляет 20-25 литров в час. Для более комфортного пятиместного самолета-амфибии, который может совершать посадку на воду, этот показатель не будет выше 27 литров', - рассказал 'i' господин Левин. При этом, уверил он, цена одной машины значительно меньше, чем у автомобиля Merсedes. 'Стоимость самолета сопоставима с машиной класса джип', - добавил директор, однако точные цифры назвать отказался. По подсчетам 'i', она должна варьироваться в пределах $50-60 тыс.

Анатолий Левин также сообщил, что пока собственники не намерены продавать свою продукцию. 'Мы будем эксплуатировать наши самолеты самостоятельно - для этого уже зарегистрировано новое юридическое лицо, авиакомпания 'Украинские черноморские авиалинии'. Самолеты подойдут для осуществления частных чартерных рейсов, выполнения сельскохозяйственных работ и для учебных целей.

Концерн 'Титан' - соучредитель и держатель контрольных пакетов акций компаний, работающих в авиационной отрасли. Среди них - авиаремонтное предприятие 'Урарп' в Николаеве, авиационно-ремонтная станция 'Титан-Буран', предприятие по обслуживанию авиатехники 'Интерсервис', проектировочное КБ 'Скайвинд'.

О как!

Пускай себе.
Дай им Бог удачи.

Все, что связано с "почетным президентом", комментировать не буду. Не хочу. Украинцы меня поймут. Радует то, что они же это сами и потреблять будут :).

Да оно и небезоласно комментировать.Тут как-то про Лёвина веточка пробегала
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...
http://www.kmu.gov.ua/control/ ...

http://www.todayua.com/todayol ...

И ещё
Анатолий Левин: Крылатый украинский депутат идет по собственному следу
06.03.06 15:52
Киев, Март 06 (Новый Регион - Киев, Владимир Антипин) - Руководитель парламентской комиссии по расследованию причин кризисного состояния авиации Украины Анатолий Левин нашел виновных в бедственном положении национального авиапрома. По мнению парламентария во всем виноваты жена и падчерица главы СНБО Анатолия Кинаха, которые по версии депутата являются основателями фирмы, взявшей в управление часть мощностей аэропорта 'Борисполь'. Это главный вывод, к которому пришла комиссия Левина за все время работы. Деятельность собственных авиапредприятий Анатолий Левин предпочел не расследовать. Более того, он постарался сделать все возможное, что бы его авиаимперия вообще не упоминалась в документах комиссии. По большому счету именно для этого бывший летчик Левин и шел в Верховную Раду. Теперь мало кто (даже из специалистов) может сказать, что все-таки представляет из себя корпорация Анатолия Левина. Но мы все-таки попробуем.

Авиаимперия Анатолия Левина включает в себя более двух десятков фирм, зарегистрированных на Украине, в России, Азербайджане, Грузии, Молдавии, Ирландии, нескольких странах Восточной Европы. Судя по всему, даже сам Анатолий Иванович не сможет с первого раза вспомнить названия всех своих многочисленных компаний. Превращение мелкого авиационного чиновника в перевозчика мирового масштаба (компании г-на Левина хорошо известны не только в СНГ, но в странах Азии, Африки и Латинской Америки) началось в середине 90-х годов прошлого века. Со знакомства с командующим Военно-воздушными силами Владимиром Антонцом. Благодаря административной помощи этого 'человека в погонах' Анатолий Левин и превратился в короля грузовых авиаперевозок Украины.

'Вследствие безответственности руководства ВВС ВС Украины (командующий ВВС генерал В. Антонец) самолеты военно-транспортной авиации были распроданы за бесценок, растащены по другим странам, приватизированы, арестованы, не возвращены на аэродромы базирования'.
Это отрывок из отчета членов временной следственной комиссии Верховной Рады о проверке возможных фактов несанкционированной торговли оружием. Грузовые самолеты министерства обороны Украины распродавались за бесценок и сдавались в аренду практически всегда структурам нынешнего депутата Верховной Рады Украины Анатолия Левина. За несколько лет из 180 самолетов у военных осталось чуть больше четверти. Остальные либо куплены, либо арендованы компаниями г-на Левина.

Примеры согласованных действий военных и гражданских бизнесменов приведены все в том же отчете комиссии Верховной Рады:

'Согласно приказу МО Украины генерала В. Радецкого от 20 января 1994 г. 19, были выделены три военных самолета Ил-76 двум авиакомпаниям 'Авиасервис' и 'Хор'" для якобы участия их в операциях ООН и в международной программе 'Реакция на нефтяные выбросы'.
Письмом от 6.01.1994 г. за 306/к Командующий ВВС ВС генерал В. Антонец выступил перед МО генералом Радецким с ходатайством на выдачу с 15 января 1994 года авиакомпании 'Хор' одного самолета Ил-76 с двумя военными экипажами с местом базирования в Лондоне.
Согласно письму Государственной авиационной администрации Украины от 18.07.1997 г. 1. 10-2446 с 1995 года были переданы в аренду Азербайджану и Венгрии 4 военных самолета Ил-76 с исключением их из реестра воздушных судов Украины. Эти самолеты выполняют коммерческие перевозки, зарабатывают огромные суммы, но в Минобороны средства почему-то не поступают и никто из должностных лиц их не востребует.
Аналогично находятся в аренде 2 военных самолета Ил-76 и 2 Ан-12 в Анголе, у которых срок аренды закончился в марте 2000 года.
Договоры ВВС ВС Украины, заключенные с рядом коммерческих авиакомпаний, не отвечали действующему законодательству, хотя в юридических службах Минобороны существует огромное количество полковников, в результате чего 5 самолетов Ил-76, арендованных авиакомпанией 'Атрувера', до сих пор не возвращены из Санкт-Петербурга'.
В благодарность за сотрудничество Анатолий Левин пристраивал близких родственников военных чиновников на 'хлебные должности' в подконтрольных компаниях. Например, сын генерала Антонца - Евгений успешно трудился директором ООО 'Флайт сервис Лтд'.
Всего же в зонe интересов депутата Левина помимо вышеперечисленных компаний в разное время входили: ЗАО 'Авиакомпания 'АТИ', ООО 'АНРЕМ', ЗАО 'Аэропорт 'Восточный мост', ЗАО 'Авиаремонтное предприятие 'УРАРП', ЗАО 'Авиационный научно-производственный и сертификационный центр', ООО 'Скиф-М', российское ООО 'Скай Бридж', ЗАО 'Аэропорт 'Чернигов-1', авиаремонтное предприятие 'УРАРП', концерн 'Титан', ирландская компания 'EAST/WEST ALLIANCE LIMITED', компания 'Styron Trading', ЗАО 'Интерсервис-94', британская 'Skynet ?nternat?onal Ltd', компания 'Азов-Авиа'. Список можно продолжать почти до бесконечности.

Однако, сам Анатолий Левин официально признает свою причастность к деятельности лишь нескольких фирм: авиакомпании 'АТИ', ЗАО 'Интерсервис-94' и концерну 'Титан'. Хотя если проанализировать состав учредителей 'Титана' становится ясен истинный масштаб деятельности господина Левина. Одним из учредителей концерна 'Титан' является ООО 'Флайт сервис Лтд', учредителем 'Флайт сервис Лтд' является фирма 'Дискавери', а соучредителем фирмы 'Дискавери' является ООО 'Азов-Авиа' - одна из самых скандальных авиакомпаний Украины.

Поэтому понять позицию парламентария можно. 'Азов-Авиа' чаще других фирм Левина фигурировала в многочисленных скандалах, связанных с незаконной перевозкой оружия в страны Азии, Африки и Латинской Америки.

1993 год - в ЮАР задержан украинский Ан-124 с оружием на борту. Конечный получатель груза не выяснен.

1999 год - членов экипажа самолета Ил-76 компании 'Азов-Авиа' задерживают в Замбии по подозрению в шпионаже. К тому же пилотов обвиняют в незаконной доставке оружия местным бандформированиям. Украинских летчиков удалось вернуть на родину только после вмешательства МИДа. В этом же году в Кишиневе задерживаются сразу два украинских самолета, следующих в Йемен. В первом случае на борту АН-12 (авиакомпания 'Авирсити') таможенники находят оборудование для производства патронов. Во втором лайнере (авиакомпания 'Аэроальянс') четыре тысячи пистолетов венгерского производства.

2001 год - в Болгарии задержан украинский ИЛ-76 с 30 тоннами стрелкового оружия на борту. По данным болгарских спецслужб оружие предназначалось для одной из повстанческих группировок Эритреи. Поставки вооружения в это государство официально запрещены Советом Безопасности ООН.

Кроме этого, компании, подконтрольные Анатолию Левину, регулярно сдавали самолеты в аренду фирмам самого известного российского торговца оружием Виктора Бута. Этот человек уже несколько лет находится в международном розыске, что, однако, не мешает ему продолжать развивать свой нелегальный бизнес. Кстати, по данным Интерпола некоторые поездки г-н Бут совершает, пользуясь украинским паспортом на имя 'Виктора Бутько'.

После всего вышеперечисленного становится ясно, почему украинские грузовые самолеты с незаконным грузом на борту регулярно задерживали в Кот-д'Ивуаре, Судане, Анголе, Сьерра-Леоне, Центральной Африканской Республике. Этот список также можно продолжать до бесконечности. Во всех случаях в африканские тюрьмы попадали обычные летчики, до владельцев сверхприбыльного бизнеса следствие так ни разу и не добралось.

В поле зрения правоохранительных органов Анатолий Левин по большому счету вообще попал всего лишь один раз. В 2001 году с подачи Государственной налоговой службы против него и нескольких руководителей подшефных Левину компаний были возбуждены уголовные дела по фактам уклонения от уплаты налогов. Скандал тогда получился большой. Нескольких соратников Анатолия Левина даже арестовали, часть самолетов вернули государству, но до самого Анатолия Ивановича следствие так и не добралось. Несмотря на многочисленные требования членов комиссии по коррупции довести расследование до конца.

'ГНА Украины проведены проверки финансово-хозяйственной деятельности авиакомпании 'АТ?', концерна 'ТИТАН', ЗАО 'Авиаремонтное предприятие 'УРАРП', ООО '?нтерсерв?с-94 ЛТД', ирландской компании 'EASTWEST ALL?ANCE Ltd', основателем и руководителем которых до избрания народным депутатом был А.Левин. В ходе проверки были установлены факты уклонения этих компаний от уплаты налогов и отмывания валютных средств в заграничных банках, в том числе в латвийском 'PAREX BANK', которые стали основанием для возбуждение уголовного дела № 50-2706.

Расследованием , в частности, установлено, что счетами компании 'EASTWEST ALL?ANCE Ltd', открытыми в латвийском 'PAREX BANK', распоряжался лично А.Левин. Через эти счета № 0000739675 и № 0000754307 за период с 1998 по 2000 год прошло 11 097 000 долларов США. А.Левин также распоряжался счетами своей компании 'STYRON TRAD?NG ?NC' и счетами компании 'Skynet ?nternat?onal Ltd', зарегистрированной у Великобритании.

В период с 1999-2001 г. А.Левин лично снял карточками 'V?sa' почти 2 000 000 долларов США' - это выдержки из депутатского обращения заместителя председателя Комитета по вопросам борьбы с организованной преступностью и коррупцией Григория Омельченко в генеральную прокуратуру Украины. Дело было в 2003 году. Тем не менее, Анатолий Левин до сих пор депутат парламента Украины. Более того, он возглавляет временную следственную комиссию Верховной Рады Украины ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ПРИЧИН КРИЗИСНОГО СОСТОЯНИЯ АВИАЦИИ УКРАИНЫ. Видимо, предполагается, что Анатолий Иванович Левин в рамках расследования предъявит обвинения в развале авиации Анатолию Ивановичу Левину.

Сейчас г-н Левин планирует переизбраться в Верховную Раду по списку блока Владимира Литвина. Другого выбора у авиамагната просто нет. Иначе расследовать причины развала отечественной авиации будет кто-нибудь другой.

Р.S. За последние годы в авиакатастрофах в различных частях земного шара погибли 23 украинских летчика. Большинство из них работали в компаниях Анатолия Левина. В 1991 году командир мелитопольской эскадрильи будущий депутат Верховной Рады Анатолий Левин был уволен с должности за отказ принять присягу на верность Украине.

Анониму из Авиа ЛТД.
Если первый полёт был в 97-м году - не могут испытания начаться в 2005-м. Не сходится.

И в начале ли 2001 года 520-й ушёл с Вашей фирмы? У меня впечатление, что несколько позже.
И заслуги его в формировании теперешнего облика "Аккорда" Вы тоже отрицаете?

Аноним из Авиа ЛТД, похоже, заткнулся.
Нечем крыть.


Теперь - персонально для пана Меглинського.
Насчёт обзора мертворожденных проектов рубежа 80-х/90-х годов. Крепко поразмыслив, я понял, что некому это сделать лучше, чем Щитаеву Николаю Григорьевичу. Тем более он собирается вскорости в вашу сторону, а именно в Киев в 20-ых числах января поедет. Командировку оформляет или уже оформил. Свяжитесь с ним.
Телефон его я в открытый эфир дать не считаю возможным, но надеюсь, что коллега Airhorse сочтёт возможным довести до Щитаева Вашу просьбу.

АК

520 ушел с февраля 2001
Сертификационный самолет первый вылет сделал в июне 2005
А разницу между подлетами самодельщиков и испытаниями вы не знаете?
А про заслуги как-то ничего и непомнится...

Благодарю за помощь и поддержку. Киев, правда, от меня тоже на расстоянии ночи поездом, как и Москва, но все равно радует:).
А чего вы так схватились из-за 520-го? Ну небезразличен человеку самолет, ставший некоторым этапом его жизни - и что в этом плохого?
Всем успехов.
В. Меглинский

Да он то ни причем!
Это к тем, кто "свечку держал".
Раздражает, когда начинают в духе:"Книгу я не читал, но горячо осуждаю!"

2 AK:

"Насчёт обзора мертворожденных проектов рубежа 80-х/90-х годов. Крепко поразмыслив, я понял, что некому это сделать лучше, чем Щитаеву Николаю Григорьевичу. Тем более он собирается вскорости в вашу сторону, а именно в Киев в 20-ых числах января поедет. Командировку оформляет или уже оформил. Свяжитесь с ним.
Телефон его я в открытый эфир дать не считаю возможным, но надеюсь, что коллега Airhorse сочтёт возможным довести до Щитаева Вашу просьбу."

AK, если бы Вы вышли в эфир вчера 9-го января, то со Щитаевым удалось поговорить сегодня, т. е. 10-го.
Разговор у меня был достаточно долгий и обстоятельный.
До отъезда я со Щитаевым надеюсь увидеться.
Просьбу я конечно передам, только согласится ли он сейчас этим заниматься, незнаю.

Уточняю вторую часть фразы:

До отъезда Щитаева, я надеюсь с ним увидеться, поскольку обсудить нам с ним надо много чего.

Просьбу я конечно передам, только согласится ли он сейчас этим заниматься, незнаю.

2 АК

Уважаемый!
Что и кому Вы тут пытаетесь доказать?

Не так уж много по большому счёту мне удалось изменить в облике самолёта (кроме написания первой редакции РЛЭ), как хотелось бы - не дали те самые 'гениальные'.
Потому как они ни тогда, ни сейчас до сих пор так и не поняли, для кого они этот самолёт делают.
В их понятии до сих пор Покупатель - это абстрактное лицо, которое просто готово им за красивые глаза и формы самолёта заплатить свои кровные.
И сертификация самолёта в их понятии - это просто 'закрытие' галочками пунктов заявленного сертификационного базиса.
И если уж в качестве наилучшего примера создания успешного самолёта они часто приводили судьбу того же 'Айлендера' фирмы Бриттен-Норман, проект которого дважды сменил хозяев с начала проектирования и только на пятнадцатом году получил сертификат типа. 'Идеальный' пример для судьбы 'аккордеона' повторяется даже с более удачным вариантом развития - самолёт получит сертификат типа всего лишь через 10 лет после начала его создания. Хотя при более грамотном менеджменте этого можно было добиться ещё в 2001 - 2202 году.

Стоит ли копья ломать ради этого?

Люди до сих пор не поняли того, что основная работа по доводке самолёта начнётся лишь с момента начала его продаж, когда пойдут первые рекламации от тех, кто уже успел купить сырую машину, имеющую сертификат типа. Причём самое обидное в том, что всю эту 'сырость' конструкции в принципе можно было легко и дёшево исправить буквально в самом начале проектирования, если бы захотеть этого. Сейчас всё это обойдётся им на порядок дороже. Только платить будет новый инвестор и первые покупатели, а 'гениальные' конструкторы будут строить самолёты только для того чтобы их строить. И учиться на собственных ошибках. Вот за что обидно.

Ну да ладно - успехов им в этом нелёгком деле. Самолёт в принципе хороший и угадал в точку нежданно-негаданно для своих разработчиков своей размерностью и возможностями. Которые они до сих пор так полностью и не осознали, к сожалению.

С наилучшими!

520й, Доброго здоровья! Если Вы в курсе, подскажите как ведет себя "Аккорд-201" при отказе одного двигателя в воздухе? Есть ли автомат флюгирования винта отказавшего двигателя? Хватает ли рулей на посадке при отказе движка? В описании написано, что есть возможность полета при отказе одного двигателя, какие триммера в этом случае задействованы, или пилот держит от разворота машину "ногой"? С Уважением, ВАФ.

Владимир Алексеевич!

Вообще-то как Вы понимаете я юридически не правомочен такие разьяснения давать, т.к. с фирмой мы давненько "в разводе".

Но и до меня и при мне такие полёты были. Летал Алексей Земляной.

Проблем при отказе движка существенно меньше, чем на том же знакомом мне АН-24 т АН-26. И в части техники пилотирования и в части флюгирования. Автоматики флюгирования нет, т.к. нет в ней острой необходимости - расхода рулей на парирование всех моментов с запасом.

ГП на одном работающем держать может до высоты 1500 м над морем (требование АП-23 на этот счёт выполняет полностью). На второй круг с закрылками на 20 градусов уйти может. С закрылками на 40 уже не получится. Взлёт при отказе движка после скорости Vr продолжать по АП-23 не обязан. Хотя при массе где-то около 1800 кг может (по расчёту аэродинамиков).

Парирование разворачивающего момента креном на работающий движок. Ногами даже упираться особо не нужно - руль направления в струе винтов находится.

А более подробно можете спросить у того же Виталия Петровича. Кажется мне что он это всё успел ещё на зелёном попробовать на практике.

С наилучшими!

Airhorse:
AK, если бы Вы вышли в эфир вчера 9-го января, то со Щитаевым удалось поговорить сегодня, т. е. 10-го.

А где я был 9-го января?
Где-то был, а вот где...

Но в любом случае про командировку Щитаева (по крайней мере, то, что ей дан ход) я узнал только 10-го днём, и довольно быстро я об этом сообщил сюда.


Анониму из Авиа ЛТД и 520-му.
Разницу между "подлётами самодельщиков" и испытаниями я понимаю прекрасно. Но понимать под испытаниями только СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ испытания тоже, знаете ли, ошибочно. Лётно-конструкторские-то испытания где были?
И шо - всё, шо налетали на "зелёном" экземпляре, - это "подлёты самодельщиков"? С перелётом на выставку в Геленджик и обратно?
И кто был на Авиа ЛТД начальником лётно-испытательного подразделения? И кто был его создателем? Кто пороги УЛС обивал по данному вопросу?
520-й в одной из веток (не то про Аккорд, не то про Гжелку)упоминал, шо он на Авиа ЛТД трудился ТРИ ГОДА. Если он пришёл туда оченью 1999, то ушёл, стало быть, в конце 2002, а никак не в начале 2001.
И поймите, шо при всех разногласиях я скорее поверю человеку, которого я достаточно хорошо знаю как профессионала (больше, правда, заочно - очно он меня, скорее всего, и не помнит уже), нежели тому, кто не считает нужным вообще как бы то ни было подписаться.

Что и кому я пытаюсь тут доказать...
Что весна покажет - кто где срал.
И если есть человек, который является компетентным и заслуженным, то попыткам накакать ему на голову я имею право учинить противодействие.

2 520
Саша, ну не надо так опускаться! Это что за перлы от вроде бы приличного человека ?- 'генитальные конструктора и директора':
Конечно, обидно оказаться вне процесса и в этом я тебя могу понять - я не полтора года отдал создавал это предприятие и проект и оказался в такой же ситуации. И как больно наблюдать, как его кастрируют и заводят в тупик. Но зачем же так озлобляться и терять человеческое лицо?
2 АК
Что касается Вашей перепалки с анонимным автором, то могу подтвердить, что он ничего не исказил. Единственная поправка - сертификационный самолет взлетел летом 2004 года. А Саша ведь за словом в карман не лезет, поэтому у него иногда получается ' и тут Остапа понесло!'

2 AK:

'А где я был 9-го января?
Где-то был, а вот где...'

Где я был,
Днем с огнем, не пойму,
только помню, что стены с обоями:

Впереди Старый Новый год и крещение!

Что, зацепило, Борисыч?

Это я из ЧЁРНОЙ Зависти к Тебе так "ласково" :-)))).

Потому что Ты как никто другой умеешь организовать СЕБЕ интересную работу ради самого ПРОЦЕССА РАБОТЫ, а не ради её РЕЗУЛЬТАТА. Забрёл тут в праздники на твой новый сайт и в очередной раз в этом убедился. И инвесторов на деньги раскрутить можешь, и людей (которые практически за одну идею будут готовы работать) за собой увлечь, чтобы и те и другие потом расстались с тобою обиженными на твой стиль руководства "по факту".

А мы вот тут в провинции 'плюшками балуемся'. Тоже кое-что строим, только не самолёты, как ты, а недвижимость "на века" (лет на 40-50, пока не снесут).

А по ночам до сих пор полёты снятся и руки по штурвалу до сих пор тоскуют. Приходится в гости к самоделам местным ездить, чтобы в воздух подняться хоть раз в полгода, чтобы адреналинчик повысить. И желчь по клаве разлить, когда в И-нет заглядываю...

Ну да ладно, успехов тебе и тем, кто за тобой в очередной поход увязался. Может быть у них всё будет лучше, чем у их предшественников. Хотя работа у тебя дала толчок в карьере многим - тому же Новаку и Тимченко, Горелику и другим.

2 АК

Вообще-то тема топика была про ЯК-18Т. Может быть вернёмся к ней?

Дома строить на 40 - 50 лет - мало. Это при Никите Сергеевиче так строили. Но уж теперь-то?..

А про генитальных конструкторов и директоров - я тут не вижу признаков озлобления, а тем более потери человеческого лица. Просто к месту и остроумно сказана ехидная фраза.

А дольше у нас только бараки стоят.
Капитальное всё рушится, а временные здания и сооружения - стоят. По северам балки сталинских времён до сих пор людей спасают.

Да... а что же про Як-18Т?

Сьездил тут в смоленск и на вьезде в город у танка остановился. Чую звук - голову поднимаю - а там Як-18т и бочки, и развороты, и петлю... Думаю, кто и с чего бы это на старенькой машине стал такой комплекс крутить. доехал до местного аэродрома - говорю, мол что у вас за ухари Т-шки гробят пилотажом - а они мне - так это первая машина в новой серии облетывается. Во как!

Инженер-109, ну так это же хорошо, что процесс не стоит на месте. За первой машиной пойдёт вторая, третья..Ну так глядишь и процесс серийного выпуска выйдет на нужный уровень. Хотя цены на эти Тэхи уж больно уж высокие...Ну а пилотаж у Тэхи даже в РЛЭ прописан, так что ничего удивительного.

Да я знаю, что пилотаж расписан в РЛЭ, но многие из Т-шек 1970-х годов выпуска сейчас наверно не стоит на пилотаж пускать - вот я и удивился, а оказалось летает уже новая. А по цене я не знаю ничего, да и не надо мне.

Инженер-109, бортовой № случайно не помните?

Доброго здоровья Всем. В Смоленске проведены летные испытания аэронавигационного и пилотажного оборудования Як-18т 36й серии. КБ Яковлева и ГОСНИИ ГА пишут заключение, на основании которого эта серия будет допущена к эксплуатации в Училищах ГА. При этом КБ Яковлева на основании "независимой" экспертизы каких-то аварийных радиомаяков (я пишу каких-то потому, что действительно не знаю каких-без иронии)допустит их к эксплуатации на Як-18т. Что это значит для нас - владельцев стареньких тэшек? Это значит, что мы сможем ставить у себя в кабине и на ВС эти, акцептованные КБ Яковлева приборы и агрегаты, если у штатных старых вышел календарь или квакнулся от
старости прибор. Например, АГД-10 вышел календарный срок службы (у меня на ВС), его аналог АГД-70 (если не ошибаюсь в номере) иркутского производства стоит почти 35000$!!! Продление календарного срока службы работающего будет стоить и геммороя и кучу денег, а тот, что ставят на 36ю серию стоит около 2000$ и вес его на порядок меньше нашего. "Баклан -5" разработка 1965 года штатная до 10 "Баклана" (1975г.)её можно будет заменить на гарминовскую радиостанцию с встроенным GPS. Решим и проблему с винтом - для 36й тэхи идет чешский винт трёхлопастной металлический облегченный с диаметром лопаты. Цена его около 8000$Сейчас наши за капремонт лопаты берут 2000$ на 500 часов. Чехи дают ресурс на винт 3000 часов, следовательно по нашим ценам продление лопаты на этот ресурс обойдется в 12000$! Удачи, ВАФ.

То есть от вбуханного государством в возрождение Як-18Т бабла получат вполне материальную выгоду и частные его владельцы? Это очень хорошо.

PS: 36я серия Як-18т будет из 30 машин. Следующие 30 машин пойдут под серией 38й. На них на приборной доске будет установлено два дисплея вместо привычных нам приборов, кроме того, будет установлено новое курсо-глиссадное оборудование, заказчик просит и простенький автопилот по высоте и курсу. Недостаток и 36й и 38й серий в том, что они оборудованы новой системой регистрации параметров полета. Причем, с инструкторского места можно воткнуть в разьем ЭВМ регистратора флэшку и скачать за пять секунд запись параметров. На персональном компе инструктора распечатка с анализом ошибок курсанта и прочим высвечивается тоже за пять - десять секунд, выдавая оценку полета по нормам КУЛП! А где процесс творчества? Свободы личности? Педагогический подход? ВАФ.

Но самолет 36-й серии был замечен уже в 1999 г. (RA-01555, зав. № 0536).
И известен даже самолет 40-й серии (LY-ATL, зав. № 05 40).
Или я что-н. неправильно понял?

Micro, доброго здоровья. Совершенно точно, что этот проект называется Як-18т 36й серии. Не думаю, что крайнии номера заводского номера являются номером серии у моего крайние цифры 21 (83 год выпуска) и Ваша ремарка повергла меня в ужас - на чём приходиться летать... Удачи, ВАФ.

Есть ещё отдельный контракт на модернизацию 11 Як-18Т училищ до 36 серии
http://www3.pgz.economy.gov.ru ...

Технический облик этих самолётов, указанный в документации, практически идентичен техническому облику в конкурсе на 60 новых, где наименование серии прямо не указано.

Так что думаю новые действительно будут классифицироваться как сер. 36.

Микру
Высота была метров 800-1200 - бортовой не видел

Новая серия тэшки - это, конечно, хорошо...
Однако чуток удивило - изначально шёл разговор о цельнометаллическом кессонном крыле, которое выродилось в
1.1. Крыло должно быть обтянуто сертифицированной тканью;

Попытался в инете найти информацию о АГР-81; в результате нашёл исходную "конкурсную документацию"... Ну и в РЛЭ К-226 этот прибор один раз _упоминается_.

Изначально вроде был разговор о MTV-9, а тут AV-803. О последнем практически и не слышал.

KR-87... тьфу ты... это тот Bendix, который самому крутить нужно? После УГР-4УК на такой как-то не очень приятно смотреть. Может, я просто привык ;-)

То есть если выкинуть АРК, посадить два полных навигационных комплекта, то просто другая кабина получается. Интересно было бы посмотреть.

Кстати, а откуда информация о ресурсе в 3000 часов у AV-803? Я вот на такую информацию набрёл:

http://www.aviapropeller.com

AV 803-3 / 99" (2500 mm)
Spinner assy M -14
(up to 600 HP) New project, available for Experimental category now



AV 803-3 AIRCRAFT PROPELLER
Basic technical data


Number of blades: 3 (forged aluminium alloy)
Propeller diameter: 99 in. (2500 mm)
Propeller type: tractor
Direction of rotation: Clockwise (viewed from behind of the aircraft)
Type of operation: constant speed
Blade-pitch change operation: Hydraulic, single acting, feathering
Maximum horsepower rating: up to 600 HP (448 kW)
Maximum rated speed: 1975 RPM
Blade pitch control maximum range: 75њ
Propeller system Accessories: Governor
TBO: 600 flight hours ( target up to 2000 fl. hours)

instructor: "Не думаю, что крайнии номера заводского номера являются номером серии у моего крайние цифры 21 (83 год выпуска)"

В 1983 г. - нет.
С 1993 г. (новая система зав. номеров) - да.

Доброго здоровья Всем. Rend, про винт Вы правы если AV-803, у меня такой же год стоял (прибили его на посадке курсанты), у него ресурс был в пасспорте записан 600 часов, потом контрольный осмотр регулировка представителями завода и опять 600 часов , до 3000 - потом на завод и по состоянию. Этот винт тяжеловат для тэхи (на 38 кг. больше лопаты)и на кругах не экономичен, потому, что после третьего на планировании идешь на большом подтягивании до касания. На пилотаже при перевороте и уборке наддува самолет просто "встает" в воздухе из-за сопротивления винта. На маршрутах - просто хорош экономия бензина до 30%. Но это не тот винт, который сейчас на 36ю серию ставится, новый адаптирован к тэхе. Диаметр точно по лопате, облегчен по весу, что-то еще сделали, что якобы позволяет пилотаж и посадку без проблем делать. Почитаем отчет Госнии ГА узнаем. С Уважением, ВАФ.

2 instruktor от 23/07/2007 [14:49:24]:


"PS: 36я серия Як-18т будет из 30 машин. Следующие 30 машин пойдут под серией 38й. На них на приборной доске будет установлено два дисплея вместо привычных нам приборов, кроме того, будет установлено новое курсо-глиссадное оборудование, заказчик просит и простенький автопилот по высоте и курсу."

Пилотажно-навигационное оборудование на Тэху планируется устанавливать отечественное или импортное? Известен ли Вам разработчик автопилота?

"Недостаток и 36й и 38й серий в том, что они оборудованы новой системой регистрации параметров полета. Причем, с инструкторского места можно воткнуть в разьем ЭВМ регистратора флэшку и скачать за пять секунд запись параметров. На персональном компе инструктора распечатка с анализом ошибок курсанта и прочим высвечивается тоже за пять - десять секунд, выдавая оценку полета по нормам КУЛП!"

А это чья идея и кому она пришла в голову? И что собой представляет регистратор параметров полёта? Кто его разработчик или производитель?

Когда по срокам Тэхи планируется поставлять в училища?

По контракту почти половина - в этом году, остальные в следующем. Не успеют, как водится :). Но судя по тому, что что-то уже в воздухе летает, несколько штук до конца года могут и передать.